Просто юность. Хочу летать!

 
                «…Разноцветный, огромный, веселый
                Неподвластный летящим годам,
                Этот мир и не стар и не молод,
                Столько лет ему сколько и вам,
                Миру столько же лет сколько вам.»
                Л. Дербенев
                                  
   I.  глава   45 СЕКУНД.
 
       Помнится, я уже рассказывал о том, что мечта стать лётчиком посетила мою  кудрявую тогда голову, ещё в 3 года отроду. Как утверждают и проверено опытом - первое решение, иногда даже неосознанное, является совершенно правильным - как озарение.               
       С этой мыслью я никогда не расставался и приобщил к ней моих новых друзей - третьеклассников школы № 43 города Свердловска. Это была уже третья школа, потому что надо было переезжать с родителями – не бросать же их на произвол судьбы.               
       Когда нас приняли в пионеры и мы перешли в 4 класс – решили, что пора мечту претворять в жизнь. Посему, в августе 1957 года (нам уже по 10 лет!) мы поехали записываться в авиамодельный кружок областного Дворца пионеров.            
       Дворец размещался в усадьбе Расторгуевых-Харитоновых, которая располагалась в центре города, на Вознесенской горке. Там рядом был ещё Краеведческий музей – бывшая Церковь Вознесения. Вообще-то, мы уже бывали в этом Дворце - в новогодние каникулы там проводились Новогодние ёлки. На них побывали, наверное, все школьники города, включая и нас. На встречу с Дедом Морозом (с обязательным новогодним подарком - всё бесплатно!), нас привозили родители на троллейбусе (маршрут № 1).  От нашего района Уктус всего-то 13 остановок. Поэтому мы знали куда и как ехать… Кстати, этот первый троллейбусный маршрут в Свердловске был запущен в октябре 1943 года, во время ВОВ!
   
       Много позже узнал, что двухэтажная каменная усадьба, построенная в 1824 году, была одним из символов бывшего Екатеринбурга. Это был единственный настоящий дворцовый комплекс в городе: с колоннами, портиками, флигелями, домовой церковью и с настоящим английским парком. По легенде - император Александр I в 1824 году путешествовал по России и, будучи проездом в Екатеринбурге, при виде усадьбы, в которой ему предложили погостить, он с восхищением отметил - это же настоящий дворец!               
     
       С 1937 года в нем располагается Дворец пионеров. Тогда это был самый большой Дворец пионеров страны - 70 просторных комнат, в которых работало более сотни кружков, а посещали их 3,5 тысячи школьников! Летом уютный (Харитоновский) сад, у Дворца, был одним из любимых мест отдыха горожан. В их числе и мы с Мамой (Тамарой Ивановной) иногда бывали в этом парке. Помнится: там была красивая голубая лужайка – целая поляна Незабудок. Трогая их руками, как-бы обнимая, Мама сказала, что это её любимые цветы – Незабудки…  До сих пор, при виде этих маленьких голубых цветов, всегда вспоминаю её - молодую, красивую и энергичную, какой она была тогда…  Да, что-то я отвлёкся…               
 
       Итак, мы с друзьями подходим к Дворцу пионеров, а навстречу идут ребята   в пионерских галстуках! Вот тут мы малость засомневались: будут ли вообще с нами разговаривать, если мы без галстуков во Дворец пионеров пришли? Однако, приняв, как нам казалось, невозмутимый вид вошли в холл, где проводилась запись в кружки.  В четыре голоса, наперебой, мы начали просить записать нас в авиамодельный кружок, потому что мы будущие лётчики и нам уже пора «заниматься авиацией»! Но «дяденька», который записывал желающих попасть в тот или иной кружок «жестоко» нас обломал.  Во-первых, сказал он, вы пришли слишком поздно – в авиамодельном мест уже нет. Во-вторых, до авиамоделизма вы ещё не доросли – туда принимаем только после 5 класса.  А пока он предложил кружок «Умелые руки» - там нас научат работать различными инструментами и даже на станках, а это очень пригодится в авиамоделизме! Нехотя, но мы, все четверо (Я, Толя Шариков, Гена Беляков и Володя Анохин), согласились.
       И надо сказать - не зря! Мы действительно научились пользоваться разными инструментами и даже токарным станком по дереву.               
   
        В дальнейшем (на следующий год), когда меня и Толю Шарикова «за особые заслуги и необыкновенную настырность» всё же приняли в авиамодельный, всё точно пригодилось. Да и вообще по жизни это помогало – как говорится, руки из «того места» начали расти! 

        Авиамодельным кружком тогда руководил Евгений Васильевич Волков. Он был одним из первых авиамоделистов в нашем городе. В 1923г. в Екатеринбурге было создано «Общество друзей воздушного флота», а в 1924 Евгений Волков уже участвовал в первых соревнованиях по «летающим моделям самолётов». В 1930г он поступает на работу Инспектором авиамодельной подготовки в Уральский областной совет ОСОАВИАХИМа. Проще говоря – руководит авиамодельным кружком. С 1935г. переходит в Свердловский аэроклуб мотористом.          
   
        В начале Великой Отечественной Войны на базе аэроклуба создали 36-й запасной легко-бомбардировочный авиационный полк на У-2. Евгений Васильевич вместе со всем личным составом аэроклуба уходит на фронт. В 1943г. полк перевооружили на знаменитые штурмовики Ил-2, которые он обслуживал и готовил к боевым вылетам, будучи техником самолёта. Кстати, только сейчас, когда пишу эти строки, я понял почему он очень трепетно и придирчиво относился к моделям-копиям или макетам самолётов Ил-2. Он же знал их до каждой заклёпки!               

        После войны Евгений Васильевич возвратился в авиамодельный спорт. Более чем за 60 лет работы инструктором-авиамоделистом он воспитал целую плеяду ребят, влюблённых в небо и классных спортсменов. Из опыта своей работы, Е.В. Волков, знал, что без теоретических знаний хорошую модель построить невозможно. Поэтому в каждом сентябре занятия кружка начинались с теории: аэродинамика, конструкция авиамоделей и двигатели (от резинки до бензиновых). Вот там-то я и узнал о формуле Бернулли, откуда берётся подъёмная сила, как возникает тяга винта и так далее... Конечно, учитывая возраст (11-13лет) эти знания преподносились нам, буквально, «на пальцах». Евгений Васильевич учил нас применять эти знания, чтобы построить и запустить модель и, вообще - добиваться поставленной цели. При этом упорство, выдержка и самообладание приветствовались! Волков объяснял: «Ребята, главное - дух творчества и упорное достижение цели». Наставления нашего «гуру» (как сейчас бы сказали), помогали добиваться хороших результатов тогда и, самое  главное  -  очень пригодились  во  взрослой  жизни. Он поддерживал в нас мечту о полётах, хотя сам никогда не летал! 
   
       Время шло. Менялись наши достижения в авиамоделизме. Вначале простейшие планера и первые их запуски. Чтобы получить значок «Авиамоделист» - модель должна продержаться в воздухе не меньше 45 сек. Потом были таймерные модели, кордовые… Постоянный запах эфира и отбитый указательный палец на правой руке - от винта при запуске двигателя. Там же, в авиамодельном, я начал интересоваться радиолюбительством - строили радиоуправляемые модели планеров и самолётов. Тогда все элементы радиоуправления (передатчик, приёмник и агрегаты управления) мы делали сами… По этим вопросам, я общался с ребятами из радиокружка и их руководителем. Вот оттуда и пошло. Мы даже создавали с ними общую команду для создания и запуска моделей.               
          Благодаря вот этому обстоятельству, после 8 класса для обучения в 9-11 классах, я выбрал школу № 39, на другом конце города. В те годы в этих классах было обязательное профобучение. В этой школе нас обучали по специальности «Мастер по ремонту радио и телевизионного оборудования», а девочек - «Радиотелеграфист».               
 
       В 9 классе (1962-63гг.) теорию и лабораторные занятия по программе профобучения мы проходили в Доме обороны (на ул. Малышева). Здание, кстати, было построено в 30-е годы специально для ОСОАВИАХИМа (в последствии ДОСААФ). Сейчас там работали курсы и секции ДОСААФ: радиотелеграфистов и радистов для армии (на их базе мы и занимались), шофёров, моряков, стрелковая секция и т.д.  И, конечно же, аэроклуб! Думаю - не стоит сомневаться, что для меня это было просто находкой!               
 
       Чтобы попасть на занятия в радиолабораторию на 4 этаже, нам надо было пройти по коридорам аэроклуба. А там, естественно, все стены увешаны плакатами с авиационной тематикой!  На входе, вообще, висел лозунг: «От модели к планеру, с планера на самолёт!» Это же просто - план моей жизни!
       Конечно, проходя по коридорам аэроклуба, заглядывал во все классы, которые были открыты. Иногда получал …лей (оказывается авиаторы могут общаться матом, а я их за святых почитал). Но зато, когда в классе никого не было – ходил по нему как завороженный… самолёты, планера и даже вертолёт…  В общем, присмотревшись я определился: из парашютной, планерной и самолётной секции выбрал планер. На самолёт не возьмут – нужно 18 лет, а мне ещё 16-ти нет, а на парашют что-то боязно было… Правда, потом оказалось, что прыгать-то всё равно придётся.
 
        Летом 1963 г., когда перешёл в 10 класс и мне вот-вот исполнится 16 лет, я записался в планерную секцию авиаспортклуба, на базе Свердловского подразделения ДОСААФ.  В том году планерное звено в составе нашего ДОСААФ сократили, поэтому и был организован авиаспортклуб. Многое в организации и проведении занятий выполнялось на общественных началах, но в вопросах выполнения, обеспечения и безопасности полётов планерная секция напрямую подчинялась начальнику аэроклуба. Сокращения авиационных секций ДОСААФ были напрямую связаны с Хрущёвским разгоном армии и, в частности, авиации. По этой же причине начальником нашего аэроклуба стал, попавший под это сокращение, военный лётчик, подполковник запаса командир авиационной эскадрильи новейших тогда истребителей МиГ-21 - Макеев Александр Иванович.               
   
         В октябре начались занятия нашей группы планеристов (15 человек.). Шесть месяцев теории пролетели не заметно. Нас полгода учили не теряться и не ошибаться, когда мы окажемся в планере. Куча предметов: аэродинамика, руководство по летной эксплуатации со всеми летными ограничениями, конструкция планера КАИ-12, авиационное и радиооборудование, метеорология, навигация, парашютная подготовка и т.д. с экзаменами (или зачетами) по каждой дисциплине. Надо отметить, что авиамодельный опыт не прошёл даром - теория давалась мне легко с благодарностью вспоминал Е.В. Волкова. Поэтому, несмотря на возраст - был практически круглым отличником. Всё было очень интересно и познавательно, к тому же общение с более старшими и серьёзными молодыми людьми формировало у меня новый взгляд на мои жизненные проблемы (которые, как мне казалось, уже были). Я стал относиться к ним гораздо обстоятельнее и оптимистичнее.               
   
         Даже то, что никак не удавалось добиться благосклонности девочки, которая мне нравилась (моя будущая жена - Томчик), на тот момент уже не казалось мне самой важной проблемой. Я понял, что в данный момент жизни, на сегодня, мне нужно приложить все силы, чтобы летать, а личные отношения – потом! К слову, одной из моих любимых тогда стала песня из кинофильма «Небесный тихоход»: «…Первым делом, первым делом самолёты!  Ну а девушки? А девушки -потом…»  Через пару лет, когда уже учился в Оренбургском военном лётном училище, мой друг - Валера Авдеев, в одной из наших бесед о жизни поддержал меня в этом: «Вот станешь летчиком, возмужаешь и куда она денется?» А возмужать мне надо было – когда записался в авиаспортклуб весил 55 кг., а рост -157 см.               
   
        Кстати, Валера будет моим самым старинным другом на всю жизнь (с нашего знакомства в 1962 г. и до его ухода в 2019). Нас многое объединяло, хотя мы были разные - я полковник, а он прапорщик. Мы вместе несли службу над Тихим океаном. Некоторое время он летал в моём экипаже, на ракетоносце морской авиации Ту-16 К-26, стрелком-радистом. А для этого нужно быть настоящим мужиком… И ещё - он женился на моей однокласснице Наташе Скрипник. Она тоже была из нашей компании, и тоже на всю жизнь. 
               
 Ну вот, опять меня не в ту строну занесло…
 
II  глава.     АВАНТЮРИСТЫ.

        Весной 1964 г. начал проходить свою первую ВЛК (врачебно-лётную комиссию) для допуска к полётам на планере. Оказывается, пока не научился летать, она такая же строгая, как и в реактивную авиацию! Сначала надо собрать кучу справок - общие анализы крови и всякого рода выделений, только потом аэроклубовский врач допускает до самой комиссии или устраняешь те пункты, из-за которых не допускает. Затем уже проходишь врачебно-летную комиссию, где выявляют всю подноготную твоего организма.               
   
       Для начала меня «задолбал» наш старый ДОСААФ-овский доктор. Он никак не хотел пропускать мой анализ крови: ему не нравилось количество лейкоцитов – много (кажется, было 7800)! Я уже четыре раза подряд ездил в поликлинику на Химмаш (другой район города) сдавать кровь – и всё плохо!  В очередной раз, когда пришёл за результатом, молоденькая симпатичная медсестра, которая выдавала анализы, узнала меня – уже постоянный пациент! Поинтересовалась
       -  Почему так часто сдаёшь кровь на анализ? Больной что ли?
Я  несколько замялся, не зная что ответить - вдруг больше не примут…  А она  не  унимается
       -  Может ты таким образом ко мне подкатываешь? Так у меня уже есть парень, так что у тебя никаких шансов, малыш… 
Конечно, я смутился и покраснел. Заметив это, она «обрадовалась»
       -  Хорошо, что пока не всю кровь сдал - ещё и на покраснеть осталось! 
Но увидев на моём лице растерянное выражение, она примирительно спросила            
       -  Что случилось?           
Рассказав ей о своём «горе», я ожидал сочувствия, а она просто рассмеялась… Как-то обидно стало! Мне захотелось ответить что-нибудь неприятное, но промолчал – красивая, что с неё возьмёшь!  Поняв, что малость перегнула, она резко прекратила смех и сказала, что этому «горю» легко помочь... 
      Лена (так звали мою новую знакомую) сказала, что тоже занимается в нашем аэроклубе – прыгает с парашютом и знает этого доктора: «Он точно - с приветом»! Он, типа, совсем древний и считает нормальным количество лейкоцитов как в сороковые годы - 6500… Таким вот образом, он много «крови попортил» аэроклубовским ребятам - в прямом и переносном смысле!  Учитывая сложившуюся ситуацию, Лена просто написала мне «хороший» анализ - 6500 лейкоцитов, что вполне устроило нашего доктора и он, наконец-то, подписал моё направление на ВЛК.               
   
      Оказывается, это была ВЛК Уральского военного округа, а там всё по-взрослому! Тем не менее, почти всех специалистов прошёл без замечаний и совсем было расслабился – остался только ЛОР. Кресло, качели и осмотр – норма, но при проверке слуха врач «объявила», что у меня недостаточно хороший слух! Это мол потому, что у меня немного увеличены гланды (куда-то там давят). Из-за этого она не может дать положительное заключение, хотя и понимает, что для планера это не принципиально! Вот удалите гланды и через пару недель приходите…               
      Сказать, что я расстроился – ничего не сказать! Я был просто в шоке: рушились цель и мечта моей жизни!               
   
      В это время доктора куда-то вызвали - я остался в кабинете один. Быстро сориентировавшись в обстановке, забрал со стола свою медкарту (ЛОР ещё не успела написать свой «приговор») и немедля выскользнул из кабинета… 
      В полной депрессии и с «горькими думами» ехал домой на троллейбусе. Неожиданно, меня осенила мысль: необходимо где-то разузнать слова, которые врачи применяют при проверке слуха, выучить их и попытаться повторно пройти ЛОРа…  А как достать эти слова? К счастью, вспомнил о своей «спасительнице» - медсестре Лене. Она была единственным знакомым медиком. Тут же решил немедля заняться этим «делом»! Пропустил свою остановку и поехал дальше – в «нашу» поликлинику…               
      Поднялся на второй этаж, заглянул в окошечко регистратуры
       - Здравствуйте, Лена!    
       - Привет! Видимо, точно влюбился – ходишь ко мне почти каждый день! 
Но увидев моё унылое и озабоченное лицо, она, почти как в будущем мультике про Волка, спросила 
       - Шо, опять?                  
      Я поведал ей о своём «очередном горе» и ситуации, в которую попал...  В принципе можно удалить гланды и после, когда всё придёт в норму, вновь попытаться пройти ЛОРа, но это займёт больше 10 дней. А у меня их нет – ВЛК надо пройти в течение ближайших 2-3 дней, т.к. в конце недели начальник аэроклуба утверждает окончательные списки звена планеристов, а там без ВЛК – никак! Не сдавших зачеты по теории и не прошедших ВЛК отчисляют. Планеров и инструкторов мало, а желающих много!               
      - А чем я-то могу помочь? - удивилась она.               
 И тут я выложил свой «гениальный» план: если есть знакомый врач ЛОР - узнать у него «заветные слова», которые они произносят при проверке слуха. Я их выучу и благополучно «обману» ЛОРа!               
       Лена, изумлённо посмотрев на меня, сказала, что это, конечно, авантюра, но она всё понимает (тоже любит небо!) и ей даже по душе моё нахальство! (А что мне было делать?) Она, конечно, постарается помочь, поэтому завтра, в обеденный перерыв, приглашает меня на наше очередное «свидание».
               
      В 13.00 я был перед её «окошком» (в регистратуре). Лена протянула мне листок, с написанными от руки «заветными» словами. Она сказала, что позаимствовала их прямо из книги врача ЛОРа и добавила
      - Желаю успеха - дерзай, мой смелый мальчик!               
Я опять покраснел, моей благодарности не было предела - она же помогает спасти мою мечту! Мельком глянув на листок, от избытка чувств, начал «раскланиваться и расшаркиваться», но Лена сказала 
      - Лучше бы шоколад…
   
      Рванул в ближайший магазин за конфетами, но по пути увидел бабушку, торгующую цветами, и меня осенила мысль…  К регистратуре подошёл уже с плиткой шоколада и не большим букетом. (Денег-то у меня, в те годы, было совсем мало). Увидев цветы, моя знакомая воскликнула 
      - Я же говорила – влюбился!             
В очередной раз покраснев, я пробормотал, что это просто благодарность и что сама же говорила – пока ещё маловат для этого... Она примирительно пожелала мне успехов и на прощание сказала
      - Надеюсь ещё увидимся на аэродроме в Логиново или в аэроклубе. Кстати, впоследствии мы не раз встречались на аэродроме: я на полётах, а она на прыжках с парашютом. 
И ещё: оказалась - она имеет первый разряд по парашютному спорту и прыжков где-то за сотню.
               
      Опять куда-то отвлёкся от темы…
               
      Пока ехал домой, несколько раз перечитывал слова, которые мне «добыла» Лена, и пытался их запомнить. Но как-то не очень получалось. Тут меня опять посетила «гениальная» идея. Выйдя из троллейбуса, прямиком направился к моему другу - Толе Шарикову. У него, в те далёкие времена, у одного из всей нашей компании было «чудо техники» - катушечный магнитофон «Комета». Тогда они все были катушечные.
      В общем, принёс эту «Комету» домой. Записал на него в различном порядке все слова из добытого мной списка… Сейчас все не помню, но вот некоторые из них: зайчик, чашка, спички, Саша, окно, море, бабушка, ухо, Вова, волк и т. д… Потом в дальней комнате включал магнитофон, ставил звук на минимальную громкость, уходил в другую комнату и там внимательно слушал эти записи… Через день - узнавал каждое из этих «секретных» слов по одному звуку!!!          
 
      Пару дней спустя (22 мая 1964г), с утра, вновь направляюсь на ВЛК. В этот раз мне очень повезло – врач ЛОР был другой! Как ни в чём небывало, зашёл в кабинет - доложил доктору, что прохожу комиссию от аэроклуба на планер и подал медкарту. Прошёл у него все положенные тесты с осмотрами и получил заветное заключение: «Здоров. Годен к лётной работе по 1 гр., Врач ЛОР …».
      После этого со спокойной совестью направился в кабинет Председателя ВЛК, чтобы получить окончательное заключение. Он, правда, спросил почему в один день не уложился? Пришлось выкручиваться: мол надо было в школу на контрольную попасть, поэтому всех не успел пройти. Вот так вот я получил своё «выстраданное» заключение: «Здоров, годен к лётной работе без ограничений по 1 графе».               
   
      Время уже поджимало, поэтому в аэроклуб просто бежал – благо там всего 5-6 кварталов. Сегодня пятница - последний день принятия документов на включение в планерное звено. В кабинете нашего аэроклубовского доктора (слава Богу он был на месте) с гордостью выложил медкарту и доложил, что комиссию прошёл без замечаний. К моему удивлению, «злой доктор» улыбнулся и сказал, что рад, хотя и сомневался. Ещё добавил, чтобы я сейчас же шёл к начальнику аэроклуба Макееву А.И. и доложился – он уже списки подбивает и приказ на лётные группы готовит, а меня в них пока нет.               
      Подойдя к кабинету Начальника, пару минут стою в нерешительности у двери - а вдруг уже поздно и он просто пошлёт меня… Но других-то вариантов нет! Я решительно постучал и сразу же открыл дверь, не дожидаясь приглашения. Александр Иванович Макеев сидел за столом и что-то писал. Неужели приказ? Он взглянул на меня 
       - Молодой человек, я вообще-то занят, как видите. 
Совсем оторопев, я выпалил, что как раз по этому вопросу.               
       - По какому этому - удивился он…               
       В общем, не помню, как, но в конце концов с моих слов он понял кто я и зачем пришёл. Макеев рассмеялся - оказывается доктор рассказывал ему о моих «злоключениях». Наш врач просто не хотел пропускать меня на полёты - пусть мол немного возмужает…               
       - Но раз уж ты такой настырный - будешь летать! – добавил он.               
       - И, кстати, ты в курсе, что в воскресенье планеристы в Логиново прыгают с парашютом?               
Я закивал головой – да, конечно, знаю, что после завтра прыжки. Ни одного тренажа по парашютной подготовке не пропускал, да и с ВЛК не даром так торопился!

 III   глава.     "ШТОПОР" И ДРУГИЕ...  
            
      Из аэроклуба вышел утомленным, но с чувством выполненного долга. Чтобы немного прийти в себя от бешенной гонки: ВЛК – доктор – начальник, задержался на крыльце здания. Надо было отдышаться и перевести дух после моих «приключений». Стоял, и ни о чём конкретно не думая, просто наблюдал и вслушивался в шумную жизнь большого города…               
      Через несколько минут из дверей аэроклуба вышел наш начальник – Макеев. Он как-то задумчиво и загадочно посмотрел на меня и совсем внезапно обратился ко мне 
       - Лепаловский, как настроение? У тебя время есть? От неожиданности, я вначале не понял его, но осознав утвердительно закивал
       - Что-то нужно сделать, Александр Иванович?
       - Нет, нет – ответил он - сейчас я еду на аэродром, на полёты, и могу взять тебя с собой, если хочешь.               
О чём речь?! Конечно, я готов был ехать на аэродром в любое время. Тут же подумал: пока сам ещё не поднимался в небо, то хотя бы побывать на полётах, посмотреть, как летают спортсмены на самолётах и планерах – просто везение! Не дожидаясь особого приглашения, я быстро забрался на заднее сиденье, стоявшего невдалеке аэроклубовского ГАЗика (не дай Бог – передумает!). Макеев сел впереди, рядом с водителем, и мы поехали на наш ДОСААФ-овский аэродром «Логиново».               
      Если честно, до сих пор не пойму - почему Он решил взять меня с собой…
               
      Из города выехали на Тюменский тракт, потом отворот на трассу в Каменск-Уральск, и примерно через час пути, в селе Логиново, свернули с неё влево – к нашему аэродрому. По дороге через поле подъехали к небольшому лесочку, а за ним   вот он – аэродром! Охранник на въезде, увидев «командирский» ГАЗик, заранее открыл шлагбаум и картинно вытянувшись в струнку «отдал честь».
      Все частные автомобили и мотоциклы стояли на площадке перед шлагбаумом, но мы проехали ближе к каким-то домикам (это были штаб и парашютный класс). Вышли из машины. Перед нами большое лётное поле, привлекающее знакомым (с деревни) благоуханием скошенной травы. Этот аромат, смешиваясь с витающим в воздухе запахом авиационного бензина, дополнял невероятно волнующую меня реальность – я на аэродроме!
 
      Около взлётно-посадочной полосы стояла открытая с двух сторон палатка, внутри неё столик, а за столиком сидел руководитель полётов (РП) с рацией. Я посмотрел в небо, но не услышал и не увидел в воздухе ни одного летательного аппарата. Кем же он руководит? - пронеслось у меня в голове.
      Немного дальше, к лесу, двумя аккуратными рядами пришвартованы различные типы планеров и стояли несколько самолётов. Рядом с ними примостилась самоходная лебёдка для запуска планеров «Геркулес» (узнал по характерной квадратной форме – видел на картинках).
      Макеев, напомнив мне держаться рядом, направился к этой стоянке. Я, естественно, за ним. Там нас (вернее его) встретил инженер нашего аэроклуба, кстати, тоже бывший военный. Пока они что-то обсуждали, с широко раскрытыми глазами и идиотской улыбкой на лице, я бродил по стоянке между летательными аппаратами. Там были самолёты Як-18 и Як-12, а также планера  КАИ-12 «Приморец» (на которых собираюсь летать), пара чешских «Блаников» и ещё какие-то одноместные планера. В общем посмотреть было на что! Отдельно стояла пара Ан-2, с одного из которых в воскресение мне придётся прыгать с парашютом…
   
      Двое молодых людей готовились выкатить планер КАИ-12 со стоянки. Один из них крикнул в мою сторону 
       - Чего стоишь, особое приглашение нужно? 
Он жестом показал куда мне встать, чтобы помочь катить планер на старт. Я был только рад этому и с удовольствием помогал, поддерживая планер за крыло.  Оказалось, что он необычно лёгкий для своих размеров. Я, конечно, знал его вес    и габариты (пустой - 255кг), но, когда с этим сталкиваешься вживую – несколько удивляет. Катится планер достаточно   легко – может справиться и один человек, но нужна помощь. Т.к. у планера одно колесо, необходимо поддерживать его за крылья. Этим я и занимаюсь.
   
      Когда мы выкатили наш «Приморец» из «строя» планеров, к нам подъехал ГАЗик с тросом для буксировки. Ребята быстро прицепили его к буксировочному замку планера. Один из них сел в кабину и, прикрыв з собой фонарь, махнул рукой - типа «Вперёд на старт!» В составе такого авто-авиа поезда мы двинулись к стартовой полосе. Не доезжая до неё, планер отцепили от машины - дальше на руках подкатили к месту старта. Установив наш КАИ-12 вдоль полосы, положили его на правое крыло – т.е. готов к полёту! На мой вопрос – что дальше? Один, из парней сказал - ждём Александра Ивановича –он пойдёт (в смысле - полетит) в зону.
               
      На стоянке самолётов запустился Як-12. Лётчик менял обороты, видимо, прогревая двигатель до нужной температуры. Его мощный гул заполнил всё пространство над аэродромом и ближайшими перелесками. Где-то невдалеке, наверное, в палатке РП из приёмника звучит очень модная в этом году песенка про "Чёрного кота". Окружающие звуки сливаются в одну завораживающую мелодию, летящую над аэродромом (соло - у двигателя самолёта).              
      Она отзывается в моей душе восторженными и волнующими мыслями: я стою на полосе ведущей прямо в небо, рядом  с планером, готовым отправиться туда! Под впечатлением этих эмоции, мне так захотелось взлететь на нём, что словами этого не передать! Было ощущение, что к этому желанию можно просто прикоснуться и ощутить его физически… Рядом планер – он манит сесть в кабину и прочувствовать его, хотя бы на земле! Подумал: может спросить у ребят можно-ли посидеть в кабине? Но пока раздумывал - к нам подъехал ГАЗик начальника аэроклуба.
               
      В это же время буксировщик Як-12, взревев двигателем, стронулся с места и слегка покачиваясь покатил по полю в нашу сторону. Макеев вышел из машины и, глядя в мою сторону, удивлённо спросил
       - Почему ты ещё не в кабине?
Я оглянулся назад, думая, что он обращается к кому-то за моей спиной, но там никого на было! Он продолжал
       - Разве я не предупредил, что полетишь со мной? 
От неожиданности и счастья, свалившего на меня, я буквально обалдел! Даже ноги стали ватными… Я же никогда до этого не летал, даже на пассажирских самолётах! Хотя всю сознательную жизнь мечтаю об этом...  Не помню, что и как, но что-то пробормотал в ответ.               
   
      Александр Иванович попросил ребят, чтобы помогли мне надеть парашют.  И то ли спросил у меня, то ли просто констатировал факт
       - Ты же сдал все зачеты, поэтому про планер все знаешь и скорости помнить должен…  
В ответ я просто кивал головой, боясь проронить хоть слово, чтобы не выдать волнение, охватившее меня. Конечно, теоретически инструкции, необходимые для полётов - знал, но не ожидал, что буду летать уже сегодня!                
      Парни проворно закрепили на моей спине парашют и подогнав ремни застегнули замок - Готово!  Макеев похлопал меня по плечу и небрежно бросил 
       - Если что – прыгай!  У меня пронеслась мысль: вспомнить бы, где то кольцо, за которое тянуть надо! Как будто угадав мои мысли, он добавил 
       - Запомни, где вытяжное кольцо - на всякий случай… 
Мне опять чуточку поплохело…
               
      Самолёт подрулил и остановился метрах в десяти перед планером, обдувая нас ароматами травяного поля и бензина... Начальник аэроклуба, надевая парашют, попросил ребят помочь мне сесть в кабину. Ну это, наверное, я и сам сумею – пронеслось у меня в голове. Но, тем не менее, предупредив не вставать на сиденье в полный рост, чтобы парашютом не задеть фонарь, меня взяли «под ручки» и усадили в кабину. Я удобно сел, пристегнулся. Передо мной приборы со стрелками, рычаги, педали…  Всё это теоретически знаю, но «вживую» общаюсь впервые – как-то волнительно. Кажется, что нахожусь в какой-то прострации - не веря в своё везение боюсь проснуться! Александр Иванович, занимая инструкторское место (сзади меня), ещё раз уточнил помню ли я приборное оборудование кабины.
       Конечно помню – на днях все экзамены сдал на «отлично»! Вот они все шесть: первый ряд – указатель скорости, компас и вариометр, второй – высотомер, указатель крена и скольжения, и часы.  Ещё он попросил - во время взлёта не трогать ручку управления и педали, а только наблюдать. Потом, в воздухе, «порулишь»…  Может и не к месту, но мне тут же вспомнился преподаватель по летной инструкции, поведавший нам, что перед первым полётом всегда короткий инструктаж: «это не трогай, сюда руки не суй, и вообще»...               
   
      Ребята помогли закрыть фонарь. По команде Макеева: «Прицепить фал», они закрепили буксирный трос самолёта в замке, в носовой части планера.               
      - Проверь буксировочный замок - услышал я голос Александра Ивановича. 
Сразу вспомнив, что для проверки замок надо открыть, вытянул на себя жёлтую рукоятку отцепки в нижней части приборной доски и доложил
      - Понял, Александр Иванович, открываю!
Тут же подумал, что в кабине толком даже и не осмотрелся! Ни одного действия, которые по инструкции необходимо выполнит при посадке в кабину не сделал! Вот тебе и экзамены… В этот момент Макеев предложил               
      - Лепаловский, для краткости ты ко мне обращайся - «Командир», а я просто… тебя же Сашей зовут? Вот и замечательно.      
   
      Убедившись в исправности замка, он ещё раз командует: «Прицепить фал». Сопровождающий вновь присоединил буксировочный трос. Затем, по команде: «От планера», поднять плоскость», второй сопровождающий поднял с земли правое крыло, поставив его горизонтально – планер готов к взлёту! Командир 
      - Выбрать слабину.  Сопровождающий у крыла, опущенной правой рукой, делает отмашку - сигнал лётчику буксировщика на выбор слабины троса... Пилот увеличил обороты и самолёт осторожно продвинулся вперёд - трос натянулся, как струна. Планер, слегка вздрогнув, немного подался вперёд и остановился. Командир доложил РП 
      - 110 -й слабина выбрана, к взлету готов.
      Я снял ноги с педалей и раздвинул колени к бортам, чтобы не мешать управлению - приготовился к взлёту.

      Пилот самолёта увеличивает обороты. Взревев мотором, Як-12 покатился по траве и мы, «как привязанные», начали разбег. Слышен мощный рёв двигателя Яка и нарастающий шум по бортам моей кабины от травы на взлётной полосе.
В это время, почему-то смотрю не вперёд, а на поддерживающего правое крыло парня, который от медленного шага быстро переходит на бег и отпускает крыло...               
      Резко вспоминаю, что мы взлетаем - переношу взгляд на самолёт. К этому моменту планер уже приобрёл достаточную скорость и Александр Иванович, т.е. Командир, элеронами и рулём направления удерживает его без кренов. Это видно по энергичным движениям ручки управления и педалей, которые вдруг «ожили». Удары колеса об грунт случаются всё чаще. Быстрый набор скорости. Ещё несколько секунд и планер поднимется. На приборной доске нашёл указатель скорости – 55 км/час. В теории сейчас будет отрыв. На скорости 60 планер отделился от земли – прекратился стук колеса и шум травы. Самолёт всё ещё бежит по земле, а мы уже летим! Макеев выдерживает планер на высоте около метра и если посмотреть в бок – кажется, что просто едешь на автомобиле (или на мотоцикле)…               
   
      Наконец, Як-12, преодолев притяжение земли, тоже отрывается от полосы. Следом за буксировщиком мы плавно переходим в набор высоты.               
      Надо сказать, что перед взлётом намеревался увидеть и запомнить технику его выполнения - малость самонадеянно, конечно, но я же знаю инструкцию!  В реальности моё внимание было полностью захвачено процессом разбега планера и самолёта, и ожиданием их отрыва от земли. Поэтому о технике выполнения взлёта даже некогда было думать - не то, что запоминать.               
      Набор высоты - смотрю на указатель скорости - 110 км/ч. Это нормальная скорость буксировки нашего КАИ-12 - как в инструкции. Як-12, натужно «ворча», упорно тащит нас вверх, под облака. Нашёл вариометр: + 5 м/сек. Нас слегка болтает. Восходящие потоки, время от времени, подбрасывают вверх сперва самолёт, а через несколько мгновений и нас.
               
      Первый разворот – самолёт накренился вправо, планер, следуя за ним, тоже входит в правый крен. Справа, за кабиной, земля понимается вверх, притягивая внимание своими разноцветными узорами, проплывающими прямо под нами. Отрываю взгляд от самолёта, за которым непрерывно наблюдал от начала взлёта, и смотрю на землю… Там, внизу, открывается живописная картина: леса, перелески и разноцветные полоски полей, как лоскутное одеяло –зелёные, коричневые, чёрные, чуть желтоватые… Особенно красивы зелёные перелески среди цветных полей. У нас на Урале, в глубинке, их почему-то называют «околками».                  
       Меня буквально ошеломило это буйство красок нашей земли! Далеко на горизонте едва виднеются синеватые силуэты Уральских гор и не ясные очертания города, прикрытые дымкой… А синяя гладь озера, проплывающего внизу, в обрамлении ярко-зелёных берегов! В нём, как в зеркале отражаются облака, висящие над нами… При виде этой «картины маслом», как-то сами-собой в голове зазвучали слова из новой, очень популярной, песни:               
       «…И не понять - то ли небо в озёра упало.               
          И не понять - то ли озеро в небе  плывёт…»
Она появилась совсем недавно (в 1964 году), но, как бы сейчас сказали, звучала из каждого утюга. Вообще-то это про Карелию, а не про Урал, но красота она везде красота! В этот момент Макеев, кажется, что-то говорил, что-то объяснял - я просто ничего не слышал! Был полностью поглощён созерцанием и осознанием красоты, открывавшейся с высоты (как говорят – с птичьего полёта)! Это просто завораживало. Конечно, в своих мечтах и мыслях я представлял себе полёт, но вот об этом его аспекте – красоте, совсем не задумывался.
   
     В составе аэропоезда мы сделали пару кругов над аэродромом. На высоте метров восемьсот до меня, наконец, «достучался» голос командира    
     - Лепаловский, ты меня вообще слышишь?               
Я покачал головой - да мол, да слышу. На самом же деле может и слышал, но не воспринимал слова и даже совершенно забыл, что планером кто-то управляет - он вроде как сам четко идет за буксировщиком. Тем более, что ручка управления кажется почти неподвижной…  Инструктор, видимо поняв моё состояние эйфории, уже спокойно сказал 
     - Попробуй «порулить» - бери управление! Держи так, чтобы крылья самолёта лежали на горизонте, а киль был строго в центре капота. Понял?  Киваю – да, мол понял, понял!               
   
      Поставил ноги на педали и крепко сжав ручку управления, пытаюсь удержать крылья самолёта-буксировщика на линии горизонта. Планер сразу же начинает болтать из стороны в сторону и мне кажется, что ситуация выходит из-под контроля… Макеев одним движением возвращает планер на траекторию полета и как будто опять ничего не делает. Оказалось - удержаться за буксировщиком очень трудно!
      Я снова начинаю пилотировать, пытаясь точно выполнять за самолётом все эволюции, но разбалтываюсь, и ничего не могу с этим поделать - вообще жесть какая-то! Представляю, как меня ругает пилот буксировщика, когда фал дергает его самолет в разные стороны (он же, наверное, сразу понял кто пилотирует!). Подсказки командира не помогают. Двигаю ручкой и давлю на педали, но всё никак... Так продолжалось насколько минут, показавшихся мне вечностью!               
      От напряжения и старания сделать все «как надо» - просто обливаюсь потом. Стараюсь удержаться строго в хвосте и чуть с превышением, но... Вверх, вниз, то правее, то в влево. В какой-то момент пытаюсь исправить, как мне кажется, большое превышение и даю ручку от себя. Ручка не идет! Давлю её сильнее и тут слышу голос Александра Ивановича 
      - Саша, я понял, что сила есть, но не надо со мной бороться! Немного отдохни. Устал, наверное, с планером «воевать», да и Игнатич (пилот Як-12) немного успокоится… После отцепки ещё порулишь.               
      Я с облегчением кивнул, снял ноги с педалей и отпустил ручку. Планер опять летит за буксировщиком «как привязанный», хотя так оно и есть. Самолёт впереди будь то застыл в воздухе. Ручка управления и педали почти не двигаются… 
                 
      Набирая нужную высоту, наш аэропоезд сделал ещё пару кругов над аэродромом. Я освободился и опять могу наслаждаться завораживающей красотой нашей Уральской земли и абсолютно белыми шапками кучевых облаков на фоне голубого неба. Кажется, что до ближайших из них можно просто дотронуться рукой. Одновременно с этим пытаюсь осознать и понять бурю эмоции от пилотирования планера. Эта захватывающая череда впечатлений так взволновала меня, что моему восторгу не было предела…  Пока резкая фраза командира не возвратила меня к реальности 
      - Видишь: самолёт покачал крыльями – надо отцепляться! 
И, видимо, учитывая коэффициент моего обалдения, подсказал 
      - Тяни рукоятку буксировочного замка!               
   
      Я потянул жёлтую рукоятку, но ничего не произошло – трос не отцепился! Сразу где-то в животе появился лёгкий холодок… А вдруг придётся прыгать? Почему-то эта мысль первой пришла в голову (16 лет – что с меня взять). Посмотрел на высотомер -1200м. Машинально пощупал вытяжное кольцо на левой лямке парашюта. В голову пришла «умная» мысль – у меня же только послезавтра первый прыжок!  Александр Иванович медленно произнёс 
      - Спокойно, Саша, сейчас мы освободимся. 
Сначала я не понял к кому он обращается: к себе или ко мне…  Но он тут же добавил
      - Ты вытяни рукоятку полностью на себя и держи, а я немного подёргаю.  Значит ко мне. Я с силой, до упора вытянул рукоятку на себя, но опять ничего не произошло… Ничего не изменилось. Инструктор о чём-то говорил по радио с РП.
 
      Самолёт, видимо, увеличил скорость – усилился шум потока воздуха за бортом. Посмотрел на указатель - 140 км/час. В этот момент планер сделал несколько резких движений по курсу: вправо-влево с противоположными кренами (потом дошло, что это скольжение для увеличения сопротивления). Макеев скомандовал
      - Отпусти рукоятку отцепки, а потом энергично, ещё раз вытяни на себя! 
В это время сам он создал планеру скольжение с отворотом, наверное, градусов 15 и креном 20-25. После этой процедуры буксировочный трос отцепился!
      Як-12 с фалом улетает вниз, вправо. Александр Иванович уменьшает скорость до 70 км/ч - началось свободное парение (если точнее - пока планирование)! В уши ударила тишина – самое необычное в этом безмоторном полёте, которую слегка нарушал не громкий свист воздуха, обтекающего нас…               
      Планер плавно скользит к одному из ближайших облаков. Командир сказал, что сейчас мы под ним наберем ещё пару сотен метров и пойдём в зону. Под облаком он резко заложил левый вираж с креном градусов 40 или чуть больше (судя по показаниям стрелки указателя кренов) – земля как-то вздыбилась и стало малость страшновато. Скорость увеличилась почти до 90км/час - зато вариометр показал набор 8-10м/сек! На третьем вираже мы, видимо, вывалились из восходящего потока и набор стал всего 1-2 м/сек., а затем и совсем исчез. Высота почти 1500м.  Планер резко вышел из крена. Макеев поинтересовался
      - Пилотировать готов?  Само-собой разумеется, я закивал: да, да – конечно!               
      - Хорошо, бери ручку управления и ставь ноги на педали, но не зажимать – будем учиться пилотировать вместе.
      - Видишь впереди небольшой перелесок? Держи направление на него - это наша зона. Сохраняй скорость 70-75. Уменьшается - ручку чуть от себя, увеличивается – на себя. Вертикальную держи 1 метр.   
      Соглашаясь со всем - киваю головой, а сам думаю: как всё это сразу увидеть и, тем более, сделать? Педалями почти не работаю - планер летит прямо на лесок, а вот ручкой… то от себя и тут же на себя и опять все снова… В какой-то момент почувствовал, что командир слегка придерживает ручку, что бы я не сильно разбалтывал планер. В общем, показывая и объясняя суть, он растолковывал мне, что управление планером, осуществляется очень тонкими еле заметными движениями ручки и педалей. Часто это похоже скорее на мысль: «надо бы взять чуть на себя и т.п.». При небольших отклонениях – ручку чуть против и снова нейтрально. Эти движения, как он сказал, просто надо уловить и понять.  Вот только как? - подумалось мне.               
      - Но, разумеется, при манёврах нужны и большие отклонения органов управления - напомнил Макеев.               
 
      После «мягкого» вмешательства инструктора в моё пилотирование отклонения и рывки планера становились всё меньше и плавнее… С его помощью до меня дошло, что для выполнения манёвра нужно ручку сначала отклонить в нужном направлении, а когда крен или тангаж достигнет заданной величины – поставить нейтрально. Т.е. это не как на машине: повернул руль и держишь пока выполняется поворот… Самое интересное, что всё это мы проходили на занятиях по аэродинамике, но здесь и сейчас вспоминаю об этом только после напоминаний… Стало как-то неловко: подумает - двоечник!  Но, тем не менее, здесь и сейчас я понимаю: когда пилотируешь летательный аппарат - это ни с чем не сравнимое ощущение! Когда он подчиняется твоему малейшему движению ручки или педали (вернее, должен подчиняться)!
 
      К нашей зоне (перелеску) подошли на высоте около 1400м. Инструктор взял управление на себя - для начала встал в левый вираж (вернее нисходящую спираль) с креном 30 градусов. Спросив, как я себя чувствую, и не дожидаясь моего «положительного» ответа сообщил, что сейчас будем «делать» фигуры высшего пилотажа. Мне нужно просто наблюдать и не трогать управление. Зачем-то в голову пришёл пример из лекции по аэродинамике - хороший планерист делает около десятка пилотажных фигур – петлю, переворот, спираль, штопор и т.д. А сколько бывший истребитель? Пока у меня проносились совсем не нужные мысли Александр Иванович предупредил 
       - Саша, начинаем! Ты в борта упрись, если будет не в моготу - кричи…               
      Внезапно, планер резко перевернулся вверх ногами, ручка ушла полностью «на себя». Перегрузка вдавливает в сиденье… По теории я знал, что при правильном выполнении фигур центробежная сила держит пилота в кресле, но… это же только теория. Поэтому, чтобы не упасть на фонарь - что есть силы упёрся в борта (не надеясь на привязные ремни). Вроде, не трус и теоретически был готов к этому, но всё равно включились какие-то скрытые инстинкты (сейчас бы сказал – адреналин, Сэр!)
      Мы по дуге (в перевёрнутом положении) переходим в пикирование: высота падает, скорость растёт. Над головой и впереди, за капотом, проносится тёмно-зелёное пятно перелеска в окружении разноцветных квадратов полей. Адреналин высшего качества!               
      В какой-то момент кажется, что мы падаем отвесно вниз – скорость растёт, лёгкий свист набегающего потока усиливается и превращается в ощутимый гул… Скорость около 170 км/час (почти максимально допустимая!) -  планер довольно резко выходит из пикирования. Перегрузка просто прижала меня к сиденью (теоретически по инструкции должна быть 3-4G).
      Я понял – только что мы выполнили «переворот через крыло… Оказывается, что-то узнаю и понимаю! До приезда на аэродром, у меня даже мыслей не было, что сегодня буду летать, но, видимо, теоретически я уже готов к этому приключению – полёту. К своему удивлению, даже на приборах могу что-то видеть… Всё-таки не зря сдавал экзамены и зачёты!    
   
      Впереди сверху быстро наплывает горизонт. Вот он подошёл к капоту (как должно быть в горизонтальном полёте), но ручка управления всё ещё почти полностью на себя, а перегрузка не уменьшается… Из-за сильного шума потока Командир почти кричит              - Идём на петлю! 
Планер продолжает резко кабрировать (набор) – у меня перед глазами только голубое небо с разбросанными по нему ярко-белыми облаками. Высота растёт, скорость – уменьшается. Перегрузка не отпускает. В верхней точке – нахожусь вниз головой, но не падаю! Уже немного осваиваюсь: сижу в кабине с восторгом наблюдая, как небо и земля, меняясь местами вращаются вокруг меня! В душе творится что-то невообразимое: то ли радость, толи восхищение! Сейчас-то понимаю – «кипел» адреналин.              
      Макеев вывел в горизонтальный полет на высоте около 1200м. Сказав, что сейчас будем выполнять «Штопор» поднял нос нашего «Приморца» и начал гасить скорость… Я, вроде, весь в восторге и казалось, что уже всё нипочем, но при слове «Штопор» в районе солнечного сплетения (проще – живота) появился какой-то холодок, щекочущий нервы.               
      - Сейчас сделаем два витка штопора в правую сторону, - сказал Александр Иванович - вот только скорость погасим... 
А по инструкции разрешается только один - обреченно подумал я, глядя на указатель скорости, быстро уменьшающий показания. Возникло какое-то инстинктивное, тревожное чувство - очень захотелось как-то оттянуть момент ввода в штопор. 
      - Видишь впереди внизу, чуть правее, на поле несколько берёз? Это наш ориентир чтобы считать витки и правильно вывести.                           Почему-то, самым главным вопросом в этот момент у меня был: как он отсюда увидел, что это берёзы? Но додумать не успел. Скорость упала до 55км/ч – ощущение, что мы просто проваливаемся вниз… Ручка энергично пошла «на себя», а правая педаль полностью ушла вперёд - планер резко переворачивается через крыло, переходит в крутое пике (почти отвесно вниз) и крутится вокруг своей оси – вот он «ужасный» штопор!               
   
      Передо мной только земля, на которой все разноцветные лоскуты полей перемешались в бешенной круговерти – почти калейдоскоп! Просто невозможно остановить взгляд на чём-нибудь конкретно! И как тут увидеть нужный ориентир? Мы падаем почти отвесно вниз и крутимся, как волчёк…
      Стрелка вариометра отклонилась вниз и ушла на второй оборот, а на высотомере стремительно падает высота. Виток, второй… (как мне кажется). Пытаюсь искать глазами на земле намеченный ориентир. Вдруг, очень резко, вращение прекратилось, и мы просто пикируем на группу деревьев (берёз!). Как он их увидел?! Скорость 120 - Александр Иванович берёт ручку на себя и снова с перегрузкой мы выходим в горизонт.               
      - У тебя всё нормально? – поинтересовался он. 
От избытка чувств и впечатлении в горле какой-то ком, поэтому в ответ только киваю головой. Командир спрашивает ещё раз как я себя чувствую. В это время он встал в крутую нисходящую спираль влево – крен под 50-60 градусов, а капот опять ниже горизонта. Я набрался сил и почти выкрикнул
      - Всё хорошо!  А сам неотрывно смотрю влево, на землю под нами – ощущение, что мы вот-вот упрёмся в неё крылом. Почему-то именно в этот момент, очень четко увидел, вернее даже ощутил, движение (эволюцию) планера – перестало казаться, что земля крутится вокруг меня. Это планер выполняет разворот! Секунд 10-12 и вираж (спираль, если точно) закончен. Макеев вывел его в горизонт и предложил 
      - Если всё нормально – бери управление.               
Я взял ручку и поставил ноги на педали. Глянул на приборы: высота чуть меньше 1000м, скорость 80. вертикальная 2 м/сек. 
      - Сейчас выполняем правую спираль с креном 30 – добавил он. 
Пытаюсь срочно вспомнить инструкцию: «установить нужную скорость, плавным и координированным движением ручки и педалей ввести планер в спираль». Осторожно двинул ручку вправо, чтобы создать нужный крен и (резко вспомнив) чуть дал её «от себя», чтобы удержать скорость 80км/ч. Планер послушно вошёл в крен слегка опустив нос и начал выполнять спираль. Стрелка указателя поворотов колеблется около первого деления – значит 30. Командир помогает 
      - Для координированного разворота одновременно работаем и педалями, и ручкой. Убери скольжение и капот подними, видишь скорость растет! 
 
       В процессе выполнения спирали крен то больше, то меньше, а вертикальная скорость вместе с ручкой вообще болтается как хочет… Прошло около десятка «тяжёлых» секунд борьбы за правильное её выполнение. Пытаюсь держать крен и снижение, ориентируясь по положению капота относительно горизонта, но пока точно не знаю какое положение должно быть… Макеев даёт команду - выводи на ориентир.               
      А где он и какой? Я же никаких ориентиров на вводе не запомнил… В общем, просто вывел. Оказалось удачно – повезло, или он просто промолчал? Потом выполнил спираль в другую сторону, но уже запомнил ориентир – кажется те самые «берёзки». Но с выводом из разворота всё равно малость (градусов на 20) опоздал.
      Всё одновременно, как положено по инструкции: контроль за показаниями приборов (скорость, положение шарика и стрелки указателя поворотов, вариометр, высота) и капот-горизонт – просто не получается! Командир прокомментировал мои старания                - Надо энергичнее работать ногами. Видишь, нитка отклоняется от оси.               
Только после этого замечания я вспомнил про красную нитку на лобовом стекле – до этого в упор её не видел! Красная нитка крепится к стеклу кабины ровно по центру, и её отклонение вправо или влево показывает то же, что и шарик на приборе поворота и скольжения, но точнее (показывает скольжение т.е., что пленер летит не ровно по прямой, а немного боком).    
       Потом была ещё спираль –старался учитывать замечания, но не всё получалось. Тем не менее, не смотря на все ошибки, которые даже сам видел, мне казалось, что классно пилотирую – инструктор молчит, значит всё хорошо! Сейчас-то понимаю, что он просто незаметно помогал мне «рулить», придерживая ручку, и почти спокойно указывая на отклонения: дабы не расстроить «ребёнка» в самом начале пути в небо…               
 
       Выполняя, вернее пытаясь выполнить, спирали, я вновь испытал это, ни с чем не сравнимое, ощущение, когда пилотируешь летательный аппарат! Когда он подчиняется малейшему движению ручки и педалей (точнее - пока не подчиняется, а реагирует и иногда не так как хочется!). И хотя ещё не совсем справляюсь с этим - чувство гордости за себя просто зашкаливает!  Неожиданно Александр Иванович прерывает мои дифирамбы самому себе
      - Отпусти управление, сейчас сделаем ещё виток штопора влево и пойдём домой.               
      - Понял – ответил я, и несколько удивился себе - слово «Штопор» уже не режет слух и не вызывает сильного волнения, хотя… что-то есть. Глянул на приборы: высота 630м, но вариометр показывает набор 5 м/сек – командир резко гасит скорость. Зачем-то вспомнил инструкцию – на высоте 600м закончить пилотаж и следовать на аэродром…               
 
       Макеев вводит планер в штопор - отматываются назад метры высоты. Мы опять падаем вниз. Только успеваю искать глазами ориентиры на земле. На высоте 560 метров инструктор выводит планер в горизонт и направляет его в сторону аэродрома с докладом РП, что задание в зоне закончил.               
      Я переживаю за 40 метров, которых не хватает (по инструкции). Но есть же командир - он спокоен, чего мне-то волноваться! А вдруг?               
   
      Макеев снова дал команду взять управление и держать курс на маленькую деревеньку впереди – там третий разворот и добавил - Держи вертикальную один метр.               
Стараюсь изо всех сил держать планер ровно… Пот ещё не течёт, но спина уже мокрая! На красоту пейзажей и облаков смотреть некогда - всё внимание на капот-горизонт и вариометр. Боюсь потерять лишнюю высоту – вдруг не хватит до полосы! Александр Иванович спокойно комментирует мои действия
      - Ручкой работаешь нормально, а вот ноги вяло работают рулём направления… 
Минуты через три подлетаем к третьему развороту (деревенька) – высота 340. Вообще-то это не деревенька, а просто несколько каких-то строении.                
       Макеев, со словами: дальше я сам, взял управление.  Я убрал руки и ноги с органов управления. Теперь могу спокойно наблюдать за действиями опытного пилота. До этого момента такая умная мысль, почему-то, мне в голову не приходила. И ещё - я опять стал как бы пассажиром, поэтому появилась возможность не только понаблюдать, но и помыслить чуток. А мысли в небе приходят свободные и высокие...            
       Короче, наслаждаясь неописуемым чувством свободного полёта, подумал, вернее понял, что небо - мой второй мир. Здесь я ощущаю себя вольной птицей! Это новое чувство (или открытие!) просто захватило мои мысли и душу, пребывающую в этот момент в моём новом фантастическом мире! Упиваясь этим состоянием, порадовался за себя: сделал единственно правильный выбор жизненного пути – только летать! (Какой всё-таки умный был в 3 года!). Сейчас бы подумал, что, вероятно, в прошлой жизни был воздухоплавателем  или пилотом, но тогда я не знал таких тонкостей мироздания…               
 
      Пока умничал и философствовал о втором мире - прошло всего с десяток секунд (как быстро летят мысли!). Мы прошли район третьего и направляемся к четвёртому развороту. Отсюда уже виден наш аэродром: стоянки, штаб и взлётно-посадочная полоса с полотнищами посадочных ворот и стрелой точного приземления.               
      В этот момент подумал, что уже неплохо освоился в кабине и даже ориентируюсь в обстановке. Тут же сам себе решил, что сейчас мы развернёмся на полосу, выполним полёт по кругу и сядем. Я же помню: по инструкции по производству полётов на аэродроме высоты 300м на такой заход на посадку у нас вполне хватит (наверное)…
 
      Командир резко, с креном градусов 40-50, выполняет разворот на полосу. Неожиданно планер опускает нос и переходит в пикирование! Вертикальная – 10-12 м/сек. Стрелка вариометра ушла на второй оборот – кажется, что показывает набор 8м/сек. Высота падает с каждой секундой. Лёгкий свист набегающего потока превращается в ощутимый гул. Скорость растёт: уже 130, 150,170км/ч и вот-вот достигнет предела – 180км/ч! Земля стремительно несётся навстречу. Стало страшновато: я не соображаю, что происходит, хотя за несколько секунд до этого был уверен, что уже могу всё контролировать (по крайней мере - понимать, что происходит). Планер резко снижается на край лётного поля… 
      Земля всё ближе – мне хочется обоими руками схватить ручку управления и вытянуть её на себя, чтобы прекратить, как мне казалось, падение. Похоже, я даже взялся за неё, но в этот момент командир «ласково обратился» ко мне
      - Лепаловский, т… м...  всё нормально, не трогай ручку м… т...! Всё под контролем! 
Не ожидая таких «теплых» слов, я покраснел «как девочка», но кажется, всё равно подумал: может всё же взять её на  себя – не помню! На мой взгляд, до несущихся на нас кустов оставалось ужасно мало высоты - метров 30 -25. Я же пока не умею визуально определять, а высотомер не вижу, т.к. не могу оторвать взгляд от приближающейся земли.
      Наконец ручка пошла «на себя» - планер вышел из снижения и перешёл в горизонтальный полёт на высоте 1-2м. Скорость почти 170км/ч. Трава на полосе превратилась в сплошное полотно, несущееся под нас. На его фоне промелькнули посадочные знаки. Мы, в буквальном смысле слова, «просвистели» левее палатки РП – краем глаза увидел промелькнувшие машины и людей, стоявших рядом.        Летим примерно на той же высоте, что и при взлёте, до отрыва самолёта, но только в три раза быстрее… С тревогой смотрю вперёд - там, в конце лётного поля, неумолимо приближается берёзовый лес, который сейчас выше нас.  
      Приходит ощущение, что на огромной скорости несусь по скошенному полю на мотоцикле, но куда-то делся руль… и я никак не могу повлиять на ситуацию! От смешенного чувства восторга и страха, которые кипели во мне, я был буквально в шоке! Сейчас кажется, что такого острого ощущения от полёта больше никогда не испытывал. Хотя… не берусь утверждать это однозначно – был ещё «Бекфайр».               
 
      За полосой, перед лесом, командир взял ручку на себя и влево - планер перешёл в набор 6-7 м/сек с увеличением крена градусов до 50-60 (стрелка указателя поворотов - до упора). Это же почти «Боевой разворот» (так называется это фигура) - сообразил я, вспоминая опыт управления пилотажными авиамоделями.
      Выполнив разворот почти на 180 градусов, мы «выскочили» на высоту метров 150м, на скорости около 70км/ч. То есть за счёт уменьшения скорости мы набрали 150м! Как учили на физике: переход кинетической энергии в потенциальную - к чему-то припомнилось мне…               
      На этой высоте мои чувства как-то улеглись и почти пришли в норму - опять с удовольствием смотрю по сторонам, восхищаясь «не земной» красотой земли! Слева внизу проплывает стоянка планеров и самолётов. За ней видна взлётно-посадочная полоса, выделяющаяся желтоватым цветом на фоне ярко зелёной травы летного поля. Значит снова идём к третьему - решил я. Тут же память выдала тезис: «третий разворот является расчетным и от места его выполнения зависит точный заход на посадку». Не успел насладиться своей сообразительностью, как планер резко накренился и начал левый разворот…               
      - Выполняем третий, начинаем заход на посадку, - сообщил Макеев и тут же спросил
      - Как тебе понравился проход над полосой?               
Но после довольно грубого окрика на этом проходе, у меня возникло какое-то смятение – не знаю, как себя вести, как общаться… Пока собирался с духом и соображал что ответить, он, видимо поняв моё состояние, примирительно сказал
       - Саша, ты не обижайся на мат. В авиации это почти норма – порой некогда подбирать нужные слова: всё происходит очень быстро! Да ты и сам прочувствовал - сказал, сразу дошло! 
       - Ты привыкай, редко кто из инструкторов не использует этот «могучий стимул» в полёте. Разве что девчата, да и то не все...          
Уразумев, что мне ничего не угрожает, я ответил, что, конечно, всё понял и не обижаюсь! И, кажется, снова покраснел…        
    
      Кстати, в нашей уличной компании (сейчас бы сказали - тусовке) как-то не принято было материться. И ещё: инструктором на планере КАИ-12 у меня будет девушка, вернее молодая женщина, а в лётном училище на реактивном Л-29 - ст. л-т Ильин Виктор Петрович, который никогда не использовали «могучий»!  Только однажды Виктор Петрович обозвал меня: «Пузырь». Это когда в контрольном полёте с ним, я произвёл посадку с перелётом метров 500…  Да и дальше по жизни мне попадались довольно сдержанные в этом отношении инструктора. Правда бывали и исключения...
      Но, надо честно признаться, что в нестандартных обстоятельствах и при дефиците времени, мне иногда тоже приходилось применять понятный с полуслова язык – каюсь! После, уже на земле, чувствовал дискомфорт – надо бы извиниться, но не всегда получалось…               

     Что-то опять сильно отвлёкся.               

      Пока Александр Иванович объяснял необходимость не литературного языка в воздухе мы подошли к четвёртому – посадочная полоса слева, чуть впереди. Высота 85м, а надо бы 100 - подумал я, опять вспомнив инструкцию. Но командир-то знает, что делает!               
     Заложив приличный крен, он выполнил энергичный разворот на полосу и начал снижение 4 м/сек. Рычаг тормозных щитков продвинулся вперёд – значит он их выпустил. Прямо перед нами посадочные ворота: два белых полотнища и чуть правее посадочная стрела, у которой мы должны приземлиться.               
      - Вот смотри – мы идём в точку начала выравнивания, - сказал Макеев и добавил 
      - Скорость держим 80, вертикальную 4м/сек.               
А где эта точка?.. Я, изо всех сил пытаюсь её увидеть, но, разумеется, в упор на вижу – впереди только скошенная трава полосы приземления. Но зато, с приближением земли, возникает какое-то новое чувство - чувство тревожного ожидания радости приземления. Как-то странно звучит, но по-другому и не передать…               
   
      Почти у самой земли (наверное, 2м – как в инструкции) ручка управления плавно пошла «на себя» и планер начал выравниваться (так вот почему это «выравниванием» называется!). Он почти перестал снижаться и теряя скорость плавно приближается к земле… Ощущение, что вот-вот пятой точкой задену траву, которая мелькает под нами… Летим в нескольких десятках см от земли, практически в полной тишине. Посмотрел на скорость – 60, значит сейчас ещё чуток и сядем (посадочная — 58 км/час). Ручка управления плавно движется на меня. Я ждал посадку и готовился к ней, но резкий стук колеса при касании всё равно оказался неожиданным. Оно с гулом, который после тишины полёта показался очень громким, покатилось по полосе. Но это продолжалось всего несколько секунд – планер чуть наклонился вперёд и заскользив на посадочной лыже разгрузил колесо. Короткий пробег – и мы остановились.   
 
      Планер, как бы подумав – «куда?», не спешно завалился на левое крыло. Александр Иванович открыл фонарь. Скомандовал отстёгиваться и выбираться из кабины. Если честно, кабину покидать совершенно не хочу – мне так уютно и тепло, как будь то это мой дом… здесь я всё ещё в небе! В голове калейдоскопом проносят картинки: земля с высоты, карусель штопора, перегрузка на петле, проход над полосой. Новые впечатления просто «сносят башку»!
     Этот мой первый полет 22 мая 1964г (пятница) длился примерно полчаса, но я прекрасно помню каждое его мгновение - отпечаталось в памяти навсегда! 
 
      Нехотя, отстегнул привязные ремни, парашют и вылез из кабины, а ещё через несколько минут почти пришел в себя. Макеев А.И. был уже в палатке РП и о чём-то с ним беседовал. Я понимал, что надо подойти и поблагодарить его за полёт, но никак не мог решиться. В голове крутились мысли - одна красивее и помпезнее другой, которые хотелось высказать ему. «Я очень благодарен Вам за то, что взяли меня с собой в небо и показали высший пилотаж! И вообще этот полет – красотища, которую даже представить сложно! Я сделаю всё, чтобы стать лётчиком и испытывать это необыкновенное чувство полёта каждый день!» С такими мыслями бодро подошёл к палатке и улучшив момент… скромно произнёс 
      - Спасибо, Александр Иванович, что взяли меня с собой. Было очень классно!
Красивые слова и мысли, которые хотел произнести, озвучить не получилось... Он крепко пожал мне руку, поздравив с первым    полётом и началом лётной карьеры. Сказал, что я хорошо держался в воздухе, даже в зоне пилотажа и, видимо, вполне могу стать лётчиком-истребителем! И ещё - для первого полёта я довольно хорошо соображал – из меня может выйти толк! А сейчас помоги ребятам закатить планер на стоянку и жди меня у машины – продолжил он.               
 
      Макеев вернулся к своим делами, а я к планеру – сопроводить его на стоянку. Постепенно, будучи мыслями ещё в полёте, начал осознавать, что и на земле тоже хорошо! Оказывается, окружающие пейзажи лесов, полей и даже стоянок, после полёта воспринимаются как-то реальнее что ли. Может потому, что их дополняют запахи цветов, скошенной травы и бензина, а ещё разные звуки: от стрёкота кузнечиков до рёва моторов… Но мысли вновь и вновь возвращались к полёту: благодаря этому «воздушному приключению» я убедился, что мечта летать - абсолютно правильная!
 
       Вскоре мы выехали домой - в Свердловск. Если по дороге на аэродром Начальник аэроклуба в основном разговаривал с шофёром или молчал, то сейчас он много общался со мной. Он рассказывал о полётах на планерах, о самолётах и, в частности, о МиГ-21…
      Помню, что, набравшись наглости, спросил у Александра Ивановича (как пилот – пилота!):  почему у меня так плохо получается пилотирование – сплошные отклонения и ошибки. Ответ был совершенно прост - потому что это твой первый полет! Да, кстати, он ещё попросил никому в аэроклубе не рассказывать о том, что сегодня летал с ним – это было как-бы незаконно. Конечно, я клятвенно пообещал молчать, но спросил 
      - А друзьям можно? 
      - Ну да, если они не из аэроклуба и не болтуны. 
К вечеру я был дома - как раз к ужину…
   
IV    глава.     ДЖОКОНДА

       Воскресенье - 7.00. Вся наша группа (теперь уже звено планеристов) у аэроклуба – мы отъезжаем в Логиново на парашютные прыжки. В дороге все держались как-то очень «бодрячком» - пытались шутить. Один даже гитару с собой прихватил - всё пытался организовать нас на песни, но коллектив не поддержал: то ли компания не спетая, то ли настроение не то… Чем ближе к аэродрому - тем меньше шуток. Народ становился всё задумчивее…               
      Час пути, и мы на аэроклубовском аэродроме Логиново, где я позавчера летал с начальником аэроклуба. Но это абсолютный секрет, а так хочется похвастаться!
   
       Автобус остановился рядом со стоянкой планеров и самолётов, около которых уже хлопотали техники и летчики аэроклуба. Оказывается, мы далеко не в первых рядах! На небе - ни облачка. Почти абсолютный штиль – «колдун», стоящий неподалёку, практически не шевелится. Может, только лёгкий-лёгкий ветерок 1–2 метра в секунду. Как говорится – погода просто по заказу.                     Выйдя из автобуса, сразу погрузился в уже знакомый букет аэродромных запахов: скошенная трава, цветы и авиационный бензин.  Вокруг прекрасный (на мой взгляд) пейзаж: на фоне ярко голубого неба небольшой берёзовый перелесок, стоянка самолётов и планеров на не скошенной ещё траве с полевыми цветами… Самое красивое в этой картине, конечно, планера и самолёты. Особенно изящна пара новеньких серебристых «Блаников» Л-19 (чехословацкий планер), блестящих на солнце серебристым дюралем. Но мы то, пока, готовимся летать на зелёных, как кузнечики, «Приморцах» - КАИ-12, а «Бланики» - для спортсменов. Но долго рассматривать планера не получилось - нас пригласили на медосмотр, обязательный перед прыжком, а затем инструктаж и получать парашюты.
   
      В парашютном классе, куда нас пригласили на инструктаж, я сразу же заметил мою знакомую медсестру – Лену! Она сидела в компании девушек и что-то им объясняла… Увидев меня, она улыбнулась и встала чтобы подойти и поздороваться... Только сейчас понял её слова в поликлинике: «Да, для любви ты ещё маленький»… Лена сантиметров на 15 выше меня, но стройная и очень привлекательная! (Там - в окошке регистратуры, я же видел только её лицо!). Улыбаясь, она подошла и подала руку
       - Привет! Рада нашей встрече именно здесь. Значит у тебя всё получилось!?   
       - Здравствуй – те…  Да, всё в порядке, спасибо Вам!- почти заикаясь ответил я.
       - Ну что ты всё на Вы? Тебя, кажется, Саша зовут? Ты же цветы мне даришь, а всё ещё выкаешь…               
Я смотрел на неё, на значок «Парашютный спорт 1 разряд», блестящий на её красивой груди (уже начинал понимать), и не зная, что ответить, молча краснел – совсем скромный мальчик был…      
      Наши парни просто обалдели! Тогда я, конечно, был малость растерян, но позднее понял, что этот «спектакль» был рассчитан как раз на них! Естественно, мужская часть планерного звена обратила на нас (вернее, на неё) внимание. Всё это немного тешило и моё самолюбие: как будь то с какого-то боку я причастен к ней…               
 
      В класс вошёл инструктор по парашютной подготовке. Нам выдали по два парашюта: основной Д-1-8 и запасной, по-моему, ЗП-2. (Д-1-8 в те годы был основным для перворазников и тренировки лётного состава). Инструктор ещё раз напомнил, что сегодня для нас «особый день» - пришла пора от теории переходить к практике! Т.е. сегодня - отрабатываем аварийное покидание планера (НА ВСЯКИЙ СЛУЧАЙ) и прыгаем с парашютом. И ещё напомнил, что на планере летаем только с парашютом - без него категорически запрещается! Как будто кто-то пустит в планер без парашюта – подумал я.
      Сделав паузу, он добавил - последний рубеж спасения, так сказать! Поэтому, если хотите летать - каждый год будете выполнять один прыжок с высоты 800 метров с «таким родным» и безотказным Д-1-8. Вроде как успокоить хотел? Или как?..
   
      Под его руководством мы проверили полученные парашюты (хотя, конечно, они уже были проверены) и начали надевать на себя. Кто-то сделал всё сам. Некоторым помогали спортсменки-парашютистки. Само собой разумеется – мне помогала Лена. После  прыжков, кое-кто из ребят даже просил познакомить с ней, но, конечно – нет (из ревности)!               
 
      Минут через десять-пятнадцать мы (планеристы) стояли в шеренге с надетыми парашютами (сзади на спине – основной, а на животе – запасной). Вообще-то, при моём весе 55кг, два парашюта – нагрузка приличная (помню только основной около 19-20кг, да ещё запаска килограмм 9-10). Как только девчата с этим справляются? Хотя у них-то парашюты чуть полегче, но всё равно… Инструктор ещё раз осмотрел у каждого из нас парашюты и проверил подгонку подвесной системы.               
   
      Защитных шлемов у нас не было, поэтому все были в завязанных под подбородком шапках – ушанках, которые прихватили из дома (кролик, норка, бобёр и т.д.). Зрелище, видать, было ещё то – девчата-парашютистки просто угорали! Мы тоже улыбались во весь рот. Инструктор ещё раз напомнил нам меры безопасности и действия в особых случаях. При напоминании, когда и как нужно резать стропы, и как «выкидывать» запасной – улыбки с наших лиц сами-собой сошли…
 
      На стоянке запустился и начал прогревать двигатель Ан-2, с которого нам предстояло прыгать - народ как-то совсем притих… 
В этот момент к нашей группе подъехал, знакомый мне, ГАЗик начальника аэроклуба. Макеев А.И. всех поприветствовал и, видимо, намеревался сказать нам, перворазникам, напутственные слова перед прыжком… Но, повернувшись в нашу сторону увидел разношёрстную (в полном смысле слова) «команду» в разноцветных шапках-ушанках! Он, как военный человек (хотя и в запасе), не мог вынести этого «Цирка с конями»! Кони, видимо, были мы. Используя «понятный и могучий», он объяснил главному парашютисту, что негоже прыгать без защитных шлёмов – через несколько минут нам выдали шлемы, похожие на танковые, но только зелёные.              
      Тем временем, Ан-2 вырулил со стоянки и подкатился к «квадрату», в котором мы, вместе с парашютистками, дожидались «своего рейса». Нас, перворазников, разделили на два подъёма по 5 человек (в подъёме -10), остальные 5 - спортсменки. В этот день тренировалась женская команда нашего аэроклуба. Меня определили на первый «рейс» т.е. как они говорят - в первый подъём.                    Перед посадкой в самолёт, инструктор построил первую пятёрку по росту – я на левом фланге, ближе к самолёту. Затем команда: «На лево! По одному в самолёт! Занимать места по левому борту». Преодолевая воздушный поток от винта самолёта, я направился к его открытой двери. Поднялся по подвесной ступеньке и сел на место рядом с кабиной лётчиков. Т.к. я самый лёгкий в нашей пятёрке - прыгать буду последним.               
   
      Через открытую дверь кабины мне хорошо видно оборудование и рабочее место второго пилота, включая приборную доску. Конечно, по сравнению с планером – приборов очень много! Хотя на самолёте поднимаюсь в воздух в первый раз, кабины некоторых уже видел. У нас в Свердловске, не далеко от моего дома, был региональный (местный) аэродром «Уктус». На нём ежегодно 18 августа, в «День воздушного флота СССР», проводились авиационные праздники. Вот там то и видел кабины Як-12, Як-18, Ан-2 и даже вертолёта   Ми-1. Кроме того, у моей, неприступной тогда девочки Томы (будущей жены), отец - Константин Григорьевич, работал авиационным механиком в аэропорту «Кольцово». Благодаря ему, мы с друзьями побывали в кабине лётчиков пассажирского (тогда лайнера) Ли-2. Но сейчас я видел «живую» кабину и работу пилотов - всё моё внимание было там! 
      Жаль только – посадку не увижу…               
      Остальные ребята заняли места вдоль левого борта пассажирского салона (или грузового?). Мельком увидел - по правому борту расположились девчата-парашютистки. Выпускающий (инструктор) закрыл дверь и строго предупредил - без команды не вставать и не пристёгивать самостоятельно вытяжную верёвку к тросу в салоне самолёта.               
 
      Тем временем, лётчики добавили обороты – двигатель взревел и, скрипя тормозами на поворотах, мы порулили (я уже знал, что не поехали) на взлётную полосу. Самолёт довольно сильно трясло на каких-то неровностях. Я даже подумал: а как же будет нас трясти на взлёте!  На полосе самолёт развернулся на 180гр., видимо против ветра, и остановился. У меня, почему-то, промелькнула дурацкая мысль: кто раздумал прыгать – самое время выйти…               
      Лётчик перевёл рычаг управления двигателем вперёд – его мягкое тарахтение перешло в мощный гул взлётного режима, диск винта стал прозрачным. Самолёт вздрогнул и рванулся вперёд, стремительно (как мне казалось тогда) набирая скорость. Проскочила мысль – выходить поздно! Через десяток секунд самолёт поднял хвост и продолжил разбег на двух основных колёсах. Вопреки моему ожиданию, нас почти не трясло. Ещё немного и небольшие толчки прекратились совсем – мы в воздухе! В душу начал заползать какой-то неприятный холодок… Наверное прыгать расхотелось… 
      До этого момента была какая-то бравада – всё нипочём! Я оторвался от созерцания кабины и посмотрел на «попутчиков». Девчата, наклонившись друг к другу о чём-то непринуждённо общались, кажется, даже смеялись – их лиц я не видел. Наши парни, не отрываясь смотрели в иллюминаторы, сейчас их даже симпатичные девушки на интересовали – земля уходила   всё дальше… Выпускающий шутками и анекдотами пытался вызвать улыбки на наших лицах, но получалось - не очень.               
   
     Через несколько минут полёта он подошёл к каждому из нас и аккуратно расправив вытяжную верёвку, зацепил её карабин за трос в вверху салона. Так нужно - чтобы не случился её перехлёст (за шею или руку) при «выходе» из самолёта. Эта верёвка (сейчас бы сказали – фал), длинной метров 5-6, вытягивает шпильки ранца и стягивает чехол основного парашюта, т.е. принудительно раскрывает его, когда «выходишь» из самолёта на воздух. Спортсмены прыгают без неё – сами решают, когда раскрывать парашют, в зависимости от задания.               
      Наш Ан-2, монотонно гудя двигателем, продолжал не спеша набирать высоту, выписывая круги над аэродромом. Насмотревшись на кабину лётчиков и их работу, разворачиваюсь к иллюминатору, чтобы вновь увидеть волшебные краски земли, проплывающей под нами. Позавчера (на планере) я уже прикоснулся к этому волшебству и был поражён увиденной красотой… Вроде, всё то же самое: леса, поля, озеро, аэродром, но ощущение совсем другое – набор высоты расширяет горизонт, но сужает, вернее, сжимает что-то внутри… Наверное, это страх – подумал я.               
 
      Самолёт набрал 800м (высотомер – не стенке кабины) и вышел на «боевой курс». Выпускающий открыл дверь - мощный шум воздушного потока резко ворвался в салон. Стало как-то не уютно - мы начинаем немного нервничать. Неожиданно прозвучал, ужасно не приятный звуковой сигнал (как у ГАИшной машины), и зажглась жёлтая лампа - «Приготовиться».  Мы (планеристы) вздрогнули. Не знаю как у других, а мне что-то совсем расхотелось вставать и выходить из самолёта. 
      Стоя в проёме открытой двери, инструктор поднял руку – спокойно! Сейчас выпускаю «Иван Иваныча». (Манекен на парашюте - для контроля ветра над точкой). Командир включил сигнал «Пошёл!» - красная лампа и тот же ужасный звук. Выпускающий выбросил «Ивана Иваныча» за борт. Ан-2 заложил левый вираж, в котором инструктор, держась за края проёма двери и почти высунувшись наружу, наблюдал за спуском пристрелочного манекена. Нам стало жутковато…
   
      Самолёт закончил вираж и снова вышел на «боевой» - загорелась жёлтая «Приготовиться!» и рявкнула сирена. Инструктор, по очереди показывая на каждого из нас, посчитал
      - Первый, второй, третий, четвёртый, пятый. Встаём! Пятый это я. 
Мы дружно соскочили со своих мест, как будто только и ждали этой команды. На самом деле, по крайней мере мне, хотелось просто сидеть у иллюминатора, наблюдая за проплывающими внизу картинами, и что бы это никогда не кончалось… Ноги, почему-то, стали ватными, но, тем не менее, мы медленно продвигались к хвосту самолёта - ближе к открытой двери.
       Представляю наши «задумчивые» и сосредоточенные лица в этот момент! Видимо, поэтому, девчата-парашютистки улыбками и шутками пытались нас поддержать и немного успокоить. Только сейчас, я заметил, что Лена тоже в самолёте. Она улыбнулась мне и показав большой палец, сжала кулаки - мол всё хорошо – прорвёмся! В голове пронеслась мысль: а почему сразу не увидел её здесь – она же такая привлекательная, даже красивая, ну и что, что высокая… Ну да - ну да: первым делом, первым делом самолёты… Я же, как только поднялся в самолёт, смотрел только в кабину!               
   
      Выпускающий стоял у открытой двери, перекрывая её рукой. Наверное, чтобы наш «Первый» с горяча не выпрыгнул раньше времени – уж больно решительно он подошёл к обрезу открытого проёма. Прошло несколько секунд, но кажется, что стоим очень долго – быстрей бы прыгнуть, чтобы враз избавиться от волнения (мандража)! Чем дольше ждём – тем больше дурных мыслей в голове… Вдруг, раздается резкий сигнал сирены и загорается лампа – «Пошёл!»      
      Инструктор не спеша посмотрел вниз, на землю, и опустив руку освободил проём двери. Скомандовав - «Пошёл!», он привычным движением подтолкнул нашего «Первого» в бездну «пятого океана»!
      - Следующий - Пошёл!, ещё - Пошёл! и ещё - Пошёл! Следующий – я.               
   
      Стоя в проёме двери (буквально пару секунд), перед открывающейся внизу бездной, вдруг понял, что смотреть на землю отсюда и через иллюминатор или стекло кабины – абсолютно разные вещи! Эмоции диаметрально противоположные: здесь инстинктивный страх и трепет души – там красота и наслаждение… и тоже трепет души? Я подумал, что никогда не смогу прыгнуть в эту открывшуюся передо мной глубь!
      Но, получив свой «законный» толчок в спину (?) с напутствием - «Пошёл!», с ужасом вывалился из самолёта следом за «Четвёртым». Тут же, инстинктивно, закрыл глаза, хотя собирался увидеть всё! В результате совершенно не помню, как «вышел» из самолёта, как болтало в потоке. А вообще-то, намеревался увидеть удаляющийся самолёт - говорили это впечатляющий вид… Помню только, что казалось будто кувыркаюсь. Или просто так думаю, что помню? Но зато, как учили - правую ногу приставил к левой и начал отсчет времени: …«501»…«502»…«503»...
      Кажется, прошла вечность (хотя всего то 3-4 сек.), пока почувствовал рывок т.е. динамический удар и услышал хлопок открывающегося парашюта. Открыл глаза…
 
      Кстати, в будущем, когда учился в Оренбургском лётном на третьем курсе, я как-то «пристрастился» к прыжкам с парашютом. У нас в классном отделении был курсант из Алма-Аты - Витя Лисьих («Худенький»), - мой друг. В училище он поступил уже имея Первый разряд по парашютному спорту. Тогда у него уже было, наверное, за сотню прыжков и, естественно, он был членом спортивной команды училища по парашютному спорту. Благодаря вот этому, он в Орске на аэродроме «Сокол», где мы летали на реактивных бомбардировщиках Ил-28, сумел организовать спортивную парашютную секцию (на базе аварийно-спасательной службы полка). Вот туда-то, по дружбе, он меня и пристроил.
      К тому времени у меня уже было 5 обязательных прыжков на Д-1-8 (2 в аэроклубе и 3 в училище). Я уже мог осознанно выходить из самолёта, как бы «получая удовольствие» от этого. В общей сложности в спортивной секции выполнил 8 прыжков. Даже научился, более ли менее, ложиться на поток при выходе из самолёта. Т.е. выходить так чтобы не крутило… 
      Мне это даже вроде нравилось, особенно если в один день делаешь второй прыжок – сплошная эйфория! Но если появлялся перерыв в прыжках - нужно было снова преодолевать себя.               
      Однако, наша секция просуществовала всего несколько месяцев – куда-то забрали парашюты Д-5, на которых мы прыгали (или списали? – не помню). Вот так и закончилась моя карьера свободного падения (парашютиста). Правда пришлось сделать ещё пару обязательных тренировочных прыжков в училище и несколько в строевых частях. Но парашютный спорт меня больше не интересовал – не захотелось свою жизнь и карьеру подвешивать на стропы (запросто можно себе что-нибудь сломать)… Хотя некоторые ребята с нашего курса напротив - посвятили этому большую часть своей жизни: например, Вася Чечельницкий (сейчас известен, как «Полковник Чечель») – более 800 прыжков!       
      Точно не помню, но у кого-то из пилотов прочитал хорошую фразу: «Никогда не понимал парашютистов - страшные люди! Выпрыгивать из исправного самолета, это сумасшествие!»  Может он прав?             

     Таааа-к! Опять отвлёкся – у меня же уже парашют раскрывается!
 
    …Почувствовав динамический удар, открываю глаза и, как учили, смотрю вверх - осматриваю купол парашюта. Всё в порядке: на фоне ярко-голубого неба, полностью наполненный белый купол (без единой складки), висит прямо надо мной! Все 28 строп (одна к одной) – не перепутаны! Разом прошла тревога и стресс! Почему-то подумалось: 28 строп и 82 м2 (площадь купола) - зеркальные цифры, а это как-то связано? Купол по площади почти как весь мой дом! А кажется совсем небольшим. Эта мешанина мыслей за мгновение проносится в голове. О чём я думаю?!               
      Тряхнув головой, крепко ухватился за т.н. «свободные концы» (куда крепятся все стропы) и подтянувшись, поудобнее уселся в подвесной системе. Появилось время осмотреться…               
      И тут до меня доходит, что вокруг оглушительная тишина! Только далеко в небе с правой стороны «стрекочет» наш Ан-2, набирая высоту для затяжных прыжков спортсменок. Услышав его, вспомнил, что надо развернуть парашют против ветра - лицом на уходящий самолет. Тяну правую стропу управления, пытаясь довернуть парашют вправо – на самолёт.               
   
      Ну вот, теперь можно и оглядеться… Ощущение, что неподвижно вишу между небом и землёй… Все тревоги позади. Душа и всё моё существо ликуют от чувства свободы и красоты. Яркие и сочные краски заполнили всё небо и землю до самого горизонта, который отодвинулся очень далеко – до самых синих гор. Вокруг меня вновь пёстрая карусель – разноцветные поля, перелески и леса, озёра, посёлки с дорогами… Прямо передо мной наш аэродром: желтая полоса с разметкой старта (площадки приземления), самолёты и планера на стоянках в окружении перелесков. Там, на площадке приземления, выложен крест из белых полотнищ – теоретически туда надо приземлиться. Но на инструктаже сказали, что для первого раза это не главное – просто осмотритесь и привыкните к состоянию «между небом и землёй»… Главное, успеть вовремя приготовиться к приземлению. Ну, а если будет желание и время – попробуйте поуправлять парашютом, хотя в первом прыжке это довольно сложно сделать, да и тяжело – не зря же Д-1 в народе «Дубом» прозвали.               
         Всё моё существо наполняет такая эйфория, что от избытка чувств хочется кричать или петь… Но пою-то я - никак! Поэтому просто ору во всё горло: Ура а а а !!! А в памяти сами-собой всплывают слова из «подслушанной» у парашютистов песни:               
            «…Под облаками здесь, такая тишь               
             И кажется, что где-то пахнет мятой.               
             Но притяжение есть – ты вниз летишь               
             И друг твой здесь единственный – Д-5-й…»               
   
      Я даже не понял – пою эти слова или просто в мыслях звучат… Но, всё-таки, успел подумать: у меня, конечно, не Д-5й,  а лечу-то точно вниз! А там, чуть ниже, четыре белоснежных купола, как ромашки на фоне зелёного поля аэродрома! Это ребята, которые прыгнули передо мной. Они как-то вместе, а я малость отстаю – снижаюсь немного медленнее. Вообще-то скорость снижения с этим парашютом 5м/сек (18км/час), но чем легче парашютист, тем она меньше. Поэтому постепенно отстаю, оставаясь чуть выше остальных. Это хорошо - схождение с ними мне не грозит. Главное, чтобы на лес не унесло! Но пока, слава Богу, снижаюсь прямо на поле аэродрома.   
 
       Высота уменьшается – горизонт сужается. Такое ощущение, что скорость снижения возрастает – всё объекты не земле начинают резко увеличиваться. На высоте 150–100 м, перед приземлением, нужно свести ноги вместе: все-таки 18 км/ч – приличная скорость, могут и сломаться! А какая в данный момент высота, как её определить? На всякий случай делаю это прямо сейчас – лучше раньше, чем позже.
      Балдеть от красоты пейзажей вокруг аэродрома уже некогда – готовлюсь к приземлению. Пока не умею и не могу хотя бы примерно определить мою высоту и направление ветра! Мне кажется, что ветра нет и я вишу над землёй почти неподвижно… Но, на всякий случай, взялся за бобышки строп управления и готовлюсь довернуть купол против ветра. Неожиданно пришла «гениальная» мысль - а ветер-то по «колдуну» надо определить! Вон он внизу, на старте болтается - совсем вялый. Ветер слабый, но немного справа. Значит надо довернуть чуть правее – против ветра! Тяну правую стропу и разворачиваю купол парашюта против ветра – всё получилось!               
   
      Тут вспоминаю про ноги – они опять болтаются как хотят! Ещё раз готовлюсь к приземлению: ноги вместе, согнуты в коленях и напряжены, вынесены вперед, стопы ног параллельно земле - так учили… Земля должна набегать под ноги.
      Кажется, земля приближается всё стремительнее. Замечаю, что она медленно уходит под ноги – доворачивать не надо! Нужно сохранять такое положение до касания с землей. Вот уже начинаю различать траву, она всё быстрее бежит навстречу. Вот-вот… уже готов к приземлению, может даже попробую устоять, хотя советовали - не пытайся... 
Довольно жёсткий удар – инстинктивно закрываю глаза и, каким-то образом переворачиваясь, падаю на землю.            
               
      Открыл глаза - лежу на траве. Прислушиваюсь к себе: вроде всё нормально? Кажется, всё цело - ничего не болит! Меня медленно тащит по земле. Подумал: наверное, надо выбирать нижнюю стропу, чтобы погасить купол… Поднял голову: белая полусфера наполовину «погасшего» купола лежит на траве - хорошо, что ветер совсем слабый! Проворно соскакиваю на ноги – надо забежать за купол с подветренной стороны. А куда бежать? Быстро обхожу наполовину наполненный купол с другой стороны. Он медленно ложится на траву.               
      Начинаю связать стропы «бесконечной петлей» - как учили. Тут же вспоминаю, что надо дать знать, что у меня всё нормально! Поворачиваюсь в сторону площадки приземления и поднимаю вверх руку – всё мол у меня хорошо! Теперь надо снять подвесную систему - начинаю расстёгиваться. Отсоединяю запасной, расстегиваю грудную перемычку – выпадает парашютная сумка. Совсем забыл, что Лена, когда помогала надеть парашют туда её и «присобачила». Спасибо, конечно! Расстегнув ножные обхваты, снимаю подвесную систему. Лежащий на траве парашют аккуратно складываю и запихиваю в сумку. Туда же и запасной. Дальше: сумку с парашютами на плечо (а это напомню – почти 30 кг, при моих-то 55) и топаю в зону старта. Начинающие парашютисты говорят: «5 минут парашютист - полчаса лошадь». Ну это если далеко ветром унесёт. Я же приземлился довольно близко, поэтому минут 5-7 и на месте. Подхожу к старту и вдруг понимаю, что пропустил момент, когда девчата (поднимавшиеся с нами) выходили из самолёта и открывали свои парашюты с задержкой. Я очень хотел увидеть это, но был так озабочен собиранием и складыванием парашюта в сумку, и своей эйфорией после прыжка, что начисто забыл посмотреть на верх!               
 
      Спортсменки, которые поднимались на 2000м, уже успели их пролететь в свободном падении (по идее секунд 30) и открыв парашюты приземлялись прямо на старт. Здесь для них выложена специальная мишень – для оценки точности приземления (совсем маленькая – метра 2 в диаметре, а ноль- вообще 5см!). Руководитель прыжков внимательно наблюдал за приземлением каждой, комментируя её результат.               
      После приземления спортсменок он подозвал нас, прыгнувших перворазников, на «разбор полётов». Каждого лично поздравил с успешным выполнением первого прыжка, пожелал удачи и указал на допущенные ошибки. Оказывается, он что-то и мне подсказывал используя рупор, но я игнорировал его замечания! Естественно, ко мне был вопрос - почему? Тут уже удивился я  – да, слышал внизу какие-то звуки и голоса, но даже не подумал, что это ко мне относится… Я был настолько увлечён самим спуском и восприятием новых ощущений, что не обратил внимания на «мелочи», которые могли отвлечь меня от процесса!  И вообще - был занят подготовкой к приземлению, стараясь всё сделать как учили!               
     Так прямо я, конечно, не сказал и даже не оправдывался – просто пожал плечами… Руководитель напомнил нам, что при необходимости с земли всегда подскажут и посоветовал в следующий раз не игнорировал эти команды - с земли виднее! 
Я кивнул головой, а сам подумал – следующий раз, к счастью, в лучшем случае через год!               
 
      Тем временем Ан-2, резко теряя высоту, заходил на посадку за второй группой парашютистов. Они были здесь же - на старте, в полной «боевой» готовности. Среди них и наши планеристы, которые пока ещё только ожидали своего первого прыжка. Конечно, они расспрашивали как всё происходит, как мы это прочувствовали. А у нас (уже прыгнувших) было прекрасное настроение! Не знаю как другие, но я бы сейчас прыгал ещё и ещё раз… до самого вечера! Желание ещё раз насладиться ощущением свободы, которое испытал там – на верху, было огромным!               
   
       В довершение приятных эмоций и острых ощущений от прыжка, к нам подошли девушки, которые несколько минут назад приземлялись на мишень. Они наперебой, от всей души, поздравили нас с первым прыжком, пожелав дальнейших успехов… «в труде и обороне»!
       Среди них, безусловно, выделялась Лена - стройная и эффектная в голубом комбинезоне, но уже без шлема и с распущенными волосами – просто «девушка с обложки»! Одни глаза чего стоили: большие, красивые и очень весёлые – просто искрились! Они излучали тёплый и какой-то манящий свет. Думаю, что все мы смотрели только не неё, ну по крайней мере – я.               
   
       После общих поздравлений Лена, чувствуя всеобщее внимание, неожиданно подошла ко мне - почти вплотную. Этот озорной и одновременно такой ласковый взгляд её огромных зелёных глаз (немного сверху), предназначенный только мне,  я помню до сих пор! Аккуратно взяв меня за руку, она громко произнесла
       - Ты молодец, ты мой герой! Слегка склонив голову и убрав с лица прядь волос, она лёгким прикосновением губ поцеловала меня   в щёку! Когда Лена наклонилась для поцелуя, меня просто очаровал её лёгкий чарующий аромат, который потом оставался со мной ещё довольно долго… (может просто так думал). А касание пряди её волос моей щеки! Это просто какое-то волшебное ощущение! Таких эмоций и чувств я, безусловно, не ожидал - буквально обалдел ну и покраснел, конечно. Был скромным мальчиком и такое близкое общение с молодой женщиной, естественно, было очень волнительным! Но мне это понравилось! (Потом узнал – ей было уже 24!). А она, своим красивым голосом (только сейчас понял, что он красивый), спокойно продолжала 
       - Саша, я рада, что мы с тобой не зря старались - ты упрямый и добьёшься всего, о чем мечтаешь. Может мне тебя подождать и не торопиться замуж? 
Тут я совсем растерялся… Наши парни стояли рядом, молча улыбались и хлопали глазами, пока кто-то из них не спросил – может и он сгодится? Этот вопрос как-то всех расслабил - шутки посыпались со всех сторон.               
       Я смутно догадывался, что это какая-то игра – она просто кокетничает с нашими парнями постарше… Но моя роль в ней, мне определённо нравилась! В этот момент Лена стала для меня воплощением всей женской красоты и обаяния - почти как Джоконда у Леонардо да Винчи. (Буквально неделю назад всем классом были на лекции по искусству - оказывается он только её губы рисовал 12 лет!) Конечно, я был очень благодарен Лене за такое тёплое отношение и хотел было поцеловать её в ответ - как бы продолжая начатую «игру»... Но не решился даже попытаться. А зря! Через много лет узнал: лучше сделать и пожалеть, чем не сделать и жалеть об этом всю жизнь!               
   
      Тем временем Ан-2, тарахтя двигателем, неспешно подрулил к старту за второй группой. Они в том же порядке (как и мы) – сначала планеристы, а за ними спортсмены-парашютисты, быстро поднялись на борт. Дверь захлопнулась, и очередная партия «искателей приключений на свою… голову отправилась в небо.               
      Самолёт, набрав 800м, вышел на «боевой». Мы с интересом наблюдали как наши ребята и девчата покидают самолёт.  Вот двое вышли… небольшой перерыв и ещё двое. А где пятый?            
      Биплан продолжил наматывать круги, набирая высоту для работы спортсменов. Там на «боевом», они красиво выходили из самолёта, ложась на поток, и, пролетев в затяжном прыжке секунд 25-30, раскрывали парашюты…               
  
      Как только спортсмены покинули самолёт, он вошёл в крутую спираль с резкой потерей высоты - мы решили, что пилоты будут заходить на посадку. Но, снизившись и завершив разворот, Ан-2 снова занял «боевой» курс и перешёл в горизонтальный полёт (видимо 800м). Пролетая над нами, он неожиданно покачал крыльями, а через несколько секунд из него, в гордом одиночестве, вывалился наш «Пятый»! Вот сейчас то, пока он спускается, до меня чётко дошло, что руководитель прыжков каждому из нас что-то подсказывает. Вот и нашего Пятого, с Божией помощью и… матери, успешно усадил на землю живым и почти здоровым – он как-то умудрился синяк под глазом заработать…               
      Уже потом, через несколько дней, мы узнали, что это он в самолёте – боролся с выпускающим. В конце концов тот его «убедил» и «Пятый» прыгнул… Может потому, что без этого до полётов не допустят, а парень очень хотел летать!
     Самое интересное в этой истории – после первого полёта на планере с инструктором, в ознакомительную зону, он понял, что небо не его стихия… Видимо, очень тонкая душевная организация: сознание хочет одного, а подсознание – совсем другого, но оно сильнее!            
       Нашей группе (планеристов) дали команду: сдать парашюты и шлёмы в парашютный класс и, не задерживаясь, садиться в автобус – ему ещё пару рейсов предстоит. Так вот обыденно, мы отправились домой - без оркестра и фанфар. Вот тут-то гитара и пригодилась. От новых впечатлений и чувства гордости за себя, у всех было прекрасное настроение. Эмоции просто захлёстывали… Кстати, парень с гитарой – тот самый «Пятый»! Под его гитару народ пел в течение всего пути до аэроклуба. Песни были разные: от «…В субботу вечером, вечером…» и «…Там на тропинках далёких планет, останутся наши следы…» до «Чёрного кота»…            
      Даже я пытался подпевать, но мысли были где-то совсем в другой реальности, в другом мире. Голова была занята осмыслением всего, что произошло со мной сегодня: незабываемые впечатления от прыжка и эмоции от общения с Леной. Так что мыслей, волнующих меня, было выше крыши! Захваченный этой новой реальностью в моей жизни и размышлениями о ней, под бравурные песни про лётчиков, даже не заметил, как мы приехали в город.               

      Если честно: несмотря на то, что получил много ярких эмоций во время прыжка с парашютом, пока ехали, мне что-то расхотелось прыгать ещё раз. Сразу после приземления и до посадки в автобус был настрой – хоть сейчас ещё прыжок! А к моменту выхода из автобуса у аэроклуба, понял, что мне уже не очень хочется прыгать с парашютом ещё раз. Оказывается, подсознанию не очень понравилось, хотя адреналина и эйфории было до фига! 
      Стало как-то неудобно перед Леной – типа струсил. Но я, ведь, и не обещал «жениться»! Просто, мне больше нравится летать, а не прыгать – оправдывался я сам перед собой.  На душе стало как-то неприятно - будто «не оправдал надежд» или просто предаю Её…               
      Но умище-то куда денешь!? Тут же сообразил – мне же до следующего года прыгать не надо! А о своих нежеланиях или желаниях рассказывать Лене совсем не обязательно. Да и вообще, вряд ли ещё раз выпадет случай так близко и душевно пообщаться... 
       В течение лета мы иногда встречались с ней на аэродроме – у меня полёты на планере, а она тренировалась в составе сборной города по парашютному спорту. Общались, как старые знакомые, но замуж за меня она больше не собиралась… Да я и не настаивал – девочка Тома больше походила на роль Моны Лизы в моей жизни…

 V   глава.    "ЛЮБОВЬ И МОДА" 
   
     Через неделю мы прибыли на аэродром для проведения наземной подготовки (знакомство с планером вживую, тренажи  в кабине, изучение аэродрома и его окрестностей). Перво-наперво нам выдали летные книжки, записали в ряды курсантов   и каждому из нас представили его наставника, вернее инструктора. 
      И вот тут-то меня ждал очередной сюрприз. Мне назначили инструктором молодую симпатичную женщину, лет тридцати - Майю Александровну! Моя первая мысль при этом - за ошибки в воздухе мат мне точно не грозит!   
По рассказам старших товарищей (и уже собственному опыту!), я знал, что инструктора - интеллигентнейшие люди, пока ты не сделал ошибку или ослушался указания. Дальше вступает великий и могучий… Но Майя Александровна - моя учительница по русскому языку и литературе в 6 или 7 классе (точно сейчас не помню)!               
       Она нравилась всем ребятам в классе – стройная, улыбчивая и очень симпатичная с красивыми длинными волосами, заплетёнными в тугую косу. Мы всем классом ревновали её к нашему физруку, хотя особых поводов они, вроде, и не давали. Позже узнали – он её муж!               
      Оказывается - она уже четвёртый год летает на планерах, как спортсменка, а в этом году её пригласили на должность штатного инструктора-планериста. Мы у нее первые курсанты. Кстати, она сразу посоветовала в полёте (для краткости) обращаться к ней по имени – Майя, и она соответственно - Саша и Катя. А на земле – субординация!               
      Да, вместе со мной к ней определили одну из наших двух девушек. Видимо, нас по росту и весу подобрали - чтобы парашютные и привязные ремни не подгонять лишний раз и один мешочек с песком - для балансировки (из-за нашего маленького веса). Минимальный вес пилота в передней кабине при самостоятельных полётах, кажется 65 или 67кг. Катя была студентка УПИ - где-то лет 20-22-х. Почему-то помню её очень слабо. Может просто – на фоне Майи она  не выделялась… А может мало общались – там были ребята намного "поперспективнее" меня.         
  
       В самом начале знакомства Майя Александровна всё-таки уточнила, почему я и моя фамилия ей кажутся знакомыми?  Выяснили: мы оба имели отношение к школе № 34, но, как говорят - были по разную сторону баррикад.
      Позже, в процессе общения, Майя рассказала, что решила летать на планере в 1960 году, когда увидела Югославский фильм «Любовь и мода». С её слов – из кинотеатра она прямиком отправилась в аэроклуб. Кстати, я тоже смотрел этот фильм. Тогда ещё был учеником 6 класса, а она - моя учительница. Сейчас точно не помню сюжет фильма, но самое главное - там были умопомрачительные сьёмки полётов красивых девушек на красивых планерах!
      В результате: через четыре года мы встретились здесь, на аэродроме Логиново. Конечно, в разных «весовых категориях», но всё же… Теперь-то знаю - люди с общими интересами не редко пересекаются. Это сейчас я так философствую, а тогда мы просто вспомнили фильм, который нас обоих «зацепил». А ещё в нём была пеня, которая нам обоим запала в душу - её пела главная героиня в парящем над городом планере. Несколько строчек из неё помню до сих пор:               
        «…Твердила мама, мне твердила мама:               
         "Про самолеты ты навсегда забудь."               
         Но я упряма, я во всем упряма           
         И вот летаю - и не страшно ничуть…»               
 
По этим вот словам, на днях (через интернет), нашёл название фильма (я его уже не помнил) и остальной текст песни. Оказывается, для дублирования фильма на русский язык, слова написал наш поэт Леонид Дербенёв:               
        «В огромном небе, необъятном небе
         Летит девчонка над страной своей,
         Кто в небе не был, кто ни разу не был,
         Пускай вздыхает и завидует ей.
                    Я так мечтала, много лет мечтала,
                    Что буду трогать облака рукой,
                    Пора настала - я пилотом стала,
                    И вот летаю высоко над землей.
         Твердила мама, мне твердила мама:
        "Про самолеты навсегда забудь."
         Но я упряма, я во всем упряма,
         И вот летаю - и не страшно ничуть.»

     Что-то многовато воспоминаний. Но всё это - чтобы как-то обрисовать то время и меня в нём.
 
      Вначале, на аэродроме продолжили обучение на земле - в основном практические занятия. Потом тренировались с маленьким планером в руках, имитируя полёт по кругу. И только потом, в кабину планера КАИ-12 на переднее место -  сзади инструктор. 
      В конце мая начались полёты на планере КАИ-12 «Приморец». Кстати, взлет планера с помощью лебедки похож на взлет на «Бэкфайре» с малым весом – так же «ноги выше головы».               
   
      Чтобы вылететь самостоятельно надо налетать что-то около 10 часов. А полёт по кругу всего 5-6 мин. На это ушла почти половина лета – надо выполнить около 70 полётов! А быстро не получается: то погода подводит, то какие-то запреты и всякие другие обстоятельства. Ну и перед каждым летным днем медконтроль! Хотя мне это не грозило (я же не пил алкоголь и холодную воду), а вот инструктор может и заболеть. Или просто топливо для лебёдки не подвезли… Если полётам отбой – проводятся проверки знаний инструкций, радиообмена, действий в особых случаях и т.д.    
     "Особые случаи" – обстоятельства, когда возникает угроза безопасности полёта. Я думаю - начало нашего лётного обучения было сплошным особым случаем! Но Майя упорно учила нас справляться с ними и с самим собой.               
 
      Сначала летаю только по кругу над аэродромом (5-6 мин.). Взлёт – посадка! Кстати, это самые интересные и захватывающие моменты в работе пилота. Учиться летать сложно и тяжело. Это вам не велосипед и даже не автомобиль. У летательного аппарата четыре степени свободы: крен – рыскание – тангаж и скорость.  И при этом у планера, как известно, нет двигателя! Нельзя добавить тягу (обороты) и долететь, если неправильно рассчитал точки выравнивания или приземления.               
      Сажать планер научился, конечно, не сразу. Освоить посадку - самое сложное. Очень много факторов, влияющих на положение планера на глиссаде, на скорость посадки, на точку выравнивания. Надо вовремя увидеть землю и начать выравнивание… Кстати, при этом взгляд нужно перенести влево градусов на 30-40, иначе можно сильно «ушибиться». Но когда научился этим тонкостям - всё пошло как по маслу. Как будто научился кататься на велосипеде, только на очень сложном...

      Ближе к концу июля отлетал свою "вывозную" программу. На 18 июля 1964 (суббота)  Майя Александровна запланировала мне зачётные полёты – допуск к самостоятельным. Пока ждали проверяющего (командира нашего звена), к нам подошёл начальник аэроклуба - Макеев А.И. Поинтересовавшись у Майи о моей готовности, он заявил, что хочет сам увидеть, как летает его «крестник», поэтому на контроль полетит он.               
      Потом пришлось объяснять моей наставнице, что я вовсе не родственник и не «блатной»…               
   
      Перед полётом, садясь в заднюю кабину, Александр Иванович сказал
      - Учти, Саша, – меня здесь нет, всё делай как учили. 
Полётами остался доволен, отметив, что не ошибся, включив меня в состав планерного звена, хотя были сомнения и кандидатуры «посолиднее». И вот сейчас, он с удовольствием даёт мне допуск к самостоятельным полётам!
   
      Вот оно - ощущение свободы! Меня отпускают в небо без инструктора!  Помню очень волновался и даже малость боялся – а вдруг убьюсь! Помню, что перед взлётом, буквально, тряслись коленки, но, когда дал команду «От планера!» - всё прошло.  Немного боязно, конечно, но навыки и ответственность сделали своё дело.               
      Ощущения от самостоятельного полёта - непередаваемые! Без инструктора сзади! Никто ничего не говорит и не кричит. Делай что хочешь (теоретически)... Страшновато, вернее, волнительно... От второго разворота к третьему, кажется, пытался что-то петь… А вот как проходил сам полёт… Если честно – многое как-то подзабылось. 

      Но самый первый в моей жизни полёт (незаконный) с Александром Ивановичем, помню до сих пор - в мельчайших деталях!  Чувства и эмоций, которые испытал тогда, остались со мной на всю жизнь! Кажется, что такого эмоционального ощущения от полёта больше никогда не испытывал. Может только - когда летал на дозаправку топливом в воздухе на ракетоносце Ту-16… Это тоже очень красиво и эмоционально! Но жаль – таких полётов у меня было не так много, как хотелось бы. Вот мой однокашник Саша Коровченко – это да: много заправлялся в воздухе на Ту-16 днём и ночью! Кстати, он единственный из нашего выпуска всё ещё летает (ему 76). Конечно, не на реактивных лайнерах, но всё же…               

      Опять меня занесло… в далёкое будущее. Итак, возвращаемся «к нашим баранам».
   
      Дальше полёты уже идут и самостоятельно, и с инструктором - в зависимости от заданий. Вначале, каждый летный день начинается с контрольного полета с инструктором - вдруг за два-три дня или ночь перерыва в полётах что-то забыл! Но постепенно стали отпускать в небо и без контрольных полётов. Отлетав самостоятельно кругов 20, научился хорошо взлетать и прилично садиться. После этого Майя «повезла» меня в контрольную зону на пилотаж, для отработки более сложных навыков. Но это была уже не та зона, как с Макеевым. Просто спирали с кренами 30-45 градусов, скольжение и по витку штопора в разные стороны… 
      Потом самостоятельные полеты в зоне - чуть подальше от аэродрома! Помню только, что в зонах больше всего боялся потерять высоту, чтобы гарантированно сесть дома.
 
      Вот так вот незаметно отлетал программу первого года обучения. Каждое моё достижение в полётах фиксировалось инструктором (Майя Александровна). Потом контрольная проверка кем-нибудь из руководства, результат которой записывался в летную книжку в виде допуска. Сначала допуск на самостоятельные полеты по кругу, потом в зону, потом посадка вне аэродрома, потом… больше не было! Первый год обучения завершен.               
     Зимой снова теория (изучал планер «Бланик»), зачеты, а весной 1965г. приехал на аэродром уже спортсменом - планеристом. Однако, в этом качестве я был совсем мало.

 VI     ЭПИЛОГ.

      Весна 1965 г. оказалась очень насыщенной: выпускные экзамены в школе - 11-й класс, ВЛК для полётов на планере, потом ещё одна ВЛК от военкомата для поступления в военное лётное училище, полёты на новом для меня планере L-13 «Бланик». Правда, сделал на нём всего несколько полетов - даже не успел вылететь самостоятельно. Пришёл вызов для поступления в Оренбургское ВВАУЛ (высшее военное авиационное училище лётчиков).               
   
      После прохождения ВЛК и других комиссий из Свердловской области в ОВВАУЛ направили 8 человек. Из них, на вид, я был самый «хилый». Мои родители, хотя и поддерживали мня, не были в восторге от моего желания стать военным летчиком. Но увидев на вокзале всю нашу команду абитуриентов и меня среди них - они успокоились, решив, что шансов поступить у меня почти нет. Поступил я один…               
      ВЛК я уже несколько раз проходил, поэтому не очень волновался, психоанализ - на отлично, да и полеты на планерах положительную роль, видимо, сыграли. Экзамены сдал хорошо, но зачет по физподготовке почти завалил. Вот на эту тему и был единственный вопрос ко мне на мандатной комиссии (где принимают окончательное решение). Я клятвенно пообещал подтянуть физическую подготовку. Мне поверили.

       В заключении скажу,  что имея опыт полётов на реактивных самолётах  от Л-29  до  сверхзвукового «Бэкфайера» (Ту-22М3), считаю, что полеты на планере – это самое прекрасное, что может быть в авиации! Кстати, так думают многие пилоты, имеющие опыт полётов на самолётах и планерах. Сейчас, при каждом удобном случае, я пытаюсь подлетнуть на "Бланике" где-нибудь в спортклубе. К сожалению, это бывает очень редко!                         
      Большинство планеристов поднимаются в небо просто для удовольствия и воспринимают планеризм как вид активного отдыха. Но наиболее упрямые и способные учувствуют в соревнованиях по планерному спорту. Хочу напомнить, что первые соревнования состоялись в немецком Вассеркуппе в 1920 году. 
     Тогда время лучшего полёта было всего две минуты, а мировой рекорд по дальности составил 2 км.           
В наши дни планеры летают гораздо дольше и дальше. Абсолютный мировой рекорд дальности полёта на планере – 3009 км за 10,5 часов (2003 г.), по высоте – 15 460 метров (2006 г.). Мировой рекорд скорости на дистанции 500км – 306,8 км/ч (2006). А по времени парения – просто сколько может выдержать пилот!
  
                                       Санкт-Петербург 18.11.2023г.