Переучивание на Як-28П после МиГ-17

     После окончания училища попал я вместе с несколькими своими однокашниками на Дальний Восток на аэродром Спасск Дальний на Як-28П. Это был хотя и не новый, но вполне современный истребитель – перехватчик, исправно и достойно нёсший боевое дежурство на рубежах Советского Союза.

     Як 28П нам не особо нравился, хотели попасть на что-нибудь новое, - МиГ-23 или МиГ-25, а Як-28П в принципе трудно было назвать истребителем, это был именно перехватчик. Для перехватчика он был хорош, - сверхзвуковой, имел четыре ракеты, хороший радиолокационный прицел, большую продолжительность полёта и даже лётчика-оператора на борту для работы с прицелом. Самолёт был непростым для освоения, имел некоторые существенные особенности, - два двигателя, разнесённых на крыле и велосипедное шасси.

     Для освоения Як-28П была классическая, можно сказать, спарка, учебный самолёт Як-28У. После теоретической подготовки прямо в полку, приступили к полётам на спарке с инструктором. Осваивали взлёт и особенно посадку с велосипедным шасси. Были особенности в самой технологии посадки, но потихоньку освоили. Сам самолёт был, хоть и не новым типом, но вполне современным, - сверхзвуковой с двумя мощными форсажными двигателями, имел современное приборное оборудование. Кабина была довольно просторной, особенно в отличие от тесной кабины МиГ-17. Первые полёты, теперь уже после МиГ-17, конечно, существенно отличались, это и гораздо большие скорости на взлёте и посадке, работа с двумя двигателями. Всё время надо было следить, чтобы не было развилки оборотов двигателей. Особое отличие было из-за велосипедного шасси, на взлёте отпадало само понятие подъёма носового колеса, а не посадке – приземления на основные колёса. Но, инструктора учили, показывали, объясняли. На разбеге не надо было поднимать носовое колесо, да его и не было, было переднее и заднее основные колёса. Просто по достижении скорости отрыва самолёт сам вспухал и отрывался от полосы. Оставалось только его «подхватить». На посадке приземление происходило практически одновременно на оба основных колеса, хотя в Инструкции было написано, что «…приземление должно производиться с опережением на заднее колесо». Всё дело в том, что распределение веса по основным колёсам было примерно равномерным. В первых полётах хорошо ощущались размеры Як-28, мощность его двигателей, потом к этому привыкли. Как привыкли к необходимости постоянно устранять РУДами развилку в оборотах левого и правого двигателей.

     Потихоньку осваивали самолёт, привыкали к новому типу, уже по настоящему боевому самолёту. Оставалась только досада, что самолёт маломаневренный, не пилотажный. Из фигур сложного пилотажа он выполнял только вираж с креном 60 градусов. Даже смешно.

     Освоили самолёт, его оборудование, вылетели после спарки Як-28У самостоятельно на боевом самолёте Як-28П. И теперь в задней кабине в экипаже летал ещё лётчик-оператор. В задней кабине было полноценное управление самолётом, хотя основной задачей лётчика-оператора была работа с радиолокационным прицелом по обнаружению и захвату цели. Лётчиками-операторами с молодыми лётчиками летали обычно опытные капитаны, а командиром экипажа был лейтенант. Но это обстоятельство не было никакой проблемой или каким-то «неудобством». Опытные лётчики-операторы всегда могли подсказать и даже помочь в процессе полёта. Это было большим преимуществом Як-28П. Полёт на Як-28П мог продолжаться более двух часов, а автопилота не было. Лётчик-оператор в таком случае мог брать управление на себя. Хотя и в обычных полётах лётчики-операторы периодически брали управление на себя. Это уже зависело от желания каждого лётчика-оператора.

     А ещё на Як-28П выполнялись контрольные полёты с инструктором в задней кабине. Опытные лётчики-инструкторы даже умудрялись сажать самолёт из задней кабины. Такие были и среди опытных лётчиков-операторов.

     После МиГ-17 к кабине Як-29П пришлось привыкать, всё же она сильно отличалась. Во-первых, была довольно просторной, это было хорошо. Но в кабине была большая приборная доска и обзор из кабины был не очень. Это проявлялось даже на рулении, приходилось вертеть головой и буквально «выглядывать» из кабины. Но после взлёта это проблема пропадала, да и на посадке обзор был довольно хороший. Много было оборудования, - приборов, разных переключателей, сигнальных табло. К этому приходилось потихоньку привыкать. Як-28П относился к тому поколению самолётов, когда количество органов управления и указателей приборов дошло, наверное, до максимума. В будущем, на более новых самолётах, этого всего стало становиться всё меньше. Есть расхожее мнение людей, далёких от авиации, что в кабине лётчика так много приборов, - как они, мол, с этим управляются?! Но, к счастью самого лётчика и чего не понимают «обыватели», лётчику одновременно не нужно следить за всеми приборами и управляться одновременно со всеми рычагами и оборудованием.

     Но первое время при освоении самолёта, конечно, приходилось «потеть». Приходилось осваивать много нового для нас оборудования, потихоньку привыкать. И в этом, конечно, помогали инструктора, а потом ещё долгое время лётчики-операторы. В этом, конечно, молодые лётчики Як-28П имели преимущество по сравнению с нашими же однокашниками, осваивающими одноместные самолёты.

     Як-28П был сверхзвуковым самолётом, по программе освоения самолёта приходилось летать и в стратосфере, и на сверхзвуке. Но, как бы экзотично это не звучало, ни стратосфера, ни сверхзвук не представляли собой ничего такого особенного, ни каких особых физических ощущений. А вот эмоционально это было здорово! Вокруг только небо, земля далеко внизу. А вверху тёмное бескрайнее небо, даже с фиолетовым оттенком.
 
     Но всё это «имело место» только согласно показаний приборов. Указатель числа М показывал больше единицы и высотомер показывал высоту более 11000 метров. Физические ощущения были не очень значительными, - чем больше набиралась высота в стратосфере, тем темнее становилось небо сверху и на сверхзвуковой скорости самолёт шёл в воздухе, как с в слое масла, без шума и вибраций. При «возвращении» со сверхзвука, когда стрелка указателя числа М пересекала единицу вниз, появлялись снова всякие шумы, вибрации и другие лишние звуки. Это всё как бы напоминало, что ты приближаешься ближе к «грешной земле».

     И предстояло нам ещё годами осваивать самолёт, нести на нём боевое дежурство по охране и защите воздушных рубежей.

- на фото: - Як-28П - аэр. Хвалынка (Спасск Дальний) - 1978 г.

22.11.2023 – Севастополь