Геннадий Морозов. Автомобилизация населения...

ДОКЛАДЫ, ПРЕДСТАВЛЕННЫЕ УЧАСТНИКАМИ КОНФЕРЕНЦИИ:

Автор: МОРОЗОВ Геннадий Борисович, к.э.н., профессор кафедры технологии и экономики ФГБОУ ВПО «Уральский государственный педагогический университет»,
г. Екатеринбург, Россия:

АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ РОССИЙСКОГО НАСЕЛЕНИЯ
КАК ФАКТОР ОБЩЕСТВЕННОЙ ОПАСНОСТИ ХХI ВЕКА

Сегодня проблема роста всеобщей автомобилизации выходит на новый уровень. В Екатеринбурге за последние 15 лет число автомобилей выросло более чем вдвое, приближаясь к 1млн. единиц. Из-за этого и из-за неразвитости улично-дорожных сетей город испытывает напряжение [1]. Его гипертрофированный автопарк вызывает постоянные пробки на улицах, лишая себя преимуществ быстрого и маневренного движения. Автомобили сжигают большие объемы нефтепродуктов, нанося ощутимый вред окружающей среде. Их использование, с одной стороны, облегчило людям жизнь, с другой – отравляет её в прямом смысле слова.

Об экономической выгоде пользования автомобилем. Приведем примерный расчет стоимости поездки на автомобиле в день: каждый день его надо ставить на стоянку; ежегодно производить обязательное его страхование, платить транспортные налоги, ежедневно заправлять топливом.

Представим, приобретен автомобиль за 600000руб., требующий ежегодных страхования в сумме 4000-5000 руб. и технического обслуживания до 25000руб. После приобретения его остаточная стоимость в результате амортизации уменьшается (так, от стоимости в 600 000 руб. после пятилетней эксплуатации останется 400 000руб.). Из-за недостатка парковочных мест нужно обращаться к услугам платной парковки за 1000 руб. в месяц. Автомобиль расходует до 10л. топлива стоимостью более 30руб/л на 100км пути, в будни преодолевая расстояние 10 км ежедневно. В течение года владелец пользуется машиной не более 230 дней (выходные дни, отпуска и т.п. идут в вычет из 365 дней). Какова цена одной поездки в таких условиях?

Примитивнейший расчет:

1. 400 000руб. + (4500руб. х 5лет) = 422500 руб. – стоимость автомобиля и страховых платежей.
2. (25 000руб. х 5 лет) + (1000руб. х 60мес.) = 185 000руб. – стоимость технического обслуживания и парковки.
3.  30руб. х 10л. х 230 дн. х 5лет = 345 000руб. – минимальная стоимость заправки топливом без учета стояния в «пробках».
4.  230 дн. х 5 лет = 1150 – число поездок в черте города, как на личном автомобиле, так, и по возможности, на общественном транспорте.
5. Итого по п.1-3: 422 500 + 185 000 + 345 000 = 952 500 руб.
6. Стоимость одной поездки в день (туда и обратно) плюс незапланированные поездки в г. Екатеринбурге:
6.1. 100 руб. – на общественном транспорте;
6.2. 952 500 руб. : 1150 = 828,26 руб.

Получается, автовладелец тратит на поездку в автомобиле в день в 8 раз больше, чем на поездки в общественном транспорте.

Еще проблема. В мегаполисах проблемы автомобилизации проявляются концентрированно. Главная - несоответствие улично-дорожной сети с требованиями высокоинтенсивных транспортных потоков. Перенасыщенное их состояние обусловливает повышение пропускной способности путем кардинальных градостроительных решений: строительства развязок на разных уровнях, подземных пешеходных переходов, создания улиц и дорог скоростного движения. Все это - огромные инвестиции, которые надо отобрать у неавтомобилизированного населения. Получается, государство создает автомобилистам для удовлетворения их, по сути, извращенных потребностей преимущества в сравнении с основной массой населения. А выгодно максимально развивать общественный транспорт с одновременным применением приемлемых для населения тарифов поездок в нем [2].

Характерный пример: в Екатеринбурге на направлении «Уралмаш – Центр» после ввода метрополитена на некоторое время снизилась интенсивность автомобильного движения. В связи с этим наши расчеты стоимости одной поездки на автомобиле указывают на преимущества общественного транспорта перед индивидуальным.

Кроме того, заторов в городе станет меньше, если парковку с проездом по центру сделать платными. Это эффективно снижает число машин, используемых для поездок в центральные районы города. Технические наименования метода — Congestion charge, Congestion toll, Congestion tax, Electronic urban road pricing. Применяется в Лондоне, Сингапуре, Сан-Франциско, Милане, Стокгольме. Вошел в практику организации движения и в небольших исторических городах — Тронхейме (Норвегия), Дареме (Великобритания), Риге (Латвия), Валетте (Мальта). И пробок удалось избежать, и экология улучшилась [2].

Почему возникли данные проблемы? Автомобилизация привносит необратимые последствия во все сферы жизни общества, сокращая пространства физических движений, создавая риски для людей и окружающей среды. Но для многих россиян личный автомобиль - «священная корова», его не желают признать предметом антиобщественной роскоши. Ответы.

1. Массовая автомобилизация подчеркивает абсолютный триумф идеологии господствующего класса в повседневной жизни, создавая и укрепляя иллюзию, что человек может добиваться преимуществ в ущерб остальным, формируя агрессивный эгоизм по отношению к другим лицам, которых он воспринимает как препятствие к собственной скорости.

2. Автомобиль — парадоксальный пример предмета роскоши, хотя превосходство общественного транспорта неоспоримо. Устойчивость мифа объясняетмя тем, что автомобили вытеснили общественный транспорт, изменив городское планирование так, что это распространение как бы необходимо [2]. В России водитель и пешеход – обладатели разных социальных статусов. Их социальный антагонизм пока не дошел до классовой борьбы, так как пешеходы не организованы и беззащитны, а между автомобилистами эта борьба разгорается. Они жаждут усовершенствования автомобильного движения, тогда как с экологической точки зрения требуется полный отказ от автомобиля везде. Из-за социального неравенства автомобиль стал распространенным, по сути, безнаказанным орудием убийства.

Сегодня никто не гарантирован от гибели и увечий на российских дорогах. Тогда почему государство терпимо к этим не оправданным человеческим жертвам, социальным и экономическим потерям? Вождение автомобиля в состоянии алкогольного опьянения, сложные погодные и дорожные условия в сочетании с низкой дисциплиной водителей и пешеходов, приводят не только к нарушениям «Правил дорожного движения», сбоям в движении, но и к ДТП, зачастую с человеческими жертвами [3].

Ежегодно на дороги выезжают тысячи водителей-новичков. Психологи утверждают, через 3 месяца адаптации и осторожного, неуверенного вождения наступает период лихачества, не подкрепленного опытом. Резко возрастает травматизм и число ДТП у этой категории водителей.

Только в последние годы после крупных ДТП на дорогах страны, заговорили об ужесточении наказания для пьяных водителей [5]. Но, с другой стороны, преступления, совершенные в состоянии опьянения, не являются обстоятельством, отягчающим наказание. Статья 23 УК РФ гласит: «Лицо, совершившее преступление в состоянии опьянения, вызванном употреблением алкоголя, наркотических средств или других веществ, подлежит уголовной ответственности», как за любое иное преступление. Алкоголь, действуя на центральную нервную систему человека, поражает его сознание, ослабляет самоконтроль, его поведение отличается от поведения трезвого. Многие преступления не были бы совершены, если бы преступник не был пьян.

Госдума планирует существенно увеличить санкции для водителей, совершивших ДТП со смертельным исходом: максимальное наказание за такое преступление может составить до 20 лет лишения свободы. Специально созданная в Госдуме рабочая группа занимается доработкой законопроекта, ужесточающего санкции за вождение в состоянии алкогольного опьянения [3]. Как ожидается, поправки будут внесены в КоАП и УК РФ и закон «О безопасности дорожного движения». Так, за смерть одного человека предлагается наказывать лишением свободы на срок от 5 до 10 лет, а за двух и более человек – от 8 до 20 лет. Сегодня максимальное наказание за такое преступление 9 лет лишения свободы. Могут усилить и санкции за управление транспортным средством водителем, находящимся в состоянии алкогольного опьянения. Но за три года законопроект не прошел ни одного чтения [3]. Вероятно, депутаты тоже автомобилисты, которым, по образному выражению К.Маркса, "ничто человеческое не чуждо".

А пока мер действующего законодательства мало для прекращения автомобилистами нарушений и предотвращения гибели людей: состояние алкогольного опьянения должно стать условием, отягчающим уголовную и административную ответственность водителей. Сегодня такого отягчающего обстоятельства в ст. 63 УК РФ нет - там список исчерпывающий [5,].

А такие санкции, как лишение прав и свободы, ситуацию на дорогах не улучшают. Весомым в данной ситуации является введение конфискации транспортного средства. Согласно п.1 ч.1 ст. 104.1 УК РФ конфискации подлежат орудия и иные средства совершения преступления, принадлежащие обвиняемому в собственность государства. В силу п. 1 ч. 3 ст. 81 УПК РФ, автомобиль, принадлежащий обвиняемому, может быть изъят как орудие преступления и как источник повышенной опасности. Конфискация должна быть направлена и на возмещение ущерба (имущественного вреда), причиненного потерпевшему, и на возмещение ему физического и морального вреда.
Моральный вред по ст.151 ГК РФ состоит в нравственных и физических страданиях, которые испытывает пострадавший: физическая боль, страх за свое здоровье, тревога и неуверенность в завтрашнем дне, неудобства, возникшие в связи с потерей здоровья, возможный отказ от намеченного значимого события, невозможность привычного общения. Размер возмещения определяется в денежной форме и не ставится в зависимость от размера иска о возмещении материального вреда.

Сегодня в законодательстве нет отдельной нормы, устанавливающей порядок возмещения вреда, причиненного в результате ДТП. Судебная практика показала, что суды неурегулированную законом проблему стоимости жизни потерпевшего игнорируют. Хотя Закон предоставляет суду возможности усмотрения в решении этого вопроса, установив общие критерии определения размера компенсации. Согласно п.2 ст.1101 ГК РФ размер компенсации вреда определяется судом в зависимости от характера причиненных потерпевшему физических и нравственных страданий, учитывая при определении размера такой компенсации требования разумности и справедливости.
Следует создать законодательно закрепленные схемы возмещения материального, физического и морального вреда, подробно описав условия. Методика его оценки влияет на безопасность нашей жизни, защиту прав человека и т.п. Чем меньшие компенсационные выплаты, тем больше вероятности очередных трагедий. Пока граждане, пострадавшие в ДТП, имеют смутное представление о возможности судебной защиты [4].

Отметим, что по ст.1079 ГК РФ юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (среди них использование транспортных средств), обязаны возместить вред, причиненный источником данной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Таким образом, гражданин, пострадавший в ДТП, независимо от своей вины (разумеется, если он только не умышленно кинулся под машину) имеет право на возмещение этого вреда. То есть, если в ДПТ нет вины потерпевшего, причиненный ему вред подлежит возмещению в полном объеме без каких-либо ограничений виноаным лицом. Притом, размер реального ущерба определятся с учетом рыночных цен, с применением в случае необходимости индекса инфляции.

Для восполнения пробелов правового регулирования транспортных отношений важно, чтобы законодательство предусматривало порядок применения всех правовых мер в отношениии собственников автомобилей, к лицам, управлявшим ими и к лицам, обслуживающим автомобили.

ЛИТЕРАТУРА:

1. «AUTO.RU — Автомобили в России» 10.10.12 г.
2. Газета «Newsland» Общественная идеология автомобилизации от 24.07.2010
3. Госавтоинспекция МВД России. Электронный ресурс http://www.gibdd.ru
4. Кузнецова Е. «Об ужесточении ответственности за нарушения ПДД с 01.07.2012г..». «Референт» [электронный ресурс: http://www.referent.ru]
5. Материалы XI международной научно-практической конференции «Организация городского движения в условиях высокой автомобилизации как комплексная проблема» октябрь 2014г.

(Опубликовано в сборнике научных трудов
по материалам
Всероссийской научно-практической конференции
28 апреля - 16 мая 2016 г.
г. Екатеринбург

Издательская группа «Знание»
Главный редактор: С. Ю. Радченко)