Львовская железная дорога. Австрийский период

На стене Львовского железнодорожного вокзала есть памятная доска с надписью: «4 ноября 1861года из Вены во Львов прибыл первый поезд. Это ознаменовало начало железнодорожного движения на территории современной Украины». Именно с этого события начался отсчёт истории Львовской железной дороги. В то время она представляла собой участок длиной около 100км (97,6км) от Перемышля до Львова и была частью так называемой Галицкой железной дороги имени Карла Людвига (Galizishe Carl Ludwig – Bach). Это имя было присвоено не случайно. Карл Людвиг Иосиф Мария Австрийский – эрцгерцог династии Габсбургов, брат императора Австрии Франца Иосифа в 1853 – 1855годах жил во Львове на центральной улице в доме Гауснера и занимал должность наместника королевства Галиции и Лодомерии. Строительство Галицкой железной дороги было этапом большого проекта (автор -  инженер  Бредштайнер), по которому столица империи Вена должна была быть соединена со столицами обеих Галиций (Западной и Восточной) – с Краковом и Львовом и для воплощения которого было создано акционерное общество Северной железной дороги имени императора Фердинанда.  Кроме того, от Львова планировалось разветвление, конечными станциями которого должны были стать Броды , Подволочиск и Черновцы – города на  Восточной границе Австрийской империи. Тем самым Галиция полностью превращалась в  сырьевой придаток и выгодный рынок сбыта товаров, а от их перевозки при соединении с русской Юго-Западной железной дорогой можно было извлекать крупные прибыли. Надо сказать, что поначалу монархия Габсбургов, всячески препятствовавшая созданию в Восточной Галиции промышленного производства, отклоняла один за другим проекты железнодорожного строительства. Лишь после отмены в Австрии крепостного права в 1848г. этот вопрос приобрёл актуальность, потому что, как уже было сказано, интересы буржуазии требовали новых рынков сбыта, которые имелись на бескрайних российских просторах. Но основной причиной, побудившей железнодорожное строительство, были военно-стратегические соображения – без железной дороги в кратчайшие сроки невозможно осуществить массированную переброску войск.  По проекту от Кракова до Львова железная дорога должна была проходить через Бохню, Тарнов, Дембицу, Жешув, Пшеворск, Ярослав, Радымно, Перемышль, Мостиску , Судовую Вишню и Городок – всего около 350 км . Первая её очередь Краков-Дембица была построена в 1856г. Затем хронология строительства двигалась в такой последовательности: Жешув – 1858г., Пшеворск – 1859г., Перемышль – 1860г., Львов – 1861г. Начиная с 7 апреля1858г., инициативу в руководстве строительства перехватил видный общественный и политический деятель, владелец крупной недвижимости во Львове (в том числе дворца), князь Леон Людвиг Сапега, получивший концессию на строительство от императора Франца Иосифа. Начало прокладки линии от Перемышля до Львова было стартом строительства железной дороги на территории Восточной Галиции, техническое руководство которого осуществлял немецкий инженер Кебе. Финансирование осуществляли австрийские и английские банки, оборудование и материалы поставлялись из Англии и Германии. Ширина колеи была 1435мм (стандартная европейская), принятая в 1830г. при постройке первой в мире железной дороги Ливерпуль-Манчестер изобретателем паровоза, инженером Джорджем Стефенсоном. В качестве рабочей силы использовалось население прилегающих к ветке сёл. Рабочий день продолжался 12,5 часов.  Земляные работы проводились вручную при помощи тачек, лопат и граблей. Труднее всего пришлось тем, кто прокладывал пути в районе станции Городок, где много болотистых мест. Рабочие трудились по колено в воде, их донимали комары. За работу люди получали гроши, которых едва хватало на полуголодное существование. Деньги часто заменяли талонами, по которым рабочие приобретали продукты в лавках акционерной кампании.  Одновременно с началом прокладки линии от Перемышля во Львове началось строительство железнодорожного вокзала. Вначале для этого было намечено южное предместье города – Байки (позднее Новый Свет) – местность на территории современного  Франковского района Львова. Колея должна была выйти в долину между нынешним парком культуры им. Б.Хмельницкого и Цитаделью, где в те времена находился большой Пелчинский пруд, пройти вдоль пруда, потом через нынешнюю улицу И.Франко, лесопарк Погулянку выйти в направлении Винников (населённого пункта в 3км восточнее Львова). Но этот проект был отклонён и по вопросу выбора места строительства львовского вокзала начались долгие дискуссии, даже состоялся референдум. Наконец сошлись во мнении, что вокзал будет сооружён в треугольнике, образованном двумя ветками: Мшана-Львов и Львов-Клепаров, то есть на том месте, где и стоит львовский вокзал. Почему-то обратили внимание только после того, когда началось сооружение фундамента, что вокзал заложен в 2,5км от центра города. Из-за этого обстоятельства магистрат Львова начал изучать альтернативные проекты места строительства вокзала, по одному из которых предполагалось построить вокзал в районе начала проспекта Шевченко, для чего поезду пришлось бы пересечь центр города. Но наиболее реальными были четыре проекта. По первому, планировалась закладка                здания вокзала неподалёку от костёла Елизаветы. По второму, новый вокзал должен быть в верхней части Иезуитского парка (сейчас парк им. И.Франко). Третий проект предполагал место в районе ул. Св. Ядвиги (сейчас ул.М.Вовчка). По четвёртому проекту главная станция должна была быть возле Дома инвалидов (сейчас Пожарное училище), причём сам Дом предполагалось перестроить под нужды железной дороги. Но этим альтернативным проектам не суждено было сбыться в основном из-за дороговизны перечисленных земельных участков, которые находились непосредственно в самом городе. Было возобновлено приостановленное строительство львовского вокзала в треугольнике между ветками Мщана-Львов и Львов-Клепаров. В октябре 1861 года строительство вокзала было завершено и были уложены последние метры железнодорожного полотна. За дело взялась государственная комиссия во главе с инженером Гонфингеном, которая почти месяц проверяла качество выполненных работ. 29 октября 1861 года был составлен приёмочный акт, из которого следовало, что на станциях Мостиска, Судовая Вишня, Городок и Мшана обнаружены серьёзные отклонения от проекта , поэтому первый поезд не может быть принят этими станциями. Вышло постановление комиссии, предусматривающее в срок до декабря устранить все замечания. Если же в указанный срок этого сделано не будет, говорилось в постановлении, то в этом случае и не будет дано разрешение на эксплуатацию новой линии. Но акционерное общество имени императора Фердинанда приурочивало пуск первого поезда на 4 ноября. Эта дата являлась именинами эрцгерцога Карла Людвига. Поэтому комиссия вынуждена была отказаться от первоначального постановления и согласиться на дату 4 ноября 1861г., получив предварительно заверения, что все замечания будут немедленно устранены. В первых числах ноября вышло министерское разрешение на открытие движения по железной дороге Перемышль – Львов. И вот уже 3-го ноября на перроне венского вокзала стоял поезд, состоящий из паровоза, двух вагонов и четырёх платформ. Паровоз, украшенный лентами и цветами, дал протяжный гудок, и поезд отправился в путь по маршруту Вена – Львов. По всему маршруту состав двигался со скоростью 20 км/час. Пассажирами первого поезда были члены акционерного общества и приглашённые гости из Вены, Брно, Кракова. На второй день – 4 ноября присоединилась ещё и государственная комиссия. В Перемышле заменили локомотив. Новый паровоз именовался «Ярослав». В те времена паровозы были ещё редкостью и носили имена собственные. Из Перемышля поезд вышел в 10 часов 4 ноября. На всём пути до Львова его встречали толпы людей. У перрона львовского вокзала поезд остановился в 14 часов 30 минут, в соответствии с расписанием. Тысячи жителей Львова, прорвав полицейские кордоны, собрались на привокзальной площади. По этой причине губернатор со свитой и духовенство не смогли своевременно попасть на перрон, чтобы принять участие в церемонии освящения железной дороги. В тот же день в городском театре состоялись торжества, посвящённые началу железнодорожного движения в Галиции. Львовские газеты детально рассказали об этом важном событии. «Gazeta Lwowska» писала: «Наконец – то  настал долгожданный день, когда Восточная Галиция имеет возможность с помощью этой железной дороги совершать сообщение с целой монархией, а также одновременно с Западной Европой».
 Второй веткой Львовской железной дороги стала магистраль, связывающая Львов с Черновцами, проект которой разработали английские инженеры. Она была частью грандиозного плана правящих кругов Великобритании,  который предусматривал связать железнодорожным сообщением метрополию с Индией. Эта трансконтинентальная магистраль должна была проходить по территории Галиции и Буковины. В короткие сроки было проложено 267км железнодорожных путей и построен по проекту Людовика Вежбицкого ещё один вокзал, названный Черновицким в 400-х метрах южнее Главного вокзала. Проект Черновицкого вокзала был типовым. Похожие вокзалы были в Черновцах, Станиславе и Сучаве. В отличие от 3-х этажных вокзалов  в этих городах, вокзал во Львове имел 4 этажа. И 1сентября 1866г. от него  на Черновцы отошёл первый поезд, преодолевший это расстояние за 9 часов. Магистраль Львов-Черновцы находилась во владении Общества Львовско-Черновицко - Ясской  железной дороги, остро конкурировавшего с Обществом Карла Людвига, которое одержало верх, и после перемирия поезда стали приходить на Главный львовский вокзал, а Черновицкий вокзал становится товарной станцией.
 Развитие промышленности и торговли обусловило интенсивность строительства железнодорожного сообщения. Железная дорога прокладывалась, прежде всего, в районе разработок нефтяных месторождений. В 1872г. были запущены участки  Хиров-Стрый и  Дрогобыч-Борислав. А в 1873г. галицкие железные дороги соединились с железными дорогами России по пограничным станциям Волочиск и Броды. В том же году сооружены дороги Львов-Стрый, Ужгород-Ниредьгаза. Затем были построены следующие магистрали: 1875г. Стрый-Станислав; 1877г. Демблин (Ивнгород)-Ковель; 1883г. Долина-Выгода; 1884г. Ярослав-Сокаль, Станислав-Гусятин, Черновцы-Новоселица; 1885г. Вильно-Ровно; 1886г. Коломыя-Печенежин, Коломыя-Княждвор, Берегомет-Межиброды, Карапчев-Чудей; 1887г. Львов-Белжец, Стрый-Лавочное, Мукачево-Лавочное; 1890г. Киверцы-Луцк, Тлумач-Палагичи. В 1890г. длина стальных магистралей Восточной Галиции составляла 1439 км. На них работало 474 паровоза, 812 пассажирских и 9659 товарных вагонов. Также во Львове, Перемышле и Станиславе появились ремонтные предприятия, которые обеспечивали регулярное курсирование поездов. Но капитальный ремонт не проводился на месте – чинить паровозы и вагоны направляли в Германию. Одна из основных характеристик, используемых при классификации паровозов – осевая формула. В неё входит количество направляющих, ведущих и поддерживающих осей паровоза. Например, паровоз типа 2-3-2 имеет две направляющих оси, три ведущих оси и две поддерживающих оси. В период 1867-1876г.г. на Львовской железной дороге эксплуатировались паровозы типа 0-3-0 серии 14906, в период 1876-1878г.г – паровозы серии 171.3. С 1893г. вводится новая конструкция пассажирских паровозов типа 0-3-0 серии 59. В маркировку первых паровозов также входили буквы CLB – начальные буквы железной дороги Карла Людвига (на немецком языке). В 1893г. проложены ветки Ужгород-Великий-Березный и Липканы-Новоселица. В 1884г. в Вене была образована Генеральная дирекция железных дорог империи. В неё вошло 11 дирекций, разбросанных по всей территории Австро-Венгрии. В Восточной Галиции на этот момент было уже шесть государственных линий: Львов-Стрый, Стрый-Станислав, Хыров-Стрый, Дрогобыч-Борислав, Станислав-Гусятин, и Долина-Выгода. Этих линий было достаточно, чтобы во Львове открыть государственную Дирекцию железных дорог, которая стала серьёзным конкурентом для железной дороги Карла Людвига.  В том же году вступили в строй железнодорожные пути Станислав-Вороненко, Деловое-Ясиня-Вороненко.  В 1887г. на улице 3-го Мая во Львове в стиле неоренессанс архитектором В. Равским было построено здание для Дирекции. С 1 января 1892г. австрийское правительство принимает закон о выкупе железных дорог у приватных товариществ в пользу государства. Первым директором Львовской железной дороги стал Альфред Дейма (1892-1897г.г.). Далее строительство уже государственной железной дороги  разворачивалось следующими темпами: 1895г. Львов-Янов; 1896г. Тернополь-Копычинцы, Каменица-Кременец; 1897г. Великие Бирки-Грымайлов, Ходоров-Подвысокое, Галич-Подвысокое; 1898г. Била-Чертковская-Залещики, Залещики-Лужаны, Выгнанка-Терезин, Неполоквицы-Выжница; 1899г. Делятин-Коломыя-Стефанешты, Стрый-Ходоров; 1900г. Озерны-Мизоч; 1902г. Ковель-Сарны-Киев. В конце 90-х годов XIX века завершено строительство нового монументального здания для администрации Львовской железной дороги на современной ул.Огиенко (сегодня больница Львовской железной дороги). В старом здании разместился один из престижнейших отелей Львова того времени – «Империаль».
 Поскольку Львов стал крупным железнодорожным узлом (девять путей связывали город с различными регионами Галиции  и зарубежными станциями), то ему стал необходим новый большой вокзал. После рассмотрения многочисленных предложений был утверждён проект, выполненный в 1899 году архитектором, профессором Промышленной школы во Львове Владиславом Садловским на основании материалов, предоставленных директором железной дороги Людвигом Вежбицким (Вежбицкий заведовал дорогой с 1897г. по 1904г.). На страницах краковской газеты «Architekta» в 1904 году велась полемика – кому же должно принадлежать первенство проекта – Вежбицкому или Садловскому. Сооружение Главного вокзала началось в 1902 году. Строительство велось ускоренными темпами. Широко использовался железобетон, различные технические нововведения. 26 марта 1904 года Главный вокзал Львова был торжественно открыт. По тем временам это было одно из крупнейших и красивейших вокзальных строений Европы. Фасад его был украшен скульптурным декором авторства скульпторов П. Войтовича и А.Попеля. Большие кованые ворота главного входа вели в центральный вестибюль, в начале которого справа размещался вход в почтовое бюро, телеграф, телефон. В вестибюле слева находились пять касс первого и второго класса, справа – пять касс третьего класса. Вокзал имел четыре зала ожидания (императорский , первого, второго и третьего классов) и ресторан, интерьеры которых украсили архитекторы А.Захаревич, Т.Обминский, В.Гжимальский.
В здании вокзала работали электрическое отопление, электрическое освещение, электрическая вентиляция. В помещениях и на перронах находилось 70 электрических часов. На привокзальной площади был размещён красивый фонтан, а трамвайные линии подходили непосредственно к главному входу.  Вокзал был одноэтажным, а железнодорожные пути были подняты над уровнем вокзальных помещений при помощи искусственной насыпи. Это было сделано для того, чтобы соединить вокзальные помещения подземными переходами с перронами. Благодаря насыпи, спускаться в подземные переходы было не нужно, входы в них находились на уровне первого этажа. А подниматься по ступенькам нужно было у необходимых перронов, число которых равнялось пяти.  Столько же было и подземных переходов, число железнодорожных путей – восемь. Перроны и пути накрывал двухарочный дебаркадер – конструкция из стали и стекла длиной 159м и шириной 69м авторства архитектора В.Садловского и инженера Е.Зеленевского, сооружённая в 1903 году. Детали дебаркадера были изготовлены в восточном регионе Чехии – Моравии в городе Витковице, где находился крупный сталелитейный завод. На элементах конструкции дебаркадера и сейчас можно увидеть металлические таблички с надписью «WITKOWICE MORAWA». Стальные арочные перекрытия упирались на опоры с роликами, позволяющими размерам конструкции меняться при температурных перепадах во время смены времён года. Кроме станции Львов Главный на львовском железнодорожном узле функционировали станции:  Подзамче (1869г.), Клепаров (1887г.) и Лычаков (1908г.), а так же товарная станция. Не отставало от строительства вокзала и строительство железной дороги: 1903г. Львов-Самбор; Янов-Яворов; 1905г. Самбор-Сянки, Сянки-Ужгород; 1906г. Тернополь-Збараж, Береговое-Кушница; 1907г. Верещанка-Окно; 1908г. Ковель-Владимир-Волынский; 1909г. Львов-Подгайцы; 1910г. Львов-Стоянов; 1912г. Дрогобыч-Трускавец, Ужгород-Ваяны. Перед Первой мировой войной в Восточной Галиции было проложено 2676км железнодорожных путей. Львов стал одним из наибольших транспортных узлов Австро-Венгрии. В 1909г. в эксплуатацию вводят новые мощные паровозы типа 0-5-0 серии 180. В начале ХХв., получив от правительства 8млн. крон, Дирекция железной дороги занялась сооружением нового,уже третьего, административного здания по проекту З.Брохвича-Левицкого. Проект был реализован в 1912г. И по сегодняшний день в этом здании размещается управление Львовской железной дороги. Также за период с 1908г. по 1912г. был построен комплекс многоквартирных жилых домов для железнодорожников на ул. Городецкой в стилизированных средневековых формах. С 1904г. по 1914г. директором Львовской железной дороги был Станислав Рыбицкий.
Во время Первой мировой войны Галиция стала ареной ожесточённых боёв. На её территории развернулась грандиозная Галицийская битва, затем Карпатская операция. Место пассажирских и товарных поездов мирного времени заняли воинские эшелоны и бронепоезда. Первый австро-венгерский бронепоезд был построен в сентябре 1914г. в Галиции 15-й железнодорожно-строительным дивизионом. Затем подобный бронепоезд построил 5-й железнодорожно-строительный дивизион. Оба бронепоезда действовали на линии Мукачево-Стрый. Действия этих самодельных бронепоездов были успешны, и командование австро-венгерской армии заказывает будапештскому паровозостроительному заводу MAVAG восемь бронепоездов: Panzerzug №1 – Panzerzug №8. Как локомотив в них использовался паровоз-танк (паровоз, не имеющий тендера) серии 377. В бронепоезда входили одна-две пехотные и одна-две пушечные бронеплощадки. Паровоз-танк MAVAG377 имел осевую формулу 0-3-0, мощность машины 300 л.с., толщину брони 12мм. Пехотный броневагон имел  толщину брони 12мм, вооружение – четыре    8-мм пулемёта Шварцлозе. Артиллерийский броневагон имел  толщину брони 12мм, вооружение: 3-6  8-мм пулемётов Шварцлозе, одну 8-см пушку М5 фирмы Bohler.  В 1914-1915г.г. эти бронепоезда активно использовались на железных дорогах Галиции. Русские бронепоезда строились по проектам генерал-майора Колобова и инженера Балля. Бронепоезд Колобова состоял из бронированного паровоза типа «О» (Основной) и двух бронеплощадок. Каждая бронеплощадка состояла из пулемётного каземата с 12-ю трофейными австрийскими  8-мм пулемётами «Шварцлозе» и башенной орудийной установки с 76,2мм горной пушкой образца 1904г., установленной в передней части вагона. Бронепоезд Балля также состоял из паровоза и двух бронеплощадок. Отличие было в том, 76,2мм орудийные установки были казематными, а  пулемёты были станковыми 7,62мм пулемётами «Максим».
В августе 1914г. возле одного из перронов львовского вокзала стоял поезд, готовый отправиться на восток, в составе которого была двухосная теплушка, украшенная цветами. В ней находилось тело  штабс-капитана П.Н.Нестерова, погибшего при совершении им первого в истории авиации  тарана в небе над городом Жолква. Вагон с Нестеровым последовал в Киев, где герой-лётчик был торжественно погребён у Аскольдовой могилы.
Осенью 1914г. русскими железнодорожными войсками была построена рокадная ветка Владимир-Волынский – Сокаль . Рокадная железная дорога – дорога, проходящая параллельно линии фронта, предназначенная для перегруппировки войск и снабжения их материальными средствами. В Приказе армиям Юго-Западного фронта от 30 октября 1914г. генерал-адъютант Иванов отмечал: « Дорога Владимир-Волынский – Сокаль открыта. Выполнен огромный труд раньше заданного двухмесячного срока, несмотря на целый ряд препятствий, вызванных местными условиями: непрерывными дождями в течение двух недель и ограниченностью числа местных рабочих. Дорога длиной сорок шесть вёрст построена в пятьдесят два дня. Исполнено земляных работ сорок тысяч кубов, построено сорок мостов длиной двести шестьдесят сажен, в том числе мост через реку Западный Буг, уложено шестьдесят вёрст путей». В том же году русскими войсками построена ещё одна рокадная дорога Кристинополь – Сапежанка. Хроника тех событий отображена в изданном в санкт-петербургском Нмколаевском инженерном училище "Альбоме видов постройки и эвакуации военных железных дорог: Владимир Волынский-Сокаль, Сокаль-Каменка-Львов". По итогам Галицийской битвы железные дороги Галиции перешли в распоряжение Министерства Путей Сообщения Российской империи. Заведовать Галицийскими железными дорогами Верховным Главнокомандующим Великим князем Николаем Николаевичем был назначен Немешаев Клавдий Семёнович. Вскоре его сменил Шмидт Вадим Петрович (1914-1915г.г.). Военным Генерал-Губернатором Галиции 19 октября 1914г. были введены временные правила для въезда в Галицию из губерний Российской империи, выезда из Галиции и передвижения внутри Галиции. Весной 1915г. капитулировала первоклассная австрийская крепость Перемышль, которую решил осмотреть Николай II. Для этого он воспользовался Львовской железной дорогой и в апреле 1915г. совершил путешествие по маршруту  Львов-Самбор-Хыров-Перемышль . А  летом 1915 года поездом из Тернополя во Львов ехали двое американцев: журналист, корреспондент журнала «Метрополитен» Джон Сайлес Рид и художник Бродмен Робинсон, карикатурист из «Нью Йорк Трибюн». В своей статье «Вдоль фронта» Джон Рид писал: «Длинные товарные поезда, гружённые несметным количеством муки, мяса и консервов, тянулись на запад. Страна жила солдатами. Ими были забиты все станции; полки, лишь наполовину вооружённые, рассаживались вдоль платформ в ожидании своих поездов. Поезда кавалерии с лошадьми, платформы, высоко нагруженные продовольствием, беспрестанно попадались нам на встречу. Нетерпеливо гудели паровозы, прося свободного пути. Громадный вокзал в Лемберге – или Львове по-польски – был забит пробегавшими с криком войсками, солдатами, спавшими на заплёванном полу, обалдевшими беженцами, бестолково бродившими повсюду. Никто нас ни о чём не спрашивал и не останавливал, хотя Лемберг был одним из запрещённых для въезда мест».  Во время своего пребывания во Львове Д.Рид и Б.Робинсон остановились в отеле «Империаль» - бывшей    первой Дирекции Львовской железной дороги.
 С 2-го по 15 мая 1915г. произошёл Горлицкий прорыв (у города Горлице в Западной Галиции между верхней Вислой и Бескидами) – наступательная операция германо-австрийских войск под командованием генерала Макензена, в результате которой началось Великое отступление русской армии из Галиции, Польши и Литвы, оставленными летом-осенью 1915г. Львовская железная дорога вновь переходит под юрисдикцию Вены. Возвращается и последний австрийский директор Львовской железной дороги Станислав Рыбицкий. В 1916г. министр железных дорог барон Форстер уволил Рыбицкого с должности по требованию ерцгерцога Фридриха, главнокомандующего австрийской армией. Его сменил Кароль Стельцер. Война сильно обострила социальные противоречия в Галиции, власти установили здесь полицейский режим. Несмотря на это в 1916г. во Львове, Перемышле, Стрые участились выступления транспортных рабочих. В ноябре 1917г. под влиянием революции в России во Львове проходили демонстрации под лозунгами «Долой войну!». А за годы Первой мировой войны железные дороги Галиции пришли в упадок, имелись большие разрушения. Из строя вышло почти половина паровозов и вагонов, большое количество мостов и виадуков, сотни километров путей. В октябре-ноябре 1918г. распадается Австро-Венгерская империя , в ноябре заканчивается Первая мировая война, и Львовская железная дорога последовательно переходит во владение других государств…

© Copyright: Олег Сидорович, 2019
Свидетельство о публикации №219070100131

Железные дороги это настоящие артерии, по которым текут товарно - денежные потоки, делающие безжизненные пустыни цветущим краем.

Транссибирская железная дорога окупилась еще до завершения ее строительства за счет экспорта в Европу сливочного масла из Сибири...