Елена Шатрова. Молитва

т/х «Елена Шатрова». Молитва.
Когда ты полгода толкаешься без работы на берегу, то каждый поход в «Кадры», ждет тебя конкретный стресс. Ведь не знаешь, что день грядущий готовит. То ли получишь направление на судно, то ли продолжишь  болтаться без дела.  Переступая порог кабинета, ждешь от старшего инспектора господина Фефелова какой то гадости. Ведь понимаешь, что ты для него враг, если и не номер один, то где то рядом. Ведь платить ему не хочешь за приличное судно. А это косяк конкретный. И от работы отказался на балкере «Енисей», на котором отгорбатил два контракта, и на котором потерял очень много здоровья. И с которого тебя в очередной раз запрашивали, как компетентного боцмана.  Вот только работать на древнем судне, на котором  давно не было приличного ремонта, если и не смерти подобно, то где то рядом. Одни краны грузоподъемностью в тридцать пять тонн чего стоят, и которые постоянно ломаются. Подняться в кабину на высоту десяти метров уже испытание. А на таком же балкере «Ангара» электромеханик умер прямо в кабине крана. Сердце не выдержало спусков – подъемов по десять раз на дню. И Бог бы с ними с этими кранами и их высокой кабиной, если бы еще не были к ним в комплекте три грейфера очень древнего типа, которые вооружить, то есть приготовить к работе целое дело. И когда выгрузка – погрузка идет с их помощью, то матросы и механики не спят всю стоянку, обслуживая это чудо японской техники. Мечтая только об одном, чтобы эти грейфера, срок службы которых истек еще десять лет назад, скорее бы вышли из строя навсегда. Что, к большому сожалению, так и не случилось.  После последнего восьмимесячного контракта в основном в южных широтах я прибыл домой, потеряв семь килограмм  веса. А еще заходы в порты Африки, где риск подцепить неизлечимую малярию очень высокий. Много моряков угробили африканские комарики, от которых не помогают даже крутые прививки.
Все это, как мне кажется, в прошлом. Сегодня надеюсь получить работу поближе к дому. Ведь я, вроде как, ветеран ДВМП, со стажем работы в сорок лет в этой организации. Но этой надежде не суждено было сбыться. И если я прямо сейчас откажусь от универсального судна лесовоза – контейнеровоза  «Елена Шатрова», то до весны, а то и до лета мне работы не видать. А сейчас только начало октября. Да и не хочу отказываться от теплохода, который по моему разумению вполне приемлем. Работает с Балтики на порты Северной Африки. Возит  из Швеции и Финляндии доски в пакетах. Вот и показалось, что удача мне улыбнулась. Ведь судно довольно свежее. И по сравнению с тем же «Енисеем» в три раза меньше.  Да и пиломатериалы в пакетах не такой уж и плохой груз. И, к сожалению, не обратил внимание  на не очень хорошие  детали, которые всплывали по ходу подготовки к отбытию на судно. Это и напутствие экипажу начальника отдела кадров Макарука. В котором он предупредил, что раньше шести месяцев замену не просить. И какие то робкие просьбы капитана старпому, объяснить морякам детали контракта, чтобы потом на месте никто не отказывался работать. А самое главное, из старого экипажа в нашем новом всего один человек, третий механик. Если судно и линия отличные, почему моряки не держатся за работу на нем?  Пока ты на берегу, пока дома, на этих мелочах не особо зацикливаешься. За сорок лет работы в пароходстве, тебя уже кажется ничем не удивить. Так я думал, и был очень не прав. Дальневосточное пароходство не устает подбрасывать морякам такие подлые чудеса, сталкиваясь с которыми проклинаешь все на свете.  Не зная броду, не суйся в воду. Очень верная народная пословица. А за день до вылета в Москву, встретил в «Кадрах» моториста, с которым раньше работал на балкере «Кооперация». И тот, узнав на какой шип я иду, мягко сказать, не позавидовал. Он, мол, не знает деталей, но слышал от ребят, которые трудились на этих «испанцах», что там на палубе работа полная жопа. «Елена Шатрова» и еще три таких судна были построены в Испании, потому то и звались испанцами. Вот тут до меня и дошло, что надо бы узнать подробнее про эти суда, и эту европо – африкансую линию. Но как говорится, поздно пить Боржоми, когда желудок развалился. Вылет уже завтра, и назад пути нет.
В Москву летели на ИЛ-62, который в сравнении с Боингом, вчерашний день. Весь громко гудит и трясется, как ненормальный, пугая нас, пассажиров, своим, мягко говоря, не очень свежим видом. Теснота в салоне жуткая. И полет в этом древнем самолете оказался не последним испытанием. Они только для нас начались. Летит половина экипажа в количестве пятнадцати человек. Судно очень сложное, и менять сразу весь экипаж нельзя. Новым людям не разобраться с деталями, без которых судно не сможет выйти в рейс.
С задержкой в четыре часа прибыли в аэропорт Домодедово, где ждал автобус, который повез нас в аэропорт Шереметьево - 2. Вечер воскресенья. И пробки на всех московских дорогах. Москвичи возвращаются в город с отдыха, с дач, с природы. Теплый октябрь способствует этому и не способствует нашему вылету. Мы приехали в Шереметьево, когда самолет на Хельсинки улетел. Если сразу перед контрактом начались проблемы, то и весь контракт будет проблемный. Это правило работает, как часы.
Опоздали на свой рейс, и началась е..я с пляской. Пароходский менеджер быстро переделал билеты на Хельсинки через Ригу. Пока ждали, пока зарегистрировались, пока загрузились в самолет, рижский аэропорт накрыло туманом. Рейс отменили и мы снова оказались в зале ожидания аэропорта. Нам предлагали гостиницу, но капитан отказался. Мы еще не знали, что этот человек всего боится. За глаза его будут звать «вибратором». Когда он боится, то трясется и вибрирует. И эта его боязнь всего и вся выльется экипажу дополнительными проблемами и лишней работой. В портах Европы мы будем бесплатно запахивать в трюмах, выполняя часть работы местных докеров. Они постоянно просят капитана помогать выгрузке, зачищая трюма,  чтобы сократить время стоянки.   А пока пытаемся спать сидя на железных сиденьях зала ожидания. Короче, вылетели в Финляндию только в пять вечера следующего дня. Вымотались физически за сутки  в режиме ожидания, ерзая и пытаясь уснуть на сиденьях, которые для этого не предназначены от слова совсем.
Быстрый перелет, и быстрая доставка на судно, которое как раз готовится к перешвартовке на другой причал. Так что сразу из огня, да в полымя. И первое впечатление от судна очень мрачное. На нем все нагорожено так, что и врагу не пожелаешь. Люковое закрытие, то есть крышки трюмов, открываются при помощи гидравлики. Но они так продавлены палубным грузом, что их при закрытии - открытии приходится сдергивать с места при помощи крана. Отдельная тема брашпиль, который мог придумать больной на голову человек.  Отдача якоря только при помощи электродвигателя. Еще на него навешаны две швартовые лебедки. Все детали понять – ухватить надо за какой то час. Вот уже и команда на отшвартовку. И только в три ночи добираюсь до кровати и проваливаюсь в сон. В семь утра подъем и без раскачки начинается уборка трюмов. Подготовка их к погрузке. Весь день в суете. Верее до самого позднего вечера. Ночью швартовка в Швеции в порту Гетеборг. И с утра начинается погрузка, которая показывает, что на трое суток про полноценный отдых можно забыть. Часть команды тальманит.  То есть считает и записывает  погруженные пакеты. Пять моряков во главе со вторым помощником  переукладывают  пакеты досок. Они по ширине не входят между фальшбортом и комингсом трюма. С пакета снимается полиэтиленовая пленка, которая защищает дерево от влаги. Разрезаются крепежные ленты. И два крайних ряда складываются на верх пакета. Он получается узкий и высокий, как раз по ширине прохода между комингсом трюма и фальшбортом. Снова пакет запечатывается полиэтиленом и крепежными лентами.  Порядка семидесяти пакетов переделываются таким способом. За эту работу шведы платят пятьсот евро, которые распределяются между палубной командой и штурманами. И это самая весомая сумма в карман наличкой в сравнении с пароходской зарплатой. Капитан тоже себе отстегивает долю. На каждого выходит по пятьдесят евро. К этой работе мотористов - механиков не допускают, что создает в команде определенную напряженность. Когда касается денег, когда оплачиваемые наличкой работы распределяются не на всех, то в экипаже сразу пропадает дружеский настрой. Пока загружаются трюма, экипаж устанавливает палубные стойки, которых в общей сложности восемьдесят штук. Сорок с одного борта, и столько же с другого.  Это тоже работа не из простых. В этом деле выручают, в общем то, не плохие краны, два из которых через контракт угробит не компетентный экипаж. На балластном переходе не примут в форпик воду. Судно начнет сильно бить на встречной волне. Что приведет к смещению электрогидравлических моторов двух носовых кранов. 
Трюма загружены. Стойки установлены. Теперь поднимаются «паруса». К пятиметровой доске прибит тонкий брезент по длине семиметровой стойки. Эти брезенты поднимаются к самому верху стоек. Эти, так называемые «паруса», развешиваются  по всей длине грузовой палубы. Они защищают палубный груз от морской влаги. К этой работе привлекается весь экипаж. А что не привлекать то, если за него пароходская  скотобаза, так называемые управленцы, которые враги плавсостава, платят копейки. Эти самые управленцы в перестроечное время разворуют самое большое в мире Черноморское пароходство. Такая же участь ожидает Балтийское морское пароходство. Чтобы его гарантированно разграбить, они посадят в тюрьму начальника пароходства Харченко. Наше Дальневосточное пароходство останется на плаву лишь усилиями начальника пароходства Виктора Миськова. И то оно сократиться на три четверти.   Кстати, ДВМП никогда не баловало своих моряков высокими зарплатами. Ни в советское время, ни в нынешнее капиталистическое.
Когда палуба загружена, начинается крепежка палубного груза, на которую отводится по чартеру, то есть контракту - договору, двенадцать часов. И первое что делается, это весь груз сверху укрывается тонкими брезентами – пологами, которые прибиваются  досками. Сорок пар стоек соединяются между собой от борта к борту стальными тросами. И порядка семидесяти стальных стяжек, при помощи цепей и талрепов стягивают пакеты досок, в так называемый палубный караван. Наша задача закрепить палубный груз как можно быстрее, чтобы осталось время отдохнуть. С этой работой мы справились за шесть часов, не в пример прошлому экипажу. Что показало нашу профессиональную компетентность.  Мы  сделали за контракт шесть рейсов. И всегда крепежка случалась ночью. Это тоже закон торгового флота. Все тяжелые работы происходят зачастую в темное время суток. Как и отходы – приходы. Редкие капитаны подгадывают время приходов – отходов в рабочее время.
Оформление и отход из портов Европы быстрый, не в пример африканским странам. Чем беднее страна, тем сложнее и дольше оформление отходов – приходов, таможенный досмотр.   И наконец, на переходе можно, наконец, помыться,  отоспаться, привести себя в нормальное человеческое состояние.
Рабочий день на переходе начинается для палубной команды с обтягивания крепления каравана. С так называемой набивки талрепов. На это уходит где то два часа. Рабочий день тоже заканчивается этой работой. Народ злой и разраженный. Никто не ожидал, что стоянка в порту будет такой суматошной. Мы идем на Марокко, порт Касабланка. И на переходе все, вроде как, пришли в норму: отмылись, отпарились, отоспались. Условия жизни на «испанцах» шикарные. У каждого моряка отдельная большая каюта с санузлом. Есть спортзал и сауна.
Зимой в этих широтах всегда штормит. И когда судно раскачивается с борта на борт до двадцати градусов, на душе слегка тревожно, когда глядишь на палубный груз высотой больше шести метров. Фрахтователь за каждый сверхплановый кубометр доплачивает доллары. И вроде как, выгодно взять этих досок побольше. Но слава Богу, что наш капитан такой боязливый. И на такие мутные моменты не подвязывается. И мы довольно уверенно проходим Северным морем и Бискайским заливом. За шесть месяцев нашего контракта в этих широтах случилось не одно аварийное происшествие. А такой же, как наш шип «Высокогорск» высыпал палубный караван досок возле Англии.
У меня, как у боцмана, головняк с брашпилем. Ленточный тормоз плохо держит, и якорь в штормовую погоду сползает на полметра из клюза и начинает бить в корпус. Приходится на дню по три раза его подтягивать. На штормовые переходы клюза в цепные ящики забиваются кусками брезента и цементируются. И все это вылазит наружу, когда якорь – цепь стравливается на пол метра. В результате чего цепные ящики постоянно заполняются забортной водой под самый верх. Кстати, и к клюзам на этом брашпиле толком не подобраться.  И бесполезен любой крепеж, который крутая волна расшатывает буквально за пару часов. Все эти подкрепежки якоря закончились трагедией для боцмана, который меня сменил. Громадная волна накрыла бак, когда «Елена Шатрова»  шла Бискайским заливом, а боцман в это время подкреплял якорь. Мужика убило бы конкретно, но его рука попала между якорь – цепью и направляющим роликом брашпиля.  Сила рывка была такой, что левую руку боцману оторвало по самое плечо.  Жив он остался благодаря тому, что рядом был испанский берег. И прибывший оперативно санитарный вертолет эвакуировал боцмана  в госпиталь. Повезло, что на судне был компетентный врач, работающий, кстати, буфетчиком, который оказал первую квалифицированную помощь пострадавшему. Все те, кто считает работу в море легко – круизной прогулкой, очень сильно ошибаются. 
По закону подлости швартовка в порту Касабланка случилась ровно в два часа ночи. До семи утра раскрепляли палубный груз, по морскому караван. А с восьми утра началась выгрузка. Об отдыхе моряки забыли на все время стоянки. Выгрузка идет круглые сутки. Матросы и штурмана на причале собирают стропа, так называемые слинги. Заодно тальманят, считают пакеты досок. Дело в том, что при погрузке в Европе на каждом пакете досок находится два полипропиленовых стропа. Которые для быстроты выгрузки путешествуют на пакете досок до места выгрузки. И эти стропа надо собирать, чтобы потом использовать при следующей погрузке. Вот и находишься на грязном и пыльном причале, на котором крутятся погрузчики и стрелы кранов, между которыми ты лавируешь. Работа не из приятных. И вот первый скандал. Плотник из старого экипажа отказался идти на причал собирать эти стропа. Мол, он не собирается рисковать жизнью, когда до дома осталось ему чуть больше двадцати суток. Старпом заорал по старой военно – морской привычке, пытаясь луженой глоткой решить вопрос.  Он кстати, бывший капитан третьего ранга. К нашему несчастью перебравшийся в торговый флот. И этот бывший вояка не очень вежливо был послан плотником  туда, куда приличных людей не посылают. В результате плотник на причал так и не спустился. По приказу капитана его заменил старпом, который жаловался на тяжелую работу, которую не может выполнять при наличию у него паховой грыжи. Все для плотника осталось без последствий. Нет свидетелей, нет криминала. Этот бывший военно – морской деятель пытался «грузить» и наш экипаж. У меня с ним тоже случился конфликт при погрузке палубы. И тоже на повышенных тонах. После чего мы с ним фактически не общались даже по работе. Гнида, и есть гнида. Представляю, каково быть матросом на корабле при таком старпоме. Врагу не пожелаешь.
Выгрузка круглые сутки береговыми кранами закончилась быстро, за двое суток. Отшвартовка и курс снова на Швецию, что для экипажа очень хорошо. Ведь Финляндия в сравнении со Швецией страна более бедная. И финны сами переукладывают  доски, лишая российских моряков заработка.
Обратный переход для палубной команды оказался не менее напряженным, чем стоянка в порту. Запахивали весь переход. И первое, что сделали, это приготовили к новой погрузке «паруса». Во время выгрузки многие из них пришли в негодность. Зашиваем дырки в брезенте, а полностью сломанные меняем на новые. Это работа не такая сложная, и не такая трудная. И ее проводим на палубе, пока погода в южных широтах позволяет. Когда поднимемся к Бискаю, там уже на палубу не выйдешь.
С «парусами» закончили за два дня. А дальше начался ад в прямом смысле этого слова. Все стропа – слинги загружены в первый, самый маленький трюм. Туда же отправлено все крепление палубного груза, включая и доски, которыми крепили палубный брезент. Сначала разбираем крепление. Такелажные скобы на отдельный строп. Как и цепи, и талрепа. Все это укладываем на грузовую растительную сетку. Брезенты тоже на отдельной грузовой сетке. При крепежке груза все это будет поднято на палубу в первую очередь.  И вот теперь начинается самое главное, тяжелое и грязное. Стропа – слинги разбираются по двадцать пять штук в отдельные пачки.  Десять пачек связываются в один строп, который укладывается вдоль носовой переборки трюма. Крышку трюма нельзя даже приоткрыть. Штормит постоянно и брызги летят в трюм. Теплоход чуть больше ста метров. И его прилично ковыряет при килевой качке. Никто, конечно, не укачивается, но и комфортно себя не чувствует. А самое противное, это пыль. Эти самые стропа после грязного причала пропитаны пылью. И когда их перебираешь, то пыль стоит столбом. Не спасают  ватно – марлевые повязки, которые быстро забиваются, и через которые  трудно дышать. Три тысячи стропов перебрали за пять суток.
 Рейс подходит к концу. И надо прямо сейчас принять решение. Когда находишься все время в состоянии не проходящей злости, то это добром не кончится. Состояние у матросов такое, что ни капитан, ни старпом не вмешиваются в работу палубной команды. Не дергают по пустяками. Каждое утро, когда просыпаюсь и понимаю, что надо идти на проклятую работу, то чувствую себя рабом на галере. И надо решать, что делать. Надо принять судьбоносное решение, как можно быстрее. Довести до отдела кадров, что работать на этом судне я не собираюсь. Объем работы не пропорционален зарплате. И ненависть к пароходским управленцам – уродам  с каждым днем становится просто невыносимой. И это помогает сделать решительный шаг. Объявляю капитану, что в следующий рейс я не иду. Пусть со второй сменой экипажа присылают другого боцмана. Капитан к моему заявлению отнесся спокойно. Мол, не проблема.  Созвонится с «Кадрами» и все решит. И эта его реакция меня успокаивает. Значит, нет  большой проблемы с заменой. Вот только на деле все не получается. Ответ из «Кадров» простой и жесткий. Мол, надо бы раньше думать, во Владивостоке, когда направление на судно получал. В принципе замена возможна, но только при полной оплате билетов из Швеции до Москвы. И от Москвы до Владивостока не только для меня, но и моего сменщика. И деньги надо внести до отбытия второй партии экипажа из Владивостока, чтобы заказать вовремя билеты. А вторая партия вылетает уже через неделю. Начисленная сумма для меня неподъемна. Ведь я без работы был больше полгода. И мое увольнение по прибытию в отдел кадров гарантировано. Замена бесплатно может быть предоставлена только в случае нарушения трудовой дисциплины по рапорту капитана. В общем, ничего из моей затеи со списанием ничего не получилось.  И пришлось сжать зубы и продолжить работу. И благодарить Бога за каждый прошедший день.
По приходу в Швецию сменилась вторая часть экипажа. И уже нет пути назад. Единственный плюс из этого моего дурацкого выпада, как считают многие, это то, что капитан и старпом не  лезут к палубной команде  с руководством по пустякам. Понимают, что экипаж в конкретном напряге и в основном просто тянет лямку. А коли влипли, то надо с наименьшими потерями закончить этот контракт.
Помогла мне прибывшая со второй партией дневальная Галина Альфредовна. Она вручила мне листок с молитвой Ангелу - Хранителю, которая если и не решит  все мои трудности, но должна помочь отработать контракт без больших потерь. Ее надо читать два раза в сутки: утром и вечером. Состояние такое, что я согласен на все, лишь бы не сорваться и добить этот проклятый контракт с наименьшими потерями. Угнетенное состояние, кстати, у большей части экипажа. Многие работают по инерции. Лишь бы день прошел. Плохому настроению способствует и плохая погода. Зимой дожди и хмарь на северном побережье Африки. Туманы и промозглая погода в Норвегии, куда мы будем возить соль из Туниса на обратном переходе в Европу. Погрузка в Швеции всегда при мокром снеге и слякотной погоде в очень короткий световой день. Мое состояние было такое, что я читал эту молитву каждый день по два раза. И она мне помогла доработать  до мая. И благополучно вернуться домой к семье. Вот текст этой молитвы.
- На марте месяце в городе Иерусалиме, на Святой Церкви Богородица три ночи молилась и притомилась.
Синие очи ее прикрывались, густые ресницы опускались. Сон она страшный увидала. И во сне горькие слезы проливала.
Подошел к ней Иисус Христос.
Матушка моя милая, очнись. Открой свои глазоньки, проснись.
Сын мой любимый, сон я страшный видала, глядя на казнь твою мучилась и страдала. Жиды тебя во сне взяли, на высоком кресте распяли. Мучали тебя, терзали и медленно убивали.  Терновый венок на твои власа одевали.
Матушка, Мать Мария, сон твой правдив и справедлив. Кто этот сон каждый день читать будет, того Ангел Господен никогда не забудет. Будет человек тот от огня спасен, и в глубокой воде сохранен, среди ворогов сбережен. Никто и ничто его не возьмет. Богородица его всюду и везде спасет. Господь тому человеку веку прибавит, и ни в какой беде никогда не оставит.
Во имя Отца, и Сына, и святого Духа, Аминь.
В то время я не придал особого значения этой молитве. Тогда я готов был делать все, чтобы благополучно выбраться из очень сложной ситуации. И уже по привычке продолжал читать эту молитву, находясь на берегу. И вот спустя год случилось со мной то, что показало, что мой Ангел – Хранитель меня бережет. Готовясь отбыть на работу на теплоход – автовоз «Феско  Улан – Удэ», бегал по городу, делая документы - сертификаты, проходя медкомиссию, получая спецодежду на экипаж. В общем, суета конкретная в очень короткий отрезок время.  И вот при переходе через дорогу на зеленый, разрешающий пешеходам свет светофора, не оглядываясь по сторонам, выскочил на проезжую часть. И в это время не опытный водитель на малолитражке придавил газ, чтобы проскочить «зебру». Я ничего не успел сообразить, как перелетел через капот этой машины. Правда, успел ухватиться сначала за «дворник» на лобовом стекле, а затем и за боковое зеркало. И ухватился, не соображая ничего, фактически бессознательно. Но и эти мои действия очень выручили. Сделав полный оборот, натуральное сальто, я приземлился на асфальт на колени, а не на голову. Сила удара была такой резкой и сильной, что «дворник» и боковое зеркало «ухо», оторвались напрочь. Они намного уменьшили скорость моего падения. В результате ни одного синяка, не считая порванных брюк.  Одна из женщин, из собравшейся мгновенно толпы зевак сказала:
- Мужчина, у вас очень сильный Ангел – Хранитель.  –  ее слова мне запали в душу, отпечатались в подсознании. Эту молитву я читаю утром и вечером. И чаще, когда что то предстоит не стандартное тяжелое по работе и по жизни. Эту молитву я рекомендую читать всем людям, которые хотят защиты от своего Ангела – Хранителя. Я верю, что мой Ангел - Хранитель меня спас тогда и спасает сейчас. Я нахожусь под его защитой. Хотя никогда особо не верил ни в какие чудеса. 
Каждый сам для себя решает, как ему быть. Во что верить или не верить. У каждого человека есть выбор. Как и путь, который он выбирает. Я никого не учу. Я просто делюсь опытом, с которым столкнулся лично. Может все это с молитвой просто фантазии и самовнушение. Способ принять желаемое за действительное. Скажу честно, не знаю. Но с другой стороны человечество не знает и миллиардной доли того, что скрывает Вселенная.
От подобного судна и  контракта я отказался напрочь, хоть и пришлось  просидеть на берегу почти год. На Балтике тогда случились страшные морозы под минус сорок. Экипажи на этой линии меняли через три месяца. И вскоре три судна из четырех продали. Остался один «Абакан». А я до сих пор не могу понять, почему за тяжелую работу нельзя было платить морякам - дальневосточникам высокую зарплату, как на судах под «флагом». Неисповедимы пути твои, Господи.