Как погибли 99 подводников

Мои постоянные читатели знают, что по распределению Хабаровского медицинского института я попал служить на Тихоокеанский флот, и три годы прослужил там в должности начальника медицинской службы дизель-электрической подводной лодки. А так как бывших подводников не бывает, то всю жизнь следил за тем, что происходит в подплаве всех флотов мира.

Я уже писал, что по мнению большинства  экспертов, самое сложное сооружение, созданное человеком, это подводные лодки. Сейчас они более совершенные, и то с ними случаются катастрофы. Что тогда говорить о первых субмаринах временем Первой и Второй мировых войн. Аварийность на них была очень высокой по разным причинам – и из-за ошибок конструкторов, судосборщиков, самих подводников. Играл, так сказать, человеческий фактор.

Любая катастрофа всегда есть совокупность самых разнообразных обстоятельств и первая гибель британской HMS Thetis - яркое тому подтверждение. Была и вторая гибель, с новым экипажем, но это случилось позже.

История эта неоднократно описывалась, но я постарался найти такие подробности, которые обычно не упоминаются. Статья будет длинная, но думаю, стоит дочитать её до конца.

1 июня 1939 года новёхонькая подводная лодка HMS Thetis вышла в Ливерпульский залив для проведения первого испытательного погружения после постройки.

Обеспечивал испытания буксир "Grebe Cock", не имевший ни устройств звукоподводной связи, ни даже шифровальных таблиц для связи со штабом. Единственное, что он мог делать - это отгонять суда, которые могли бы помешать испытаниям. Не говоря уже о том, что ближайшее специализированное аварийно-спасательное судно находилось в Шотландии, на базе в Клайде. И более того, когда возникла необходимость направить его к месту аварии, оказалось, что на нём недостаточный запас угля и ему предварительно пришлось перейти в порт ещё севернее, чтобы его пополнить.

Около 14:00 1 июня 1939 года лодка предприняла первую попытку  погружения, но не смогла этого сделать, потому что оказалась неожиданно легка, и это несмотря на то, что на ней помимо штатного экипажа было порядка 50 прикомандированных офицеров, представителей промышленности и даже два снабженца и лоцман. Я неоднократно принимал участие в заводских испытаниях и помню, сколько заводчан, военпредов и представителей местного флотского начальства бывает на борту в эти моменты - не протолкнёшься.

Поскольку на лодки не было торпед, их вес должен был быть частично замещён весом воды в заполненных носовых торпедных аппаратах №5 и №6. Офицеру-торпедисту, по-нашему минёру или "румыну", лейтенанту Фредерику Вудсу было приказано проверить наличие в них воды. Это был офицер с примерно трёхлетним опытом службы в этой должности, в том числе и на других лодках.

А теперь немного о конструктивных особенностях торпедных аппаратов на этой лодке. Для контроля положения наружных крышек были предусмотрены специальные указатели, стрелки которых указывали положение крышки: О - открыто, S - закрыто. Причём пятый был частично перекрыт металлической конструкцией, и просто так посмотреть на него было затруднительно.

Опять же, казалось бы, что логичнее было бы, если все стрелки при закрытии отклонялись, скажем, влево, а при закрытии вправо, тогда отличие в положении какой-либо крышки сразу бросалось бы в глаза. Но сделано было так. Кроме того, не было предусмотрено механической блокировки, когда одну крышку аппарата было бы невозможно открыть, если другая приоткрыта даже частично, не говоря уж полностью.

Для контроля наличия воды в аппаратах имелись специальные краники на задних крышках аппаратов, для поступления к ним воды в крышках имелись приёмные отверстия, причём для контроля их чистоты от ржавчины или каких-либо других загрязнений и прочистки были в наличии специальные, ну, назовём их спицы.

Вудс методично начал открывать эти краники сверху вниз. Четыре аппарата были сухими, из краника шестого пошла вода, а вот из краника пятого, последнего - нет.

Сразу надо заметить, что Вудс оказался в числе всего 4 выживших человек, так что многие его показания при последовавшем разбирательстве опровергнуть или подтвердить некому. Лень ли ему было гнуться заглянуть на указатель пятого аппарата - установить невозможно, но был ещё один вариант узнать положение наружной крышки. На гидравлических манипуляторах её открытия тоже были указатели.

Но в отличие от предыдущих проектов, где было два положения - открыто и закрыто, на "Тетисе" было три, добавили нейтральное. Сделано это было потому, что в ранних схемах при положении манипулятора в одном из крайних положений происходила постепенная перетечка гидравлической жидкости и давление в системе падало. Нейтральное же положение обеспечивало полное перекрытие обеих ветвей системы.

И торпедисты "Тетиса" предпочитали после открытия или закрытия крышки ставить манипулятор в нейтраль. Однако в этом имелась скрытая опасность - невозможно было однозначно определить - закрыта или открыта крышка, об этом мог знать только последний, кто ими занимался.

С Вудсом работал старший торпедист Хэмбрук, служивший с лейтенантом и на других лодках, и пользовавшийся его полным доверием. По словам Вудса, он доложил ему, что все наружные крышки закрыты.

Отвлечёмся немного от хода событий вот на что. Изнутри аппараты покрывались специальной мастикой, которая впоследствии затвердевала, а потом ещё особой краской, что придавало трубе большую гладкость и препятствовало образованию в ней ржавчины и появлению каких-либо водорослей или ракушек. Покраску эту производил субподрядчик верфи, опытные специалисты знали все тонкости этого дела.

При последовавшем судебном разбирательстве было установлено, что обычно приёмные отверстия для краников перед покраской затыкались ватой с солидолом. Которая после высыхания краски должна была удаляться. Контроль за этим осуществляли офицеры Адмиралтейства, аналог наших военпредов. Маляры впоследствии утверждали, что соответствующий специалист произвёл эту проверку, офицер же со своей стороны, что крышки так и не были ему предъявлены.

Как оказалось, что отверстие осталось заблокировано - концов найти не удалось. Но почему же Вудс не проконтролировал их чистоту? Разбирательство показало, что ни в одной из предназначенных ему инструкций использование этих спиц для прочистки не предусматривалось. И при тренировках по открытию внутренних крышек ни разу не применялось. Возможно, в дальнейшем такая операция и производилась бы, но это было лишь первое погружение в суете и спешке испытаний...

И надо помнить, что лодка ещё не была полностью передана флоту, так что ответственность за это лежит также и на верфи.

Почему Вудс принял решение открыть внутреннюю крышку аппарата №5?
Ну всё вроде бы говорило, что воды в аппарате нет, наружная крышка закрыта - меж тем она должна была там находиться для замещения веса торпеды. Это следовало проверить, заглянув внутрь. Он приказал Хэмбруку открыть её. Рычаг открытия не поддавался, торпедисту даже пришлось давить на него ногой. В итоге крышка открылась и через отверстие диаметром в полметра в отсек хлынул мощный поток воды. Кстати, после этого случая на лодках стала применяться "Защёлка Тетиса", позволявшая сначала лишь чуть-чуть приоткрыть внутреннюю крышку.

Почему они тут же не попытались закрыть наружную крышку с помощью гидравлики? Вудс по-прежнему считал, что она закрыта, а вода поступает через трещину в аппарате.

Теперь снова о конструктивных особенностях. Первый отсек с торпедными аппаратами отделялся от второго, хранилища торпед, переборкой в которой были сделаны вот такие двери.

18 задраек на каждой! Когда вода стала затапливать первый отсек, люди перебрались во второй и начали пытаться задраить эти двери. Ещё одна подробность - хотя столовая находится в третьем отсеке, личный состав решил пообедать, не удаляясь от боевых постов плюс ещё масса посторонних, и во втором были накрыты переносные столы для перекуса вроде "шведского стола".

Когда нос лодки стал быстро опускаться вниз вследствие поступления массы воды, всё это добро полетело вперёд, затрудняя закрытие двери, но главной трагедией стало то, что под дверь попала одна из гаек-бабочек и полностью закрыть её так и не удалось

В третьем находилась аккумуляторная батарея, попадание в неё морской воды вызвало бы массовое выделение хлора, что было смерти подобно в замкнутом пространстве. Люди отступили в него и стали задраивать очередную дверь.

После затопления и второго отсека лодка пошла ко дну. Глубина в этом месте составляла 46 метров. На буксире особо не обеспокоились. Предварительно было обговорено, что лодка пробудет под водой около трёх часов, а связи с ней в подводном положении, как сказано выше, у буксира не было.

Помимо командира лодки лейтенант-коммандера Гая Ховарда Болуса, на ней находились ещё два командира с других строящихся лодок этой серии и командир их соединения. Посовещавшись, они приняли решение, что следует вытеснить воду из затопленных отсеков, а для этого смонтировать трубопровод для подачи в них сжатого воздуха, предварительно закрыв внешнюю крышку аппарата №5.

С трубопроводами особых проблем не было, на борту находились несколько десятков специалистов с верфи, для которых это была решаемая задача, но что делать с аппаратом? И вот тут возвращаемся к спасательным камерам. На лодке их было две, в корме.

Они размещались между отсеками и входить в них можно было с обеих сторон. А далее она заполняется забортной водой, давление выравнивается с наружным, верхний люк открывается и подводник выходит наружу, после чего люк закрывается, давление выравнивается с внутренним, вода сливается и в неё входит следующий. В единственном числе, потому что они были рассчитаны только на одного человека.

Итак, было решено, что моряк в снаряжении для дыхания под водой системы Дэвиса заходит в камеру из третьего отсека, дверь закрывается и открывается дверь во второй отсек, после чего он проникает в первый и закрывает крышку.

Первыми пошли Вудс с одним матросом, они смогли втиснуться в камеру вдвоём, но при поднятии давления в ней матрос почувствовал ужасную боль в ушах (как он вообще оказался в подплаве, первое что у нас в училище делалось, ещё до всяких вступительных экзаменов - это проверка в барокамере). Они были вынуждены вернуться.

Была вторая попытка, не удавшаяся по той же самой причине, и возможно, третья, но в итоге от этой идеи отказались. Кроме того, пришло понимание, что торпедопогрузочный люк, рассчитан на повышенное давление снаружи, но никак не изнутри.

Меж тем, время шло, буксир поднял тревогу, причём сообщения шли по открытой связи, поэтому свой доклад он сформулировал так: "Какой крайний срок всплытия подлодки?", что должно было насторожить командование. Была выслана авиация, но лётчики приняли за всплывших подводников каких-то мальчишек-рыбаков и обозначили место аварии в 7 милях от истинного места. Было уже 19 часов, темнело и, хотя успел подойти эсминец HMS Brazen, помочь он пока никак не мог.

Меж тем наступила ночь и на лодке решили, что выходить наружу слишком опасно и надо начинать делать это с утра. Но у большинства моряков не было опыта всплытия с такой глубины, что уж говорить о гражданских специалистах?
Поэтому было решено использовать кормовую спасательную камеру, максимально подняв над дном корму. Были перенесены в носовую часть множество грузов, из цистерн в корме откачана пресная вода и топливо.
В итоге корма лодки вышла из воды: Фото на заставке.

Они надеялись, что выходной люк спасательной камеры окажется над водой, но на самом дел он оказался около 6 метров ниже поверхности. После общего совещания было решено, что первыми будут выходить Вудс и командующий флотилией кэптен Орам.

К его телу были привязаны некоторые документы, которые могли помочь в спасении остальных. Когда они открыли верхний люк, люди внутри отсека смогли увидеть дневной свет в маленьких иллюминаторах в дверях камеры, что всех воодушевило. Вудс и Орам всплыли и были подобраны спасателями. Вудс впоследствии погиб в автокатастрофе в 1947 году, а Орам умер в 1986 году в возрасте 91 год.

При нормальном количестве людей на борту (56 человек) эвакуация заняла бы порядка 18 часов, даже если бы люди втискивались в камеру по двое и всё происходило без сучка и задоринки. Но на лодке было 103, так что время удваивалось и остро вставал вопрос с наличием пригодного для дыхания воздуха. Болус решил попытаться эвакуировать сразу по четверо, но это оказалось неудачным решением. Люди в камере были так стиснуты, что не смогли открыть люк и при затоплении камеры начали захлёбываться. ( У меня вопрос - а разве они были не в дыхательных аппаратах?)

Как бы то ни было, наблюдавшие за ним в иллюминатор поняли, - что-то идёт не так, но пока сравняли давление и слили воду из камеры, трое были уже мертвы, а последний умер вскоре после этого. Тогда было решено снова отправлять попарно, причём одним должен был быть моряк, прошедший аналогичные тренировки, а вторым рабочий с верфи. Этой парой были старший моторист Уолтер Арнольд и слесарь Фрэнк Шоу.

Верхний люк мог управляться как изнутри камеры, так и из обоих смежных отсеков. После того, как люди из камеры выходили наружу, люк закрывался из отсеков лодки. Но конструкция была такова, что после этого закрытия механизм закрывания снаружи должен был быть расцеплен, иначе вновь открыть люк изнутри камеры было бы невозможно.

Поскольку лодка находилась под большим дифферентом, вода из камеры полностью сливаться в специальную цистерну не могла и её выпускали прямо в отсек. В какой-то момент она замкнула электрооборудование и возник пожар. Его удалось потушить, но атмосфера, и так отравленная углекислым газом, наполнилась продуктами сгорания. Люди стали плохо контролировать свои действия.

В этой связи я не могу не задать вопрос - а почему не было предусмотрено добавление в воздух кислорода из специальных баллонов, как это было на строившихся в то же время немецких подводных лодках? Излишек давления можно было бы отбирать электрокомпрессорами в баллоны ВВД. Но было так, как было. После выхода Арнольда и Шоу и закрытия люка, механизм снаружи не был расцеплен.

Следующая пара, вошедшая в камеру, напрягая все, и так уже подорванные силы, пыталась открыть люк, но смогла сдвинуть его всего на два-три дюйма. Уже видя в щель дневной свет, они были вынуждены закрыть люк снова и вернуться в тот ад, что был внутри лодки.

К этому времени вокруг лодки собралось до 26 судов. Спасатель "Виджилент" завёл тросу под неё в надежде приподнять корпус ещё и вывести люк спасательной камеры на поверхность.

Большой помехой были приливы и отливы, постоянно перемещавшие лодку то в одном, то в другом направлении. Наверху всё ещё надеялись, что подводники начнут выходить самостоятельно и среди начальства со стороны судостроителей и флота шли постоянные споры, нужно ли и возможно ли прорезать отверстия в поднятой над водой части, чтобы выводить людей или хотя бы начать подавать чистый воздух внутрь корпуса.

Последующие исследования показали, что кто-то изнутри снова пытался открыть люк, но это опять не удалось. Оставив люк в таком положении, он каким-то образом смог открыть (или ему помогли) входную дверь в камеру со стороны рулевого отсека. Вода хлынула в него и быстро затопила. Тросы оборвались, и лодка снова упала на дно. Всё было кончено.

Уже после над лодкой по сторонам расположили специальные баржи под названием "верблюды". Во время отлива между ними под корпусом лодки протянули тросы. Когда наступил прилив, "верблюды" всплыли и подняли лодку над дном.
Тела были извлечены не сразу. Вот что пишет по этому поводу один из комментаторов:
"...Моя мать была невестой капитана торгового флота и недавно перед тем переехала в дом в Мельфре. «Тетис» была выброшена на берег недалеко от Трет Бича, а не отбуксирована в Ливерпуль, чтобы вывезти тела. Мама и другие утверждали, что запах разлагающейся плоти был непреодолимым в течение нескольких дней, когда они открыли корпус и положили тела на песчаный пляж на виду у любопытных чаек."

Это работой занимался специальный отряд горноспасателей. Останки захоронены на мемориальном кладбище.
Лодку вытащили 3 сентября, в момент начала Второй Мировой войны. Кстати, Гитлер, летом, когда стало известно об её гибели, выразил свои соболезнования. Но теперь эта трагедия отошла на второй план. Тем не менее, было произведено два расследования. Первое, конфиденциальное, Военно-морским флотом. В нём виновниками были названы однозначно Вудс и Хэмбрук. Второе проводилось, так сказать, под контролем общественности и в нём налегали на то, что это сама команда по своей бестолковости не смогла избежать аварии, а потом спастись. Начальство же совсем ни причём, тем более, сейчас война и не надо подрывать доверия к нашим военным руководителям. Знакомая картина, не так ли?

Кстати, многие строители знали о качествах вновь построенной лодки, например, в самом начале при перекладке штурвала на какой-либо борт она поворачивала в противоположном направлении.
Вот что пишет @maggiehillier87:
"...Мой дедушка работал на строительстве HMS Thetis и должен был подняться на борт для ее испытаний. Он отказался идти, сказав, что она строилась недостаточно тщательно, поскольку они знали, что приближается война и спешили. Видимо, на строительной площадке произошло несколько инцидентов, которые обеспокоили моего дедушку, который был каким-то начальником. Когда он сказал своим работодателям, что не пойдет на подводную лодку, они уволили его на месте и выпроводили с верфи. Он потерял многих коллег и друзей, погибших в трагедии."

А вот что теперь говорят о флотском командовании того времени родственники погибших :
Дочь главного инженера верфи Cammell Laird Артура Робинсона, погибшего на лодке, пишет, «Я до сих пор глубоко сожалею о том, как потеряла отца, и твердо виню в его смерти высшее руководство ВМФ. Водолазы и спасатели Кэммелла Лэрда отчаянно пытались действовать, но военно-морские силы настаивали на том, что подводная лодка была официально передана им. Морские власти запретили спасателям вскрыть корпус лодки для спасения команды».

Четверо спасшихся, доставленные на борт эсминца HMS Brazen, умоляли о срочной помощи. Вокруг подводной лодки кружили около 26 судов, набитых персоналом ВМФ, специалистами по спасанию и тяжелым режущим оборудованием. Но им было приказано подождать, и со временем стук изнутри подлодки затих.

Новый документ был обнаружен автором Тони Бутом. В Национальном архиве в Кью он нашел записку, подписанную личным секретарем премьер-министра Невилла Чемберлена сэром Джоном «Джоком» Колвиллом и датированную 9 февраля 1940 года.
Говоря о проделывании отверстия в корпусе лодки, Колвилл докладывал: «Этого не предпринималось до тех пор, пока положение не стало отчаянным, чтобы подводная лодка могла быть как можно меньше повреждена».

Бут пишет: «Это доказывает, что люди были приговорены к смертной казни по решению «защитить целостность» судна.
«Экспертам по спасению не разрешили просверлить отверстия для подвода воздуха, что, по их словам, заняло бы всего пять минут, а затем вырезалось отверстие большего размера.
Открытие пути эвакуации навсегда ослабило бы конструкцию подводной лодки. Ее можно было отремонтировать, но существовали опасения, что она будет более подвержена повреждениям от глубинных бомб. Это решение стоило жизни 99 погибшим»
Лодку после модернизации снова ввели в строй под названием "Тандерболт".