Глава 22. Первая проверка

Глава 22. Первая проверка

Закосив очередную зарядку с любителем побегать Кривоносом уборкой кубрика, для которого, как я понял, вчерашний инцидент был как с гуся вода, я без остановки крутил перед глазами модель вчерашней посадки, боясь пропустить, или забыть хоть малейшую деталь. Сегодня начинаем летать с конвейера, и я прекрасно понимал, что динамика полета резко увеличится, и что совсем не будет возможности анализировать состоявшуюся посадку, как до этого мы делали с Сергенычем, имея достаточно времени, пока обруливали  аэродром.
Мы уже были на завтраке, когда подъехавший из города на «Урале» галдящий летный состав ввалился в столовую. Лядов привычно пересчитал нас глазами и знаком дал понять, чтобы мы его не дожидались, и сразу валили в класс расписывать дополнительную подготовку к сегодняшней летной смене. Которую я, кстати, еще вчера расписал после того, как с Валеркой Чистиком закончили драить туалет и нарезанную Лядовым исправительную писанину. Хорошая привычка - заранее готовить тетрадь, и в дальнейшем я, по возможности, стал расправляться с письменной частью подготовки к полетам накануне на старте между вылетами, дабы потом на это действо времени не тратить.
- Плановую переписали? Пожитков, начинай рассказывать технику выполнения взлета с конвейера, Грудинин, будешь продолжать. Все слушаем внимательно.
Взлет с конвейера был отражен в инструкции небольшим абзацем, так что мы вдвоем с Ромкой быстро оттарабанили его близко к оригиналу.
- Понятно. Выучили. Теперь внимательно внимаем и запоминаем. Основная особенность взлета с конвейера – взлет начинается не с нуля скорости, а со скорости девяносто-сто. После четвертого разворота докладываем «на посадочном, щитки выпустил, конвейер». Расчет на посадку выполняем штатно, не надо ничего мудрить с переносом точки снижения, чтобы сесть с небольшим недолетом, как учат в некоторых других группах. После посадки и устойчивого пробега успокаиваемся-выдыхаем, исправляем направление, если в этом есть необходимость, тормозами при этом не пользуемся - рули достаточно эффективны. Осматриваем пространство вперед в направлении взлета, убеждаемся, что нет самолетов, завершающих пробег и…, что еще, Прокопчук?
- Самолетов, летящих до первого разворота.
- Правильно. Поэтому при заходе на посадку учитывать расстояние до впереди идущих экипажей, которые также могут выполнять взлет с конвейера. Продолжаем. Сели, убедились, что безопасному взлету ничего не мешает, ставим кран посадочных щитков в положение «убрано». Не шасси, Чистик, а щитков, слушай внимательно! И докладываем по радио «конвейер». Руководитель полетов со своего рабочего места еще раз убеждается, что нам ничего не мешает, разрешает взлет подачей аналогичной команды «конвейер». После этого мы энергично выводим обороты до максимальных за время не более, чем две секунды, можете про себя считать «и раз, и два». Одновременно с этим даем левую ногу на одну треть хода педали. Одновременно с этим выбираем ручку управления на себя также, примерно, на одну треть, и влево тоже, примерно, на столько же. То есть, получается, берем РУС по диагонали влево. Тем самым компенсируем резко возникающие разворачивающие моменты по курсу и крену. Еще раз обращаю внимание на то, что увеличение оборотов и отклонение рулей необходимо делать одновременно, и координировано! Иначе сойдете с направления, и вам взлет сразу прекратят. Что сегодня на тренаже мы и будем отрабатывать. А также обращаю ваше пристальное внимание на то, что при создании взлетного угла нос идет за ручкой без запаздывания, поэтому РУСом работать очень точно - можно подорвать самолет на малой скорости. Ну, или наоборот, если слишком долго жевать сопли при создании взлетного положения, то отрыв с трех точек также будет обеспечен. Далее особенностей взлета нет. Всем все ферштейн?
- Да!
- Пожитков, Грудинин, первую посадку выполняем с обруливанием, это как раз будет ваш десятый круг, а потом три полета с конвейера. И далее по плану по пять кругов с конвейера, если, конечно, покажете качество в первых вылетах. Взяли тетради, потопали на стоянку.
На стоянке Виктор завершал глобальное чехление «сто тридцатки», чем начал заниматься еще с конца вчерашней смены, полностью облачив ее в брезент, начиная от винта, заканчивая хвостовым оперением. А также стойки шасси, обматывая их целлофаном, и стягивая парашютными резинками. Вон уже идет Пал Геннадьевич с печатью и куском пластилина, будет все это хозяйство опечатывать, как он и сказал – «до лучших времен». Далее этот борт впишут в постовую ведомость с грифом «Самолет длительного хранения. Бортовой номер «130». Опечатан мастичной печатью «такой-то» и передадут наряду ВОХР, охраняющего стоянку.
Поздоровавшись с Виктором, мы, молча и без напоминаний, расчехлили «106-ой», забросив в него принесенные с собой парашюты, и я, как штатный специалист по установке аккумулятора, сразу же с отверткой и гаечным ключом юркнул под левую плоскость. Ромка Грудинин с Игорем Шлыковым уже подкатили баллон, к которому Валерой Прокопчуком тут же был прикручен зарядный шланг, заранее подсоединенный к бортовому штуцеру. Валерка Чистик в это время прыгал у хвоста, сбивая струбцину с руля направления. Зашипел поступающий в систему воздух, щелкнуло реле, показывая зарядку аккумулятора, и винт был провернут на положенные десять оборотов. Да, уже можно точно сказать, что мы стали единым, работающим без сбоев, организмом.
Лядов сегодня на тренаже в коем веке занял заднюю кабину, где каждого не менее десятка минут гонял по действиям при взлете с конвейера, добиваясь полной синхронности действий с рулями и РУДом, попутно задавая контрольные вопросы по полетам в целом. И только когда подопытный вкладывался в его идеальную формулу, менял его на следующего.
Погода сегодня звенит, разведки, сказал, Сергеныч, не будет. Еще он сказал, что сегодня в крайние три часа полетов будет стажироваться и руководить Самойлов, только вчера прибывший из Запорожья, где проходил стационарное медицинское обследование по плану врачебно-летной комиссии.
- Заключил с небом контракт еще на год, - с грустинкой выдал Лядов. – Век в нашей цирковой авиации недолог, а ему уже пятый десяток.
Сегодня с разлета летит Прокопчук, за ним Чистик и Шлыков – они на прошлой смене также перешли на круги. Затем Ромка и, как стало каким-то негласным правилом, я. Опять Сергеныч будет раздраконен, и весь его негатив в какой-то мере будет вымещен на мне. Но я к этому уже привык. Интересно, в каком порядке мы подойдем к самостоятельному вылету? Мы с Ромкой пока шлепаем «ноздря в ноздрю», а остальные немного сзади нас. Наверно, с Грудининым и вылетим в один день. Похоже на то, что Сергеныч уже определился с лидерами. Впрочем, нет смысла гадать, пока самостоятельный вылет казался таким эфемерным, что и думать об этом не имело никакого смысла. Тем более что могут нарезать энное количество дополнительных полетов, как было, например, с Ленкой Сологуб, почти два года штурмовавшей барьер самостоятельного вылета, откатав не одну штатную вывозную программу.
Сегодня с Ромкой мы отлетываем целых девять кругов. И их на моем боевом счету после сегодняшней смены уже будет восемнадцать. Стоп! Восемнадцать! А это значит то, что на следующей смене для меня корячится полет на определение целесообразности дальнейшего летного обучения, причем, с проверяющим из верхних чинов! А я только, можно сказать, вчера впервые оторвался от планеты по упражнению номер «раз», распечатав свою первую вывозную программу! Надо будет Ромке тоже сказать о том, что на ближайших полетах ожидает также и его. А почему Лядов молчит? Он же любит постращать и попугать нас всевозможными страшилками? Все правильно, руководить полетами после сегодняшней стажировки теперь может Самойлов, чем развяжет руки Владыкину, который будет летать с нами в качестве проверяющего. Ну вот, как бы сказали сейчас – «пазл сложился».
На предполетных указаниях Самойлов подтвердил нормальную и устойчивую погоду на предстоящую смену в соответствии с переданным с «Электрички» прогнозом на ближайшие восемь часов. Вообще в авиации август считается самым летаемым месяцем в году и характеризуется максимальным количеством отработанных летных смен. Еще в сентябре погода благоволит поработать более-менее продуктивно - дождей немного. Плюс еще полторы недели бабьего лета в октябре. И все. После этого погода с донецкой земли резко уходит, раскрываются небесные хляби, размывая грунт аэродрома и заливая дождями наши надежды. А зимой аэроклуб не летает вообще. Слышал, что в аналогичных организациях уральского и сибирского региона переобувают самолеты с колес на лыжи, и продолжают подлетывать даже зимой. Но нам это не грозило, ибо в самолетокомплектах, направляемых в наши южные регионы, лыжи были не предусмотрены.
Есть, все-таки, позитивный момент летать не с разлета, а вторым, третьим или даже четвертым – можно, не торопясь, отобедать, а не галопировать по аэродрому, на бегу доедая котлету, одновременно напяливая шлемофон, и застегивая ларинги. Также за это свободное время до своего вылета можно спокойно насмотреться на взлеты и посадки своих юных коллег, сделать определенные выводы, и, если не совсем дурак, постараться учесть их в своих будущих мытарствах на этих этапах полета.
Пользуясь моментом, я дотошно наблюдал за Ромкиными взлетами с конвейера, и опять у него практически всегда был мал взлетный угол, по поводу чего Лядов его постоянно драл. А перед крайним взлетом с конвейера после посадки Ромалэ, вообще, очень сильно отклонился по направлению влево, и я видел, как руководящий полетами Владыкин что-то в «соску» им говорил, видимо, давая команды на исправление, но вопреки увещеваниям Лядова взлет не запретил. Вылезший после всего этого безобразия из своей кабины Сергеныч весьма громко, абсолютно не стесняясь в эпитетах, терзал Ромку, отведя его за хвост самолета. Красный и мокрый Рома, понурив головой, обреченно пинал какой-то сорняк, и согласно кивал. И после громогласного лядовского «да ни хрена ты не понял!», потрусил в столовую, где его уже спрашивала наш врач Светлана Николаевна «а где ваш Грудинин, позвольте поинтересоваться?».
И вот он я, следующий летящий, помог Шлыкову с заправкой масла и, вытерев замасленные руки об траву, сайгаком запрыгнул в переднюю кабину, уронив свой тощий зад на мокрый после Ромки парашют. Самолет заправляется, хронометраж пишется, а клетки в графике красятся, приближая историческую дату моего возможного самостоятельного вылета. Пока все по плану. Сегодня погода стояла вполне удачная для наших учебных целей - справа по курсу взлета-посадки задувал плотный встречно-боковой ветер. А что это значит? А это значит то, что правый боковой ветер в какой-то мере будет компенсировать разворачивающий и кренящий момент от винта, поэтому отклонение левой педали и ручки по крену влево на разбеге должно быть минимальным. Скорее всего, не учет этого и был причиной сильного отклонения Ромки влево при крайнем взлете с конвейера. Помня напутствия Лядова о том, что полет следует продумывать заранее, я понял, что вот только сейчас впервые в жизни оценил метеоусловия, и даже заранее продумал действия рулями в предстоящем взлете. Ну да, наконец-то я начинаю соображать, как на прошлой смене выразился Сергеныч! Когда-то это все же должно было случиться.
Как всегда вздрогнув от резко запрыгнувшего на крыло Сергеныча (ну никак я не могу привыкнуть к этой его манере), я пытался расслышать, что Лядов бормочет Виктору, накидывавшего на него лямки парашюта. Оказывается, что показания магнитного компаса задней кабины сильно отличаются от показаний ГПК, и что надо подать заявку на списание девиации. А это еще что за зверь такой – «списание девиации»?!
- Запрашивай! Запускай! Сереня, я уже в кабине! Не спи, родной!
Ну, поехали…
Применив на практике свои только что произведенные измышления, я исполнил вполне даже образцовый взлет, что даже Сергеныч ни разу не коснулся ручки, и не клацнул кнопкой СПУ. Вот она, реальная польза от простейшего анализа метеоусловий перед полетом! А всего лишь надо посмотреть на флюгер, или аэродромный «колдун». А еще лучше – подойти к хронометражисту, и шепотом (дабы не отвлекать руководителя полетов) попросить его посмотреть направление и скорость ветра по анемометру ВСКП. Ну, а после этого прикинуть, что и как двигать рулями. Никаких сложностей нет даже на нашем этапе обучения.
Честно сказать, я опасался, что Сергеныч после той моей здоровски получившейся посадки больше не будет мне помогать, так как понимал, что единичный положительный момент не определяет то, что я смогу теперь это делать постоянно. Не было во мне такой уверенности, и даже в своем несгибаемом пацанячьем апломбе понимал, что о какой-то там стабильности говорить пока было смешно. И с облегчением ощутил возобновившиеся вмешательства Сергеныча в управление, да еще с его обильно перчеными инструкторскими лексическими единицами. Кстати, да, степень его вмешательства постепенно и ощутимо снижалась, и он подхватывал управление только тогда, когда видел, что я не успеваю исправить отклонение, либо вовремя не увидел его. Это было подобно чашам весов, если бы существовали весы, определяющие степень участия: постепенно они выровнялись, и уверенно стали перевешиваться в мою сторону.
На обруливании после первой посадки я получил очередной втык от Сергеныча за то, что, учитывая боковой ветер, взял слишком большую поправку на обратнопосадочном курсе. И, напротив, слишком малую на посадочном, что по его личному выражению звучало как «недопереучел». И за посадку с малым углом – «добирать надо, Сереня, по-человечески, добирать!» также отхватил нелицеприятного.
Следующий полет будет уже с конвейером. И с него начнется очередная веха в моих полетах. Морально к этому я уже давно подготовился, посмотрим, как это у меня будет получаться на практике, тем паче, что состоявшийся под чутким контролем Лядова тренаж был полностью посвящен отработке действий рулями при таком виде взлета. Да и моя вполне уже оформившаяся авиационная чуйка подсказывала мне, что больших сложностей для меня быть не должно.
Получая разрешение на взлет, я, внимательно прослушав информацию о ветре, который, кстати, еще больше подвернул на боковой. Почти не трогая педали и ручку (ветер в этот раз полностью компенсировал разворачивающий и кренящий моменты вправо), второй раз за сегодня выполнил вполне пристойный взлет. И как в таких случаях говаривал Сергеныч - «взлетел по-взрослому». Пока летели по кругу, соображал, что правый боковой ветер на посадке после уборки оборотов двигателя сразу начнет сносить и кренить влево, поэтому, чтобы выровнять возникшие снос и кренение, придется отработать правой педалью и ручкой вправо. А через несколько секунд после выведения оборотов на максимальный режим педали и РУС необходимо будет оставить почти в нейтральном положение, учитывая уже компенсирующее воздействие бокового ветра на возникающие моменты от вращения винта. Блин, да я и сам запутался! Правильно ли я все продумал? Спросить у Лядова? Нет, пока не буду, проверю себя сам. Как говорят хирурги – «вскроем, посмотрим».
- 413-ый, на посадочном, щитки выпустил, к посадке готов, конвейер!
- 413-ый. Ветер справа под семьдесят семь метров, посадку разрешил!
И вот под словесный аккомпанемент Сергеныча мы плюхнулись в траву на малой скорости, так как я выполнил выравнивание на оборотах (поздно их убрал, переучтя влияние бокового ветра), из-за чего слегка подвзмыл.
- Направление! Тормоза не трогай! Щитки на уборку! – командовал из задней кабины Лядов. – Доложи «конвейер»!
- 413-ый, конвейер!
- 413-ый, конвейер! Ветер справа под семьдесят семь метров.
Как и было многократно отработано на тренаже, сунул вперед РУД, про себя отсчитав две секунды. Самолет резко рванул вперед, довольно-таки ощутимо уходя вправо.
- Направление! Ручка по диагонали на себя! Угол не раскачивай, задержи! Отрыв!
Да уж, после посадки прошло всего секунд пять-шесть, и мы снова в воздухе! Вот это динамика! Какие мои ощущения? Да какими они могут быть -  дикий восторг!
- Сереня, плавнее работай ручкой, видел, как нос сразу и энергично за ней пошел? Подорвать самолет – как два пальца... Вот привыкнете к конвейеру, а на взлете с места опять начнете чудить. Надо уметь переключаться. Да, и что это было на посадке? Переучел боковой ветер? Опять «недопереучел»? Выровнял же нормально, и обороты можно было убирать как обычно. А ты с уборкой оборотов тормознул, с ними и выравнивал, в итоге - взмыл. Наматывай на ус, Серега! Выполняй первый.
На круге постарался учесть предыдущее «недопереучел», выверяя направление полета по ориентирам, таким образом, подбирая правильный угол сноса. После третьего разворота перевел на снижение, причем, немного раньше, чем обычно, учитывая все тот же боковой ветер, ставший на этом этапе круга попутным. То, что делаю правильно я уже безошибочно определял по молчавшему сзади Сергенычу.
- Сейчас на посадочном курсе будем бороться с боковым ветром методом скольжения, аки взрослые летчики. В этом заходе показываю, в остальных работаешь сам.
Четвертый разворот я также начал выполнять несколько раньше, но все равно вышли метров тридцать левее створа посадочной полосы. Двумя короткими доворотами быстро исправил направление и взял поправку в курсе на снос вправо.
- 413-ый, на посадочном, щитки выпустил,  посадке готов, конвейер!
- 413-ый, ветер справа под шестьдесят до восьми метров, посадку разрешил.
- Боковой ветер почти по пределу. Смотри внимательно и запоминай порядок действий, - Сергеныч, добавив оборотов, заломил крен вправо градусов двадцать, одновременно сунул вперед левую педаль, тем самым не давая самолету развернуться вправо. – Видишь, самолет идет параллельно посадочному курсу, но чутка левее? Что надо сделать?
- Немного увеличить правый крен, сместиться вправо.
- Так точно! Смотри.
Лядов увеличил крен до тридцати, и самолет послушно стал смещаться вправо. Когда он вошел в створ, крен опять был уменьшен.
- Крен держим двадцать, больше не надо. Педали зафиксируй в этом положении. Так и летим. Бери управление.
Сергеныч отпустил управление и я опять принял нагрузку на ноги, которая за счет выпущенных посадочных щитков, и более низкой скорости полета, была заметно ниже, чем тогда, когда мы это скольжение отрабатывали в зоне. Можно сказать - в рамках вполне комфортных нагрузок.
- Главное в этом деле - не потерять скорость. Скольжение создает дополнительное лобовое сопротивление, которое надо оборотиками задавить. Шаришь в аэродинамике? То-то… Вот, подходим к выравниванию! Выравниваем, одновременно убираем крен и скольжение!
Самолет тут же развернул вправо, самолет – это тот же флюгер. Ручка пошла на себя – добираем. Перед самым касанием Сергеныч двинул левую педаль, убирая угол сноса. Сели строго по оси в районе «Т». Я быстро опустил нос, поставил кран щитков на уборку и запросил конвейер, удерживая направление педалями.
- Конвейер! Ветер справа под шестьдесят восемь метров.
О, судя по изменившемуся голосу, кресло руководителя занял Самойлов!
Кстати, за нами на четвертом развороте со своим отпрыском висел Костоманов, сразу же запросившего посадку после того, как руководитель полетов дал мне разрешение на взлет. Они тоже уже летают круги с конвейера.
Уже зная норов самолета после выведения максимальных оборотов, энергичным, но коротким движением взял РУС на себя, и незначительно отпустил его, как только подошел нормальный взлетный угол. Отрыв. Шасси. Угол набора. Почти как у Блока…
- Ничего военного, не так ли, Сереня? Вот и я о том. Я же тебе говорил, что с конвейером дело пойдет веселее!
Учитывая нюансы предыдущего круга, практически без звукового сопровождения из кабины Лядова я дошел до посадочного курса, и сразу же вломил скольжение вправо, но переборщил с левой педалью, что привело к смещению самолета влево.
 - Ну, и чего сидишь?! Давай, исправляй!
Слегка увеличив крен вправо, я дал самолету сместиться на ветер, таким образом, исправив отклонение. Сегодня изрядно болтало, хотя вроде и не жарко.
- Это ветряная болтанка, Сереня. Есть такое дело в метеорологии.
Зашипев, вышли в посадочное положение щитки. Самолет привычно подбросило, и он отпустил нос, уменьшая потребный угол атаки. Посадочная полоса приближалась с непривычным креном. Истекая потом, я по всей кабине шуровал педалями и ручкой, пытаясь более-менее держать самолет на курсе-глиссаде в условиях бокового ветра, и очень даже ощутимой болтанки. Лядов помогал, периодически вмешиваясь в управление, а также своим фирменным ядреным словцом, от которого черствеют даже видавшие виды уши.
Перед нами только что ушел с конвейера Игорь Голенко с Кривоносом, они к нашей посадке уже будут на первом развороте. Кстати, из-за них я немного затянул третий разворот, отпуская их вперед.
С помощью Сергеныча я выполнил вполне приличную для таких условий посадку. Присели с небольшим углом сноса – ну, не получается пока у меня перед касанием его полностью убрать, как это легко и точно делал Лядов. Оно, собственно говоря, и не должно пока получаться. Поэтому самолету с неубранным углом сноса пришлось пару раз незначительно подпрыгнуть на амортизаторах.
Третий взлет с конвейера прошел для меня, можно сказать, уже довольно буднично и прозаично. Навык увеличивался, выпрямлялся и твердел.
В общем, эту смену мы долетали относительно качественно, несмотря на посвежевший к концу боковичок, и усилившуюся ветряную болтанку. План отработали полностью, и на тот момент мы с Ромкой закрасили в графике почти два десятка кругов.
Через час, перед дорожкой обкурив и замусорив курилку у столовки, летно-технический состав грузился в «Урал», оставив нас в распоряжении редко блиставшего на поприще ответственного по лагерному сбору Лядова. Который сразу же поставил мне задачу во время завтрашней зарядки по доставке ему яблок из уже достаточно объеденного яблоневого сада, примыкающего к западной окраине аэродрома.
Ну, а девять произведенных за сегодня посадок сделали свое благое дело, и в моей внутренней кинокамере появились свежие записи новых эпизодов фильма под названием «Как я учился летать». Которые я сегодня перед сном до полной отключки буду крутить перед глазами. Завтра опять предварительная подготовка. Кстати, наверно, какую-нибудь новую наземную подготовку распишем, впереди еще уйма одинаковых полетов по кругу, но они в КУЛПе идут в виде упражнений под разными номерами. А под каждое новое упражнение, как правило, мы готовим очередную писанину. И, я был почему-то в этом уверен, что Лядов завтра торжественно объявит о том, что нас с Грудининым ожидают полеты на проверку техники пилотирования. И по результатам которой будет принято коллегиальное решение о допуске нас к дальнейшему процессу летного обучения. Да вот что-то мне подсказывало, что это уже не имеет большого смысла, так как летная работа мне пришлась по душе, стала нравиться и, главное, я вошел во вкус. А человеку нравится то, что у него получается. И в этом вся сущность человеческой психики. Под эти мысли меня вырубил Гипнос, передавая своему подельнику Морфею, не дав, козлина, прокрутить перед глазами снятое сегодня кино, на что я так надеялся.
В девять утра аэродром привычно ожил снующим по своим делам народом и прогреваемым «Ан вторым», который сегодня будет сеять парашютистами летное поле аэродрома, аж целый день. Сегодня парашютистам мы не мешаем, сегодня у нас предварительная подготовка к полетам, но пока не ясно, на какие дни – Лядов еще не вернулся от Тютюнника, ставившего в своем кабине задачу летно-инструкторскому составу.
- Летаем три смены, орлы мои! – бросил на стол свой портфель, через полчаса влетевший в класс Сергеныч. – Пятница, суббота – первая смена, понедельник – вторая. Смены как обычно: первая с восьми до двенадцати, а вторая, которая в понедельник, с двенадцати до восемнадцати. Все летаете одно и то же упражнение, но есть небольшой нюанс.
Мы с Ромкой напряглись. Лядов, прищурившись, посмотрел на нас:
- Пожитков, Грудинин, первые вылеты по три круга с конвейера. Проверяющий Владыкин. Пожитков с разлета, выруливаешь с якорной. Рома, без опозданий встречаешь их на предварительном старте, и сразу меняешь. Михаил Аркадьевич завтра много проверок летает, так что с подготовкой техники и сменой экипажа не затягивать. Не бояться его, летать так же, как со мной. Ничего не выдумывать, тем паче, что опыт полетов с начальством у вас уже у всех имеется, ага, Сереня? – подмигнул мне Сергеныч и, достав КУЛП, хмыкнул. – Хотя, кто его знает, может кто-то завтра вечером с вещами уедет домой. Что, страшно? Рома, не дрейфь! Какими качествами, на твой взгляд, должен обладать стандартный советский летчик? Не знаешь? Запоминай: советский летчик должен быть тупым и решительным, уметь бегло считать до десяти и обратно, и иметь луженый желудок! – Лядов жизнерадостно заржал. - Ладно, хорош. А теперь открываем тетради наземной подготовки и пишем…
В наших тетрадях наземной подготовки появилась очередное упражнение 6-а «Подготовка к полетам на исправление отклонений в расчете на посадку и при посадке и принятие решения в особых случаях в полете», которое  должно научить нас замечать и грамотно исправлять отклонения в расчете на посадку и на посадке, принимать грамотные решения при имитации отказа двигателя и приборов, выполнять посадку с убранными щитками. О, да я уже эту посадку испробовал на позапрошлой смене! Кроме того, мы должны будем изучить способы исправления отклонений на взлете, способы исправления расчета подтягиванием, скольжением и уходом на второй круг с различных высот, способы исправления расчета на посадку до четвертого разворота, характерные ошибки в исправлении расчета подтягиванием и при уходе на второй круг. Опять же практически отработать исправление отклонений при посадке - высокого выравнивания, взмывания и «козла». Собственно, мы этим уже давно занимаемся, разве нет? И вишенка на  торте - выполнение посадки с открытым фонарем кабины (ну, это уже несерьезно на фоне того моего полета в зону с открытым фонарем, когда  Сергеныч проспорил мне свой стартовый завтрак!).
Часа полтора мы дымили ручками под перманентные понукания Лядова «медленно пишете, нам еще очень много работы на сегодня». И с облегчением зачитав крайнее слово, Сергеныч с хлопком закрыл КУЛП, и бросил его в портфель.
- Я за плановой. Время на самоподготовку час. Затем, с тетрадями идете на стоянку, дожидаетесь там меня, а мне надо еще решить вопрос со списанием девиации на «106-ом». Летать с такими погрешностями нельзя. Возможно, сегодня еще придется покрутить самолет.
- Сергей Геннадьевич!
- Ну?
- А что значит «списать девиацию»?
- А что, Самойлов вам на занятиях не рассказывал? Девиация – это отклонение прибора, определяющего курс, от правильного показания. В нашем случае это курсовая система, кстати, как она называется, Чистик?
- ГМК – 1А!
- Отличник! А как расшифровывается?
- М-м-м-м…
- Двоечник! «Гирокомпас с магнитной коррекцией». Так вот, в результате эксплуатации, износа деталей, или даже при замене генератора, кстати, который мы недавно на нашем самолете поменяли, а также различных преобразователей тока – всего того, что создает на борту электромагнитное поле, в показаниях курсовых систем возникают отклонения, которые с помощью механизма, а какого, Шлыков?
- Коррекционного механизма КМ-5!
- Молодец! При помощи вот этого устройства эти отклонения можно устранить. Такая же беда, только в большей мере, преследует наш резервный компас – «бычий глаз». Пожитков, как его обзывают?
- КИ-13. А как его расшифровывают? – опередил я следовавший логичный вопрос Лядова, так как нигде описания «бычьего глаза» не видел, и как аббревиатура расшифровывается, не знал. Ну, по видимости, какой-то компас …
- Да вроде бы, как «компас-индикатор». Смотрю, у вас проснулся здоровый интерес к матчасти? Надо будет Самойлову подсказать – пусть с вами еще пару занятий проведет, чтобы не скучали. Вот его и мучайте своими вопросами. Так, всё, я к нему подавать заявку на списание девиации, и за плановой, а вы занимайтесь самоподготовкой. И потом бегом в распоряжении Виктора. И тихо мне!
Быстро расписав подготовку на завтра, я срисовал с плановой, которую вскоре «на пару-тройку минут» принес Сергеныч, свой план на завтра - восемь кругов. После трех кругов с Владыкиным мне нарисовали еще пять. И все. Что-то пока не густо. А, ведь, Сергеныч как-то говорил нам про пятнадцать кругов за смену! Хотя, чего их теперь считать, если мы будем летать еще целый сентябрь, вроде как обещали, хотя пока конкретики никакой не озвучили. Ну, а сентября нам за глаза хватит, чтобы отлетать вывозную и вылететь самостоятельно. А первым вылетевшим даже немного продернуться вперед по программе, и, может, кто его знает, «не замахнуться ли нам на пилотажные, понимаете ли, наши зоны?». Ведь тренировочных кругов всего с десяток, а дальше по программе идут самостоятельные полеты на простой пилотаж.
Закончив с писаниной, я перешел к своему любимому делу: закрыв глаза, прокручивал в голове сюжеты прошлой смены, вспоминая свои действия, исправления и вмешательства со стороны Сергеныча. И, конечно же, его многочисленные речевые обороты, в нецензурных сентенциях которых всегда содержалась ценная информация.
Решили сегодня на стоянку парашюты не брать. Хотя Лядов и был приверженцем полной экипировки при прохождении тренажей даже в нелетные дни, но по мере нашего вживления в авиаторское дело, махнул рукой, разрешая брать с собой только шлемофоны. Да и Кузьмич, хозяин парашютного склада, в данный момент раскручивал прыжки, ему было не до нас.
Похоже, Виктор уже был в курсе планов по списании девиации на «106-ом», и, не теряя времени, снимал с него швартовочные цепи и струбцины.
- Сергей, Роман, - обратился он к нам с Грудининым, - идите к аккумуляторной. Там есть тележка на колесах – мы ее при работе с бортовым оборудованием на земле используем как источник аэродромного питания. Пусть ее проверят на зарядку, и посмотрите накачку колес. Потом катите ее сюда.
- А бортовой аккумулятор для этого нельзя использовать?
- Можно, но он сдохнет через двадцать минут, да и то, если повезет.
Аккумуляторная тележка – это обычный автоприцеп от «Жигуля» с приваренной третьей опорой со свободновращающимся колесом наподобие носовой стойки самолета. Под завязку был заставлен параллельно подсоединенными самолетными аккумуляторами, которые оказалась при полном заряде. А колеса оказались нормально накачанными, судя по их обжиму. Мы с Ромкой, впрягшись в дышло с кольцом на вершине, с трудом потащили ее к нашему самолету. Что-то она не слишком  хорошо катилась даже по асфальту, ибо в ней было не менее килограмм двести веса. Как же мы ее дальше по аэродромному грунту попрем, там же накат намного хуже?
- А мы ее к «Муравью» прицепим и отбуксируем, - ответил на наш вопрос Виктор.
Вскоре показались шедшие в нашу сторону Лядов с Самойловым. Самойлов нес портфель, такой же, какой был у Сергеныча – из кирзы с целлюлозным окошечком для фамилии. Позже я узнал, что это есть штатный штурманский портфель, выдаваемый летному составу ВВС. Каким образом ими разжились Лядов и Самойлов – было неизвестно, в ДОСААФ таких отродясь не выдавали. Наверно, какие-нибудь благодарные выпускники, продолжившие службу в Вооруженных Силах, им это дело подогнал. Думаю, я был недалек от истины.
Не доходя до стоянки, Самойлов, кивнув Сергенычу, направился к домику инженера.
- Сереня, кто еще у нас самостоятельно не переруливал самолет?
- Шлыков, Прокопчук.
- Игорь, сейчас Витя на мотороллере отбуксирует тележку с аккумуляторами на специальную площадку, где мы списываем девиацию, а ты самолет туда подгонишь. Готовься.
Шлыков схватил фюзеляжный чехол, сложил его квадратиком и разместил в чашке переднего кресла. Я протянул ему шлемофон.
Мы подцепили тележку за самодельный фаркоп мотороллера. Виктор завел его и, газанув, тяжело тронулся с места. Отъехав метров четыреста на юго-запад аэродрома, он остановился и помахал нам рукой, обозначая место расположения девиационной площадки. Шлыков запустил двигатель и после прогрева порулил в сторону Виктора, который, не теряя времени, разгружал «Муравей», отцепив от него тележку. Площадка для списания девиации представляла собой небольшой потрескавшийся асфальтовый круг диаметром десять метров, с полуметровым полустертым белым кругом в центре. Вездесущая трава не пощадила этот одинокий кусочек асфальта и обильно проросла через его трещины. В укор себе любимому, я даже и не подозревал о его существовании, хотя с воздуха он, скорее всего, был вполне заметен. Через несколько минут Шлыков, выполняя команды Виктора, правым разворотом зарулил на круг, и остановился точно над центральной меткой в направлении севера. Виктор, взяв набор ключей, залез в заднюю кабину и стал снимать кресло.
- А на фига он это делает? – спросил Прокопчук.
- Ну, наверно, потому, что коррекционный механизм стоит за креслом задней кабины, - сумничал я.
Ну, а почему сразу сумничал? Конечно, сумничал! Зная повадки Лядова, я заранее быстренько освежил свои знания о курсовой системе нашего самолета, касающихся его блочного состава, расположения оборудования на борту, и принципа их действия. Кроме того, работы будет производить Самойлов, а перед ним олухом (а он, кстати, любит задавать вопросы, касаемые ему подведомственной штурманской службе, и я знаю об этом не понаслышке), быть также не собирался.
Мы подкатили аккумуляторную тележку к левому борту самолета, где был бортовой  разъем для подключения внешнего источника питания. Я запрыгнул на борт и щелкнул трехпозиционником «Питание» в нижнее положение «Аэрод. питание».
- Двадцать пять вольт! – торжественно объявил я.
- Хорошо. Но без разрешения больше так не делай. Я же работаю с электрооборудованием! Вдруг что-то замкну! – отозвался из задней кабины Виктор.
Да, что-то я в порыве своей активности позабыл о таких простых вещах…
На санитарке подъехал Самойлов с Лядовым. Самойлов держал в руках зеленую фанерную коробку с маркировкой «ДП-1», где хранилась интересная штукенция – девиационный пеленгатор, крепившийся специальным кронштейном на обечайку козырька фонаря передней кабины. Он представлял собой вращающийся лимб с курсами от 0 до 359 градусов и двумя радиально расположенными визирами. Ближний к глазу визир - с узкой щелью, а дальний – с тонкой проволокой. В центре лимба размещался круглый магнитный компас. Абсолютно понятно, что эта вращающаяся штуковина должна на что-то наводиться.
- Внимание, товарищи курсанты! Подходите поближе. Будем считать, что у нас сегодня плановое практическое занятие по списанию магнитной девиации самолета. Девиация бывает круговой, полукруговой и четвертной. Эти виды девиации мы можем устранить инструментальным методом, однако всегда остается остаточная девиация, которая учитывается с помощью графика. Видели такой шильдик в кабине? Справа на борту за креслом? Нет? Сергей Геннадьевич, покажи им потом. Девиацию курсовых систем определяют путем сравнения показаний указателя курсовой системы, работающей в режиме магнитной коррекции, с выверенным, можно и так сказать, от наземного ориентира курсом самолета. Для этого самолет последовательно устанавливают на восемь основных магнитных курсов: 0, 45, 90, 135, 180, 220, 270, 315, то есть, через каждые сорок пять градусов. На нашем аэродроме для коррекции выбран ориентир – вон та труба котельной за складом, имеющей магнитный азимут 332 градуса, если точно встать на этот белый кружок, обозначающий центр нашей девиационной площадки. На борту самолета включаются все навигационные  системы, используемые в полете, в том числе и радиокомпас - для создания фона рабочих магнитных полей. Ваша задача в этом процессе - крутить самолет по часовой стрелке так, чтобы белый кружок всегда был под фюзеляжем между двумя кабинами. И чем точнее вы самолет будете устанавливать на курсы, тем, естественно, девиационные работы будут выполнены более точно. Итак, сначала выставляем самолет строго на север – на курс 0 по магнитному пеленгу от трубы, сличаю его с показаниями ГПК и КИ, и определяю ошибку. После чего Виктор на коррекционном механизме специальным ключом будет подкручивать регулировочный винт, таким образом, чтобы выявленная погрешность показаний на этом курсе была устранена до нуля. Или, по определению наших, стало быть, работ, списана. Далее подворачиваем самолет в сторону увеличения курса на сорок пять градусов, проделываем те же действия. И так до полного разворота самолета на триста шестьдесят градусов. Девиация на КИ-13 параллельно устраняется магнитиками, встроенными в его корпус, путем вращения их диэлектрической отверткой. Заостряю ваше внимание на то, что тем, чем мы будем сейчас с вами заниматься - это упрощенный метод списания девиации, и применяется он при работах в полевых условиях. Что, собственно, полностью соответствует условиям нашим. В столичных аэропортах, где базируется тяжелая авиационная техника, существуют специальные группы, занимающиеся девиационными работами. В их распоряжении есть платформы, вращаемые электроприводами, на которые выставляются самолеты. Специалисты этих организаций, в принципе, даже могут залезть в потроха коррекционного механизма и индукционного датчика, чтобы подобрать магниты и всевозможные индукционные катушки, меняя в них ферритовые сердечники. Ну, а мы имеем то, что имеем – будем крутить самолет на колесах при помощи малой механизации в виде пяти курсантских сил, да подкручивать штатные регулировочные узлы. По завершению всего этого действа я заполняю протокол девиационных работ и отдаю Павлу Геннадьевичу, который его подошьет в формуляр самолета, где он и будет храниться весь срок эксплуатации данного воздушного судна. Всем все понятно? Вопросы? Нет? Правильно, чтобы задавать вопросы, нужно знать, о чем спрашивать. Практические занятия на то и существуют, чтобы знания доходили не только через уши и глаза, но также через руки, ноги и пот. Раз вопросов нет, тогда вопросы будут у меня.
Вот черт, я так и знал!
- Итак, наш ориентир типа «труба» имеет магнитный азимут 332 градуса. Однако для выполнения девиационных работ используются магнитные пеленги самолета. Каков будет магнитный пеленг самолета, если самолет будет выставлен на курс 0, то есть, строго на север? Кто ответит? – Самойлов обвел нас цепким взглядом и вполне ожидаемо остановился на мне. – Ну, давай, ты, Пожитков, начинай.
Эх, ты, мое предчувствие, редко ты меня подводило, по школе помню…
Пеленг… Пеленг… Изучали же это по самолетовождению… Напрягаю память и вспоминаю, что азимут – это направление от самолета на ориентир, то бишь, угол, заключенный между направлением на север, и этот самый ориентир, а вершиной его будет наш самолет, а пеленг самолета, наоборот, тоже самое, но только на самолет… От ориентира… Значитца, азимут от пеленга отличается на 180 градусов. Точно! Быстро посчитав в голове 332 минус 180, выпалил:
- 152 градуса!
- Правильно. Выставляем самолет с установленным на него девиационным пеленгатором  так, чтобы пеленг по его лимбу при прицеливании на нашу, понимаешь, трубу, показал 152 градуса. И тогда это положение самолета будет строго соответствовать курсу 0 градусов. Именно «0», а не «360», обращаю внимание. Курса 360 не существует, как и времени 24 часа. Есть курс 359 градусов, он заканчивает курсовой лимб. Следующий за ним курс уже будет 0 градусов. З60 – это просто общее количество градусов в полном обороте. Также как и 24 часа – количество часов в одних сутках. Завершающее сутки время – 23 часа 59 минут 59 секунд. Следующая секунда – это  уже 0 времени следующих суток. Запомните это на всю жизнь и никогда не позорьтесь. Следующий вопрос. Вот мы выставили самолет на пеленг 152 градуса, что строго соответствует направлению самолета на курс 0 градусов. Теперь крутим самолет вправо на курс 45 градусов. А вот какой пеленг от трубы должен быть при этом? Кто ответит? Опять нет желающих? Ну, тогда желающего назначим, - и Самойлов опять посмотрел в мою сторону.
Да бли-и-ин, похоже, он только меня одного и знает! Видимо, хорошо запомнил после тех моих «героических» штопоров!
- Ну, давай, Пожитков, раз начал - отдувайся теперь за всех.
Я бешено стал соображать, представляя перед глазами шкалу индикатора курса, который расположен в кабине. Направление к ориентиру относительно севера меняться не будет, а самолет мы разворачиваем вправо на 45, значит, мы будем приближаться к пеленгу, то есть, он относительно оси самолета… будет уменьшаться! Уменьшаться на 45 градусов! Правильно! Быстро посчитав в уме 152 минус 45, выдал:
- 107 градусов! Нужно развернуть самолет до пеленга 107 градусов!
- А где мы эти 107 градусов будем отсчитывать?
- По лим…, по лим…бу пеленгатора, - пришлось напрячься, чтобы вспомнить незнакомое слово.
-  Опять правильно, но при этом не забываем, что визиры пеленгатора должны быть постоянно прицелены по нашей трубе. Вот видишь, Геннадьевич, соображают! – усмехнулся Самойлов.
- А то, дрессировки поддаются! – засмеялся Лядов.
- Всем все понятно? А какой пеленг от трубы будет равен при курсе самолета 180 градусов? Пожитков, ответишь?
Ну, это уже просто!
- 332 градуса. Столько же, сколько азимут на трубу при курсе 0 градусов!
- Сергей Геннадьевич, Пожиткову от меня благодарность. Всё, за работу!
Я облегченно выдохнул.
Самойлов залез на крыло и в кабину, и самолет ощутимо просел под его немалым весом. Достав из деревянного футляра девиационный прибор, он сноровисто начал его устанавливать на обечайку козырька передней кабины.
- Так, орлы мои, - Сергеныч вытащил с кузова «Муравья» гигантскую красную кочергу с кольцом на обратном конце, - вашу задачу вам уже объяснили. Сергей, ты самый здоровый, бери, это водило, вставь его в отверстие оси переднего колеса, будешь им разворачивать носовое колесо и управлять самолетом. Все остальные поровну распределяемся по правому борту и впереди правой плоскости. По команде Виктора Николаевича медленно вращаем самолет до его команды «Стоп!». Возможно, провернем, и придется сдать назад, так что, толкаем медленно и аккуратно. Если немного провернем, Сереня, толкай водилом обратно, у тебя должно получиться, чтобы нам каждый раз не перестраиваться. Аккумуляторную тележку не забываем подкатывать, иначе разъем повредим.
Витя с инструментами опять залез в заднюю кабину и скрючился там в три погибели, готовясь к работе.
Пацаны, в том числе и Лядов, разместились вдоль правой плоскости и правого борта ближе к хвостовому оперению. Я вставил водило во втулку оси носового колеса и попробовал потянуть. Самолет нехотя качнулся. Да, будет нелегко… Быстро упашемся…
Самойлов включил в кабине навигационные потребители. Степные звуки от птиц и легкого ветра мгновенно заглушили визг набирающих обороты гироскопов и преобразователей.
Что сказать... На первый взгляд сия работа со стороны казалось легкой. Чего там – толкай себе самолет по кругу, да и толкай. Но попробуйте установить упирающийся тремя костями почти полуторатонный самолет точно по направлению, да еще когда он имеет тенденцию откатиться обратно сантиметров на пятнадцать-двадцать! Наверно, мы около часа крутили Яшку всего только один оборот, чертыхаясь и негромко ругаясь, дабы начальство не слышало, а упрямый Самойлов был неумолим, требуя точной установки самолета по курсу, постоянно давал команды «назад-вперед». После многочисленных попыток развернуть на заданный угол Самойлов, наконец, зажимал тормоза, сличая показания лимба пеленгатора и курса в кабине, подсказывал Виктору, куда крутить регулировочные винты коррекционного механизма. Виктор так целый час и просидел в задней кабине, колдуя над КМ-5, а Самойлов подкручивал коррекционные винтики КИ-13, и сразу заполнял протокол девиационных работ. Через час мы, порядком измочаленные, наконец-то отключили наземное питание, и постепенно адаптировавшееся осязание вновь наполнилось степными звуками. Виктор быстро установил кресло задней кабины, а Самойлов наклеил на болтики КИ-13 и кабинные указатели курса ярлычки с датой выполнения работ. В это время Лядов, любитель на халяву покататься, заведя «Муравья», наматывал круги вокруг самолета, а потом лихо развернулся, и задним ходом подогнал мотороллер вплотную к тележке аэродромного питания. А я и не знал, что наша моторашка имеет задний ход!
- Сереня, кто у нас остался из самостоятельно не руливших?
- Прокопчук.
- Валера, подожди, пока Виктор появится нас стоянке, только тогда запускай и рули. Всем остальным - на тренажи, предварительную подготовку никто не отменял.
Самойлов на «буханке» поехал в сторону вагончика инженера. Сергеныч с запрыгнувшим в кузов Виктором, потащил тележку к аккумуляторной, попутно высадив Виктора на месте стоянки «106-го». Валера Прокопчук к этому времени уже запустил двигатель и через минуту заруливал на заранее расставленные колодки.
Позаниматься на технике в полной мере у нас не получилось, так как работавший двигатель успел нехило загваздать маслом самолет, что нам какое-то время пришлось его отмывать. Сергеныч в конце предварительной немного поспрашивал знания у парней, но меня эта участь в этот раз минула, так как я уже отдувался за всех перед Самойловым, а Лядов, хоть и редко, но бывал справедлив.
Завтра тяжелый день. Я летаю первую в своей жизни проверку техники пилотирования. Немного потряхивало, хоть с начальством полечу уже во второй раз в жизни. Но само назначение проверки, как полет на определение целесообразности дальнейшего летного обучения, немного напрягало, и возникал закономерный вопрос: а зачем? Не доверяют инструктору? Еще раз, не совсем понятно - не доверяют Лядову, так что ли?! Или, может быть, видят в этом какую-то коррупционную составляющую, как бы это сказали сейчас? Бред какой-то… Можно подумать, Сергеныч не сможет самостоятельно определить эту самую мою «целесообразность»? Давай вспомним Жаркова! Ага, и мне тоже смешно…
Мне непонятно это было тогда. Но впереди - целая жизнь с ее превратностями и  огромным количеством всевозможных испытаний. Так что, позже пойму, обязательно пойму.
Завтра полеты в первую смену, и весь аэродромный люд ночует на базе. После ужина, немного поболтавшись на турнике, я отсел подальше от всех, чтобы не мешали, и стал моделировать завтрашние полеты, пытаясь представить в задней кабине вместо Лядова Владыкина. Не очень-то получалось. Бросив это безнадежное дело, через умывальник пошел отбиваться. Завра подъем в пять утра.
Утро звенело отличной погодой, и очень даже кстати был небольшой правый боковой ветер, помня то, как он мне помогал на прошлых полетах. Это очень хорошо, что условия на взлете и посадке были практически идентичны предыдущим, систему ощущений  и восприятий сегодня перестраивать не надо. Но, есть вопрос, так как вчера я летал с Лядовым, а сегодня полечу с проверяющим:
- Сергей Геннадьевич, а с боковым ветром на заходе бороться как вчера, скольжением?
 Кстати, «вчера» - это не ошибка, в обиходе летчиков прижилось называть предыдущие полеты «вчерашними», невзирая на то, что они могли быть, вообще, на прошлой неделе.
- Думаешь, не справишься? – как всегда вопросом на вопрос ответил Сергеныч. – Если ветер усилится, то конечно, скольжением, ты должен показать Владыкину все то, что умеешь. Но без фанатизма.
Прихватив с собой два парашюта – для себя и Владыкина, я рысцой потрусил на стоянку, в надежде перед полетом немного посидеть в кабине. Виктор с пацанами уже расчехлили самолет, снимали с кузова «Муравья» в коем веке на нем доставленный аккумулятор.
«Ну, конечно», - подумал я, - «Владыкин же с разлета летит…».
Мне осталось, как обычно, только поставить аккумулятор, с чем управился за пару минут. Воистину, меня уже можно выдвигать на соревнования, если бы был такой вид спорта!
Разведки погоды сегодня не было. Предполетные указания были без особенностей и прошли за пять минут.
- Пожитков, Грудинин, за мной, мне надо вас представить командиру звена.
Мы поплелись за Сергенычем к «квадрату», возле которого, общаясь с Павлом Геннадьевичем, курил Владыкин. У него был песчаный комбез, и точно такой же зеленый шлемофон-лягушка с выносным микрофоном, какой я видел у Самойлова.
- Михаил Аркадьевич, представляю на проверку курсантов Пожиткова и Грудинина.
- Позывные?
- Пожитков 413-ый, Грудинин 414-ый.
Владыкин сделал пометку в своем блокноте.
- Кто первый?
- Пожитков.
- Не дожидайся меня, сразу садись в кабину. Я за десять минут до начала полетов подойду.
На ватных ногах я пошел к нашему уже полностью готовому к работе «106-му». Лихорадочно думая о предстоящем полете, осмотрел самолет.
- Сереня, не дрейфь, Владыкин нормальный мужик, - от неожиданности я вздрогнул, услышав сзади голос Сергеныча, - главное, ничего не мудри, но и не прячь в себе то, чему научился. Ветерок правый боковой, в помощь тебе на взлете, главное, не переучти его. На посадке наоборот немного больше отклонения рулями вправо – будет сильнее разворачивать и кренить. Да выше, ты, голову, Сереня! Погода прекрасная, самолет новый, профессия отличная, начало смены и Владыкин пока в хорошем настроении! Все будет чики-поки!
Лядов похлопал меня по шлемофону и пошел на «квадрат», возле которого с «мартышкой» 106-ого бродил летящий после меня с Владыкиным задумчивый Грудинин.
Я уже давно сидел пристегнутым к кабине, когда к самолету подошел Михаил Аркадьевич.
- Что летаем?
- Три круга с конвейера.
- Работаешь сам, я вмешиваюсь только в крайнем случае.
Мне всегда нравился красивый баритон Владыкина, который вот уже почти месяц сопровождает меня в полетном эфире: спокойный, умиротворяющий и с отличной дикцией. Нечета Сергенычу с его постоянным висением на кнопке СПУ в режиме верхней октавы.
Вопреки ожиданию боковичок на взлете почти не ощущался, как я понадеялся, рассчитывая, что он в некоторой мере будет компенсировать правый кренящие и разворачивающие моменты от винта. Так что, чтобы прилично взлететь в этот раз пришлось вдоволь пошуровать педалями и ручкой.
Владыкин молчал, в управление, как и заявил, не влезал. Конечно, есть установленный алгоритм работы проверяющего, направленный, по определению, на «проверку», а не на процесс обучения. Но это если ты находишься в вполне зрелом летном возрасте, что в корне не соответствует моему случаю. А впереди еще посадка, на которой я, по сути, пока еще как слепой котенок: двигаться могу, а, вот, куда приду и где остановлюсь – покажет очередная набитая шишка.
На круге видимость было несколько хуже, чем вчера. Дымка на этих землях – явление заурядное, пришлось перейти на приборный полет. Небольшой снос слева на обратнопосадочном курсе устранил подбором курса, опираясь на расположение давно  изученных нехитрых ориентиров: вот слева сереет дорога на Старобешево, справа лесопосадка с характерным изгибом, а вон тот лесок – место третьего разворота. Пока никаких сложностей, за исключением ведения визуальной осмотрительности, так что пришлось в полной мере подключить уши и дотошно прослушивать эфир. Третий разворот выполнил с учетом небольшого боковика, который после разворота стал попутным. И опять случился тот самый проклятый «недопереучел»: четвертый разворот, по логике вещей, начал  выполнять несколько раньше, но перестарался, из-за чего вышел правее посадочного курса метров на сто.
Помня наставления Лядова, не до конца довернул на посадочный, подходя к нему под небольшим углом, чтобы исправить ошибку. При этом лихорадочно соображая, что после выхода на посадочный курс, будет ощущаться снос справа, и что надо принимать меры к его локализации.
Где-то уже после выпуска посадочных щитков удалось вписаться по направлению и, как ранее было отработано и оговорено, стал бороться с боковиком методом скольжения. Сергеныч, ведь, четко сказал, что свои достижения прятать не надо, а полноправно пользоваться ими. Но в этот раз как-то красиво это не задалось и меня постоянно тащило вправо, из-за чего каждый раз приходилось убирать правый крен, возвращаясь на посадочный курс. И так по затухающей синусоиде - эквивалента любимого выражения Лядова «как бык поссал», дошел до самого выравнивания. Понимая, что сия глиссада по-сравнению с глиссадами на предыдущих полетах, получилась не совсем здоровской, а еще в задней кабине находится и проверяющий, стал испытывать мерзкие дискомфортные ощущения внизу живота, что сразу захотелось в туалет. Владыкин, надо отдать ему должное, упрямо молчал и в управление не влезал, видимо, занимался тем, что фиксировал мои «антидостижения», и, наверно, уже готовил итоговое резюме.
Высота выравнивания привычно обозначила себя хорошо просматривающимися стебельками травы, и я, привычно стянув обороты, потащил РУС на себя, уменьшая вертикальную скорость. Похоже, вот он, метр... Нет, наверно, выше - задержал ручку, давая самолету немного подснизиться. Однако неожиданно для себя увидел, как мой друг, товарищ и брат Яшка резко стал валиться к земле – такого темпа приближения к планете я не припомню! Энергично хватанул РУС на себя и, о чудо! - почувствовал вполне мягкое касание грунта. Однако за касанием мгновенно последовало отделение, и значительный по темпу отход от земли. Я инстинктивно ткнул ручку от себя почти до приборной доски из-за чего самолет, опустив нос, снова повалился к земле. Видя быстрое приближение планеты, опять энергично потянул РУС на себя, и только после этого произошло устойчивое касание грунта с последовавшей привычной зубодробильной тряской на аэродромных неровностях.
«Вот это, блин, была посадка!» - горестно промелькнуло в голове.
А дальше что? Владыкин молчит. А, значит, дальше взлет с конвейера, и еще мучения на целых два круга.
Убираю посадочные щитки.
- 413-ый, конвейер!
- 413-ый, конвейер, ветер справа под шестьдесят четыре – пять, - прошелестел в эфире голос Самойлова.
«А ветер-то, усилился! Значит, и на посадочном ветер будет сильнее ощущаться, проще будет подобрать скольжение», - моя бестолковка пыталась работать.
- Что это сейчас было на посадке, знаешь? – наконец-то я услышал спокойный голос Владыкина.
- «Козел»… Повторное отделение…
- Ну, ну…
«Ох, что-то не хорошо он как-то это сказал!» - моя с большим трудом прирученная подростковая мнительность опять подняла голову. - «Владыкин все расскажет Лядову, они вместе покумекают, и вечером я с позором уеду домой! Бли-и-ин!!!» - не прекращала стучаться в стенки черепа навязчивая мысль.
Вот опять четвертый разворот. Учитывая то, что на предыдущем заходе я его раньше выполнил, в это раз немного повременил с вводом в него, и по закону дурацкого Мёрфи промазал с выводом, выйдя метров на сто, но только теперь уже левее посадочного. Опять «недопереучел», что ты будешь делать!!! Исправляя ошибку, провернулся к посадочному на небольшую поправку, и выпустил щитки.
- 413-ый, посадку разрешил, ветер справа под семьдесят пять метров!
Для борьбы со сносом опять принял скольжение вправо, пытаясь учесть огрехи предыдущего захода. Все также меня тащило на ветер, и я, борясь с ним, но, похоже, все же больше с собой, постоянно кренами и педалями загонял себя на посадочный курс, пытаясь на нем хоть как-то удержаться, подбирая правильный режим. Получалось не очень, но все же удалось более-менее в пределах створа полосы выйти к высоте начала выравнивания. Помня свою предыдущую раздолбайскую посадку после выравнивания и уборки оборотов, не стал ждать того момента, когда увижу бешено приближающуюся землю, а стал потихоньку выбирать ручку на себя, одновременно давая левую педаль, чтобы развернуть самолет по оси полосы. Но опять увидел энергичное приближение земли – видимо выбирал РУС слишком медленно. Исправляя ситуацию, потянул ручку более интенсивно, однако такого темпа все равно было недостаточно, в результате самолет довольно-таки ощутимо приложился к планете. Но, к счастью, сразу же «прилип» к ней, и без повторных отделений устойчиво побежал.
«Да ё-моё, что же это такое?! Опять не получилось!!!»
- 413-ый, конвейер, ветер справа под семьдесят шесть метров!
О, а ветер сейчас, практически, по пределу - шесть метров под углом девяносто – ограничение по боковому ветру для нашего Яшки! Чуть-чуть только стоит ему подвернуть.
В этот раз я расстарался, как мог, понимая, что есть необходимость хоть как-то реабилитироваться перед Владыкиным. Не стал мудрить с местом четвертого разворота, изменением крена более-менее точно вышел в створ посадочного - по инструкции на четвертом развороте для уточнения захода допускается варьировать креном, хотя раньше я так не делал. Сразу же выпустил посадочные щитки и с креном пятнадцать установил правое скольжение, одновременно левой педалью разворачивая самолет по оси посадочного курса. Учитывая два предыдущих захода, уже осознанными очень короткими движениями рулей держал режим, лихорадочно анализируя предыдущую посадку, и вырабатывая правильные действия в последующей.
В задней кабине неожиданно заговорил Владыкин:
- Посадка вместе. Делай то, что буду говорить. Выравнивай с креном, крен не убирай! Еще бери ручку, направление левой педалью! Крен не убирай! Добирай, добирай, добирай! С креном добирай, я сказал! Сначала усаживаем правое колесо! Теперь плавно опускай левое колесо! Вот так. Все, сидим,  направление, тормози.
Я немного охренел от этой посадки! На одно колесо! Это что-то новое! А что, разве так можно?! В инструкции ни слова не написано об подобного рода посадке! Как говорил в любимом фильме «вечный дежурный» по аэродрому Кузнечик – «против всех законов аэродинамики!» Ну да, конечно, там было про взлет. Но здорово все же получилось! Итак, что это такое мы сотворили? А мы сначала аккуратно раскрутили правое колесо, затем мягко поставили на грунт левое, аналогично плавно раскрутив и его, при этом самолет шел строго по оси полосы без всяких там углов сноса! Красиво, черт побери! Перехода на грунт, практически, было не заметно, настолько мягкой посадка получилась!  Но эстетика этой посадки все же не смогла задавить удручающие мысли об ожидаемых результатах проверки, понимая, что эти полеты получились далеко не лучшими в моей небольшой летной практике. Переволновался я сегодня из-за проверяющего в задней кабине – это однозначно… Вчера вон как зашибись получалось, а сегодня – совсем не в дугу…
Подруливая к белым флажкам, обозначающих ворота предварительного старта, у которых меня ожидали Лядов с Грудининым, я понимал, что сейчас буду выслушивать нелицеприятное, отдавая себе отчет, что в двух первых полетах откровенно лажал. А третью посадку выполнил по подсказкам Владыкина. Но что случилось, то случилось. Как говорят в авиации – «не срослось». Теперь остается только одно - ждать вердикта, на общую позитивность которого я особо не рассчитывал.
Дождавшись, когда в задней кабине звякнут лямки от покидающего ее Владыкина (никогда раньше инструктора с самолета не выходил, считая это моветоном), я, мрачно отреагировав на вопрос Виктора «как матчасть?», спрыгнул на землю, содрав с мокрой головы за месяц существенно выгоревший под южным солнцем шлемофон.
- Товарищ командир звена, курсант Пожитков. Разрешите получить…
- Сергей Геннадьевич, - перебил меня Владыкин, обратившись к Лядову, - он у тебя, как, вообще, соображает?
- Периодически-эпизодически.
- А, вот, мне показалось, что он в этом уж слишком старается переусердствовать. Пытается прыгнуть выше головы там, особенно там, где еще ничего толком не умеет. Представляешь, Серега, он все три захода пытался бороться с боковиком скольжением! Зачем?!
«Блин, а как надо?!» - с тоской возопил мой слабый внутренний голос.
- Как твое имя? Геннадич, тезка твой, что ли? Так вот, Сережа, инициатива – дело хорошее и правильное, но скольжение уместно применять только тогда, когда боковой ветер на посадке близок к предельному значению. Ну, или при исправлении высокой глиссады. А те сопли, что сегодня были во время твоих полетов, особенно, в первых двух заходах, они, вот, абсолютно не требуют таких радикальных методов борьбы. Зачем так усложнять себе жизнь? Не понимаю… Достаточно было, всего-навсего, после четвертого разворота прикрыться креном, и подобрать угол сноса. А для этого не нужно смотреть на капот или, там, на обечайку козырька, и то, как относительно них проецируется точка снижения, а условно сесть своей пятой точкой на посадочный курс. То есть, ты должен провести воображаемую линию оси посадочной полосы до самого самолета. После чего, как я сказал, усесться верхом на эту самую линию, и не сползать с нее, куда бы самолет ни сносило. Угол сноса сам установится. И потом с этим углом сноса идти до самой посадки, при необходимости поправляя его. Скорость снижения, при этом, должна быть несколько повышенной. На пять, ну, максимум, на десять километров в час. Пока не можешь визуально определить момент касания земли, так и садись с этим углом сноса. Ничего страшного не произойдет - самолет немного попрыгает на амортизаторах, и самостоятельно развернется по полосе, так как устойчив на пробеге. Единственное что еще нужно учитывать - плавнее убирать обороты и интенсивнее добирать: вертикальная скорость будет повышенной. Понимаешь меня? Далее, по посадке. Первая посадка – на слабенькую троечку, козел - штука опасная, а чтобы не допускать его, необходимо после уборки оборотов плавно досаживать самолет, а не ждать, когда земля дуром попрет на тебя, чтобы потом, исправляя ситуацию, бешено драть угол. У тебя момент взятия ручки совпал с касанием земли – это, кстати, классические условия...
- Аркадич, а кто козла исправлял? – встрял Лядов.
- Он сам и исправил, с перепугу. После отделения ткнул ручку, чуть ли не до самой приборной доски, а потом стал тянуть на себя, аки оглашенный, когда увидел, что самолет падает.
- В общем, тенденция была правильная?
- Скорее, инстинкты. Инстинкты правильные и реакция хорошая, чего не отнять. Но вы же еще не отрабатывали отклонения на посадке?
- Пока нет. На следующей неделе.
- Понятно… Далее, вторая посадка… Вторая посадка, конечно, получше получилась, но это не означает то, что если ты передрал ручку в первой посадке, то во второй ее вообще не надо добирать. Я понимаю, вы сейчас только начинаете щупать землю, но вывозная программа короткая, и надо уже сейчас учиться добирать ручку на выдерживании соразмерно приближению к земле. Иначе у вас посадки никогда не будут получаться. Допуск к самостоятельным полетам не получите, если не освоите посадку, хотя бы на норматив «хорошо». Поэтому, приседаем на крыле, приседаем, приседаем и еще раз приседаем. Все свое свободное время. На парашютном городке, вместо того, чтобы  болтаться без дела, можно залезть на среднюю прыжковую тумбу – примерно, кабина на одном метре высоты, если стоять, и приседать. Ну, как вариант… Да, кстати, как ты думаешь, почему у тебя на второй посадке самолет начал резко сыпаться, ведь выровнял ты нормально, на метре, как положено, и на нормальной скорости? 
- Э-э-э, по-моему, я левую педаль сильно дал, исправляя направление, когда потащило вправо… Образовалось скольжение… Скольжение же создает дополнительное лобовое сопротивление… Скорость быстрее падает… Самолет быстрее падает…
- Видишь, Геннадич, а ты его заставляешь туалеты чистить!
- Все на пользу…  Все на пользу, - безапелляционно парировал Лядов. - И для злости.
- Все правильно. Без злости в нашей работе никак. Ну, а на третьей посадке я тебе подсказал - так садятся настоящие мастера. Сергей Геннадьевич, чего улыбаешься? Кто следующий? Грудинин? В кабину! А, уже сидит…
Ромка, уже давно привязанный к кабине, оттопырив левое ухо шлемофона, пытался нас слушать. На его немой вопрос «ну, как?» я неопределенно пожал плечами.
Лядов, проводив Владыкина до самолета, подошел ко мне:
- Ну что, Сереня, в замечаниях, как в шелках? Столько замечаний может делать только любимый летчик-инструктор. А проверяющий должен наслаждаться полетом и объявлять благодарность. А инструктор - гордиться подчиненным и не наказывать его очередной уборкой сортира. Ладно, в следующий раз…
- Что теперь будет?
- Что, что… Иди, готовься, у тебя сегодня еще пять кругов, ты же их собираешься летать? Владыкин сказал, что в управление вообще не влезал, что ты, хоть и крайне коряво, но управлял самолетом полностью сам. А это дорогого стоит. Особенно, от Владыкина. И еще с первого раза сам козла исправил. Так, и на будущее. Все то, что тебе говорят посторонние люди, а к ним также относятся всякого рода проверяющие, мотай себе на ус, но летай и делай только так, как этому буду учить тебя я. Ну, или в дальнейшем другие твои инструктора. Покивал башкой, посоглашался, свернув дулю в кармане, и подтвердив, что мол, «так точно, дурак, ваше сиятельство! Всенепременно исправлюсь!». И на этом все. Если нравится и, главное, получается бороться с боковиком скольжением – флаг тебе в руки. Это уже немного другой уровень, более сложный, но только учитывай условия на посадке, чтобы не вызывать лишний раз недоумение у начальства. Вперед!
Не веря своему счастью, я радостно помахал грустному и напряженному Ромке, ожидающего привязывавшегося к задней кабине Владыкина. Не знаю, поможет ли ему это?
А я пойду, посижу на «квадрате», выдохну и обмозгую это дело. Решил, что в предстоящих полетах попробую на деле рекомендации Владыкина, тем более что звучали они вполне убедительно. Тем более что они от Владыкина, и не надо снимать это со счетов.
Бороться с боковиком методом подбора угла сноса оказалось довольно эффективно, особенно при правом боковом ветре, когда угол сноса отворачивает капот самолета вправо, и для летчика впереди себя открывается полная панорама посадочного пространства. Очень удобно и все прекрасно видно. Чего не скажешь при левом боковом ветре, когда капот аналогично противоположно перекрывает это самое посадочное пространство, существенно ухудшая визуальные возможности при выполнении посадки. Поэтому в дальнейшем я стал успешно комбинировать эти две методики: при правом боковике подбирал угол сноса, при левом – боролся скольжением. Лядов не возражал и говорил, что «ты – летчик, и сам принимаешь решение».
Вечером, во время дополнительной подготовки к завтрашним полетам, Сергеныч принес в класс наши с Грудининым летные книжки, открытые на разделе «Проверка техники пилотирования». Там красовалась запись: «15.08.1986 г. День. Простые метеоусловия.
Упражнение № 5 (19-21 полетные задания) «Вывозные полеты по кругу для отработки взлета, набора высоты, разворотов, построения маршрута, снижения, расчета на посадку и посадке».
Вывод: разрешаю дальнейшее летное обучение по программе КУЛП-САО-С-86.
Командир самолетного звена ___________М.А. Владыкин».
Ф-ф-фух, мы с Ромкой отстрелялись!!!



Продолжение
http://proza.ru/2024/01/26/1232