Огненные годы воронежского авиационного завода

«ОГНЕННЫЕ» ГОДЫ ВОРОНЕЖСКОГО АВИАЦИОННОГО ЗАВОДА

См. Воронежский вестник архивиста. Вып. 21. 2023.

https://disk.yandex.ru/i/qMRPcZ4swYzytA

В девятостолетней истории Воронежского авиационного завода (основан в 1932 году, ныне – ПАО «ВАСО») годы с 1941 по 1943-й – сложный и насыщенный драматичными событиями период. Он вместил эвакуацию промышленного оборудования и коллектива работников в Куйбышев, прошедшую фактически под непрерывные налеты фашистской авиации; организацию на опустевшей площадке в прифронтовой полосе Воронежа ремонта самолетов; возрождение производства в первые месяцы после изгнания врага из города в январе 43-го.

Непосредственным участником этих событий был Владимир Кузьмич Сердюк (1905–после 1977), чей жизненный путь типичен для представителей его поколения. В 1917-1919-м он ученик слесаря и слесарь, позднее рабфаковец, студент и выпускник Харьковского авиационного института. В 1936-м следует его назначение в Воронеж на авиационный завод № 18. Во второй половине тридцатых годов ХХ века здесь разворачивается производство во многом пионерских для предвоенной российской авиации бомбардировщиков ДБ-3 конструкции ОКБ С. В. Ильюшина. Постановлением правительства годовая мощность завода № 18 в 1936 году определялась в 2500 самолетов ДБ-3 при трехсменной работе1. Дипломированные инженеры здесь ценились, и Сердюк за короткий период прошел путь от мастера до начальника отдела технического контроля предприятия. В 1938-м следует его назначение в воронежский филиал ЦАГИ2.

Война переломила судьбу Сердюка надвое. Все послевоенные годы жизни он провел на родной для него Украине, куда был переведен из Воронежа в начале 1945 года. Участвовал в возрождении Киева, занимал должности замначальника треста «Крещатикстрой», главного инженера завода «Крещатикстрой», главного механика треста «Укрстроймонтажместпром», научного редактора украинского отделения Машгиза.

В архиве музея ВАСО хранятся воспоминания В. К. Сердюка о событиях 1941-1944 годов на заводе № 18, в которых он непосредственно принимал участие. Одиннадцать пронумерованных машинописных листов (текст с одной стороны) содержат авторскую правку от руки, подпись, датированы 10 марта 1977 года. При подготовке к печати в текст внесена необходимая стилистическая правка, сделаны незначительные сокращения, в основном, за счет повторов. Слова в квадратных скобках принадлежат публикатору3.

1941 год. Начало Великой Отечественной войны

В это время я работал начальником филиала ЦАГИ. Мы вместе с директором завода 18 т. Шенкманом М. Б4. обратились к наркому НКАП об объединении и получили согласие. Филиал ЦАГИ влили в завод, и меня директор завода назначил заместителем начальника летно-испытательной станции (ЛИС) по производству – подготовке самолетов к облету.

В сентябре завод начал эвакуацию в Куйбышев. В это время много самолетов еще не было подготовлено к облету. В начале октября 1941 года завод в основном был эвакуирован. Директор, улетая в Куйбышев, назначил меня начальником филиала завода 18. Задание было: закончить монтаж 19-ти самолетов Ил-2 и сдать их воинским частям. Оставшийся личный состав ЛИС работал самоотверженно. Все самолеты, законченные монтажом, были подготовлены и сданы воинским частям до праздника Великого Октября.

Нельзя не упомянуть о рабочих, активно занятых на подготовке самолетов к облету. Бортмеханики и мотористы: Скрипкин Н. Д., Картавцев, Сорокин Д., Вьюнов, Солдатов, Клюкин А. М.; слесари: Типцев, Михайлов, Ломакин, Смотраков, Григорьев, Быков, Осминин; маляр и шорник Рощупкин, швея Соболева А.С.

После сдачи всех самолетов воинским частям, мы начали подготовку к эвакуации. Собрали все, что было возможно и отправили в Куйбышев два эшелона с материалами и оборудованием. Затем нам подали эшелон по нашей заявке, и мы погрузили летную станцию (оборудование, будки бортмехаников и прочее) на платформы и в вагоны. Один из вагонов был загружен спецодеждой и ценными материалами. В ночь с 9 на 10 ноября 1941 года выехали в Куйбышев и к вечеру 20 ноября прибыли на завод. Эшелон с оборудованием ЛИС был разгружен. Мне было поручено оборудовать взлетные полосы. Работу в основном, выполняли заключенные5.

… Необходимо кратко описать работу бригады тов. Скрипкина Н. Д. в период с 10 ноября 1941 г. по февраль 1942 г. [в Воронеже]. После эвакуации летной станции в Куйбышев некоторые рабочие не выехали, а остались в Воронеже и на территории завода № 18 организовали бригаду по ремонту самолетов. Бригада в этом составе восстановила и оборудовала более 300 самолетов Ил-2, ПО-2, МиГ, ЛАГГ и др.

1942 год

В феврале 1942 года директор завода [Шенкман] приказом № 581 вновь назначил меня начальником филиала завода 18, и я прибыл самолетом в Воронеж. А 31 марта распоряжением НКАП меня назначили директором завода № 450 по ремонту самолетов.

В течение февраля и марта поступило около 70 самолетов ПО-2. По требованию штаба Юго-Западного фронта на эти самолеты нужно было установить РС (реактивные снаряды, применяемые на Ил-2). Бригаду слесарей возглавляли Михайлов и Ломакин. К этому имел отношение Лубенский В. В., как инженер. Всей работой руководил гл. инженер завода тов. Новак Г.А.

Завод был связан со штабом Юго-Западного фронта и ВВС Юго-Западного фронта. Завод посещали комиссар ВВС тов. Пушкин, представитель штаба ЮЗФ Вихорев, представитель Ставки тов. Земляной, командующий ПВО ЮЗФ тов. Хорошилов, комиссар Петров.

В этот период работа была очень напряженная. Тем более при 30 % мороза. Однако задание было выполнено с честью. Необходимо отметить большую самоотверженную работу всего состава завода. Особенно отличились слесари и бортмеханики Скрипкин, возглавлявший бригаду бортмехаников, Михайлов – бригадир слесарей и др. По инициативе Осьминина и Лубенского была изготовлена примитивная тренога с установкой РС для обстрела вражеских самолетов. Руководил работой Лубенский. Эта установка была предложена командующему ПВО ЮЗФ тов. Хорошилову и при его присутствии испытана.

Мы поставили вопрос перед НКАП (это было в апреле 1942 г.) о предоставлении заводу № 450 оборудования и инструмента для более эффективного ремонта самолетов. Эта просьба была удовлетворена. На завод прибыл эшелон с рабочими и их семьями, с оборудованием и материалами из Перми. (Это были рабочие и инженеры завода № 35, эвакуированные из Харькова). Мы успели установить оборудование; разместить рабочих по квартирам. Но вследствие внезапного наступления фашистов все пришлось эвакуировать в Пензу на завод № 163.

На этот завод было отправлено все оборудование и материалы. Рабочих эвакуировали из Борисоглебска. Это был наш сборный пункт, т. к. из Воронежа невозможно было эвакуироваться из-за непрерывных бомбежек. Женщин и детей вывезли на автомашинах, а рабочие в основном добирались пешком.

Я занимался эвакуацией самолетов, находящихся на ремонте, [собирали все] вплоть до цветного и черного металла. Немцы в это время занимали правый берег реки Воронеж. Погрузку металлолома вели прикомандированные солдаты и часть рабочих завода. Организацией ремонта руководили в основном главный инженер завода тов. Новак Г.А. с инженерами Лубенским В. В. и Доброзраковым Ю. В.

При подготовке к эвакуации рабочих из Борисоглебска произошел неприятный эпизод. Зам. директора завода № 450 Сазонову В. И. мной было поручено организовать эвакуацию, т. к. лично я с группой рабочих завода был занят эвакуацией завода в Воронеже. Задание по эвакуации людей в основном было выполнено, а Сазонов вместе с инженером Володиным похитили автомашину и вместе со своими семьями сбежали (потом выяснилось, что они уехали в Андижан). Они бросили часть рабочих в Борисоглебске, потом мы организовали их эвакуацию. Об этом я сообщил в НКВД, когда прибыл (в октябре) в Пензу.

1943

Посла отчета в НКАП я 20 октября 1942 г. прибыл в Куйбышев и был назначен и о. главного инженера завода № 305, где проработал до 28 января 1943 г. Телеграммой зам. наркома Дементьева6 меня с завода № 305 откомандировали в распоряжение НКАП и направили в Воронеж на должность директора завода № 64.

Из НКАП я прибыл на завод примерно 10 февраля 1943 г. Приехали мы автобусом из Москвы с представителем НКАП т. Звягинцевым уже вечером. Ехали через Задонск и задержались в пути возле Задонска, т. к. было большое движение наших войск на Запад. На заводе вечером, уже темнело, в ангаре, что возле станции, я обнаружил рабочих завода с семьями. У них было оборудовано жилье и до весны мы жили вместе.

Гл. инженером завода вновь был назначен т. Новак Г.А. Под его руководством был организован ремонт самолетов, кроме того, мы приступили к производству запасных частей и агрегатов (крылья, оперение для Ил-2). Работа шла слажено и успешно. Большой недостаток был в инструменте.

Работу в воинских частях по ремонту самолетов описать трудно. Ремонтные бригады состояли из рабочих многих заводов. Перед Орловско-Курской кампанией, мы в основном обслуживали 5-ю воздушную армию и 2-ю воздушную армию. Эти армии действовали в районе Курск – Белгород.

Ремонтная полевая база была организована в селе Великая Михайловка неподалеку от г. Короча (в сторону Белгорода). Самолеты, которые невозможно было восстановить в полевых условиях, прибывали по железной дороге на завод. Группу военпредов на заводе возглавлял полковник Урвачев.

Как только потеплело, мы организовали подсобное хозяйство, собрали бродячих лошадей и коров, организовали для них питание (сено, солома) и это было началом хозяйства. Семена приобрели у крестьян окрестных сел. Делали из кровельного железа, сорванного с крыш, ведра, тазы, выварки и обменивали их на семена пшеницы, ячменя, подсолнечника, бураков, моркови и др. Засеяли поля и к осени уже были свои продукты. К осени 1943 г. мы добились и получения свиней. Это было большим успехом.

Питания я добился в ВВС, т. к. был уполномоченным ВВС и НКАП по ремонту самолетов во фронтовых условиях. Часто выезжал во фронтовые бригады к рабочим-ремонтникам. Нас зачислили на военное питание. Мы стали получать и питание, и обмундирование, в том числе, и обувь.

В 1943 г. мы организовали вышку на крыше сборочного цеха. Этой работой руководили Китаев П. М., нач. охраны завода и Воропаев Д., его заместитель. К празднованию 26-й годовщины Великого Октября в помещении охраны завода был подготовлен клуб. Было проведено первое торжественное собрание завода в своем клубе. В этот вечер, впервые за всю войну, у нас выступал Воронежский хор.

К концу 1943 года работали цехи: агрегатный, механический, инструментальный, сварочный и малярка, которую Новак организовал в ангаре вместе с сушилкой. Термический цех был подготовлен к пуску, но в связи с налетом вражеской авиации по предложению Новака мы организовали отдельные термические печурки в некоторых цехах. Такие печи обеспечивали термообработку в объеме производства. Наш запрос в НКАП об организации строительных работ по восстановлению всех цехов завода был удовлетворен.

Налеты вражеской авиации прекратились, и мы работали можно сказать в нормальных условиях. В 1943 году мы своими силами восстановили здание, где до войны размещалась школа ФЗУ и приступили к подготовке кадров для завода.

1944

Это был год развернутого восстановления завода. Кроме ремонта самолетов, мы организовали изготовление агрегатов: крыльев и оперения самолетов Ил-2. Электроэнергией и теплом завод был обеспечен. Главный механик Алексеев работал вполне удовлетворительно. Даже телефонная связь была восстановлена. Были организованы столовые. Снабжение продовольствием было удовлетворительное. Выполнение плана заводом было удовлетворительное, иногда более 100 %, и это при недостатке инструмента и материалов.

В 1944 г. нам дали военнопленных, и мы их использовали на восстановительных работах. Жили военнопленные в бывшем хранилище для кислородных и ацетиленовых баллонов7.

В 1944 г. закончили ремонт помещений пионерского лагеря в Сосновке, и с наступлением каникул в школе лагерь был открыт.

Вот коротко об организации завода № 64.

Примечания

1 ГАВО. Ф. 1839. Оп. 1. Д. 26. Л. 13.

2 Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского – прославленный авиационный научный центр России, основанный в 1918 году.

3 Фрагменты воспоминаний Сердюка цитировались в публикации: Коробанов А.Е. Первый послевоенный экзамен // Воронежский вестник архивиста. Выпуск 16. Воронеж : «Фортуна», 2018. С. 69-77. В настоящем выпуске они печатаются в более полном объеме.

4 См. о нем: Коробанов А. Е. Загадка ордена Ленина. Страницы биографии «красного» директора Шенкмана // Воронежский вестник архивиста. Выпуск 16. Воронеж : «Фортуна», 2020. С. 93-110.

5 Постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 343 от 6 августа 1940 г. (и специальными постановлениями ЦК ВКП(б) и СНК СССР) Наркомату внутренних дел СССР было поручено строительство группы авиационных заводов в районе г. Куйбышева. 28 августа приказом наркома внутренних дел СССР № 001066с было создано Управление особого строительства НКВД СССР (Особстрой) с дислокацией на станции Безымянка в 18 км от г. Куйбышева. Для обеспечения строительства рабочей силой на основании приказа Наркомата внутренних дел СССР № 001203 от 25 сентября 1940 г. был создан Безымянский исправительно-трудовой лагерь, к концу 1940 г. Переименованный в Управление лагерей по строительству куйбышевских заводов. // Санникова Н. А. Управление особого строительства НКВД СССР Куйбышевской области (1940 – 1946 гг.). Исторические источники. Самара, 2009. С. 5.

Всего в конце сентября 1940 – июне 1941 г. Безымянский лагерь принял 100 782 заключенных // Государственный архив Самарской области (ГАСО). Ф. Р-2064. Оп. 2. Д. 198. Л. 20, Д. 203. Л. 77. Цит. по: Захарченко А. В. Проблемы социально-бытового обеспечения и трудового использования узников Безымянлага // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. Т. 9, № 2, 2007. С. 412-413.

6 Дементьев П. В. (1907–1977) – советский государственный деятель. В 1943 г. – первый заместитель народного комиссара авиационной промышленности СССР.

7 Один из тех, кто еще недавно безнаказанно бомбили авиационный завод, хозяйничали в Воронеже, на склоне лет вспоминал о месяцах плена: «Первый лагерь находился поблизости от авиационного завода… В частности, мы занимались тем, что распаковывали части авиационных моторов, распаковывали алюминиевые листы, которые поступали из Германии, полировали их кожей, чтобы они могли использоваться в самолетостроении…» // Лагерный опыт жизни в памяти русских и немцев – возможности и пределы совместных воспоминаний. Воронеж, ВГПУ, 2010. С. 197.