ПАПА

I глава.   ШТАТНОЕ РАСПИСАНИЕ

     Учебный год в Советской армии и на флоте, как известно, начинался c 1 декабря.
     Дальневосточный авиационный гарнизон Монгохто. Морозное утро 1 декабря 1969 года. Девятый час. Краешек ярко-оранжевого Солнца только-только появляется на сине-бирюзовом горизонте Татарского пролива. Вечера нас посетил глубокий циклон, «утопивший» гарнизон в снегу. К утру он ушёл на запад, напоминая о себе сплошной грядой нависающих над заснеженными сопками облаков. Их бледно-розовый, под лучами восходящего Солнца, верхний слой постепенно переходит в тёмно-синюю, почти свинцовую массу у земли. Влажный, пронизывающий ветер с Татарского пролива  - ещё одно напоминание о ночной метели.
И всё бы ничего, но минус 25 по Цельсию!
     По хрустящему от мороза снегу, по тропинкам, протоптанным через наметённые за ночь сугробы, офицеры и сверхсрочники в парадной форме спешат в свои части…
 (но холодно, однако!).
     В 568 мрап, как и во всех частях флота, с утра торжественное построение личного состава с оркестром и выносом боевого знамени полка. Но из-за мороза оркестр отменили - остались только барабаны и литавры!
 
   - «Полк, под знамя смирно! Равнение на знамя!»               
   Под дробь барабанов боевое знамя полка занимает своё место на правом фланге. Командир полка, полковник Горобец Иван Прокофьевич, поздравляет личный состав с началом нового учебного года и коротко обозначает задачи, стоящие перед нами в 1970г. Затем передает слово начальнику штаба для доведения приказа о назначении нового штатного расписания полка. Короче: нам сообщили кто где и кем будет нести службу на земле и в воздухе в течение нового учебного периода...               
После этого следуют команды:               
     «Полк, разойдись!» и «Полк, согласно штатного расписания, становись!»
     На плацу начинается «броуновское движение» - народ ищет свое новое место в строю подразделений и полка… Когда все перестроения, согласно нового штата, закончились, замполит берёт слово и предлагает провести митинг по поводу начала нового учебного года… На улице - минус 25!               
     Командир просит у него дозволения первым сказать пару слов. Замполит
  - Конечно, Вам слово, товарищ полковник!
  - Полк, разойдись!- скомандовал полковник Горобец

     Командир эскадрильи уточняет - Всем переодеться в лётно-техническое (обмундирование) - через час отъезд на аэродром. Оно и понятно - самое главное в авиационном полку боеготовность. А её без здорового личного состава и возможности своевременно взлететь по боевой тревоге, не может быть! Но что бы взлететь, надо очистить ВПП, рулёжки и стоянки самолётов от почти полуметрового слоя снега, т.е. откопаться! Полосу и рулёжки, естественно, чистит Авиационно-техническая база спецмашинами, ну а стоянки  - лётный и тех. состав.               
     Вот там то, на стоянках, при минус 25 и произошло знакомство и «боевое слаживание» обновленных или новых экипажей и групп обслуживания, в первый же день нового учебного года…

     Таким вот образом, я «перешёл» в первую АЭ на должность помощника командира корабля в экипаж ст. лейтенанта Зубанюк Владимира Романовича. До этого дня знал о нём только то, что он «старый опытный правак» и то, что почему-то многие обращаются к нему просто: «Папа»…
     Он уже имел допуски к полётам в качестве командира корабля, но на должность командира Ту-16 К-26 назначили только вот сейчас.
     Штурманом корабля к нам определили ст. л-та Иноземцева Виктора Ивановича (Зяма). Он тоже, ещё вторым штурманом, был подготовлен к полётам в качестве штурмана корабля. Второй штурман - Тиммоев Роберт. Он из «лесников». Так именовали офицеров, призванных на службу на 2 года после окончания Ленинградской лесотехнической академии. Да-да - там на военной кафедре готовили штурманов для ВМФ. В корму, т.е. КОУ и ВСР, нам определили матросов (сержантов) срочной службы. Был, конечно, и технический экипаж (старший техник корабля и авиационные механики), но в этот раз не о них.
     Поначалу я несколько расстроился: мы, молодые лётчики, уже знали, что летать лучше в экипажах с опытными командирами  - они имеют право учить своих правых лётчиков, а молодому командиру самому ещё учиться и учиться. Но, оказалось, я глубоко заблуждался! Господь опять проявил ко мне милость - не даром Бабушка молилась за меня, хотя и просила летать пониже и потише.

     За полгода службы в 3 АЭ (куда попал полгода назад, сразу после училища)  у меня сложилось некоторое представление о сослуживцах из лётного состава. На первый взгляд, в общем-то, все примерно одинаковые: форма, образование, поведение на службе и т.д. Тем более, в советскую бытность, в формировании общества преобладала идея о равенстве: у всех одинаковые цели, потребности, мировоззрение. Явное выделение из общей массы как-то не приветствовалось. Но опять же, с точки зрения психологии и философии, в училище нас учили, что каждый человек  - индивидуальность и огромный мир!
     Свой мир я понимал и представлял, а чужие  - как-то неопределённо, абстрактно что ли. Мне казалось, что все почти как я, только с нюансами. Но постепенно понял, что это  ошибочное мнение, если мягко сказать. Оказалось, что мои сослуживцы - интересные и самодостаточные люди! Любой из них - это отдельный огромный мир! У каждого свой стиль в общении, свои привычки, свой почерк в полётах, свои увлечения… каждый  - совсем другой!

II глава.  МОИ КОМАНДИРЫ И ДРУЗЬЯ

     Вот, например, зам. командира АЭ майор Комаров Евгений Иванович - первоклассный лётчик, серьёзный фотограф, вернее даже фотохудожник, заядлый рыбак и т.д. Кстати, в будущем «Заслуженный художник международной федерации фотоискусства» (четыре золотые медали от этой организации). Он никогда не расставался с фотоаппаратом и при малейшей возможности отправлялся на «натуру» - на поиск интересных сюжетов. Однажды он и меня, молодого лейтенанта, взял с собой в горы «за пейзажами».
     Тогда наш полк «сидел» на Сахалине, где мы «ловили минимум», т.е. плохую погоду, которая необходима для тренировки в пилотировании при минимальных её ограничениях для взлёта и посадки. С утра был прекрасный безоблачный день с таким же прогнозом на вечер - т.е. полёты «по минимуму» не предвиделись. Поэтому, с разрешения начальства, на выделенном нам ГАЗике мы отправились в предгорье Западно-Сахалинских гор на поиски красивых кадров.
     В горах, безусловно, всегда красиво: были и небольшие речки с перекатами и водопадами, ущелья и скалы, почти альпийские луга… Но самое главное - Евгений Иванович показал мне «зелёный луч». Это явление иногда возникает в горах на закате. Солнце медленно опускается за вершины гор, которые при этом создают особенные условия преломления гаснущих лучей и последний из них - луч светло-зелёного цвета. Так называемый «Зелёный луч». Конечно, это очень редкое явление - нам просто повезло! Майор Комаров очень сокрушался и ругал себя совсем нехорошими словами за то, что не взял с собой цветную фотоплёнку (я несколько слов запомнил!).
     Ещё с ним и его экипажем были походы на рыбалку - на горбушу. С сетью, ухой, икрой и питьевым спиртом (свободно продавался на Сахалине в магазинах) и, естественно, с авиационными байками.

     В далёком будущем (через 30 лет) мы с Евгением Ивановичем увидимся на его персональной выставке «Заслуженного художника международной федерации фотоискусства», где он подарит мне несколько своих работ. Кстати, по его стопам, в фотографию, пошёл один из лётчиков нашего поколения  - Анвар Фатхулин и, надо отметить, добился больших успехов.  Его фото стали не только визитными карточками нашего полка, но и всей авиации ВМФ. Его фотоработы (во всех жанрах) имели и имеют большой резонанс и сейчас.
     С Комаровым Е.И. ещё раз мы общались в 2004 году, на встрече ветеранов 568 мрап в честь 60-й годовщины его создания. Мы её проводили в г. Николаеве, на базе бывшего 33 Центра боевой подготовки авиации ВМФ. Официально её организовывал один из самых уважаемых командиров этого полка - полковник Аввакумов Николай Александрович. Хочу напомнить, что его имя носил один из ракетоносцев Ту-22М3 полка.

     К слову сказать, во встрече участвовало около сотни однополчан разных поколений, должностей и званий: от сверхсрочника до генерала. Многие приехали совсем из далека: Санкт-Петербург, Москва, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Ялта, Сочи, Пятигорск, Днепропетровск, Симферополь, Полтава и т.д… Безусловно, это было волнующим событием для друзей и сослуживцев - некоторые не виделись десятки лет, а некоторые вообще никогда не видели друг друга раньше! Тем не менее, все мы делали одно дело, объединяющее нас - защищали дальневосточные рубежи страны! Кто-то это делал в далёком прошлом, а кто-то и совсем в недавнем времени. Каждый из нас, в свой период службы в полку, в гарнизоне Монгохто, внёс свой вклад в жизнь и боевую готовность полка. Само собой, мы вспоминали жизнь и службу далёкого таёжного гарнизона, тех кто не смог приехать и тех, кто никогда уже не сможет…  Кстати, присутствовал один из наших комдивов, а затем командующий авиацией Тихоокеанского флота генерал-лейтенант Гудков Юрий Семёнович.
     А как этому торжеству были рады наши жёны, узнавая своих дальневосточных подруг! Заодно это прекрасный повод - выгулять свои красивые наряды! Их эмоции почти не передаваемы, их надо было видеть!
     Но что-то я опять отвлёкся…

      В 1969 году экипаже тогда ещё ЗК АП п/полковника Горобца летал «старый» помощник командира корабля ст. л-т Зубанюк В.Р., которого я уже упоминал. В отношение его меня очень интересовал вопрос: почему, всё-таки, многие зовут его Папа или просто Романыч? Я, конечно, подозревал, что ему уже далеко за тридцать и что «так долго не живут», но всё же почему именно к нему такое обращение? Это при том, что в полку много офицеров гораздо старше и по возрасту, и по званию, однако к ним так не обращались.
     Когда меня назначили в его экипаж, вопрос отпал сам-собой. Нет, он никого не называл «сынком» и не обращался к нам: «дети мои». Просто его забота и участие в нашей жизни были отеческими - тёплыми и ненавязчивыми, как в большой и дружной семье! Он в любом случае мог поддержать советом или предложить помощь во всяком деле: от выполнения полётного задания до семейных отношении и рыбалки и т.д. Но самое главное - он любил летать, семью и свой экипаж, который пестовал, «как наседка своих цыплят».
     Через много лет, его дочь Наташа вспоминает: «Отец, бывало, приводил к нам на обед ребят срочной службы (ВСР или механиков)». Само-собой разумеется, что и мы, офицеры экипажа с семьями, довольно часто бывали у них в гостях, потому что было комфортно вместе. Даже сейчас (по прошествии 54 лет) Наташа пишет:
     «Передавайте привет и наилучшие пожелания Томе (моей жене). Я вас обоих помню хорошо, вы к нам приходили в гости... симпатичная такая девушка, с высокой прической. Она и сейчас очень приятная женщина, а Вы, как были таким худеньким молодым офицером, так им и остаётесь... Я фотки и видео видела…»               
     Эта дружба, безусловно, скрепляла и экипаж, и наши семьи. Мы были, как говорится, «один за всех и все за одного» и на земле и тем более в воздухе, где от каждого зависит исход полёта. Может это выглядит несколько пафосно или слишком официально, но так и было.
     Кстати, о пафосе… В те семидесятые - восьмидесятые годы все экипажи полка были готовы не раздумывая выполнить любой приказ: от воздушной разведки в океане до нанесения ядерного удара по противнику. Тогда личный состав хорошо готовили в идеологическом плане. В случае войны мы бы выполнили приказ даже если б знали, что топлива хватит только в одну сторону - до цели…

     Ну да ладно, давайте вернёмся к моему командиру корабля… Романыч мог встать на защиту любого из нас, если этого требовала ситуация, не требуя долгих объяснений (это потом). Начальство ворчало на него: уж очень сильно ты их опекаешь!               
     Вот, к примеру, интересный факт: если кто-то из командования планировал взять наш экипаж для полётов «на себя» или выполнения какого-нибудь задания, то обязательно должен был согласовать это с «Папой» т.е. с капитаном Зубанюк. До сих пор не пойму, как ему удавалось решать этот вопрос таким образом, будучи просто командиром корабля! Обычно это делается в приказном порядке - без всяких согласовании. Чаще всего, Романыч «разрешал» полетать с нами командиру полка полковнику Горобец И.П. или командиру отряда майору Лысову Александру Фёдоровичу. Да, вот майор Лысов…

     Ещё в училище, на 3 курсе, когда мы летали на Ил-28, наш инструктор капитан Васильев Александр Дмитриевич объяснил нам основы составления плановых таблиц полётов. Он растолковал как там обозначаются различные полёты, сколько времени отводится на заправку или пересадку членов экипажа, на подготовку к повторному вылету, сколько времени на руление и т.д. На предварительной подготовке Васильев ставил нам задачу на следующий лётный день: какие и сколько полётов по КУЛПу должен выполнить каждый из нас. Но иногда (по разным причинам) инструктор куда-то отлучался, поэтому поручал нам самим «нарисовать» плановую экипажа. В этих случаях мы, с моим другом Борей Дёминым, начинали «колдовать» над ней, начиная с исходных данных:
   - летающие курсанты Лепаловский, Дёмин, Барабанщиков и Казанцев;
   - инструкторский экипаж (командир-инструктор, штурман-инстр. и ВСР);
   - 2 самолёта: Ил-28У (спарка) и Ил-28 (боевой) - для самостоятельных полётов.
     Самое тяжёлое было состыковать полёты одного ВСР на двух самолётах. Но иногда разрешали летать по кругам без ВСР (с балластом) или с курсантом в задней кабине - тот же балласт.
     К слову, о «балласте»: я слетал в кабине ВСР один раз (2 полёта по большой коробочке). Надо сказать, «страху натерпелся на всю оставшуюся жизнь».  Всё вокруг уносится от тебя куда-то в даль… На взлёте и посадке постоянно кажется, что вот-вот заденешь «пятой точкой» или ногами за бетон. На посадке, в точке выравнивания, ощущение, что садимся до полосы. В общем, удовольствие для лётчика ниже среднего!

     Иногда, при самостоятельных полётах по кругам на боевом самолёте, нам (видимо, не совсем легально) разрешали летать в штурманской кабине - тоже для балансировки. Порой это приводило к нестандартным ситуациям…
     Как-то, в составе такого вот «курсантского» экипажа, полёты по БК выполняли два Володи, из учебной группы одного инструктора.
     Всё шло по плану: запуск, выруливание, взлёт, посадка. По заданию должны были выполнить 3 полёта по БК. Володя, который был за штурмана, весь полёт должен находится на катапультном кресле. Но на втором круге, после первого разворота, он решил пересесть вперёд - на место штурмана у прицела для бомбометания. Однако, не учёл, что фал от его парашюта, пристёгнутый к катапультному креслу, короткий. В результате ранец парашюта открылся и купол вывалился в кабину, заполнив собой её объём почти наполовину. Это ещё, слава Богу, купол в чехле! Мало того  - рассоединился разъём шлемофона, и «штурман» оказался в полной тишине (не учитывая гула двигателей). На это он, конечно, внимания не обратил - был очень занят парашютом…
     После второй, не очень мягкой посадки, когда даже ВСР попытался «оценить» технику пилотирования пилота-Вовы, а обычно разговорчивый «штурман» промолчал - пилот заподозрил, что что-то идёт не так… На рулении он попытался связаться со «штурманом» по СПУ, но в ответ  - тишина! Т.к. двигатели почти на малом газу, пилот просто ОЧЕНЬ громко и «ласково» (без СПУ) «пригласил» «штурмана» на связь. К счастью, тот услышал, подключившись к СПУ, он доложил, что «просто рассоединился разъём шлемофона».
     Убедившись, что всё в порядке, Володя-пилот продолжил спокойно выполнять запланированные полёты. А Володя-«штурман», от второго разворота на втором круге и до сруливания с ВПП после третьего полёта, укладывал строптивый парашют обратно в ранец. На рулении к стоянке он, наконец, установил последнюю шпильку и доложил, что произошло. Этот «доклад» и реакцию на него описать нет возможности - не печатная игра слов. После выключения двигателей Володя, летавший командиром, как обычно, доложил инструктору о выполнении задания.
     О нештатной ситуации весь экипаж молчал - как партизаны. Даже ВСР не сдал Вованов! Но здравый смысл победил. Невезучий «штурман» всё-таки доложил инструктору всё - парашют-то необходимо заменить! Естественно, то, как два Володи обсуждали эту ситуацию на рулении - просто «детский лепет» по сравнению с «комментариями» инструктора, но «повинную голову и меч не сечёт». Не было взысканий и оргвыводов, по крайней мере, мне о них не известно, но на нашем курсе в штурманской кабине курсанты больше не летали.

     Да, что-то опять отвлёкся… Вернусь обратно в Монгохто, к майору Лысову А.Ф.
     Чуть выше я поведал, что ещё с училища мы с Дёминым имели некоторое представление о плановых таблицах полётов. Это очень пригодилось нам в полку, при освоении самолёта Ту-16 по программе помощника командира корабля, коими мы и являлись.
     На каждой предварительной мы с ним внимательно изучали плановую нашей эскадрильи, выискивая в ней свободное место и самолёт. Если обнаруживали возможность вклинить один-два полёта по «большой коробочке» - просили нашего командира отряда, майора Лысова А.Ф «дорисовать» там полёты по нашей программе. Он, кстати, никогда не отказывал. Если действительно была возможность «вклинить» - с разрешения командира АЭ «дорисовывал» полёты, для нашей тренировки.
     Вообще то, иногда и без наших «усилий» планировались такие полёты, но это было очень редко  - по остаточному принципу. Тем более, что взлёту и посадке нас (по КУЛПу) должны учить только на второй год полётов на Ту-16. Но мы торопились!
     Таким вот образом, благодаря нашей инициативности, к декабрю я уже мог самостоятельно пилотировать самолёт Ту-16 от взлёта до посадки днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях со своего рабочего места, т.е. с правого кресла.

III глава.  ПАПА

     Итак, с 1 декабря 1969 г. я в 1 АЭ, в экипаже Владимира Зубанюка.
     Готовимся к одной из первых лётных сменен в составе нашего «молодого экипажа». На завтра запланированы полёты в зону. Это отработка техники пилотирования при выполнении восходящих и нисходящих спиралей с креном 15-30гр, виражей с креном до 30гр и тому подобное. Скукотища!
     Но… Я уже где-то упоминал, что мы с Дёминым изучали инструкции по лётной эксплуатации самолётов «от корки до корки». Благодаря этому - быстро разобрался с графиками по допустимым кренам и перегрузкам нашего Ту-16К-26, в зависимости от полётного веса. В общем, при нашем весе в зоне техники пилотирования 57 тонн, мы можем крутится на виражах с креном 58гр и перегрузкой до 2-х единиц! Правда, там мелким шрифтом примечание - не рекомендуется допускать крены более 30, а перегрузку 1,5 единицы! Но это же только не рекомендуется! Тем более, что средства объективного контроля (МСРП-12) контролировались редко и сохраняли только последние 30 мин полёта, а бароспидограф К-3-63 вообще крен не пишет.
     Вот эти мои выводы я и доложил своему командиру - ст. л-ту Зубанюку. Если честно, то думал, что Папа «с порога» отвергнет все мои предложения  - он же такой «старый»! Вряд ли он рискнёт выполнить вираж с креном больше 15-20гр на тяжёлом бомбёре! Но оказалось, что я глубоко заблуждался!

     Итак: высота 4500 м  - мы летим в зону техники пилотирования №3. Она в сотне километров севернее аэродрома, над небольшим заливом Де Кастри у берега Татарского пролива. Погода миллион на миллион - вверху ярко голубое небо, внизу заснеженные ослепительно белые сопки и тёмные воды пролива с коричневыми ленточками берегов…
     Наш самолёт крутится над центром залива с кренами 50-60гр и с вертикальными скоростями до 30 м/сек., а это все-таки не истребитель и даже не Ил-28, а дальний бомбардировщик.
     Экипаж: штурмана и особенно стрелки (ВСР и КОУ) в восторге и в шоке! Несомненно, так они не летали никогда  - на виражах и спиралях было очень красиво и даже страшновато. В правом вираже ярко-голубое небо вверху слева, правое крыло внизу - «упирается» в тёмно-бирюзовые, с белыми барашками, волны залива. А вокруг всего этого «кружат» прибрежные скалы и суда на рейде посёлка Де-Кастри… Потом крен влево и всё раскручивается в другую сторону… Перегрузки то 2,0 то ноль - невесомость или даже малость на минус…
     Для меня эта «карусель» показалась совсем недолгой (всего-то минут 25), но вот «корма» и штурмана были ужасно рады, когда командир доложил РП, что задание в зоне закончил и получил «Добро» на привод. Все выдохнули! Зато мы, пилоты, были очень довольны  - не каждый день так «отрываешься»!

     Много позже я узнал: оказывается наш Папа в прошлом лётчик-истребитель, закончивший Сызранское авиационное училище лётчиков-истребителей с красным дипломом. Это вполне объясняло его желание и умение «выжать» из машины (самолёта) всё на что она способна. Отсюда само-собой выткало его стремление к сложным и не стандартным заданиям. Вот на этом мы с ним и «спелись», вернее слетались, буквально с первых полётов.

     После окончания училища, осенью 1957 года, лейтенант Зубанюк В.Р направляется на Черноморский флот. Там получает назначение в один из истребительных полков (МиГ-17) ПВО ЧФ, на аэродроме Гениченск. В гарнизон лейтенант прибывает со всей семьёй: молодая жена -красавица Раиса и крошечная дочка - Наташа. Всё вроде бы складывается отлично - семья рядом, летает много т.к. молодого лётчика вводят в строй…
     Но… буквально через полтора года, в связи с хрущёвским «значительным сокращением ВС СССР», полк был расформирован! Молодёжь, в основном, уходила на гражданку, некоторых опытных пилотов переводили в ПВО ВВС. Вопрос что делать - встал ребром. Помог случай - как-то ненароком узнал, что на соседний аэродром Октябрьское, с полгода назад перевели 639 истребительный полк ЧФ из Херсонеса. Лётчики перевелись туда не все и поэтому (по слухам) там ещё могут быть свободные должности пилотов МиГ-17. Эта информация и помогла лейтенанту перевестись туда, тем более что он был перспективным и уже подготовленным к боевым действиям лётчиком-истребителем.
     Зубанюк вместе с семьёй перебирается в гарнизон Октябрьское и продолжает летать, совершенствуя лётное мастерство на своих любимых МиГах. Всё складывается отлично: Крым, полёты, семья - в 1960 году у них родился желанный сын Анатолий. Вот так и жили уже большой и дружной семьёй.
     Но "хрущёвская рука" вновь дотянулась до Владимира - в 1960 году в рамках "дальнейшего значительного сокращения ВС СССР" и этот полк был расформирован!
     Опять встал вопрос - Что делать?
     В любом случае на гражданку уходить Зубанюк не собирался! Во-первых, он очень любил летать и не хотел расставаться с небом и истребителями, а во-вторых, у него семья: уже двое детей и жена-красавица. Кем он будет на гражданке? Его профессия - лётчик, он хорошо умеет летать и только… А в гражданскую авиацию попасть очень сложно - огромная «армия» уволенных опытных лётчиков в очереди намного впереди. Да и не очень-то охотно истребителей берут - опасаются.

     К счастью, в тот не лёгкий для авиации период, на этом же аэродроме (Октябрьское) базировался 943 мтап дд, который имел на вооружении противокорабельный ракетный комплекс (ПРК) «Комета». В него входили самолёты-носители Ту-16КС и крылатые ракеты КС-1. Кроме того, для обучения экипажей ракетоносцев боевому применению этих ракет, без их реальных пусков, в полку были самолёты МиГ-17СДК (имитаторы крылатых ракет КС-1). Они были на вооружении отдельного авиационного звена специального назначения.
     Вот там то и решил «попытать счастья» ст. л-т Зубанюк В.Р - чем чёрт не шутит... Он был на хорошем счету у командования, да и летал неплохо, поэтому бывшие начальники, вероятно, подсуетились - его перевели в это звено на МиГ-17СДК. Работа, конечно, не та - нет перехватов воздушных целей или полётов на воздушный бой и в зону на высший пилотаж. Тут совсем другая история - сидеть в кабине и ничего не трогать, изображая из себя ракету. Кстати, довольно рискованное занятие, достойное лётчиков-испытателей. Хорошо хоть взлёт и посадку лётчику оставили…

     Для понимания ситуации, я малость отвлекусь и немного расскажу о ПРК Ту-16КС «Комета» с ракетами КС-1, которым был вооружён полк.
     При боевом применении крылатой ракеты КС-1, экипаж должен был обнаружить цель и взять её на автосопровождение на удалении 100-130 км. Пуск выполнялся на дальности 70-90 км. После отцепки КС-1 занимала высоту 400м и набирала скорость около 1000 км/ч. Штурман-оператор, удерживал метку ракеты на экране РЛС на линии самолёт - цель, тем самым подавая команды для коррекции направления её полёта. На удалении 10 км ракета захватывала отражённый сигнал и дальше наводилась самостоятельно, переходя в пикирование на цель, которую самолёт-носитель продолжал «подсвечивать» своей РЛС до момента попадания.
     Учитывая вот эти особенности применения ракеты КС-1, основной задачей пилотов самолётов МиГ-17СДК была реальная имитация траектории полёта ракеты «запущенной» экипажем ракетоносца.
     При выходе самолёта-носителя на рубеж пуска, к нему «под крыло» пристраивался такой вот доработанный МиГ-17СДК. По команде командира Ту-16КС «Приготовиться к пуску», лётчик МиГа включал у себя систему наведения «Комета». По команде «Пуск» он продвигал свой самолёт вперёд и, войдя в луч РЛС самолёта-носителя, «превращал» свой истребитель в «крылатую ракету КС-1», которую оператор ракетоносца наводит на цель. Конечно, на траектории такого полёта самолёт-имитатор болтало и бросало «как осиновый лист», причём с приличными перегрузками и кренами. Его пилоту надо было проявлять выдержку и мужество, чтобы «спокойно» реагировать на все «выкрутасы» системы наведения и штурмана-оператора. При резких командах управления с ракетоносца, МиГ мог внезапно завалиться в крутую спираль или просто перевернуться на спину… А высота полёта всего-то 400м и скорость под 1000км/ч! Поэтому лётчик имитатора должен быть готов в любой момент исправить положение. На дальности 10-15км к управлению наведением МиГа подключалась «ГСН ракеты» с последующим переводом в пикирование на цель. Пилот делал её фотоснимок в прицеле (если она там была), отключал аппаратуру наведения и выводил самолёт из пикирования в сотне метров от воды. Затем возвращался на аэродром или к следующему носителю.

     Комплекс Ту-16КС с ракетами КС-1 и с самолётами-имитаторами МиГ-17СДК оставался на вооружении 943 полка до 1963 г. Затем его заменили на более совершенную систему Ту-16К-16 с самонаводящимися ракетами КСР-2. Самолёты-имитаторы оказались не нужны - их списали, а пилотов перевели в другие части или демобилизовали. Перед Владимиром Романовичем вновь встал вопрос Николая Гавриловича Чернышевского - «Что делать?»
     Ему предлагают перейти на самолёт Ту-16. Но это же совсем другое небо! Без высшего пилотажа и куража… Но выбора практически нет - или увольнение или второй пилот на Ту-16.
А летать то очень хочется, да и семья… Поэтому он, не колеблясь, уходит на тяжёлый ракетоносец Ту-16.
     Таким вот образом ст. лейтенант Зубанюк В.Р. из лётчика-истребителя превратился в помощника командира корабля Ту-16К-16.

     Тут опять незадача: чёрная полоса никак не кончается - только начал летать в экипаже Ту-16, как «настойчиво» предложили перевестись на Дальний восток, в Монгохто. Оно, конечно, и понятно: не своих же опытных пилотов переводить - проще новенького отослать.
     Но нет худа без добра, решил Зубанюк - там хоть оклад полуторный, да и мир посмотреть не мешает, а то все только на югах живём. Тем более, что это всего то на пять лет (типа по закону)…
     Таким вот образом ст. л-т Зубанюк В.Р оказался в 568мрап, в дальневосточном гарнизоне Монгохто, на берегу Татарского пролива.

     Совершив длинное путешествие через всю нашу огромную страну, осенью 1964 года он с женой и двумя детьми (дочка Наташа - первоклассница и четырёхлетний сын Анатолий) прибывает в Монгохто. Кстати, удачно - дочь сразу же пошла в 1 класс монгохтинской школы № 37, которую через 10 лет успешно и закончила.
     Как это обычно бывает при переезде на новое место - навалилась куча проблем. Это и подготовка к полётам в новой части (зачёты и экзамены на допуск к ним), и необходимость вписаться в новый коллектив. Но самое главное - как устроить жизнь и быт своих любимых домочадцев, т.е. семьи. Поэтому в разговорах с новыми сослуживцами Владимир Романович (так они по началу обращались к нему) частенько упоминал о своих детях и жене ну и, конечно, рассказывал о своих отцовских радостях и заботах.
     На фоне праваков и вторых штурманов, которые в основном были моложе его лет на 7-8 и к тому же холостяками, он выглядел солидным семьянином. Вот, видимо, по этой то причине к нему постепенно начали обращаться - Романыч или просто Папа… Тем более, что он и к ним относился по-отечески, т.к. был старше, опытнее и может быть даже душевнее…

     Времена для авиации в те годы были тяжёлые: давали о себе знать Хрущёвские сокращения авиации и флота. В результате, до того, как Владимир Романович стал командиром корабля Ту-16К-26, он три года пролетал на истребителях МиГ-17, затем ещё три на имитаторе МиГ-17СДК в Крыму, а потом ещё пять в Монгохто вторым пилотом на Ту-16К-11-16.
     Но, всё же ему повезло - он летал с опытными командирами, настоящими ассами - м-р Бакшин В.И и п/п-к Горобец И.П. Они были практически его ровесниками - старше всего на 2-3 года, поэтому было много общих тем и интересов, а т.к. Романыч был ещё и очень общительным - быстро возникало взаимопонимание. Служебные отношения постепенно переходили в дружеские, несмотря на различия в должностях и званиях. Будучи классными лётчиками (заправлялись в воздухе днём и ночью) эти командиры с уважением относились к его опыту полётов на истребителях, который делал его очень ответственным, даже при подготовке к полётам.
     Папа всегда досконально вникал во все элементы и тонкости полёта, начиная от запуска двигателей и заканчивая заруливанием на стоянку. По привычке, он тщательно изучал все этапы полёта - на МиГах то он сам себе и пилот и штурман и стрелок-радист - подсказать и что-то сделать за него просто не кому! А здесь каждый отвечает за своё: штурман - навигация и боевое применение ракет и бомб, оператор за применение ракет по РЛС и электрооборудование, ВСР - связь, КОУ- за безопасность и оборону в задней полусфере. Второй пилот - пилотирование, двигатели и топливо, а командир - вообще за всё! Зубанюк тоже старался контролировать всё и очень хотел летать сам. Учитывая вот это всё - командиры доверяли ему и самолёт, и экипаж. Они подготовили его к полётам на Ту-16 с правого и с левого кресла во всех условиях. При необходимости он, наверное, даже дозаправку в воздухе мог выполнить…
     Но ещё раз напомню, что времена для авиации были тяжёлые, поэтому прирождённому лётчику, освоившему и истребители, и тяжёлый ракетоносец пришлось пять лет (официально) числится помощником командира корабля (не считая истребители)…

     У него был большой опыт полётов в различных условиях, но, тем не менее, он всегда очень внимательно и с удовольствием пилотировал самолёт! Таким же образом он управлял своим, т.е. нашим экипажем.
     Как-то так получилось, что все мы (экипаж) считали его «Вторым после Бога» (этот фильм тогда ещё не был снят). Он был непререкаемым авторитетом и в воздухе, и на земле. Наш командир всегда знал, как поступить в той или иной ситуации… или, по крайней мере, показывал это нам, вселяя уверенность, что мы справимся с любой проблемой. Но если Папа считал, что помощь нужна ему - советовался с нами, как с равными. Он полностью доверял нам, естественно, мы платили ему тем же.

     Вот и моё желание летать Романыч прекрасно понимал и принимал, как само-собой разумеющееся. Он доверял мне самостоятельно выполнять взлёты и посадки, хотя по своему статусу и официальной подготовке не должен был этого делать - командир должен иметь первый класс или быть инструктором. И, хотя у меня уже были допуски к выполнению всех элементов полёта (не зря же я «планировал» полёты «на себя» с майором Лысовым) - это было нарушением. Кстати, с самого начала полётов в экипаже Зубанюка, с его молчаливого согласия, у нас появилась «традиция» - первый полёт в лётную смену полностью выполняю я. При нашей то погоде - следующий вылет вполне мог и не состоятся!
     И вообще, нам с Папой нравилось летать вместе: мы оба любили пилотировать самолёт «на руках», поэтому даже в полётах на радиус действия практически не включали автопилот (возможно, он даже обижался!). Один из нас управлял самолётом в ручном режиме, а второй контролировал обстановку и с нетерпением ждал - когда же он устанет и передаст управление! Автопилот включали, в основном, только при тактических пусках ракет или при бомбометании - чтобы штурман мог самостоятельно довернуть на цель, не теряя время на команды.
     А вот ещё одна деталь нашего взаимодействия в экипаже: Романыч никогда не использовал мат ни на земле, ни в воздухе, хотя иногда бывают моменты - это наикратчайший путь для понимания приказа (указания) на какое-нибудь действие. Вот такое вот у него воспитание было! Мы думали - видимо из интеллигентов…
     Шло время, мы летали много и интересно - наш экипаж стал полностью боеготовым днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях и числился у командования на хорошем счету. Командиру (нам) часто доверяли интересные и сложные задания. Вот так вот и летали полтора года…

IV глава.   НАХАЛ

     Лето 1971 года - мы всем полком опять на Сахалине «ловим минимум» (и горбушу).
     На аэродроме, где мы базировались, для обеспечения полётов и боевой готовности полка было всё, кроме станции по производству жидкого кислорода. Хотя полёты, в основном, были по кругам и кислород тратился мало, тем не менее, он всё же расходовался. Однако, для поддержания самолётов в постоянной готовности к боевому вылету, кроме всего прочего, заправка жидким кислородом - обязательна! А так-как время от времени его запасы заканчивались - их нужно было пополнять.
     В таком случае на базовый аэродром отправляли экипаж, допущенный к полётам с ТРЖК (транспортный резервуар жидкого кислорода), для перевозки 4-5 тонн жидкого кислорода, который подвешивался в бомбоотсеке Ту-16. Заодно, этому экипажу обычно «подкидывали» кучу поручений: от доставки секретных документов в штаб полка до передачи весточек и посылок семьям. Ну и, естественно, экипаж неожиданно прилетал на побывку (на 3-4 часа) к семье, а там… бывало всякое!

     В этот раз за кислородом решил лететь сам командир полка, полковник Горобец И.П. - дела в штабе дивизии, да и в полку контроль не помешает. Для выполнения этого полёта полковник выбрал наш экипаж, конечно, не без рекомендации нашего Папы. Он, с давних пор, был в хороших дружеских отношениях с полковником, хотя тогда для меня это было как-то странно. В те времена я ещё не очень осознавал, что дружат люди, а должности и звания тут не при чём.
     Накануне вылета командир полка поставил задачу нашему командиру. Под его руководством мы, провели предварительную подготовку к этим небольшим перелётам: 45 минут через Татарский пролив туда и столько же обратно…

     На аэродроме Леонидово все жили в щитовых домиках, в комнатах по 4-6 человек. Все «удобства» на улице. По утрам, после обязательной зарядки (кто не успел спрятаться), весь личный состав направлялся к умывальнику - длинная труба с кранами человек на 12-15. Его соорудили на открытом воздухе, а для сокращения времени «принятия водных процедур» всем личным составом - подходы обустроили с обоих сторон (как в пионерских лагерях). Вот у этого «чуда бытовых удобств» я и встретился лицом к лицу с командиром полка. Он, умываясь, между прочим, спросил готов ли экипаж к полёту «до дому» и по какому упражнению (программы помощника командира корабля) летаю я. Доложив, что весь экипаж здоров и готов к перелёту, я добавил, что летаю по упражнению № 906 (взлёт и посадка со своего рабочего места). Он кивнул и дал указание, чтобы экипаж прошёл медосмотр, принял самолёт и был готов к вылету в 10.00.

     Погода прекрасная: ярко светит солнышко и миллион на миллион! Мы прошли медосмотр и дружной толпой (а надо бы строем…) направились на стоянку к нашему аэроплану, который стоит в капонире, обласканный лучами Солнца и тёплыми руками техсостава. Капонир, в котором стоит наш Ту-16, покрыт сочным зелёным дёрном, на котором яркими жёлтыми искрами светятся цветы мать-и-мачехи - будущие одуванчики. На фоне этой красоты и голубого неба дюраль самолёта, его строгие линии смотрятся почти фантастически, хотя самолёт-то и не последнего поколения… Настроение прекрасное - на этом красавце я лечу к своей Томочке и сыну, которому скоро полтора года!
     Проверив заправку топливом, вместе с экипажем провожу предполётный осмотр самолёта и проверку его оборудования. После этого, под руководством стартеха, мы распихиваем пакеты и баулы с «посылками» по кабинам и отсекам самолёта. Около десяти подъехал командирский «Газик». Я построил экипаж и доложил командиру о готовности к полёту. Стартех, в свою очередь, отрапортовал о состоянии и заправке самолёта. Командир коротко довёл указания по полёту и дал команду занимать рабочие места…

     Дальше все как обычно - по инструкции: командир связывается с РП, запускает двигатели, выруливает на предварительный. С разрешения РП выруливает на ВПП - на исполнительный старт с курсом 193о.
     «Утопив» кнопку отключения управлением передней стойкой, он проруливает с десяток метров по осевой и останавливается. Ответив на вопросы по «карте перед взлётом», командир запрашивает у РП разрешение на взлет и получив добро, командует               
   - Экипаж взлетаем!
Но я-то помню, что утром Иван Прокофьевич спрашивал по какому упражнению я летаю! Поэтому быстро зажимаю тормоза, перевожу РУДы на максимум и даю команду         
   - Держать газ!
     Командир как-то странно посмотрел на меня, но ответил               
   - Есть держать. Дождавшись, когда двигатели выдут на взлётный режим, отпускаю тормоза и начинаю взлёт. После отрыва торможу колёса и командую               
   - Шасси убрать! Командир молча ставит кран на уборку и через некоторое время докладывает:
   - Шасси убрано, три красные горят.               
     Штурман проинформировал - высота 100, скорость 340.               
Даю команду - Закрылки убрать!               
Командир - Закрылки убираю.               
КОУ докладывает - левый правый закрылки убираются.               
    С невозмутимым видом продолжаю набор высоты и скорости, компенсируя триммером возникающий при уборке закрылков кабрирующий момент…
   - Лейтенант, ты совсем оборзел?  - неожиданно резко прозвучал вопрос полковника.
   - Нагло забираешь управление, даже не спросив! Разве я давал тебе команду взлетать  - удивлённо спросил он.
Тут уже удивился я
   - Командир, утром, когда мы встретились у умывальника, Вы спросили по какому упражнению я летаю…
   - И что из этого?
В это время штурман Витя Иноземцев дал команду               
   - лётчики, разворот влево на привод, на курс 0. Видимо, услышав наш диалог, он не врубился, кто сейчас управляет самолётом.
   - Понял - быстро отвечаю я и, чтобы он не сомневался «кто в доме хозяин», и энергично повернув штурвал влево выполняю разворот на ДПРМ с креном 30гр и набором высоты до безопасной в районе аэродрома.
   -  Лепаловский, ты не уходи от ответа - причём тут твои упражнения?
Не отвлекаясь от пилотирования, пытаюсь оправдываться
   - Ну я решил, что этим вопросом Вы дали мне понять, что буду полностью выполнять полёт от взлёта до посадки - это же как раз по упражнениям 906… 
     Выпалив эту тираду, я замер в ожидании реакции и «приговора».
   - Ладно, раз такой шустрый - лети! Радиообмен тоже сам веди, а я тут с бумагами разберусь...
    - Понял - радостно почти прокричал я и уже спокойным голосом доложил РП проход ДПРМ. По его команде «Вам отход по плану», занял курс на мыс Ламанон с набором заданного эшелона.

     Западно-Сахалинские горы, западный берег остова и тёмная вода Татарского пролива промелькнули под крылом минут за двадцать. Еще над мысом Ламанон я связался с РП нашего аэродром в Монгохто и, получив условия подхода - «в расчётную точку на 2400», перевёл самолёт на снижение. «Расчётную точку» совсем не видно - это просто координаты посреди Татарского пролива, поэтому штурман уточняет курс выхода в неё. На скорости 600 и высоте 2400 подхожу к ней. Докладываю руководителю полётов, что я в «расчётной» на 2400 и, с его разрешения, начинаю заход на посадку.
     По моей команде экипаж, в том числе и командир, устанавливают на высотомерах указанное давление аэродрома - 750мм.рт.ст.
     Прибираю обороты и начинаю гасить скорость для выпуска шасси. До этого момента Иван Прокофьевич почти не обращал на меня внимания - занимался документами, а я спокойненько летел по маршруту. Теперь же он только делает вид, что не контролирует меня, а я делаю вид, что не замечаю этого. Но сам себе думаю: не знаю почему, но он сильно доверяет мне (может опять Зубанюк?).

     Погода, как я уже отмечал - миллион на миллион! Яркое Солнце, голубое без единого облачка небо, темно-бирюзовая вода Татарского пролива и ярко зелёный берег впереди - Красотища! Полосу увидел с удаления километров пятьдесят, когда перешёл на снижение. Самолёт идёт, как в масле - не шелохнётся!
     И вот я уже на глиссаде с выпущенными шасси и закрылками. Всё выпускал сам, чтобы «не отвлекать командира». А если откровенно - чтобы он ненароком, просто по привычке, не забрал у меня управление...
     На посадке малость высоковато выровнял, но вовремя увидел это и исправил, дав самолёту возможность плавненько снизиться за счёт небольшого перелёта (метров 150-200). Зато приземление получилось «под шорох ресниц» - очень мягкое! Командир ни разу не вмешался, даже руки на штурвал не положил! В конце полосы он взял управление на себя т.к. с правого кресла управлять передней стойкой на разворотах сложновато, хотя для меня это не было проблемой - с Зубанюком я спокойно рулил.

     На стоянке полковник Горобец дал указания техсоставу по подготовке самолёта к обратному вылету на 16.00, а нам (экипажу) к этому времени быть здесь. Командирский «Газик» и автобус для нас уже припарковались рядом с ТРЖК, за которым мы и прилетели. На всё-про всё у нас всего 3 часа, поэтому не мешкая мы садимся в ПАЗик, чтобы ехать в гарнизон. В этот момент слышу голос командира   
    - «Лепаловский, а Вас я попрошу остаться» … (Если точнее - Лепаловский, выходи из автобуса - поедешь со мной).
     По дороге в гарнизон он, как бы, между прочим, поинтересовался как оцениваю полёт и свою технику пилотирования. Мне, безусловно, казалось, что пилотировал я почти идеально, но тут же сообразил, что сейчас лучше вспомнить даже мелкие ошибки и неточности - он же только делал вид, что не контролирует меня. Я вспомнил какие и где допустил отклонения и главное, что высоковато выровнял и как это исправлял…
     Полковник остался доволен моим «разбором полётов» и решил, что обратно на Сахалин я тоже полечу сам, но уже без «абордажа»! Так же добавил - на посадке учти свою ошибку с высотой выравнивания, тем более с ТРЖК…

     Дома нас, конечно, не ждали. В гарнизоне, естественно, многие знали, что с Сахалина прилетает командир полка за кислородом - обычное дело. Такие новости по городку разлетаются очень быстро. Но наши то семьи не ведали, что он летит с экипажем Зубанюка.
     Не помню как у остальных, но моей Томочки и сына дома не оказалось! Соседка (по кухне) подсказала, что она с подружками и детьми пошла отдыхать в лес за ДОФ - день то солнечный и тёплый (что в Монгохто не часто бывало). Парков, скверов и кафешек в гарнизоне не было, поэтому для молодых мам поход «на природу» с детьми - развлечение и отдых. Тем более, что тайга вокруг гарнизона очень красивая - стройные сосны и кудрявые лиственницы «до неба» вперемежку с небольшими группами ёлок… А густой воздух, наполненный ароматами хвои, цветов и целебных трав, можно просто пить!

     Побросав сахалинские подарки, рванул в лес - искать семью! В тайге за ДОФом (тогда она начиналась прямо за ним) молодых женщин и детей, как в городском парке отдыха! Своих нашёл методом «опроса местного населения». На ярко зелёной солнечной полянке Тома с Леной Игиной увлечённо играли в бадминтон. Под тенью деревьев, в своих колясках, спокойно спали дети, не обращая внимания на их возгласы.
     Я остановился на краю полянки что бы полюбоваться моей красавицей женой.  Она очень грациозно двигалась, пытаясь попасть по воланчику! Правда не всегда получалось… Стоял и сам себе завидовал - вот эта юная женщина с большими восторженными глазами и манящей улыбкой - моя любимая! Моя Джоконда. Конечно, у каждого мужчины она своя, но моя самая прекрасная… Она у меня такая необыкновенная и красивая - думал я, закрывая глаза от восхищения…
    - А ты чего тут делаешь?  - прервал мои восторженные мысли, такой родной и нежный голос. От неожиданности я даже вздрогнул. Она стояла рядом и удивлённо смотрела на меня. Мне не хотелось признаваться, что тайком любовался ей, хотя вот сейчас то понимаю, что наоборот - надо было сказать!
     Её вопрос поставил нас обоих в тупик! Но зато потом, когда оба пришли в себя от неожиданности - визг, обнимашки-целовашки и быстренько домой - время то уходит! Её восхитительные зелёные глаза светятся от счастья, а желание прикасаться друг к другу просто непреодолимое. Запах её волос, аромат и красота - просто пьянят! Сын проснулся, когда мы почти бежали домой по улице Театральной… Тут уже он главный!
 
     Полёт на Сахалин я выполнил почти без замечаний. На посадке отлично выровнял и очень мягко приземлил самолёт - в бомбоотсеке контейнер с пятью тоннами кислорода и садится нужно было очень аккуратно! Но Иван Прокофьевич доверил эту посадку мне, лейтенанту-праваку. Я до сих пор благодарен ему за это доверие, хотя в те времена уже сам выполнял полёты от взлёта до посадки летая с Зубанюком (выше писал), но полковник-то этого не знал…  А может знал?

 V глава.  ПРАВЫЙ КОМАНДИРА ПОЛКА

    Через несколько дней после полёта за кислородом, ещё на Сахалине, полковник Горобец сообщил нашему Папе, что хочет забрать меня из его экипажа. Наш капитан, естественно, «встал на дыбы» - он никому не собирался раздавать своих подопечных! Но поняв, что полковник берёт меня к себе, в экипаж управления полка, согласился - там больше перспектив.
    До недавнего времени правым у него был ст. л-т Скаковский Франц. В мае его направили в 33 ЦБП на курсы командиров кораблей Ту-16. Но «свято место», как известно, «пусто не бывает» - теперь правым лётчиком у командира полка буду я - л-т Лепаловский. Думаю, что это решение было принято после моего «нахального захвата» самолёта. Да и Папа, видимо, поспособствовал…
    Если честно, то я был не очень рад этому переводу. В управлении полка для правака бумажной работы больше, а полётов, тем более как с Зубанюком, меньше.   Да и перспектива поехать в Николаев на курсы командиров кораблей отодвигалась - не будет же командир полка менять правых лётчиков «как перчатки»! Т.е., как минимум, года полтора придётся ещё летать помощником командира корабля. Вот такие-вот грустные мысли приходили в голову, хотя оказанное доверие грело душу и самолюбие.

     Но время шло: я получил очередное звание ст. лейтенант, много работал в штабе и не мало летал в экипажах управления полка. Наверное, Иван Прокофьевич рассказал своим замам, что я могу «нагло отобрать управление самолётом», поэтому ещё на земле мы обговаривали кто и на каком этапе будет пилотировать (это мои домыслы - на самом деле так и должно быть).
     Безусловно, я старался урвать побольше, но не всегда получалось: оказывается они тоже любили летать и «скучали по штурвалу». Зам. командира полка п/п-к Аввакумов Н.А. планировал себе много полётов с дозаправкой в воздухе. Но ужасно не хотел делиться управлением, особенно при полётах в строю. Но в конце концов, видя мою постоянно огорчённую «рожу» в полёте, смягчился и стал иногда доверять мне пилотирование при тренировочных полётах даже в строю дозаправки! (Я не имею ввиду саму заправку, там у меня своя забота - перекачка поступающего топлива по группам). А полёты строем я любил больше всего - в училище у меня неплохо получалось!

     Кстати, о полётах строем. Второй курс в ОВВАУЛ, летаем на Л-29. После освоения полётов по кругам и в зону, нас учат летать строем. Полёт сам по себе классная штука, а полёт в плотном строю - почти наркотик… хочется ещё и ещё! Но этому надо учиться в буквальном смысле «в поте лица» и всего остального, кстати.
     Так вот, в нашей эскадрилье, у одного из опытнейших инструкторов старой закалки (ещё Ю. Гагарина учил), был курсант Виталик. Вообще прекрасный парень: невозмутимый и добродушный здоровяк, спортсмен - борец. Он уже отлетал свои вывозные и контрольные полёты строем и сегодня летит самостоятельно в паре с инструктором. Перед вылетом, Майор ещё раз проинструктировал его о порядке выполнения задания, особо подчеркнув, что в первом полёте взлёт выполняется не парой, а раздельно. Запустились и вырулили на ВПП парой. Инструктор запросил у РП
    - 505-му взлёт парой. Получив разрешение, высоту и зону - начал разбег…
     Виталик тут же решил: если взлетит чуть позже - придётся долго догонять ведущего и полетать строем получится совсем мало. Он даёт РУД вперёд и отпускает тормоза…

     После отрыва Майор не спеша убрал шасси и спокойно ждёт высоту 100м чтобы убрать закрылки. Вдруг, боковым зрением справа (чуть сзади), замечает какое-то движение. Уже догадываясь что бы это значило, поворачивает голову и метрах в десяти от себя, видит неумолимо приближающийся самолёт курсанта. Он, сукин сын, всё же взлетел в паре и пытается пристроиться!
     Не дожидаясь сотни метров, инструктор убирает закрылки и резко переводит самолёт почти в горизонт, набирая скорость. В этот момент эЛ-ка Виталика, с ещё не убранными закрылками, плавно проходит у него над головой справа на лево (к несчастью, движок у курсанта чуть мощнее!). Самолёт ведущего резко набирает скорость, отрывается от ведомого и начинает набор заданного эшелона.

     Курсант слегка приотстал - надо убрать закрылки, а потом уже догонять.   Надо сказать, инструктору удалось на какое-то время оторваться от Виталика. Он с облегчением выдохнул и спокойно продолжил набирать высоту, направляясь в зону техники пилотирования, уверенный, что на несколько минут он в безопасности…
     Но… в шлемофоне раздался до боли знакомый голос               
    - 505-й разрешите пристроиться справа!               
     Майор бросил взгляд направо - самолёт курсанта безопасно стоял справа, примерно метрах в ста. Тяжело вздохнув, он произнёс               
    - 314-му разрешаю справа.               
    ЭЛ-ка Виталика с готовностью двинулась к ведущему, который пристально наблюдал за действиями подопечного. И не зря! По мере приближения ведомого скорость сближения самолётов возрастала, а признаков, что курсант пытается её уменьшить даже не предполагалось… Виталик же, собирался показать инструктору как он одним движением остановит самолёт, красиво заняв место в строю! Инструктор резко дёрнул ручку на себя. Самолет ведомого просвистел ниже и «перестроился» в левый пеленг. Пролетев по инерции метров сорок, он остановился и замер как «вкопанный».
     Майор собрался с мыслями и нажав кнопку радиостанции дал команду
    - 314, вот так и держись, на этой дистанции разрешаю!               
    В этот же момент курсант снова запросился в строй               
    - 505-й, разрешите пристроиться слева! Но, как вы знаете, при одновременной работе двух радиостанций на передачу никто ничего не поймёт… Из всей тирады командира Виталик разобрал только последнее слово… «разрешаю» и тут же ответил   
    - 314-й понял!

     Инструктор решил, что вот сейчас то можно чуточку расслабиться. Однако, ещё раз бросив взгляд налево, он понял, что глубоко ошибается!               
     Самолёт курсанта неотвратимо приближается к нему.               
     Майор резко переворачивает самолёт через правое крыло на спину и потянув ручку на себя уходит в пике, не уменьшая обороты двигателя. Вывел в горизонтальный полёт почти на предельной скорости - 750км/ч и в уверенности, что вот сейчас то он в безопасности!
     Но не тут-то было! Виталик, увидев, что самолёт ведущего выполняет переворот через крыло, «догадался», что инструктор проверяет как он может держаться за ведущим. Он тут же выполняет переворот и добавляет газ - что бы не отстать!

     Майор, вытерев пот с лица и облегчённо вздохнув неспеша начал искать в небе, над головой «потерявшегося» курсанта. Пока его нигде не видно... Ну да, он же летит в другую сторону, пока развернётся, увидит меня и снизится, есть время передохнуть - думал инструктор, снижая скорость.
     Неожиданно в наушниках раздался такой знакомый вопрос
    - 505-й разрешите пристроиться справа?
     Инструктор вздрогнул и резко повернув голову увидел вспухающий снизу справа самолёт с выпущенными тормозными щитками…
     Это шанс - подумал он и резко перевёл РУД на максимальный режим. Естественно, пока курсант отпустил кнопку воздушного тормоза и щитки убрались, пока двинул РУД вперёд и движок вышел на максимум - ведущий сумел оторваться от него метров на 150-200…
    - 314-й, вот так вот держись - пронеслось в эфире… Не знаю сколько и как они летали дальше, но над аэродромом они точно появились в таком строю. При проходе над полосой инструктор с облегчением скомандовал
     - 314-му роспуск!
     Виталик красиво отвалил вправо. После разворота на 180о начал гасить скорость, вписываясь в круг для захода на посадку. Наверное, то, что он приземлился первым «спасло» ему жизнь…

     Майор приземлился сразу после своего ведомого и рулил за ним на стоянку буквально «по пятам», ни на секунду не выпуская его из вида. На стоянке, инструктор, выключив двигатель, резко открыл фонарь и не дожидаясь техника с чекой от катапульты, выскочил из кабины. Его багровое лицо было буквально перекошено от злости. С намотанной на руку кислородной маской и с совсем не педагогическими выражениями он подбежал к самолёту курсанта, намереваясь сделать ему «физическое замечание» …
     Но кабина была пуста!
     Когда и как Виталик её покинул не известно до сих пор! Майор искал, предусмотрительно спрятавшегося ученика, во всех закоулках стартовой стоянки и квадрата. К счастью - тщетно! Курсант тихонечко сидел в машине СКП (стартовый командный пункт) в ногах у РП, который уже понял накал всей этой «драмы» (зная нрав Майора) и приютил «несчастного».

     Потом страсти улеглись и оба «героя», получив взыскание (один - за невыполнение указаний инструктора, а второй - за недоученность курсанта) в красках рассказывали сослуживцам каждый свой вариант полёта!
     Кстати, в будущем Виталик, благодаря своей невозмутимости и спокойствию посадит свой громадный четырехдвигательный Ту-142, оставшийся без электропитания ночью над Тихим океаном (работали только двигатели) на далеко не самый простой аэродром - Елизово…

     Что-то я опять несколько отвлёкся… Так вот, о полётах строем. Зам по лётной п/п-к Гордеев Ю.С. тоже осваивал дозаправку в воздухе. В тренировочных полётах он иногда давал и мне подержаться в строю дозаправки!  А это, скажу я вам, верх пилотского мастерства - две машины по 60 -70 тонн в строю с отрицательным интервалом (крыло за крыло) на скорости 500-600км/ч!

     Прошло четыре месяца. Я полностью включился в ритм работы в новом коллективе. Романыч, хотя уже и не был моим командиром, не выпускал меня из виду и при любом удобном случае справлялся как дела и надо ли чем-нибудь помочь? Я и пожаловался ему - переучивание на командира корабля светит мне только через год! Очередная подготовка к полётам. Наш экипаж (командира полка) готовится к полёту по маршруту на радиус. Неожиданно полковник Горобец, вызывает меня к себе в кабинет. Я решил, что он хочет проверить полётную документацию, поэтому прихватив её немедленно направился к нему.
     Вначале он действительно проверил документы, но затем сказал, что пригласил меня по другому вопросу - как я смотрю на то, чтобы поехать в Николаев в 33 ЦБП на курсы командиров кораблей Ту-16? Естественно, я сказал, что очень хочу, но, видимо, это ещё не скоро. Тем более, что впереди есть ребята с более ранних выпусков…
    - Вот тут ты ошибаешься - возразил Иван Прокофьевич.
    - Принято решение направить тебя на курсы командиров кораблей. Твой Зубанюк всю плешь проел! Он и отдавал то тебя с условием, что отправлю на переучивание. Да я и сам вижу, что ты уже готов быть командиром. Короче, начало занятий с 1 ноября (1971г). После завтрашних полётов оформляешься в отпуск и берёшь предписание в Николаев. Семью с собой возьми!
     Мне хотелось прыгать до потолка, кричать, хотелось просто обнять командира. И я… просто ответил – Есть! … Даже «спасибо» сказать забыл.

     Вот так вот мы с Томой впервые попали в город Николаев - столицу морских лётчиков, где в последующие годы буду бывать не то что бы регулярно, но довольно часто. А в конце девяностых и вовсе переведусь туда в 33 Центр Боевой Подготовки и Переучивания летного состава авиации ВМФ  -«передавать свой богатый опыт молодёжи».

VI глава.   ЭПИЛОГ

     В этом рассказе я просто хотел вспомнить тех прекрасных людей, моих командиров, сослуживцев и друзей, которые учили меня летать, уму-разуму и бережному отношению к людям, окружающим меня.
     И ещё… В конце своего повествования хочу передать слова дочери моего командира корабля Ту-16 - тогда капитана Зубанюк Владимира Романовича (в простонародье - Папа) о своём отце.
     Сразу оговорюсь, что это было переслано мне буквально через 30 мин после моей просьбы поделиться мнением о нём, т.е. никаких долгих воспоминаний и придумывания красивых фраз - просто память!
Итак:
    [11.01.2024 22:39] Наталья Старовойтова (Зубанюк):
 …Когда мы жили в Монгохто, отец уходил на службу: два раза в неделю полеты, то «минимум ловили», на Сахалине, то в Кневичи, то ещё куда в командировку. Все это было так обыденно... ну работа и работа, как у всех... А сейчас понимаю, что «офицер - профессия героическая», это не пустые слова и не привычная, затасканная фраза... Особенно, если офицер - летчик... Стало ясно-понятно, что это не обычная профессия - поднимать в небо ракетоносец, стоять на страже рубежей огромной страны и быть самым обыкновенным человеком... как все... честным, справедливым, юморным... Отец не любил людей с камнем за пазухой, и всегда говорил - главное в человеке - порядочность, а остальное уж потом...
     Кстати, я не знала, что его звали «Папой», но он, конечно, мог привести домой КОУ и ВСР, накормить их домашним борщом и ещё чем-нибудь вкусненьким. Матросики то тогда служили по 2 или 3 года, скучали по-домашнему... уверена, что в столовой тогда тоже неплохо кормили, но ведь это все равно другое... А экипаж, как я понимаю, всегда для летчиков - семья, а значит и эти пацаны тоже. Он их жалел, относился да - по-отечески.  Мать даже иногда ворчала - мол, ты не с теми дружбу водишь, потому и в старлеях 8 лет ходишь… А отец вообще не был карьеристом и самолюбие его никак не страдало... Он просто жил... Просто летал... Просто имел хороших друзей... Просто любил тайгу, рыбалку, семью... Он был оптимистом, с юмором, особо не заморачивался на мелочах. Никогда не видела его злым, грустным, раздраженным... Он просто жил, радовался жизни и был очень лёгким человеком.
      Поскольку детство его прошло в Грузии, Мать звала его «гляхо, глэхи» - что значит по-грузински крестьянин, мужик... Но он говорил -«Ну и что?! Я с любым человеком могу общаться, если он хороший человек». Короче, он для меня был, как Ленин - grand and simple (великий и простой).  И если честно, то и по сегодняшний день считаю, что таких людей, как мой отец, мало бывает. Не то что мужчин - вообще людей! Хотя, конечно, каждый ребенок так про своего родителя думает, но может и не про всякого. Вот у мамы своей я некоторые недостатки знаю. А у отца я и сейчас, будучи уже хорошо в возрасте, все равно недостатков вспомнить не могу, сколько не силюсь...
     Да, простите, Александр, ещё вот деталь для понимания характера отца...он НИКОГДА не матерился почему-то... уверена, что все слова такие знал... но! Ни дома, ни на работе (сужу по словам того же Горобца И.П) не позволял. Командир так говорил: «При разборе полетов, когда прослушивается запись (переговоров экипажа в воздухе), такие маты иногда слышны, матерятся все, как сапожники! Вот только Зубанюк один никогда не матерится»... Я не знаю, насколько правда это, как говорится, за что купила, за то и продаю, но дома - точно, никогда от него не слышала. Мать могла иной раз ввернуть что-нибудь, конечно, не очень «махровое», но могла... Отец-никогда! А ведь был человеком «от сохи». В роду даже рабочих не было, только крестьяне и у матери тоже. Они у меня «интеллигенты» в первом поколении, что называется...

                Санкт-Петербург 15.01.2024 г.