Дисколет секретные материалы прошлого

Дисколеты Гитлера"


Поражение Германии в войне наступило вовремя. Ознакомившись с передовыми разработками немецких авиаконструкторов и ракетчиков, ученые из СССР и США долго не могли отойти от шока: увиденное превосходило самые смелые мечты. Если война затянулась бы еще на пару лет, немецкая наука и промышленность могли преподнести массу сюрпризов - от стратосферных бомбардировщиков до атомной бомбы.
Многие авторы считают, что именно в Германии родилось то, что мы называем "летающими тарелками" - маневренные дисковидные аппараты, развивающие огромную скорость. Но так ли это?
В 1947 году, когда волна массовых наблюдений НЛО прокатилась по Америке, все разведслужбы США принялись лихорадочно искать разгадку "летающих тарелок". Конечно же, в первую очередь они вспомнили о достижениях немцев времен минувшей войны. Капитан Эдвард Руппельт, руководивший проектом ВВС США по изучению НЛО "Голубая книга", вспоминал:
"К концу. Второй мировой войны у немцев был ряд перспективных проектов новых летательных аппаратов и управляемых ракет. Большинство из них находилось на начальной стадии разработки, но лишь эти самолеты были близки по совершенству к тем объектам, которые наблюдали свидетели"1.
Американцы немедленно начали поиск на территории Германии, но безуспешно: ни единого следа "рукотворных НЛО" найти не удалось. В секретном донесении штаб-квартиры оккупационных войск США в Берлине от 16 декабря 1947 года говорится:
"Мы связались со многими людьми, чтобы проверить, разрабатывались ли или нет устройства типа "летающая тарелка" и существуют ли сведения об этом в досье любых немецких авиационных исследовательских учреждений. Среди этих людей были авиаконструктор Вальтер Хортен, бывшая секретарша генерала ВВС Удета фройляйн фон дер Грейбен, бывший представитель исследовательского бюро командования ВВС в Берлине Гюнтер Гейнрих, бывший директор Аэродинамического института в Геттингене профессор Бетц, бывший летчик-испытатель Эйген. Все они независимо друг от друга настаивают на том, что, насколько они знают и считают, такие устройства никогда не существовали и не проектировались ни в одном из авиационных исследовательских учреждений"2.
Зато у военных не было отбоя от немцев, называющих себя "изобретателями летающих дисков" без всяких на то оснований. 11 июля 1947 года зубной врач Т. Келтерборн из Франкфурта написал американским властям, что в 1944 году послал запрос на патент "диска" в Берлин, но не получил ответа. Теперь его изобретение, заявил доктор, попало в руки русских, запускающих свои "тарелки" в американские небеса. Другой немец, Ганс-Адальберт Айхьюс из Оснабрюка, 16 июля написал письмо в американское посольство. В нем говорилось, что автор в 1936 году разработал модель "летающей тарелки" с хорошими летными характеристиками. Айхьюс предложил продолжить работу над "круглым самолетом" где-нибудь в США и за хорошую зарплату в твердой валюте.
5 августа 1947 г. Гвидо Бернарди из Франкфурта послал письмо американскому генералу Клею. Гвидо утверждал, что во время войны работал на подземном заводе в Германии, где разрабатывали передовые реактивные самолеты. Профессор Маурер, его коллега, работал над несколькими проектами по увеличению радиуса действия ракет с ядерным зарядом. Двое ясновидящих недавно рассказали ему, что двое профессоров - уже упоминавшийся Маурер и Клейстов - разработали по приказу Гитлера "летающие тарелки", в точности как те, что видели летом 1947 года. Сам Гитлер жив и сбежал на борту подводной лодки. Европе и Америке грозит гибель, если американцы в свою очередь не создадут "тарелки" для противодействия. Фашистские диски имеют размер 7,5 на 3,45 м и летают со скоростью до 1900 км/ч (скорость, про которую писали в некоторых газетных заметках об НЛО над Америкой). Их радиус действия - "от 50 до 60 тысяч километров". 27 августа "диски" появятся над Техасом и Канзасом, а 24 сентября состоится запуск "пуленепробиваемого диска" с борта подводной лодки в присутствии самого Гитлера. Невзирая на бредовость письма, американцы допросили Бернарди3.
Первые "изобретатели" не привлекли к себе внимания прессы. Они обращались к американцам, полновластным хозяевам Западной Германии, в надежде заработать на этом или переехать в США. Пресса обратилась к теме "нацистских дисков" только в 1950 году.
Самое раннее послевоенное упоминание о "дисколетах" было сделано Джузеппе Беллуццо. 24 марта 1950 г. газета "Il Giornale d’Italia" напечатала его рассказ о том, что беспилотные дисковидные аппараты разрабатывались с 1942 года сначала в Италии, затем в Германии. Предполагалось, что "тарелки" будут работать в двух режимах: взрываться при падении на землю, действуя как дальнобойная ракета, или взрываться в воздухе среди вражеских самолетов. По словам Беллуццо, поднять их в воздух во время войны не удалось, но к 1950 году конструкцию усовершенствовали настолько, что теперь беспилотный дисколет из сверхлегких материалов может брать на борт атомную бомбу:
"Истина состоит в том, что такие орудия разрушения можно сконструировать и привести в действие, и что уже в 1942 году в Германии и Италии были выполнены разработки и чертежи их прототипов с целью дать воюющей родине грозное оружие победы. Победы, которая была бы достигнута, если бы не воспреобладали моральные принципы и компетентность некоторых популярных ныне людей, изменив ситуацию.
Однако вернемся – и это тот случай, когда стоит писать об этом, - к бомбе, поскольку новые орудия войны могли бы тогда транспортировать без опасности для пилотов, в которых не было бы нужды, взрывные устройства такого свойства и такой массы и мощности, как нынешние атомные бомбы, способные превратить в руины целые города, будь последние 10 км диаметром".
Беллуццо привел описание и схему "тарелки":
"На поверхности металлического диска (Z), диаметр которого может достигать 10 м (30 метров, о которых говорилось в некоторых газетах, есть плод воспаленной фантазии), приделаны к периферии симметрично относительно плоскости диска две трубы, (А) и (В), каждая из которых являет собою дугу в 180 градусов под или над самим диском. Обе, (А) и (В), повторяю, расположены симметрично относительно плоскости диска, имеют изменяющееся сечение, от минимального до максимального. На (А) и (В) соответственно обозначены входные секции, через которые со скоростью минимум 400 м/сек (такова скорость вращения точки на периферии диска) снаружи поступает воздух.
В силу постепенного увеличения сечения труб (А) и (В) скорость воздуха постепенно превращается в давление, которое достигает наибольшего значения в местах наибольшего сечения труб, соответственно в точках (1) и (2). В силу такой трансформации давление достигает 2,4 кг/кв.см при работе на поверхности Земли и 1,5 кг/кв.см на высоте 5 000 метров.
В наиболее широкой части труб (А) и (В), т. е. в (1) и (2) происходит впрыскивание и возгорание распыленного топлива. Горючее впрыскивается в таком количестве, чтобы воздух нагрелся до температуры, достаточной для достижения на выхлопе труб (А) и (В) скорости около, по меньшей мере, 700 м/сек – скорости, которая заставляет реактивно вращаться с большой скоростью, около 400 м/сек на периферии, летающий диск и одновременно благодаря заранее рассчитанному наклону выхлопных отверстий (c) и (d) труб (А) и (В) производит толчок вверх, порождая подъемную силу и вызывая подъем вращающегося диска, который поднимается по круговой спирали, перемещаясь в пространстве на очень большой скорости.
В результате инжекции горючего в участки с наибольшим сечением труб (А) и (В) возникает центробежная сила, которая вследствие вращения диска направляет горючее в кольцевую трубу, соединенную с содержащим ее в себе диском. На рисунке эта труба обозначена (М), а литерами (e) и (f) схематически указаны инжекторы, сообщающиеся с топливным баком.
Отрыв диска от земли происходит при воспламенении и стремительном сгорании патрона, аналогичного тем, при помощи которых осуществляется пуск морских торпед, только большего размера. Патроны помещаются в разрядниках труб (А) и (В). Сгорание патрона вызывает вращательное движение и подъем аппарата, а также инициирует функционирование труб (А) и (В).
Наряду с системой труб, обеспечивающих движение, летающие диски должны нести горючее, аккумуляторы, обеспечивающие его поджигание в участке наибольшего сечения труб (А) и (В), и, наконец, атомную бомбу, которая должна взорваться, когда диск, израсходовав запас горючего, под действием гравитации устремится к земле.
Ясно, что масса топлива и вес бомбы пропорциональны величине поверхности летающего диска, т. е. квадрату его диаметра. Отсюда стремление довести величину диаметра до возможного максимума, допустимого с учетом особенностей конструкции, что на практике ненамного проще, так как основной является проблема минимизации сопротивления диска при вращательном и поступательном движении.
Идея летающего диска родилась в Италии и, одновременно, в Германии, и ею заинтересовались главы обоих правительств тогда, когда в Италии были закончены исследования по созданию авиатурбин внутреннего сгорания и реактивных турбин для самолетов...
Мне на ум пришла мысль, что некая могущественная держава ныне запускает летающие диски с исследовательскими целями без взрывчатки или атомной бомбы.
Не должны ли те, кто сегодня стоит во главе наций, перед лицом новых трагических перспектив современной войны всячески стараться договориться, чтобы не подвергнуть свои народы ужаснейшему из несчастий, имея в виду, что расстояния сегодня уже не служат надежной гарантией безопасности?"4
Статья вызвала сенсацию всемирного масштаба: Джузеппе Беллуццо (1876-1952) был хорошо известным экспертом по паровым турбинам, автором почти 50 книг. При Муссолини он был членом парламента, а с 1925 по 1928 годы занимал пост министра экономики Италии. Историю подхватили десятки газет5.
"В дисках нет ничего сверхъестественного или марсианского, - утверждал Беллуццо. - Это просто рациональное применение нынешней техники. Я лично чертил их схемы. Диаметр вращающегося диска из легкого металла составлял 10 метров. Топливом была смесь сжатого кислорода и керосина, как в реактивных самолетах. Сжатый газ вырывается из двух прикрепленных к диску труб, направленных в разные стороны, диск начинает вращаться и поднимается в воздух... К сожалению, чертежи аппарата были потеряны во время бегства Муссолини в Северную Италию"6.
Военным пришлось даже выступить с официальным опровержением. Уже 29 марта газета "Il Corriere d’Informazione" опубликовала заявление бывшего генерала ВВС Ферруччио Ранци, который в годы войны возглавлял управление, отвечающее за новые самолеты и перспективные разработки. Генерал был в курсе работ над реактивным "оружием возмездия" (Vergeltungswaffen) Третьего рейха и знал, что там думали о создании ядерного оружия, но никогда не слышал о "летающих тарелках". Ферруччио подчеркнул, что Италия не занималась "тарелками" ни в 1942 году, ни в настоящее время.
Авиационный эксперт Ганс Мейер утверждал, что описанный Беллуццо аппарат с точки зрения техники и аэродинамики невозможен. Судя по расположению сопел, он уничтожил бы сам себя при попытке взлететь. Даже если бы и удалось поднять его в воздух, непонятно, каким образом можно управлять "тарелкой".
Несмотря на это, в Германии нашлись люди, утверждающие, что диск Беллуццо действительно был создан. Газета "Volkszeitung" от 22 апреля 1950 г. заявила, что Беллуццо работал с инженером Рентелем, "попавшим в Россию вместе со своей командой в 1945 году", и инженером К. Шнитке, "другим изобретателем летающего диска, в марте 1943-го работавший вместе с Рентелем над его экспериментальными образцами... Шнитке, живущий в Западной Германии, считает, что настало наконец время прояснить для общественности историю вращающихся дисков".
"Сначала летающие тарелки были оружием против эскадрилий бомбардировщиков, - гласила статья. - На мысль об этом навели летающие семена с лопастями, как у клена или дуба. Увеличенные "вращающиеся диски" несли заряд взрывчатки вместо семени и медленно снижались после того, как их во множестве сбрасывали на высоте 8-10 тысяч метров. Если самолеты попадали в облако "дисков", они были обречены: малейший контакт вызывал срабатывание заряда. Чтобы не производить разрушений на земле, их запрограммировали взрываться автоматически на высоте 1000 метров.
Лучше всего сравнить "диски" с известной детской игрушкой - пропеллером, который раскручивают и в нужный момент бросают в воздух, где он летит, насколько хватает кинетической энергии. Летающие тарелки работают на том же принципе, но их движущая сила находится в крыльях, куда встроены реактивные двигатели. Крылья приводятся в движение при помощи выхлопов, направленных в разные стороны. Такой диск, 52 м в диаметре и 6 метров в высоту, на который в зоне вращения крыльев установили кабину так, чтобы она не вращалась вместе с ними, был разработан уже в годы Второй мировой войны. Огненный выхлоп на концах крыльев из-за неистового вращательного движения должен выглядеть, как огромный светящийся диск в ночных небесах. Его максимальная скорость приближается к скорости звука. Даже если мы ничего не знаем о теперешних летающих тарелках, в принципе они не должны заметно отличаться от тех, что были во время войны. По мнению изобретателей, достижение скорости подъема 10 тысяч метров в минуту при дальности полета в несколько тысяч километров не должны быть проблемой для такого самолета"7.
Шнитке не утверждал, что описанный им чудовищный диск летал. И правильно сделал: 52 метра в диаметре - это больше, чем размах крыльев "Боинга-707" (44,5 м). Поднять такую махину в небо вряд ли смогли бы даже самые совершенные моторы, имеющиеся в распоряжении люфтваффе. "Воздушные бомбы", сбрасываемые сверху на эскадрильи американских "летающих крепостей", тоже оказались вымыслом: ни одного упоминания о них где-либо еще найти не удалось.
Спустя несколько дней после того, как рассказ Беллуццо достиг Германии, в журнале "Der Spiegel" появилась заметка "Тарелки. И тем не менее они летают"8. Потратив почти две страницы на описание наблюдений НЛО в разных странах мира, анонимный автор на закуску приготовил главное блюдо: историю капитана люфтваффе, после войны работавшего у американцев водителем грузовика.
"В Бремерхафен-Лее, Луизенштрассе 9, второй этаж налево, отставной летчик Рудольф Шривер кропотливо собирает все сообщения о летающих тарелках. "Я сразу подумал о моей машине, - говорит 40-летний инженер, - о сконструированном мною летающем волчке (Flugkreisel). Идея пришла ко мне в 1942-м, когда я был старшим пилотом в Эгере".
Наблюдая, как дети запускают в воздух маленькие вертушки-пропеллеры, его осенило: а что, если воспроизвести этот эффект в большем масштабе? Шривер начал работать над первыми эскизами. Через год он доверил чешским инженерам из Праги провести расчеты и разработку деталей машины: "Эти люди тогда не знали, для чего все делается".
Рудольф описал что-то вроде вертолета, где вокруг неподвижной центральной кабины вращаются лопасти с меняющимся углом наклона. Все это должны были вертеть три реактивных двигателя от "Meссершмитта-262" со скоростью 1650-1800 оборотов в минуту, "создавая впечатление светящегося диска" и поднимая аппарат со скоростью 100 м в секунду. "Волчок" должен был иметь 14,4 м в диаметре, достигать скорости 4200 км/ч и дальности полета 6000 км.
Шривер работал над чертежами до 15 апреля 1945 года и готовился отправить их Герману Герингу, но советские войска успели раньше. Капитану пришлось бежать. Он продолжал работу на даче тестя в Бремерхафен-Лее, но 4 августа 1948 года ее взломали. Чертежи "волчка" и готовая модель были похищены. Капитан посчитал, что пражские инженеры довели дело до конца и в конце концов создали его аппарат.
"Если бы у меня была возможность, я бы построил такую штуковину и улетел, - заявил Шривер. - Летающие волчки или тарелки – это не игрушки. Они имеют величайшую важность для развития авиационной техники".
Судя по статье, Шривер занимался "летающим волчком" в качестве хобби. Ни о каком специальном конструкторском бюро нет и речи, причем к концу войны у Рудольфа были готовы лишь чертежи, - готовые к испытаниям модели не упоминаются.
Два года спустя к теме вернулся журнал "Deutschen Illustrierten". В статье говорилось, что изобретатель пользуется спросом:
"Вокруг маленького домика в окрестностях Бремерхафена с недавних пор царит нешуточное оживление. Работники американских научно-исследовательских институтов и университетов, профессора, инженеры западных и восточных держав толпятся возле дверей. Несмотря на молчание, которое они хранят, ясно, что их интересует одно и то же - "летающая тарелка номер 1". С 1941 по 1945 г. житель этого дома, старший пилот и инженер Рудольф Шривер создал аппарат под названием "летающий волчок"... На столе лежит куча писем из самых разных стран, и ежедневно приходят новые. Дом в Бремерхафен-Лее на Хекерштрассе 28 осаждают эксперты с мировым именем.
Капитан смеется, глядя в окно:
- Почему я не уехал за границу? Мне предлагали работу в Южной Америке, США, Восточной Германии, не говоря уже о России. Но мне хватило одной неудачной попытки в Южной Америке... Летающий волчок столь же реален, как и некоторые из недавно виденных "летающих тарелок". Они, по-видимому, созданы на основе моих чертежей, украденных 14 мая 1945 года в баварском городке Реген у фермера Престеля, где я остановился с семьей после бегства из Праги...
Я начал разработку 15 июля 1941 года. Первая модель волчка была готова 2 июня 1942 г. Днем позже она взлетела, движимая легкими ракетами, удивив всех нас своими летными качествами. Но собственно к конструированию и постройке большого образца диаметром 14,4 м мы приступили только в Праге. Его летные характеристики - потрясающие: вертикальный взлет, зависание в воздухе, максимальная скорость до 4000 км в час!"9
Цель статьи понятна: изобретатель набивал цену своему аппарату и старался сделать вид, что он ценнее, чем кажется. Именно поэтому он говорил, что его рвут на части потенциальные заказчики и что его аппарат когда-то летал. Изменившиеся даты рождения "гениального замысла" и обстоятельства кражи чертежей тоже говорят не в пользу бывшего капитана люфтваффе.
В том же году Шривер наконец соизволил взять патент на "летающий волчок" и раструбил об этом по всему миру. В патенте диаметр "тарелки" возрос втрое, до 40 метров, вся конструкция претерпела изменения10. Но воспользоваться славой Шривер не успел: в 1953 году он погиб в автокатастрофе.
Журнал "Luftfahrt International" попытался рассмотреть "волчок" Шривера с точки зрения механики:
"Эта история невероятна с любой точки зрения, причем настолько, что должна была заглохнуть еще в 50-е годы, если бы тогда техники обратили внимание на его странный аппарат и проделали несколько вычислений. Тут же стало бы ясно, что при заявленной им скорости 1800 оборотов в минуту возникнет чудовищная центробежная сила такой величины, с которой сталкиваются только при испытаниях орудий... При весе двигателя "BMW 003" в 560 кг для его присоединения нужны массивные болты из высокопрочной стали, которые, предположив равное распределении веса, будут иметь диаметр 142 мм при креплении в двух точках и 116 мм при креплении в трех точках. Крайне тяжелое крепление необходимо только для того, чтобы удерживать реактивные двигатели на весу, не говоря уже о полете!"11
При строительстве вертолетов учитывается "коэффициент заполнения", то есть отношение площади лопастей к площади описываемого ими круга. У вертолетов он обычно равен 0,05-0,1, тогда как у "волчка" Шривера приближается к единице. Вес "лишних" лопастей требует увеличения мощности двигателей, утяжеляющих громоздкий аппарат до состояния полного абсурда.
Не прошло и двух недель после первого интервью Рудольфа Шривера, как тут же появились желающие погреться в лучах его славы. 13 апреля 1950 года в газете "Wochenend" поведали про письмо инженера Карла Вагнера:
"Он увидел рисунок "летающей тарелки" и "отпраздновал свою третью встречу с самолетом этого типа". Уже в 1938 году Вагнер видел немецкие чертежи самолета, весьма далекого от нормы. В 1943 году он во второй раз услышал о нем в Компании солдатских эрзацев (Ersatzkompanie fur Soldaten) при Инженерной службе люфтваффе в Детмольде - месте, где разговоры о нем были основаны на фактах".
Карл так описал аппарат:
"Вытянутая сигарообразная или яйцевидная кабина, вокруг центра ее тяжести вращается система лопастей. Место между стенками кабины и лопастями закрыто. В разработке 1938 года предполагалось использование поршневых двигателей и кабина удерживалась от вращения в обратную сторону гироскопами. К 1942-43 г. технология реактивных двигателей усовершенствовалась до такой степени, что стало возможно применить реактивные сопла. Наброски, которые Вагнер воспроизвел по памяти, ясно объясняют наблюдаемые явления. Если смотреть сверху или снизу, самолет выглядит как летающая тарелка или диск, которые то и дело описывают пилоты...
Видят не только диски, но и две другие совершенно разные формы: "летающие яйца с маленькими крыльями" и "летающие сигары". Даже для них объяснение просто. Если смотреть сзади, круглый самолет выглядит как яйцо или шар, в то время как быстро вращающийся круг лопастей по ошибке принимают и видят как тонкие несущие плоскости. Про часто наблюдаемые "летающие сигары" или "ракеты" все очевидцы как один говорят, что они имеют голубоватый или красноватый "пояс" на борту. Что же может быть яснее, чем представить, что это круглый самолет сбоку, показывающий вытянутую кабину, причем вместо лопастей виден лишь огненный круг, очерчиваемый соплами реактивных двигателей?"12
Описание Вагнера почти ничем не отличается от "волчка" Шривера, но Рудольф Шривер якобы принялся работать над своим аппаратом в 1941 или 1942 году, а Карл "видел" чертежи в 1938 году. Имен конструкторов он не назвал, по-видимому, боясь попасть впросак.


Появление "полковника Мите"
7 июня 1952 г. газета "France-Soir" поместила интервью с "д-ром Рихардом Мите, немецким авиационным инженером, полковником в отставке". Он заявил, что в 1944 году создал "летающую тарелку Фау-7". Интереснее всего, что журналист якобы взял интервью у Мите в Тель-Авиве! Что там делал фашистский полковник, осталось совершенно непонятным.
"Доктор Мите заявил, что с апреля 1943 года возглавлял группу техников 10-й армии в Эссене, Штеттине и Дортмунде, где проводились основные исследования по созданию немецкого секретного оружия. Первые Фау-1 и Фау-2 были доставлены с этих заводов. В течение семи лет Мите пытается восстановить чертежи выдающегося аппарата, который он построил с шестью другими инженерами (из них трое мертвы, а остальные за Уралом, в плену у русских). Мите считает, что именно его аппараты в прессе упорно называют "летающими тарелками".
"Моторы от аппарата, который я разработал в Германии совместно с другими инженерами, были захвачены советскими войсками на подземных арсеналах в Бреслау, - рассказал он. - Один из моторов предназначался для сверхзвукового вертолета. Вид этого аппарата на расстоянии нескольких тысяч метров, если рассматривать его невооруженным глазом, может более или менее напоминать тарелку или их стопку. На самом деле обычный вертолет очень сильно отличается от него по форме и строению.
Аппарат, проще говоря, имеет форму олимпийского диска - огромный круглый металлический диск диаметром порядка 42 метров. Чтобы построить подобные машины, потребовалось более 20 месяцев экспериментов. Мы постоянно переделывали чертежи, проводили крайне сложные исследования гироскопов и множество летных испытаний, в ходе которых погибло 18 пилотов.
Проблема заключалась в том, чтобы найти идеальную аэродинамическую форму для аппарата, способного преодолеть звуковой барьер и легко доставлять бомбы на расстояние свыше 20000 км. Он управлялся при помощи радио и радара и летал при помощи сжатого газа, основанного на гелии. 22 кубометра газа хватало в среднем на 16 часов полета. Принцип движения был примерно как у реактивного самолета, но вместо 2, 4 или 8 турбин аппарат использовал 12 турбин, расположенных на равных дистанциях внутри металлического кольца, вращающегося вокруг его центра тяжести. Пламя или дым не видны, поскольку газы, образовавшиеся при сгорании, поглощаются чрезвычайно сложной системой компрессии, изобретенной в 1938 г. одним британским инженером.
Первые успешные полеты были проведены над Балтийским морем ровно через три дня после удачного начала наступления фон Рунштедта в Бельгийских Арденнах (19 декабря 1944 г. - М. Г.) Но когда армия Паттона пересекла Рейн (9 марта 1945 г. - М. Г.) Гитлер, знающий от маршала Кейтеля о большом радиусе действия аппарата, который мы к тому времени назвали "Фау-7", решил начать ее массовое производство на подземных заводах юга Германии.
Копии чертежей были среди личных досье Кейтеля в Бад-Гандершейме, Гарцские горы, около Ганновера. К моменту, когда американцы достигли этих мест, они знали о их существовании, перевернув замок сверху донизу. По крайней мере, они окупили свои расходы, обнаружив в заколоченных подвалах десятки тысяч коробок шелковых чулок. Но чертежей они не нашли. Русским повезло больше - они захватили моторы и трех моих коллег. Я утверждаю, что если в небе есть "летающие тарелки", они были разработаны в Германии под моим руководством и, возможно, воспроизведены немцами в советском плену"13.
В известном анекдоте Штирлица что-то выдавало: то ли буденновка с красной звездой, то ли автомат ППШ, то ли волочащийся по асфальту парашют... С Рихардом Мите было то же самое. Достаточно сказать, что гелий - негорючий газ, который не может служить основой ни для какого вида топлива, а 10-я армия вермахта ни разу не покидала Италии. Итальянская газета "Il Tempo", перепечатав эту историю, даже сопроводила ее снимками "дисколета Мите во время испытаний над Балтийским морем" - разумеется, поддельными14.
Газета "7 Tage" писала, что дисколет Мите в апреле 1945 года поднялся в воздух, но из-за отказа дистанционного управления не вернулся назад в Бреслау и разбился на Шпицбергене. Нелепость байки очевидна: 15 февраля город окружила Красная армия. Бои шли за каждый дом. 1 апреля его защитники потеряли последний аэродром. 21600 из 30000 домов в ходе боев были разрушены. Ни о каких испытаниях в таких условиях не могло идти и речи15.
26 апреля 1953 года в немецком еженедельнике "Welt am Sonntag" появилась интересная статья. Некто Георг Клейн, "бывший инженер Министерства вооружений и боеприпасов Альберта Шпеера", заявил, что 14 февраля 1945 года сам наблюдал под Прагой испытания пилотируемого аппарата Шривера. Всего за три минуты он взлетел на высоту 12400 м, развивая скорость до 2200 км/ч:
"Звучит фантастически, но благодаря своей почти идеальной аэродинамике подобные дисковидные аппараты могут развивать скорость до 4000 км/ч и больше... Невероятные скорости требовали специальных сплавов, так как обычные авиационные сплавы не выдерживали нагрева и плавились. Такой сплав был создан. Запуск в Праге был результатом исследовательской и инженерной работы, начавшейся в 1941 г. и потребовавшей миллионы марок. К концу 1944 г. были готовы три различных конструкции. Мы пошли двумя путями: знаменитый конструктор "оружия возмездия" Мите разработал не вращающийся дисколет диаметром 42 метра, а Габермоль и Шривер работали над аппаратом с плоским широким кольцом, вращающимся вокруг неподвижной шаровидной кабины пилота. Кольцо было разделено на регулируемые плоскости, что делало возможным вертикальный взлет и посадку.
Прошедший испытания диск, другие разрабатываемые аппараты и все чертежи, находившиеся в Праге, были уничтожены нами незадолго до прихода советской армии. Однако в Бреслау опытный образец дисколета Мите и его ближайшие помощники попали в руки русских. О Габермоле и двух его коллегах-инженерах после захвата Праги ничего не известно. Шривер, проживавший в последнее время около Бремена, умер несколько недель назад. Мне говорили, что Мите, сбежавший в последний момент из Бреслау на "Мессершмитте-163", временно жил во Франции и сейчас работает в США"16
Помимо того, что эта история противоречит рассказу самого Шривера, военный журнал 8-й воздушной армии ВВС США гласит, что 14 февраля 1945 года был облачный день с дождем, снегом и очень плохой видимостью. Сомнительно, чтобы в такой день могли назначить испытания совершенно нового аппарата.
Клейн, видимо, собрал воедино байки о "рукотворных НЛО", ходящие в прессе, и по кусочкам составил из них свою историю. Рассказы Шривера были "злобой дня", как, впрочем, и интервью с "д-ром Мите". Неясно только, откуда в интервью Клейна оказалась фамилия еще одного легендарного "строителя дисколетов" - Габермоля. Ни единого следа существования такого конструктора найти не удалось, как, впрочем, и доказательств, что сам Клейн действительно служил в ведомстве Шпеера.
Именно тогда по свету разнеслись первые слухи об "аврокаре" - "летающей тарелке" англо-американо-канадского производства, которую создавали на заводе корпорации "А. V. Roe"17. Клейн не удержался и в интервью газете "Tages-Anzeiger" заявил, что "аврокар" развивает скорость 2400 км/час и что его успешные полеты показали британскому фельдмаршалу Монтгомери . На самом деле разрекламированная "тарелка" не могла оторваться от земли, взлетая от силы на пару метров. Эта ложь не имела отношения к немецким "дисколетам", но прекрасно показала, что у Клейна язык был чрезмерно длинный.
Бывший министр вооружений Альберт Шпеер, на которого якобы работал Георг Клейн, в интервью журналу "Kristall" заявил: "Я не видел ничего похожего на "летающую тарелку" и никогда не занимался подобными конструкциями. Если бы у проекта имелась серьезная подоплека, то и фельдмаршал Мильх, и я обязательно бы об этом знали".

Бывший министр авиации Эрхард Мильх подтвердил:
"Мне ничего не известно о конструировании или применении летающих дисков. Подобное изобретение не могло бы пройти мимо меня, так как я каждую неделю проводил по два совещания со всем штабом министерства авиации. В протоколах о летающих дисках нет ни слова. Работа над подобным летательным аппаратом должна была длиться годы, и как раз тогда, когда я возглавлял министерство"


За годы войны в нескольких секретных немецких центрах (в Штецине, Дортмунде, Эссене, Пенемюнде, Праге, Бреслау и др.) были разработаны более 100 моделей необычных по форме летательных аппаратов, над их созданием трудились лучшие специалисты Германии, в их числе: Шуман, Шаубергер, Хабермоль, Мите, Шривер, итальянец Беллуццо и др. Надо сказать, что все работы по созданию немецкого «чудо-оружия» проводились под эгидой СС, ими занималось Техническое управление СС (SS-E-IV), а руководители разработок имели высокие эсесовские звания. Так, например, конструктор ракет В. фон Браун в 1940 г. получил звание штурмбаннфюрера СС. Для выполнения работ в рамках этих секретных разработок привлекались заключенные концлагерей Нордхаузен, Бухенвальд, Дернау, Маутхаузен и др. в количестве, исчисляемом несколькими десятками тысяч человек. Одной из причин скудости информации об этих разработках было то, что все заключенные после выполнения работ уничтожались. Свидетельством тому является признание в августе 1958 г. одного из авторов «летающих тарелок» Виктора Шаубергера: «Модель, испытанная в феврале 1945 г., была построена в сотрудничестве с первоклассными инженерами из числа заключенных концлагеря Маутхаузен. Затем их увезли в лагерь, для них это был конец». Другой факт: перед отступлением немцев в самом конце войны охранники из зондеркоманд СС покинули концлагерь «Дора», в котором содержались 30 тыс. заключенных, работавших на секретном подземном заводе «Миттельверк», расстреляв перед этим всех узников.
Однако некоторым заключенным повезло — они чудом избежали смерти. Несколько лет назад в США были рассекречены некоторые документы ФБР, касавшиеся немецких разработок «летающих тарелок». В одном из донесений агента ФБР своему руководству говорилось о его контакте с человеком, который в 1952 г. переехал из Европы в США на постоянное местожительство. Этот человек с 1942 по 1945 г. был заключенным одного из концлагерей, расположенных на территории Польши. В 1944 г. ему довелось видеть дискообразный аппарат, который медленно поднялся на высоту до 15 м и так же медленно двинулся горизонтально, пока не исчез за деревьями. При подъеме и во время движения от аппарата исходил воющий звук.
Еще одной из причин отсутствия более или менее достоверных данных о «летающих тарелках» являлось уничтожение в самом конце войны секретной немецкой техники и соответствующей документации специальными эсэсовскими командами, выполнявшими приказ высшего руководства.
Все многообразие разработанных экзотических аппаратов можно условно разделить на четыре основных типа: дископланы (с поршневыми или реактивными двигателями), вертолеты-диски, аппараты вертикального взлета и посадки, беспилотные диски.
В июне 1939 г. на чемпионате Германии по свободно летающим авиамоделям демонстрировался в полете дископлан АS 1 конструкции Артура Зака. Модель дископлана понравилась генералу Э. Удету, возглавлявшему в то время авиационно-техническую службу министерства авиации Германии. Он рекомендовал конструктору продолжить работы в этом направлении, обещав всяческую поддержку. После окончания чемпионата Зак разработал еще четыре летающие модели дископланов. Последняя из этих моделей, АS 5, имела размах крыла 1,5 м и длину 1,25 м. Затем Зак разработал пилотируемый полноразмерный самолет-дископлан АS 6. По некоторым данным, консультировал Зака при постройке его самолета профессор Липпиш.
Дископлан АS 6 был построен в начале 1944 г. в мастерских авиабазы Брандис. Он представлял собой самолет с круглым в плане крылом и установленным на задней кромке обычным хвостовым оперением.  Впереди располагался двигатель Аs10С-3 мощностью 240 л. с., вращавший тянущий винт, в задней части аппарата по краям располагались элероны, а в середине фюзеляжа — взлетно-посадочный щиток.
Шасси было трехстоечным: две основные неубирающиеся колесные стойки и задний костыль.
Конструкцию дископлана выполнили целиком из дерева, а фонарь кабины, сиденье летчика и основные стойки шасси взяли от самолета Вf 109В. Испытания дископлана начались в апреле 1944 г. на авиабазе Брандист осенью самолет испытывался на аэродроме Нойбидерг около Мюнхена. Зимой 1944/45 г. АЗ 6 сгорел во время одного из налетов союзных бомбардировщиков.
Характеристики АЗ 6: размах крыла — 5м, площадь — 19,62 м3; длина самолета — 6,4 м; высота — 2,56 м; взлетный вес — 900 кг.
Известно, что существовал, по крайней мере, еще один дископлан с двигателями, расположенными в фюзеляже за кабиной летчика, которые через удлиненные валы вращали толкающие винты противоположного вращения. Винты устанавливались в вырезах в задней части круглого крыла. В качестве органов управления применялись два небольших киля с рулями направления, элероны и рули высоты на задней кромке диска.
Один из разработанных реактивных дископланов имел вертикально расположенный в центре корпуса укороченный ТРД, подобный двигатель был, в частности, создан на фирме «Хейнкель». Для обеспечения центровки кабина летчика располагалась над осью двигателя. Часть воздуха из канала воздухозаборника подавалась в двигатель, продукты сгорания, пройдя через выхлопные каналы, смешивались с эжектируемым холодным воздухом в основном канале и из плоского реактивного сопла выбрасывались наружу. Для путевого управления были предназначены боковые струйные рули, рулями высоты служили отклоняемые вверх или вниз выходные секции реактивного сопла.
К концу войны в Германии из-за постоянных налетов союзной авиации начала сказываться нехватка взлетно-посадочных полос для нормального функционирования военно-воздушных сил. В этих условиях специалисты КЬМ обратились к идее создания самолетов и вертолетов, способных действовать с площадок, рассредоточенных в лесных или горных массивах. К числу таких летательных аппаратов относились аппараты типа «летающая тарелка».
Г. Фокке предложил еще в 1939 г. конструкцию аппарата вертикального взлета и посадки, совмещавшую в себе качества самолета и вертолета. Аппарат представлял собой дископлан с треугольной в плане хвостовой частью корпуса, на задней кромке располагались элероны, закрылки и киль с рулем направления. Внутри корпуса имелся вертикальный канал, в котором устанавливались два соосных двухлопастных ротора, вращавшиеся через удлиненный вал и коробку передач от турбореактивного двигателя. Сопло двигателя соединялось каналами с двумя дополнительными камерами сгорания (прототипами форсажных камер), продукты сгорания через выхлопные сопла камер выбрасывались наружу. На нижней поверхности корпуса имелись открывающиеся створки типа жалюзи, кабина летчика размещалась в носовой части, трехстоечное шасси в полете убиралось в корпус.
Взлет аппарата осуществлялся следующим образом. Нагнетаемый роторами поток воздуха выходил вертикально вниз через открытые створки, создавая подъемную силу. Подачей топлива в дополнительные камеры сгорания достигалось увеличение горизонтальной скорости полета, при этом створки на нижней поверхности закрывались. Путевое управление аппаратом осуществлялось дифференцированием подачи топлива в дополнительные камеры сгорания.
Вертолетом-диском был Omega Diskus, разработанный в конце войны конструктором Андреасом Эппом. Предполагалось использовать его в качестве штурмовика. Аппарат имел корпус в виде диска диаметром 19 м, в центре которого размешалась кабина экипажа диаметром 4 м. На оси диска над корпусом располагался двухлопастный ротор диаметром 22 м с двумя ПВРД на его законцовках. Ротор крепился на оси жестко, наподобие роторов автожиров. Помимо основного ротора аппарат Omega Diskys имел в корпусе восемь дополнительных двигателей Аc 8А мощностью по 80 л.с. с четырехлопастными винтами, причем каждый двигатель устанавливался в вертикальном канале диаметром 3 м.
Работал аппарат следующим образом. Первоначальная раскрутка основного ротора осуществлялась при помощи стартовых ракетных ускорителей, подвешенных под ПВРД, одновременно запускались и двигатели Аз 8А. При достижении ротором 220 об/мин запускались ПВРД, а ускорители сбрасывались. Летчик, увеличивая тягу ротора путем изменения шага его лопастей, осуществлял взлет. Изменяя тягу отдельных дополнительных двигателей, можно было наклонять машину в нужном направлении и осуществлять горизонтальный полет. В случае выхода из строя одного из дополнительных двигателей машина сохраняла управление, достаточное для завершения полета. При остановке одного из ПВРД автоматически прекращалась подача топлива во второй ПВРД и летчик сажал машину в режиме авторотации. На низкой высоте машина летала, используя дополнительный эффект воздушной подушки. Несколько моделей вертолета масштаба 1:10 испытывались аэродинамических трубах и свободном полете, а до конца войны успели построить четыре полноразмерных прототипа Omega Diskys. Система управления, реализованная в данном проекте, была запатентована после войны в ФРГ.
Создание наиболее экзотических аппаратов было связано с именами Шривера, Мите, Хабермоля, Шаубергера и Беллуццо.
Флюгкапитан Рудольф Шривер с 1940 г. работал летчиком-испытателем на фирме «Хейнкель» в Мариенехе около Ростока на побережье Балтийского моря. Параллельно с испытательной работой он занимался и разработкой летательных аппаратов. Весной 1941 г. Шривер разработал проект своей первой модели VI («V» означало «Versuch» — «опытный»). Это был аппарат вертикального взлета и посадки, который на фирме назвали «летающей крышкой». Аппарат имел в диаметре не более одного метра, в качестве двигателя использовался электродвигатель или поршневой двигатель. К июню 1942 г. модель Шривера уже летала, результаты считались достаточно интересными и гарантирующими финансирование от КЬМ. К постройке полноразмерной версии аппарата V2 приступили в начале
1943 г. Аппарат V2(Фау2), который был известен как
Flugkreisel, или «летающее колесо», имел диаметр около 7,5 м, в качестве силовой установки использовались один или два реактивных двигателя «Хейнкель-Хирт». Возможно, летные испытания проводил сам Шривер, но из-за проблем с двигателями конструкцию аппарата вскоре пересмотрели. Затем Шривера и его команду переводят в Чехословакию, где они приступают к созданию большого и в целом более сложного прототипа УЗ. Несмотря на то, что фирма «Хейнкель» выпускала собственные реактивные двигатели, работы по «летающему колесу» велись на принадлежавшем фирме БМВ предприятии, расположенном недалеко от Праги.
К осени 1944 г. испытания УЗ закончились. Актуальность работы еще более увеличилась, так как из-за постоянных союзнических бомбардировок большинство взлетных полос немецких аэродромов было разбито. В связи с этим люфтваффе срочно потребовались самолеты вертикального взлета и посадки. Однако из-за административного изменения программа УЗ была оставлена в пользу разработки штурмовика V7 с другим типом двигателя.
В группу Шривера перешел с ВМW инженер Клаус Хабермоль. В Праге он должен был заниматься разработкой для V7 новой силовой установки, так называемого центробежного турбореактивного двигателя. В отличие от обычного (осевого) ТРД, у которого все его элементы располагаются последовательно друг за другом (компрессор, камеры сгорания, турбина, реактивное сопло), у центробежного двигателя компрессор вращается непосредственно вокруг кабины летчика, установленной на оси аппарата. Именно поэтому аппарат мог иметь только одну форму, в которую вписывался такой двигатель, — форму диска или тарелки.
Аппарат V7, рассчитанный на экипаж из 2—3 человек, имел круглый в плане корпус диаметром 18—21 м с остекленной кабиной вверху, вокруг корпуса вращался многолопастный ротор. Ротор приводился во вращение с помощью ПВРД, установленных на его внешнем ободе. Взлет аппарата осуществлялся путем первоначальной раскрутки ротора при помощи наземного пускового устройства или стартовых ускорителей, подвешенных под ПВРД. По достижении определенного числа оборотов в работу вступали основные двигатели, а пусковое устройство отключалось или сбрасывались стартовые ускорители. Топливо в основные двигатели поступало за счет действия центробежных сил. Величина подъемной силы регулировалась путем изменения угла установки лопастей ротора, горизонтальный полет осуществлялся при помощи двух (в другом варианте трех) ТРД, установленных снизу аппарата. В горизонтальном полете лопасти выставлялись в нулевой угол, путевое управление осуществлялось дифференцированием тяги ТРД или отклонением их выхлопных сопел. К окончательной компоновке конструкторы пришли только после неудачных испытаний 15 предыдущих вариантов.
Прототип последнего варианта аппарата взлетел 14 февраля (по некоторым данным — 14 января) 1945 г. под Прагой.
Наиболее загадочными были аппараты, разрабатывавшиеся по проектам Haunebu и Vrill, в среде уфологов сложились легенды об использовании в качестве силовых установок этих аппаратов электромагнитных и антигравитационных двигателей, сведения о которых немцы якобы получили от внеземных цивилизаций. Однако все обстояло гораздо прозаичнее — аппараты проектов Haunebu и Vrill относились к аппаратам вертикального взлета и посадки с расположенным внутри корпуса аппарата двигателем (ТРД или ТВД), создающим направленный вниз поток газов.
Эта программа была переведена в Бреслау из Пенемюнде. Возглавлял проект инженер-конструктор Ричард Мите, один из разработчиков «Фау2». О Мите сохранилось крайне мало биографических сведений, однако известно, что он был близким другом фон Брауна. В Бреслау Мите создал новую конструкторскую группу, а летом 1944 г. руководство СС перевело Мите в Прагу, чтобы он совместно со Шривером приступил к разработке нового летательного аппарата.
Аппарат Haunebu своей формой напоминал шляпу с высокой тульей. Тулья являлась входным устройством воздухозаборника, там же располагалась кабина экипажа. В одном из вариантов под входным устройством вертикально располагался турбовинтовой двигатель, вращавший один многолопастный ротор или два соосных ротора (в одной из моделей этого варианта применялся двигатель BMW 028). В другом варианте вместо ТВД стоял пусковой мотор для первоначальной раскрутки ротора, а основное его вращение осуществлялось с помощью ПВРД, установленных на нем, при этом топливо в двигатели поступало за счет центробежных сил. Разрабатывались и исследовались также варианты с вертикально расположенным турбореактивным двигателем.
Выход воздуха или его смеси с продуктами сгорания из корпуса аппарата осуществлялся различными способами. Как правило, у небольших аппаратов струя истекала через сопло, расположенное на оси аппарата, и тем самым создавала подъемную силу. Горизонтальный полет осуществлялся за счет отклонения выходной секции сопла от оси в ту или иную сторону. У аппаратов большого размера выхлопное сопло, создававшее подъемную силу, было кольцевым. Оно образовывалось профилированным зазором между корпусом аппарата и днищем в виде центрального диска с отогнутыми книзу краями. Для осуществления горизонтального полета снизу на днище устанавливались маршевые турбореактивные двигатели. Путевое управление осуществлялось либо за счет дифференцирования тяги маршевых ТРД, либо за счет отклонения сопл двигателей. Из разрабатывавшихся проектов аппаратов серии Haunebu наибольшие размеры имел Haunebu III, диаметр которого достигал 71 м. Предполагалось вооружить его четырьмя пушками калибра 110 мм, десятью пушками калибра 80 мм и шестью пушками МК !08 калибра 30 мм.
Группа конструкторов под руководством В. Шумана в конце 1944 г. работала над проектами дисковых аппаратов Vrill-Jager (первый полет опытного образца, предположительно, состоялся 19 февраля 1945 г.) и УгШ2 , который предполагалось вооружить одной пушкой калибра 80 мм, двумя пушками МК 108 и двумя пулеметами МС 17.
Виктор Шаубергер, изучая природу вихревых потоков жидкости, пришел к выводу о возможности создания принципиально нового типа двигателя. В 1940 г. он создал первый образец своего двигателя, получившего обозначение Кери1зтА, вскоре базовая конструкция двигателя по распоряжению КЬМ была передана фирме «Хейнкель».

В 1941 г. Шаубергера подключили к работам над системой
охлаждения авиационных двигателей на фирме «Мессершмитт».
Однако он не прекратил работы со своим двигателем Repulsin-A. Основная идея, использованная в этом двигателе, заключалась в объединении компрессора и колеса турбины в единый узел. Модель двигателя имела в диаметре 1,5 м и весила более 130 кг. В корпусе двигателя находился ротор со спиралевидными лопастями, над корпусом был закреплен электрический стартер. Стартер приводил в движение ротор, который формировал мини-торнадо. При этом жидкость, отбрасываясь за счет центробежной силы к периферии, проходила сквозь «штопоры» ротора и начинала вращаться вдоль оси каждой из лопастей. Шаубергер считал, что при определенных условиях вихрь становился самоподдерживающимся, подобно природному смерчу. Для этого необходимо подводить к вихрю тепло, которое бы поглощалось им и поддерживало его вращение. Эту функцию выполнял теплообменник. Когда двигатель выходил на самодостаточный режим, стартер отключался, в двигатель по трубопроводам под определенным давлением подавалась вода. Сформированные ротором мини-торнадо огибали внутреннюю поверхность верхней части двигателя, попадали во внутренний конус и выбрасывались через сопло. Первое испытание двигателя оказалось неудачным: двигатель взлетел, пробив крышу лаборатории, и полностью разрушился.
По некоторым сведениям, после этого происшествия Шаубергер был заключен в концлагерь в Маутхаузене. Здесь он по заданию СС работает над созданием миниатюрной малошумной подводной лодки для диверсионных целей, так называемой «биоподлодки», ему в помощь выделили группу специалистов из состава заключенных численностью около 30 человек. Подлодка должна была называться Forelle («Форель»), при ее движении в воде вокруг нее с помощью двигателя создавалось вихревое течение для снижения сопротивления.

В 1944 г. Шаубергера возвращают в Вену, затем СС подключает его к дисковой программе Шривeра. В конце войны в лабораторию Шаубергера первыми ворвались представители американских спецслужб, несмотря на то, что она находилась в советской зоне оккупации. После краткого допроса они отпустили специалистов, набранных из узников концлагеря, а самого Шаубергера вместе со всей документацией вывезли в американскую зону и заключили на шесть месяцев в фильтрационный лагерь с целью выяснения степени его информированности. Советские спецслужбы, прибыв позже американцев, обнаружили лишь разрозненные листы с подозрительными чертежами и цифрами.
К классу беспилотных аппаратов относились «диски Беллуццо», это были дисковые аппараты с реактивными двигателями по краям. Предназначались они для двух целей: нанесение ударов по далеко отстоящим наземным целям (аналог дальней артиллерии) и борьба с бомбардировщиками союзников (аналог зенитной артиллерии). И в том и в другом случае в центре диска располагались отсек с боезарядом, аппаратурой и топливный бак, в качестве двигателей использовались прямоточные воздушно-реактивные двигатели.
Запуск диска осуществлялся с наземной пусковой установки следующим образом. Диск раскручивался вокруг своей оси при помощи специального пускового устройства или при помощи сбрасываемых стартовых ускорителей, после достижения определенного числа оборотов включались основные ПВРД. Результирующая подъемная сила создавалась как за счет тяги двигателей, направленной вниз, так и за счет дополнительной подъемной силы, возникавшей при отсосе двигателями пограничного слоя с верхней поверхности диска. Реактивные струи двигателей вращающегося в полете диска создавали иллюзию быстро бегущих по кромке диска и переливающихся огней. Топливо в полете подавалось в двигатели из топливного бака за счет действия центробежных сил. В первом варианте боевого применения после выработки топлива диск падал на землю и взрывался, то есть представлял собой аналог дальней артиллерии. Во втором варианте взрыв диска происходил при приближении к строю бомбардировщиков, то есть диск работал как воздушная мина. По утверждению Д. Беллуццо, автора этих разработок, немцы предполагали к 1950 г. создать аналогичный диск диаметром 10 м, способный нести атомную бомбу.
Одна из разновидностей дисков, предназначенная для борьбы с армадами союзных бомбардировщиков, имела по краям лопасти и напоминала собой дисковую фрезу. Назначением этого диска было врезаться в боевой строй бомбардировщиков и, вращаясь, кромсать все, что попадалось на пути. При этом, в случае потери самим диском хотя бы одной лопасти (это более чем вероятно при столкновении двух аппаратов), центр тяжести диска смещался относительно оси вращения, и аппарат начинало швырять в самом неожиданном направлении, что вызывало панику в боевом строю самолетов.
Некоторые варианты дисков оснащались системой создания электромагнитных помех для радио и навигационной аппаратуры бомбардировщиков. По всей видимости, такие диски создавались по программе Feuerball («Огненный шар»). Осенью 1944 г. в экспериментальном испытательном центре люфтваффе ОВР (Обераммергау, Бавария) закончили ряд исследований электрических аппаратов, способных влиять на работу систем зажигания самолетных
двигателей на максимальном расстоянии до 20—30 м путем<1 создания мощных электромагнитных полей. Параллельно немцами разрабатывались устройства, способные создавать помехи навигационным устройствам и радарам союзных самолетов. Радиоуправляемый аппарат выводился к союзным бомбардировщикам наземным оператором, после чего аппарат автоматически ориентировался на выхлопы из двигателей и приближался достаточно близко к самолетам, чтобы создавать помехи работе их радаров. Feuerball был впервые создан на авиационном заводе в Винер-Нойштадте (к югу от Вены) с помощью фирмы авиационной электроники FFO. Геринг, интересуясь продвижением разработок «чудо-оружия», надеялся, что принцип Feuerball мог бы также использоваться для производства наступательного оружия, способного совершить революцию на воздушных полях войны. Когда советские войска продвинулись в Австрию, производство Feuerball было переведено из Винер-Нойштадта в подземное предприятие фирмы Zeppelin Werke в Шварцвальде (это та самая область, где экипажи самолетов 415й эскадрильи ночных истребителей 9й воздушной армии ВВС США иногда сталкивались с неопознанными летающими объектами). Помимо РеиегЬа11, на одном из предприятий огромного подземного комплекса в Тюрингии разрабатывались и испытывались беспилотные аппараты Kugelblitz: («Шаровая молния»).
Судьба разработчиков дисковых аппаратов с окончанием войны сложилась по-разному. Мите, как предполагают, в начале мая ушел из Чехословакии на запад, ища контакта с людьми из американской технической разведки. В конечном счете, он по рекомендации своего старого друга
фон Брауна оказался в Райтфилде, ведущем научно-исследовательском центре ВВС США, недавно этот факт подтвердил бывший заместитель командующего ВВС США Александр Флакс. Сначала Мите работал в ракетном центре Уайт-Сэндс (проекты, в которых он принимал участие, до сих пор засекречены), а затем был отправлен американцами в Канаду в фирму «Авро», в которой в 50-х гг. разрабатывалось не менее 16 проектов дисков. К 1955 г. Мите закончил постройку дископлана, прототип которого испытывался еще в 1944 г. в Германии. Первые летные испытания дископлана состоялись в фирме «Авро» в Мальтоне (Канада), последующие испытания проводились в США на авиабазе «Эдвардс».
Хабермоль, как считают, был захвачен советскими войсками на авиационном заводе «Летов» около Праги, дальнейшая его судьба неизвестна. О послевоенной судьбе Беллуццо также практически ничего не известно.
Шривер попал в американскую зону оккупации. После долгих и тщательных допросов в спецслужбах он был отпущен, после чего устроился курьером в американскую армейскую газету «Звездно-полосатое знамя». Там он работал шофером и занимался доставкой газеты на американские базы в Германии. Существует предположение, что Шривер мог играть роль связного в подпольной сети СС, которая организовывала вывоз из Германии людей, подозреваемых в совершении воённых преступлений. Умер он в конце 50х гг. в Бременхевене. Никаких письменных заметок относительно его деятельности в военный период не осталось, за исключением нескольких противоречивых газетных интервью. В одном из них он, в частности, утверждал, что «летающие тарелки» на фотографиях 50х гг. очень напоминают те разработки, которыми они с Р. Мите занимались во время войны.
После окончания войны с Японией американцы отпустили В. Шаубергера на свободу, запретив ему заниматься в дальнейшем «летающими дисками». Он работал над различными проектами вихревых технологий гражданского применения, включая генераторы, водную очистку и очистку воздуха. Узнав о работах фирмы «Авро-Канада» в области создания дисковых аппаратов, он обратился в фирму с предложениями о сотрудничестве, но получил отказ.
В 1957 г. В. Шаубергеру и его сыну Вальтеру предложили переехать в США и провести работу по воссозданию его двигателя. Они согласились, после чего началась их работа на секретной военной базе в штате Техас, причем им были запрещены контакты с внешним миром. Когда срок контракта подходил к концу, на предложение продлить контракт Виктор Шаубергер ответил категорическим отказом. Уезжая из США, отец и сын дали подписку о неразглашении, а все права на результаты работ американцы оставили за собой. Спустя пять дней после возвращения домой в Австрию 25 сентября 1958 г. Виктор Шаубергер умер. По словам Вальтера, перед смертью отец без конца твердил: «Они отняли у меня все. Я себе больше не принадлежу».
Анализ показывает, что максимальные скорости (от 2 до 7 тыс. км/ч), приписываемые дисковым аппаратам времен Второй мировой войны некоторыми историками авиации (в основном немецкими), на самом деле в несколько раз завышены. Уровень развития немецкого двигателестроения того времени был таков, что мечтой одного из пионеров в области разработки сверхзвуковых самолетов профессора А. Липпиша являлось достижение максимальной скорости 2 тыс. км/ч. Более высокие скорости (до 3500 км/ч) достигались только разработанными фон Брауном ракетами «Фау2», которыми немцы обстреливали города Англии, Франции, Бельгии и Голландии. Но надо иметь в виду, что такая высокая скорость полета достигалась в течение очень короткого отрезка времени — время полета ракеты составляло всего около пяти минут. Время же работы мощного ЖРД, которым оснащалась ракета, и вовсе не превышало 60—70 с. Попытки же немецких ученых и конструкторов создать аппараты, способные длительное время летать со скоростью, во много раз превышающей звуковую, закончились к концу войны лишь разработкой Э. Зенгером концепции гиперзвукового бомбардировщика. До конца войны эту фантастическую по тем временам концепцию так и не сумели воплотить в жизнь.
Известно, что после окончания войны дисковые летательные аппараты разрабатывались авиафирмами стран победительниц. В первую очередь эти аппараты представляли интерес для военных. Диск обладает отличными жесткостными характеристиками, хорошей устойчивостью
при вертикальном наборе высоты, низким аэродинамическим сопротивлением, большим внутренним объемом для размещения оборудования, топлива и полезной нагрузки. Однако главным достоинством диска является минимальная эффективная поверхность отражения при облучении его радаром. Это обстоятельство очень важно при создании летательных аппаратов «невидимок». Кроме того, такие ЛА могли бы обходиться без взлетно-посадочных полос, которые, как показал опыт закончившейся войны, очень уязвимы в условиях массированных бомбардировок и ракетно-артиллерийских обстрелов. Вот почему все работы по дисковым аппаратам были засекречены.

Москва, 22 августа. Под особый контроль московские уфологи взяли Салтыковский лесопарк. Там необъяснимым образом пропадают люди, а жители округи несколько раз видели различные летающие объекты - огненные шары, сообщает корреспондент «МИР 24» Оскар Рикельме Гатика.
Светлана Дмитриевна вместе с коллегами по заводу пришла в Салтыковский лесопарк жарить шашлыки. В самый разгар веселья одна из сотрудниц предприятия отлучилась ненадолго в кусты и бесследно исчезла.
«Искали ее сутки. Ничего, никаких признаков человека там не было. Потом уже прочесывали лес, и на следующий день. И с завода было очень много народу. Шли цепью. Человек просто испарился в воздухе», - сказала женщина.
После этого случая в Салтыковском лесу точно так же пропало еще несколько человек. Сначала полицейские думали, что в парке орудует маньяк, но, из-за недостатка улик, эта версия отпала.
Когда стало известно, что в небе над лесополосой неоднократно видели НЛО, серией таинственных исчезновений заинтересовались исследователи паранормальных явлений.
Вот, как раз, то место, где пропали все эти люди. Уфологи уверены, что это дело рук инопланетян.
«Очевидцы стали обращаться, что довольно часто видят здесь неопознанные летающие объекты. То есть НЛО. Какие-то объекты. И сигаровидные, и ромбовидные, и дисковые, то есть та самая тарелочка», - сказала писатель Анна Баринова.
Проведя исследования уфологии поняли, что попали в аномальную зону. После того, как они сами увидели летающую тарелку, все сомнения исчезли.
«Я увидела сверху какие-то лучи. Навстречу мне шел какой-то парень в капюшоне. Я подняла глаза и увидела в небе нечто необъяснимое. Не самолет, не вертолет. Это был объект сигаровидной формы, который ушел вверх мгновенно. Мы как раз поравнялись со встречным. Мне хотелось дернуть его за рукав и сказать смотри. Но я постеснялась.
Впрочем, сфотографировать или заснять неопознанный летающий объект на видео, исследователям так и не удалось.
А вот Ольга Чумак, которая живет неподалеку от Салтыковского парка, к рассказам про НЛО относится скептически.
«Я в НЛО не верю. Я верю в реальность: в зелень, в красивую природу, ну и все остальное. НЛО это не по моей части», - сказала жительница района Кожухово Ольга Чумак.
Однако, во время интервью, с женщиной произошло нечто необъяснимое, что, все же заставило ее усомниться в реальности.
После этого случая Ольга решила больше не гулять в этом странном лесу. По крайней мере, пока не станет известно, что произошло с исчезнувшими людьми. Неважно, было ли это действительно НЛО или чья-то неудачная шутка.
Поисками инопланетян по всему миру увлечены сотни тысяч человек, а на программы по связи с внеземными цивилизациями выделяются миллионы долларов.

P.S.  Конечно.  Весь государственный механизм, третьего Рейха, был заточен на производство нового вооружения. Да и не только  вооружения. Любой изобретатель в процессе создания своей модели. Оговаривает  так называемые ветвящиеся варианты применения своего изобретения. Так устроен мозг  творческого человека. Я на тысячу процентов уверен, что такие люди , должны жить и трудиться. Вы конечно спросите. А как же их  идеология. Отвечу - идеология творческого человека не привязана к какой либо государственной идеологии или  нации. Их  идол - это творчество. В послевоенное время мы видели это  в реальности. Политика ,таких людей  , чаще всего просто не интересует. Политика- это другой мир. Мир игры и обмана.