Переучивание на американский РА-32 Саратога

     В 2008 году в «стенах» запорожской авиационной Федерации появилась у меня возможность освоить один интересный американский самолётик Пайпер-32 Саратога II (Piper-32-301T Saratoga II TC). Это был совсем небольшой шестиместный низкоплан с шасси с носовым колесом и одним поршневым двигателем. Правда, шестиместность его была довольно условной, - при одном пилоте и пяти пассажирах Пайпер мог взять совсем немного топлива, которого хватало только для очень короткого полёта.

     Освоение Пайпера, как нового для меня типа самолёта, проходило не совсем привычно, ведь вся документация была на английском языке.

     Знакомлюсь со всеми Руководствами – Инструкциями Пайпера, которых было несколько, - и Инструкция по выполнению полётов, и Руководства на всё оборудование их все надо было переводить и делать копии на русском языке. И только потом, когда будут готовы Инструкции на русском языке на всё оборудование и предоставлены в Авиационный Департамент, можно будет регистрировать Пайпер. Вот тогда только можно будет думать о полётах. Сканирую-копирую сотни страниц, выполняю компьютерный перевод. Обращался за помощью к действующим пилотам с английским языком, так как одним компьютерным переводом невозможно было обойтись, - было много неточностей и ошибок. Потом в мини-типографии отпечатал эти «книги» на русском языке.
Также изучаю самолёт и «вживую», - приезжаю на аэродром, залезаю в кабину, включаю ненадолго электропитание. Приборная доска не совсем обычная, - это, так называемая "стеклянная кабина", где вместо привычных приборов на приборной доске два больших монитора, на которых отображается вся информация.

     «Пилотажная» информация отображается на левом мониторе. Это PFD – «основной дисплей полёта». Слева от этого монитора есть и «нормальные» приборы, - указатель скорости в узлах, авиагоризонт, высотомер в футах, указатель АРК и магнитный компас. Эти привычные приборы оставлены, как понимаю, "на всякий случай". Придётся «принимать» скорость в «узлах», высоту в футах, вертикальную скорость в футах в минуту, а топливо в галлонах.
Плотнее знакомлюсь с оборудованием кабины, которого достаточно много. В кабине справа тоже есть штурвал и педали, то есть – двойное управление. Здесь может быть место инструктора.

     Справа на приборной доске второй монитор MFD – «многофункциональный дисплей». Он работает в двух режимах, - в одном режиме отображает данные по двигателю, топливу и электросистеме, в другом отображает навигационное пространство со многими данными. На нём также кратко отображается информация и по двигателю. В центре приборной доски расположены два пульта управления GNS. Очень ценный прибор, конечно, – система навигации и связи для полётов, для инструментального захода на посадку.
Конечно, много ещё других органов управления, кнопок и переключателей. В общем, всё довольно понятно. Здесь же кран шасси, рычаг управления закрылками «0 - 10 - 25 - 40». Все надписи, конечно, на английском, - надо будет привыкать.

     Пробую запускать двигатель, включаю и самолётное оборудование. Оно «весело жужжит» и светится. На правом мониторе отображается вся навигационная обстановка, хорошо видна конфигурация запорожской и днепропетровской аэропортовых и диспетчерских зон, воздушные трассы, навигационные точки, конфигурация реки Днепр, Каховского и Кременчугского водохранилищ, запретные зоны. Вполне можно обходится без полётной карты.
На левом мониторе (PFD) отображается «приборная» информация, авиагоризонт в нормальном виде, - «земля внизу – небо вверху». Чётко и понятно отображается в цифрах скорость и высота, данные вариометра. Есть и компас, и информация по двигателю. Также отображается много другой полезной информации, - данные ветра, путевая скорость. К сожалению, данные скорости, высоты и вариометра, не в, привычных для нас, километрах в час, метрах и метрах в секунду, а в узлах, футах и футах в минуту, - надо привыкать!
Пора бы уже и слетать. Когда только пригнали самолёт, я уже делал три круга под присмотром нашего белорусско-украинско-американского пилота Эдика. Но теперь надо слетать САМОМУ и обязательно ОДНОМУ в кабине.

     Выбрал день, подготовили самолёт, заправили, всё проверили и проконтролировали. Запустил двигатель, по «шпаргалке» всё проверил и порулил на взлёт. Лететь буду по кругу на высоте 300 метров, но теперь надо будет выдерживать цифру "1000", то есть 1000 футов. Надо привыкать ориентироваться на «нужные» цифры, а метры это или футы, км/час или узлы (kts), или даже «футы в минуту» на вариометре, абсолютно без разницы.

     Всё выполняю строго по Инструкции. Носовое колесо на взлёте поднимаю и отрыв происходит на «80», в наборе высоты выдерживаю «95», в горизонтальном полёте по кругу выдерживаю «140». Получается обычный полёт по кругу, самолёт ведёт себя «прилично», хорошо слушается рулей. Ход штурвала небольшой, двигается плавно. Шасси убираются мягко и так же мягко выпускаются перед третьим разворотом на скорости, как написано, «…не более 132».

     После четвёртого разворота планирую на скорости «110». Самолёт идёт устойчиво, плавно. Обзор из кабины очень хороший. Выпускаю закрылки. Дальше планирование на скорости «95». Подход к полосе, выравнивание, самолёт очень послушный, посадка мягкая. Пробег, торможение и сруливание с полосы.

     Вот и выполнил я первый самостоятельный полёт на новом для меня типе. Вообще-то, по правилам ИКАО типы считаются по-другому – однодвигательный сухопутный, многодвигательный сухопутный… К таким «типам» и даются допуска, то есть получаешь такой допуск и можешь летать на любой «марке» и «моделе», соответствующей «типу».

     В дальнейшем выполнил ещё несколько полётов для освоения оборудования самолёта, - навигационной системы, автопилота и прочего.

     Летать на Пайпере интересно и даже любопытно, - бортовое оборудование на нём, как и на «серьёзном» самолёте, только в упрощённом виде. Оно позволяет за весь полёт держаться за штурвал только на взлёте и уже перед самой посадкой. После уборки шасси, устанавливаешь двигателю режим набора и всё. Включаешь автопилот и штурвала можешь больше не касаться. Выставляешь нужную высоту и «кури». Когда подходит заданная высота, самолёт сам переходит в горизонт, только управляй двигателем, выдерживай скорость. Крутишь «ручку», ставишь нужный курс, самолёт сам разворачивается до заданного курса.

     При полёте по маршруту, просто нажимаешь кнопку нужной навигационной точки и туда Пайпер и летит. Эти точки программируешь перед полётом. При проходе такой точки, самолёт сам выполняет разворот на следующую навигационную точку. И так, не касаясь штурвала, весь полёт можно крутить эту «ручку» или «жать кнопку».
На снижении также задаёшь высоту, самолёт сам переходит на снижение, только двигай РУД. На посадочной прямой возьмёшь немного штурвал на себя, - автопилот отключается. И вот только теперь ТЫ летишь, а не автопилот. Ты выпускаешь шасси, закрыли. А тут уже и выравнивание, и конец полёта. Вот как-то так.
Можно выполнить весь полёт на автопилоте, - вроде и здорово, но это «напрягает», - так и летать можно разучиться. Этакая тенденция в гражданской авиации – пилоты превращаются в «операторов» или, если ещё прямее – в «кнопкодавов». Становится хорошо понятным выражение старых гражданских пилотов - «летать на руках».

     А вообще, самолёт Ра-32 очень хороший, современный, продвинутый. В принципе, имеет полный «набор» оборудования, что и нормальный пассажирский самолёт, только в «усечённом» варианте. Но при этом выполняет это оборудование все необходимые в воздухе функции для безопасного и успешного полёта. К тому же и комфортного. Вот только непонятно, зачем «всунули» в него шесть кресел. Летать на нём нормально можно только с двумя/тремя пассажирами.

- на фото: - кабина Пайпера РА-32

30.12.2023 - Севастополь