Зрелые годы. строительство агнкс в Грузии. часть1

 
 ПРЕДЫСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЪЕКТА
(в минимально необходимых количествах в тексте используется специфическая техническая терминология)
*************

    На дворе была уже середина 80-х годов прошлого века...
В то время ещё мало кто в СССР подозревал о том, что век до-компьютерных технологий стремительно приближается к своему концу.

  В управлении у технических служб повсеместно всё ещё находилось в основном морально и физически устаревшее оборудование. Выпускавшееся же на его смену новое являлось по большей своей части, всего лишь слегка завуалированно - перелицованным старым, но уже под иными наименованиями, что делалось, по всей видимости лишь для внешней имитации технического прогресса, и получения конструкторами премий за разработку и внедрение новой техники.
  Качество же как старого, так и нового оборудования, было - прямо скажем, не ахти какое.
  Можно сказать, что окружающий нас в те годы мир был всё ещё неспешен и довольно таки комфортен, на вполне достаточном для большинства советских людей, минимально приемлемом уровне его восприятия.
  Вопрос этот, впрочем, относится не к людской "простоте", а скорее к тем общенародным руководителям, которые вполне сознательно, отнюдь не спешили с решением бытовых задач выбиравшего их населения.
Именно ими и раскачивалась постепенно, исподволь, огромная государственная лодка, в море всё увеличивавшихся повсеместно гражданских проблем.

  Тогда я работал в Грузинском производственном объединении по транспортировке и поставкам газа, в г.Тбилиси, начальником отдела КИПиА.

  Где-то в 1984г, скорее всего, в соответствии с высокими пожеланиями соответствующих властных инстанций, перед Производственным объединением  "Грузтрансгаз" был решительно поставлен вопрос об опытно-промышленной постройке в республике нескольких автомобильных газо-наполнительных компрессорных станций (АГНКС) , для заправки грузовых автомобилей сжатым газом высокого давления, и организации дальнейшей эксплуатации таких станций.
  До этого московское министерство (Мингазпром) составило для внедрения по всем советским республикам, общий план и примерный график, по которому всем его подразделениям необходимо было срочно организовать у себя такое строительство.
   
  И вот, однажды, нас вызвал в свой кабинет заместитель Генерального директора ПО "Грузтрансгаз" по капитальному строительству, чтобы довести до главных специалистов производственного объединения и начальников отделов, всю необходимую предварительную информацию по данному вопросу.
 
  Как он нам сообщил, к тому моменту в СССР уже были построены и введены в эксплуатацию - две такие станции в Ленинграде.
Кроме того, полным ходом шло строительство ещё двух, точно таких же АГНКС в Москве.

  По рекомендации, пришедшей откуда-то сверху из Москвы (а у Мингазпрома  в стране, помимо производственных объединений, были ещё три или четыре региональных Главных управления), нам предложено было слетать в командировку, чтобы посмотреть, вживую, на эти действующие цеха.
 
   В процессе беседы, наш зам Генерального директора по капстроительству, особо подчеркнул, что по автоматике данная станция напичкана самым разным оборудованием "ужас, как", и поэтому для меня эта поездка, в любом случае является обязательной.
  Вскоре, после празднования Нового года, вчетвером с другими главными специалистами: механиком, энергетиком и технологом, мы и вылетели в "город на Неве".

   Приняли нас там, вполне приветливо, пообещав показать всё, что будет возможно.
Однако, из двух уже действующих объектов, весьма настойчиво рекомендовали нам, лишь какой-то один, сославшись на некие туманные обстоятельства, вроде неудобства проезда при посещении второго.

  Простейшая мысль о том, что - как же, в таком случае - туда ежедневно ездят заправляться грузовики с многочисленных городских предприятий, благополучно ускользнула в этот момент, от общего благодушного внимания приезжих гостей.
 
  В первой половине следующего дня, вполне оперативно, доставили хозяева нас - для осмотра, на столь интересующий всех командированных специалистов объект.
  Перед нами предстало по сути, не слишком большое здание, собранное для быстроты и упрощения строительства из достаточно лёгких модульных металлических конструкций. На приведённых до и после данного текста фото, в двух ракурсах, хорошо показаны точно такие же здания АГНКС в других городах. К сожалению, непосредственно тех, построенных в Грузии я в интернете быстро так и не нашёл.
  Сопровождать нас при экскурсии по объекту поручили мастеру, работающему на этой же АГНКС.
 
  Выделенный для нашего сопровождения сотрудник отнёсся к делу очень добросовестно.
Он предложил вместе пройти по всей технологической цепочке, и для начала показал нам места откуда осуществлялся ввод газа и электроэнергии на территорию объекта, а затем повёл нас непосредственно в основной на станции компрессорный цех.
 Оказалось, что в этом цеху, достаточно компактно установлены для работы пять газомотокомпрессорных агрегатов. 
Внутренний вид такого компрессорного цеха и установленного в нём оборудования я покажу во второй части излагаемой истории.

  Согласно имевшихся на АГНКС планов и регламентов - в зависимости от накопленных объёмов сжатого газа, и скорости его отбора приезжающим  автотранспортом -  от двух до четырёх из этих пяти компрессоров должны были работать постоянно, нагнетая газ давлением  250 атмосфер в два специальных, закопанных в землю буферных резервуара, достаточно большой ёмкости.
  А ещё один компрессор мог в это время находиться в резерве, или же на текущем ремонте.

  Затем, через систему редуцирования и большое количество электроприводных задвижек, давление снижалось до 200 атмосфер, и дальше подавалось непосредственно на заправочные колонки АГНКС.
  Там газовые баллоны автомобилей заполнялись давлением в 200 атмосфер. Подпор же давления всех 250 атмосфер нужен был, чтобы заправка эта происходила максимально быстро.

  Должен сказать, что для непривычного взгляда смотрелись эти четырёхступенчатые компрессора, из-за своей сложной обвязки трубами высокого давления, достаточно жутко. Одним словом, никто из нашей делегации не выглядел в момент своего первого  знакомства с ними вполне счастливым!

  Сопровождающий нас мастер на пальцах, наскоро объяснил, как устроены газо-мото-компрессора, показал местные щиты их управления, стоящие в цеху, а затем и дистанционные щиты управления и сигнализации всех этих компрессорных агрегатов, стоящие в щитовой операторной комнате КИПиА. Там же находилась стойка системы стационарного газоанализатора, имевшего в своей комплектации по два или три взрывобезопасных датчика, предназначенных для контроля уровня загазованности воздуха, на каждый компрессор; и несколько аналогичных датчиков установленных в помещении электрозадвижек.
 
  Дело в том, что согласно проекту это были два - единственные, считающиеся взрывоопасными, помещения АГНКС.
Но, если из помещения электрозадвижек выход ная дверь вела прямо во внутренний двор огороженной территории АГНКС, то
  между компрессорной и всеми остальными помещениями была глухая стена, единственный проход через которую проходил сквозь маленький тамбур, ограждённый двумя дверьми, в котором постоянно работала приточно-вытяжная вентиляция, чтобы не дать газу случайно проникнуть из цеха в бытовые и технологические помещения (вентиляционную камеру, насосную антифриза, воздушную компрессорную КИПиА, технологические коридоры, кабинет начальника АГНКС, электроподстанцию, операторную КИПиА со щитами управления и сигнализации, санузел, и то помещение для посетителей, где за рабочим пультом непосредственно сидел один из отпускавших газ дистанционно, заправщиков-операторов).

  Второй заправщик - в течение всего своего рабочего времени - подключал и отсоединял баллоны автомобилей на улице.
Ввиду специфики этих, чреватых возможностью взрыва работ, никакая самостоятельность водителей при этом не допускалась, категорически.
 
  Первоначально, заправщик обязательно должен был убедиться, по манометру машины, что в баллонах подъехавшего к одной из его колонок автомобиля, всё ещё имеется небольшое остаточное давление газа, чтобы избежать возможной аварийной ситуации с прохудившимся при эксплуатации баллоном. Заправлять пустые баллоны ему было категорически запрещено!
  Лишь после этого он подключал заправляемые через общий штуцер баллоны автомобиля газовым шлангом высокого давления к колонке, открывал вентиль на баллонах и проверял наличие остаточного давления, уже по манометру колонки.
  И только по окончании этой процедуры заправщик имел право принять деньги от водителя, или же направить того для расчёта, в помещение к оператору.
Оператор, сидевший в щитовой, приняв оплату, подавал через  помещение электрозадвижек - на колонку, необходимый объём газа, а так же открывал дистанционно её запорно-регулирующий клапан, снова перекрывавшийся, им же вручную с кнопки, или же системой автоматики, после поступления к ней сигнала о полном окончании заправки.

  Затем вентиль автомобиля закрывался, но от заправщика требовалось ещё стравить в окружающий воздух, через так называемую газовыпускную свечу (поднятую выше крыши заправки трубу), с помощью специального рычага находящегося сбоку на колонке, то небольшое количество газа, которое всё ещё оставалось в шланге, подключённом между автомобилем и заправочной колонкой.
  Сделать это заправщику было абсолютно необходимо, поскольку отсоединяемый им под высоким давлением шланг, легко мог нанести самому этому работнику очень тяжёлые травмы.
  В лучшем случае это могло закончиться (порой так и заканчивалось) переломами ног, от резкого удара сорвавшегося под давлением тяжёлого металлизированного газового шланга; но в СССР были кроме того отмечены два случая, когда подобное отключение выполненное с нарушением техники безопасности окончилось даже гибелью, неосторожных или забывчивых заправщиков!
  У нас на АГНКС, например, неправильно снятый шланг с разворота ударил заправщика по голове, однако всё по счастью вылилось в больничный тому, лишь на неделю.

  Однако, пора мне теперь, от описания технологических подробностей работы АГНКС, вновь перейти к тем пояснениям, которые давал нам мастер из Ленинграда.
  А он сказал, что далеко не всё разумно продумано в технологии, применённого на их АГНКС проекта. Я естественно уже не помню основных мелких подробностей всех его жалоб, но одна из них, сохранилась в памяти очень отчётливо.
  Дело в том, что не правильно была рассчитана необходимая для АГНКС система отопления. Естественно, что для холодного зимой Ленинграда, это было очень существенным упущением разработчиков данного проекта!
  Вдобавок, в достаточно большом по кубатуре своего воздушного объёма взрывоопасном цехе нельзя было применять, какие-либо дополнительные нагреватели, помимо уже имевшегося в нём по проекту слабенького водяного отопления!

  Так вот, работники станции обнаружили, что в технологических каналах фундамента компрессорного цеха, лежит большая квадратная труба, сечением чуть ли не в метр, по которой, под небольшим давлением, в этот цех всё время нагнетается тёплый воздух! И вдоль всего цеха, закрыта эта труба сверху была лишь тонкими плоскими металлическими крышками, перекрывающими этот технологический канал!
  Недолго думая, местные механики-рационализаторы вырезали в этой трубе несколько отверстий, и значительная часть этого тёплого воздуха, едва ли не весь его объём, был направлен для подогрева температуры в цеху, что тут же позволило им увеличить температуру в нём на целых два, три или даже четыре градуса!
  Чувствовалось, что люди очень гордятся такой своей придумкой!
  Вот ведь, какие хитрецы, уважительно подумалось нам, при той встрече!

  И лишь, примерно через год, когда мы сами уже построили, налаживали и начали испытывать в работе свою первую АГНКС, мне лично стало ясно, что ленинградцами, тем самым, была грубо нарушена техника безопасности эксплуатации газо-мото-компрессоров - для внешнего наддува роторов электродвигателей в закрытые кожухи которых, с целью исключения возможной загазованности  - и предназначалось по проекту непрерывное поступление этого тёплого воздуха!
 Давление в трубе воздушного наддува электродвигателей составляло всего лишь около двух десятых атмосферы. Это примерно столько, сколько сумеет одноразово дунуть человек, очень сильно постаравшись.
  А ленинградцы резко снизили величину этого и без того слабенького давления, практически до нуля сократив его, когда вырезали в трубе свои отверстия для обогрева цеха.
 
  Кстати, на каждом компрессоре, для контроля ничтожного давления именно этого воздуха, стоял свой отдельный датчик безопасности, вынужденный работать на самом краю своей минимальной чувствительности.
  Ох и намучился же я в то время, с большим трудом настраивая этот важнейший параметр защитной автоматики, буквально на грани возможной работоспособности датчиков!
 
  Естественно, что на трубе с "рационализаторскими" прорезями давление наддува отсутствовало в этом случае до такой степени, что ленинградские киповцы наверняка просто перемыкали датчики контроля наддува, совершенно осознано лишая свои компрессоры, при их работе, одной из наиболее важных защит в системе автоматики!
  Впрочем, как мы увидим позже, сделать такую "диверсию", либо подобные ей иные загрубления алгоритмов управления работы всех газомотокомпрессоров - было совсем не сложно!

  Кстати, когда мы уже вернулись к себе в объединение, прояснилась причина того, почему нас так и не повезли на вторую АГНКС Ленинграда!
 
  Оказывается, что к этому времени, после всего лишь полугодовой своей работы начиная с момента первоначального запуска АГНКС, все пять её компрессорных агрегатов уже были вынужденно поставлены эксплуатационным персоналом и наладочными подразделениями ПО "Лентрансгаз", на капитальный ремонт!.. Совершеннейшее фиаско!..
Газомотокомпрессора стояли полностью разобранными.
  И таким образом, показать там действующее оборудование, кому-либо, в том числе и нам, было просто невозможно!
  Вот какими оказались, те передовики - производственники, у которых мы хотели научиться, чему-либо полезному для себя, на будущее.

Конец первой части.

 

Примечание: КИПиА - служба контрольно измерительных приборов и автоматики на производстве