Глава 23. День Авиации

Глава 23. День Авиации

Как-то я спросил у Лядова, что это за зверь такой – «морально-психологическая подготовка к полетам», и каким образом она состыковывается с нашими реалиями, ибо не представлял, как штрафную писанину и мытье сортира можно соотнести к этому процессу? Ну, разве ж так морально готовят к полетам? Веником вонючим в вонючем нужнике? Нет, что-то должно быть другое… И неожиданно нарвался на полноценную лекцию.
- Откуда ты это взял? – подозрительно покосился на меня Сергеныч.
Сказал, что из журнала «Авиация и космонавтика», который выписываю вот уже второй год.
- Ну, это, скорее всего, из области психологического обеспечения летного обучения, есть такая наука, - Лядов поудобнее уселся на лавочке «квадрата», - в военном училище обязательно будешь изучать, потому что по долгу службы рано или поздно столкнешься с инструкторской работой. В теории все очень размыто, но зато красиво. В общих словах, это бесполезный и тяжкий труд любимого инструктора, направленный на развитие у подчиненного олуха стремления летать. Короче говоря, морально-психологическая подготовка определяет настрой курсанта на летное обучение. Помнишь те наши выкрутасы, когда я тебе всякие штучки-дрючки в полете показывал? То-то. Ведь, понравилось это тебе, я точно знаю. Это и есть мотивация, настрой на летную работу, и на будущее осмысленное поступление летное в училище. Потом на плодотворную службу в Вооруженных Силах. Ну, и так далее, по списку. Ну, а если без лирики, то основная задача данной подготовки - готовить вас к действиям в усложненных и аварийных условиях. Ведь, как сказал наш замечательный советский педагог Макаренко, знаешь такого?
- Ага, - соврал я.
- Так вот, Антон Семенович говорил, что нельзя воспитать мужественного человека, не поставив его в такие условия, где бы он мог проявить мужество. Простыми словами – человек, это такая скотина, которой от природы несвойственно летать, даже, в целом, о человеке можно сказать прямо так - «летать любит, но боится», однако лезет упрямо дурак в кабину, хоть кол на голове ему тиши! Поэтому возникла архиважная и архисложная задача – заблаговременно на земле готовить летчика к действиям в особых случаях в полете и им сопутствующим стрессовых ситуациях. А также к усложненной обстановке, а к ней относятся, например, полеты в хреновых метеорологических условиях. Помнишь, как мы с тобой тогда в ливень садились? (ну, еще бы, такое разве забудешь, спустя сорок лет помню!). Взрослым военным летчикам, опять же, к примеру – это выполнение боевых задач, вон, Афган полыхает, и неизвестно, сколько он еще там будет полыхать, а интернациональный долг, мать его, надо выполнять. Для чего военные летчики регулярно принимают участие в различного рода летно-тактических учениях. Все это и есть элементы морально-психологической подготовки. Хороший пример, касаемый этой подготовки в отношении вас – на земле вы отрабатываете вынужденное покидание самолета в сочетании с различными вводными. Отработаете на земле до автоматизма – есть реальный шанс спастись, не дай бог, конечно, возникнуть такой ситуации. Или, опять же, заблаговременное формирование в вашем сознании образа полета, например, «пеший по-летному», то бишь, заранее проигрываем полет с учетом сложившейся обстановки на летный день. В летательных училищах есть тренажеры – настоящие кабины самолетов, стоящие впереди экранов, на которые проецируются картинки различных полетных пейзажей от взлета до посадки. Был у нас такой в Волчанке – тренажер элки двадцать девятой. Полетал на нем изрядно – отличная штука. На таких тренажерах отрабатывается не только техника пилотирования и порядок распределения внимания от взлета до посадки, но и действия в особых случаях с реальными отказами матчасти, «новогодней елки» в виде мигающих аварийных табло. Жаль, что у нас ничего подобного нет, хотя, почему его не изобрели до сих пор, тренажер нашего Яшки? Вот же вопрос... Ну, и, наконец, как обязательный элемент морально-психологической подготовки - похвала или, мягко выражаясь - порицание инструктора. С первым – абсолютно не согласен, курсанта хвалить ни в коем разе нельзя, а надо драть всегда и везде, по поводу и без всякого повода, иначе расслабится, зазнается и будет в небе и на земле пороть всякую чушь. А на счет второго – наказать, это завсегда, это пожалуйста, в любое время, в любом количестве, так как очень полезно для морального и физического здоровья. Я все понятно объяснил?
- Да, - вздохнул я.
- Ну, раз понял, тогда иди, готовься. Вон, на тренажном самолете, если есть свободное время, всегда на крыле приседай. Это тоже, кстати, можно однозначно сказать, определенного рода «морально-психологическая подготовка». Умник, блин, - и Лядов натянул мне подшлемник до самого носа.
А вчера на дополнительной подготовке к сегодняшним полетам я возмутился по поводу планирования на смену всего десяти кругов вместо пятнадцати, о которых как-то обмолвился Сергеныч.
- Я же тебе говорил, что «меньше летаешь…» …
- «дольше летаешь…», - язвительно закончил я фразу.
- Именно! Ну ладно, раз пошли такие разговоры, мои юные друзья, давайте посчитаем. Сереня, бери карандаш и в столбик решай задачку, - Лядов сложил пополам только что принесенную плановую, из которой мы перенесли в свои тетрадки план на завтра.  – Пять полетов по кругу, это, сколько, Сереня, а то у меня плохо с арифметикой?
- Тридцать минут…
- А два по тридцать минут, сколько?
- Час…
- Целый час… А вас у меня целых пять штук. В итоге, Сереня, сколько получается чистого полетного времени?
- Пять часов…
- А смена у нас – сколько?
- Шесть…
- Шесть. Остается аж целый час, чтобы четыре раза заправить самолет, и пять раз сменить экипаж на предварительном старте, когда заправляться не надо. Так сколько времени отводится на заправку и на смену экипажа, если время на все эти процедуры должно быть одинаковым? А, Сереня? Условия задачки понятны?
Быстро посчитав в уме нехитрую задачу третьего класса, я выдал:
- Получается, что десять минут на заправку и по четыре минуты на смену экипажа.
- Молодец, хорошо считаешь. Всем все понятно? Учитываем еще и то, что на круге одновременно может находиться не более пяти самолетов и их курсы не должны быть параллельны, Рома, ну-ка, ответь, что это значит, когда курсы самолетов на круге не должны быть параллельными?
- Самолеты должны находится разных этапах круга.
- Это как?
- Один самолет взлетает, один летит между первым и вторым разворотом, еще один – на обратнопосадочном, следующий – между третьим и четвертым разворотом.
- Так, это ты обозначил четыре самолета, а где может быть пятый?
- Э-э-э-э…
- На посадочном. Но при условии, что от него до взлетающего самолета должно быть не менее пяти километров. Всем все ферштейн?
- Да!
- Все группы на данный момент перешли на круги, зоны закончились. И поэтому, плановая максимально загружена. Хотя, есть один способ, правда, он не совсем  популярный, - Лядов обвел нас своим колючим взглядом из-под черных, как смоль, бровей, - распрощаться с кем-нибудь из вас. А лучше с двумя сразу. Тогда появится и лишнее время в плановой таблице, и кому-то перепадет пятнадцать полетов за смену. Даже, может, все двадцать. Итак, кем пожертвуем? Молчите? Вот и молчите дальше. Скажите спасибо, что я убрал из группы бездаря Жаркова, а то еще меньше летали бы.
- Сергей Геннадьевич, раз у Кривоноса всего четыре человека, значит первым вылетит кто-то из его группы? – как всегда на поприще желания быть в лидерах встрял Ромка Грудинин.
- Возможно… Тебе-то, какая разница? Думай за себя, а то Владыкин много мне сегодня на счет твоего с ним летания наговорил!
Хороша дополнительная подготовка к полетам была еще и тем, что не нужно идти на стоянку на тренаж, так как сегодня уже летали. Однако, прислушавшись к рекомендациям Владыкина, я убил оставшийся вечер на спортгородке приседанием на средней прыжковой тумбе. Имея еще мизерный «посадочный» опыт, с огорчением осознавал то, что на этапе выдерживания пока не вижу нормального по вертикальной скорости темпа снижения самолета. Резкое падение и взмывание вижу отчетливо, а вот нормальную скорость снижения – ну, никак. Сказал об этом Лядову. Он задумчиво пожевал травинку и выдал:
- Ну, это понятно, вертикальная скорость снижения самолета на выдерживании, если правильно добирать ручку, будет меняться  от двадцати до пяти сантиметров в секунду, этого увидеть сразу и не получится, как бы ты не старался. Но не переживай, с опытом обязательно придет. Ну, что тебе посоветовать, мой юный друг? На посадке добирай так, чтобы не допускать резкого снижения или взмывания, что, по твоим словам, ты хорошо видишь. И тогда будешь считать, что добираешь нормально. А что ты слышал на счет такого качества у летчика, как «чувствовать землю задницей»?
- Как это?
- Говорят, американские авиационные психологи этим плотно занимались в 50-е годы. Даже эксперименты проводили с испытателями, а туда, естественно, не каждого берут. Так вот, эти летчики на посадке, когда самолет на выдерживании парашютирует, кожно-мышечно могли ощущать это самое снижение. Как это происходит? Как бы тебе объяснить, чтобы было понятно… В общем, на посадке ты чувствуешь, что кресло уходит вниз и, вроде, ты, как будто бы, становишься легче. Оно и физически-то объяснимо – перегрузка на выдерживании немного меньше единицы. Не испытывал еще такого?
Я недоуменно пожал плечами.
- Ну, это понятно – вы пока еще деревянные до пояса. Так вот, эксперимент заключался в том, что одному такому летчику обкололи попу новокаином, ну, чтобы она утратила всякую чувствительность. И знаешь, что произошло? Что, что… Летчик убился нахрен! Очень хорошее качество, очень нужное для летчика. Если оно появится у тебя – считай, что тебе крайне повезло, и можешь сразу смело проситься в испытатели.
Забегая вперед, хочу сказать, что это качество у меня, пусть даже пока слабовыраженное, появится еще при Лядове, но только на полетах будущей весной. И Сергеныч тогда задумчиво скажет: «Ну, рано, очень рано…Что ж, поздравляю!». Из-за чего я всю свою летную жизнь любил полеты ночью – мне было достаточно смотреть вперед, чтобы контролировать направление, а с посадкой весьма успешно справлялась моя пятая точка.
Сегодня суббота, и мне предстоит пережить очередные десять кругов. Хотя, почему «пережить»? Может, правильнее, «прожить»? Наверно, так.
…Проснулись мы всем нашим кубриком по моему домашнему будильнику. Инструктора пронюхали это дело, что мы сами успешно встаем в пять утра, и к нам на побудку перестали приходить. Их тоже можно понять – в «собачью вахту» подрыхнуть лишние десять-пятнадцать минут – дело во благо и для здоровья.
Но сегодняшнее утро выдалось абсолютно нетипичным по-сравнению со всеми ранее прошедшими: было темно, и по стеклу окна стекали толстые капли.
«Блин, дождь!» - в голове промелькнула тревожная мысль. Ну, очень не хотелось, чтобы сегодняшний день  отметился еще одной отбитой сменой!
Однако к нам в кубрик так никто и не заглянул, и не сообщил о каких-либо сменах планов. Более того, встретивший нас в коридоре Лядов весьма прецизионно дал понять, чтобы мы, «так как пока отбоя полетам не было, не расслаблялись и мухой летели на завтрак, да что-нибудь поддели под комбез, ибо в атмосфере с утра прохладно».
Небольшими перебежками, прячась под кронами деревьев, мы ускоренно преодолели расстояние от общаги к столовой, в которой за своим командирским столом между собой негромко разговаривала наша руководящая троица – Тютюнник, Самойлов и Владыкин. Благо наш столик стоял почти рядом – можно было различить их приглушенную речь. И опять эти заумняченные и непонятные слова – «малоградиентное барическое поле», «ложбина», «седловина». Когда же вы, товарищи отцы-командиры, перестанете ругаться?
После завтрака в фойе столовой мы ждали общавшегося с Владыкиным Лядова. Кстати, с Владыкиным сегодня по плану проверки должны летать оставшиеся Чистик, Прокопчук и Шлыков. Если, конечно, полеты сегодня не отобьют.
- Чего столпились? Бегом получать парашюты и аккумулятор!
Мы, по пути посетив медпункт, энергично полетели по уже многократно проторенным и выверенным направлениям: я с Грудининым за парашютами, Прокопчук с Чистиком – за аккумулятором, Шлыков к «воздушке», чтобы застолбить баллон, ближе всего расположенного к нашему самолету – чтобы меньше катить.
Дождь продолжал моросить, небо давило на мозги своей свинцовой тяжестью, градирни Старобешевской ТЭЦ совсем не просматривались – видимость была менее минимально положенных шести километров. Поднявшееся выше горизонта солнце слегка подсветило мрачный восточный слой облачности, но по-прежнему на стоянке было изрядно темно. Как летать-то будем?! На самолете нет ни посадочных фар, ни даже подсветки приборов!
- Орлы мои, смена все равно состоится, и со всей своей ответственностью заявляю, что ее даже не задержат ни на час – ибо и он сейчас на вес золота. По фактической погоде, сказал Самойлов, опасных явлений погоды пока нет. Этого нам вполне достаточно. Кстати, кто у нас давно не отвечал? Чистик? Валера, доложи-ка, будь ласка, что относится к опасным явлениями погоды? Нет, сначала скажите мне, согласно какому документу? Ну-ка, Сереня, блеснешь эрудицией?
Я в безнадеге пожал плечами:
- Наверно, в учебниках по метеорологии?
- Понятно и так, что во всех трудах по метеорологии об этом очень много и подробно написано. А меня интересует, где эти ОЯПы отдельно упомянуты? В каком важном документе, который вы, как летчики, должны знать назубок? Не знаешь? А кто знает? Ё-моё, вы же изучали документы, регламентирующие летную работу? Эх, вы, пробки! В Основных правилах полетов в воздушном пространстве СССР 85-го года, известного как ОПП-85! Изучали же? Конечно, изучали… Сереня, чего так плохо?
- Забыл…
- Ага, не знал, да еще и забыл. Ладно, вижу смысл в дальнейшем продолжении нашей увлекательной беседы. Пока что рассматриваем только лето. Запоминаем, к опасным явлениям погоды относится любая облачность, которая может привести к грозовой деятельности, а это мощно-кучевая, кучево-дождевая облачность. Особенно опасна облачность вертикального развития. Их еще называют «наковальнями». Видели уже такие? Так вот, мощная облачность всегда дает засветку на экранах кругового обзора аэродромных локаторов, поэтому в обиходе авиации их называют «засветками». В засветках летать запрещено. В ОПП-85 подробно изложено, как эти засветки обходить, если они возникли по маршруту полета. Учите документы, олухи мои. У нас радиолокационных станций нет, но мы в плане метеорологического обеспечения стоим на довольствии у Донецкого аэропорта. Если что-то в нашей атмосфере опасного появится - они нам просемафорят. А что еще летом может нам помешать летать, а, Рома?
- Дожди?
- Правильно, сильные ливневые осадки при видимости менее 1000 метров. Что еще? Игорь?
- Туман?
- Так точно. Явления, ухудшающие видимость. К этому можно отнести и промышленные дымы, хотя они не метеорологического происхождения, но, заразы, сильно мешают, если ветер несет их от нашего металлургического завода. Вам повезло, пока вы с этим явлением не сталкивались. Ну, а также пыльные и песчаные бури, кои  для наших краев не характерны. А вот в разных «монголиях», «средних азиях» или «забайкальях», если вам посчастливиться там послужить - это явление не редкость. Что еще летом может быть опасного, Валера Чистик? На что я вчера твое внимание на посадочном курсе заострял, помнишь?
- Болтанка?
- Верно. Она родимая. И вы уже знаете, что атмосферная турбулентность возникает не только из-за восходящих потоков, но из-за чего еще, Сереня?
- Из-за сильного ветра, - вспомнил я вчерашний экскурс Лядова в метеорологию в одном из заходов на посадку.
- Точно. Причем, болтанка - очень отвратное и опасное явление, особенно в приземных слоях. Может так «болтануть», что… Ну, еще к ОЯП относятся такие нехорошие «бяки», как обледенение, электризация, и всякие прочие паскудные виды сильного ветра, такие как смерчи, тайфуны, шквалы, и всевозможные сдвиги ветра, кстати,  очень опасного явления, особенно, для нашей легкокрылой авиации. Ну, а чем опасна электризация, скажешь, Прокопчук?
- Может вывести из строя электрооборудование.
- Ну, не столько вывести из строя, как создавать всевозможные электромагнитные паразитические наводки, которые могут повлиять на точность работы навигационных приборов. Хотя, в принципе, могут и сломать самолет. А как мы на самолете с электризацией боремся, Шлыков?
- Между подвижными и неподвижными элементами самолета проложена металлизация, а на передней стойке находится тросик – заземление.
- Молодэс! А что такое блуждающие токи Фуко знаешь? Ладно, позже узнаешь, - засмеялся Сергеныч. - А кто скажет, как надо действовать, если на аэродром неожиданно негаданно вышло опасное явление погоды? Бывает, что метеослужба проспит. Ну-ка, Грудинин?
- Уходим на запасной аэродром.
- Да ты меня сразил в самое сердце, Ромалэ! Все, орлы, начинаем тренаж, разведка погоды, естественно, будет в полном объеме.
- Сергей Геннадьевич, а что такое «сдвиг ветра»?
- Хм… Ну, как вам доступнее объяснить… Он характерен и опасен на коротких участках полета, связанных с изменением высоты – это взлет, набор высоты после взлета, предпосадочное снижение и посадка. И опасен он резким изменением скорости ветра в слоях на разных высотах. Вот пример: мы выполняем снижение на посадочном курсе со встречным ветром 10 метров в секунду. И вдруг на высоте 30 метров ветер резко меняет скорость до 1 метра в секунду. Что за этим следует? Правильно, если летчик не успевает среагировать из-за быстроты процесса и дефицита высоты, то падение до полосы обеспечено, да еще и с огромной вертикальной скоростью. Что дальше? А хрен его знает, возможно, самолет от удара об грунт будет разрушен. Аналогично плохая ситуация складывается при заходе в штилевых условиях, если ветер резко возрастет до 10 метров. Траектория глиссады снижения резко меняется вверх - падение скорости, и все возможные после этого пагубные последствия – сваливание, к примеру. Теперь сами представьте, чем сдвиг ветра опасен на взлете. Поэтому, всем на тренаже и, тем более перед каждым полетом продумать особенности взлета и посадки в условиях сильного ветра и недостаточной видимости.
Дождь к этому времени практически прекратился, хотя сильный ветер, прогоняя через точку низкую свинцовую рвань, продолжал плеваться водяной аэрозолью и насыщать влагой ткань комбеза.
Разведчики погоды Самойлов и Тертычный в полете выполнили всего три прохода над стартом, и пошли на посадку. В зоны не уходили, на траверзе круга они едва ли просматривались. Кстати, сегодня старт с учетом ветра разбили более подвернутым к юго-западу, так что наземные ориентиры, к которым мы привыкли с вот уж больше месяца не меняющимся стартом, относительно траектории круга также сдвинутся.
- Круг придется строить по посадочным знакам. Все помнят, как они должны проецироваться на кабину? Напоминаю, второй и третий разворот – проекция «Т» под 45 градусов, четвертый разворот – крыло не доходит до оси полосы примерно полметра. А на снижение после третьего разворота, когда переводим, Пожитков?
- Когда посадочные знаки будут проецироваться примерно под углом 30 градусов, образованным поперечной осью самолета и линией визирования на посадочное «Т», - дословно процитировал я соответствующий раздел инструкции.
Самойлов с Владыкиным зарулили на предварительный старт – верный признак того, что полеты мы все же начнем. Я с сомнением смотрел в небо, как, впрочем, и все мы, оценивая толщу беспросветного слоя облачности без малейших признаков разрывов.
- Внимание, летный состав! – Тютюнник отрицательно покачал головой, давая понять Никанорову, чтобы он пока не включал магнитофон для записи предполетных указаний. – Виктор Николаевич, прошу.
- Товарищи летчики! Выполнили полет по кругу, со всех точек круга аэродром практически не просматривается, однако более-менее виден парашютный круг. На взлете горизонт не виден, интенсивная болтанка начинается с момента отрыва, поэтому быть предельно внимательным к углу набора – скорость из-за болтанки растет медленно. Набор высоты более высоты круга не осуществляли, над точкой присутствует облачность всех ярусов, по крайней мере, нижний слой точно десятибалльный, и после третьего разворота он провисает ниже высоты полета по кругу. Поэтому, после третьего не затягивать с переводом на снижение. Ветер на посадочном курсе неустойчивый, во всех трех проходах он менялся как по направлению, так и по силе. В крайнем заходе был строго боковым. Поэтому, тщательнейшим образом контролировать режим по скорости и глиссаде снижения, выдерживать скорость плюс 10-15. «Электричка» сильных осадков не обещает, но подобная, как сейчас, водяная взвесь, по-видимому, будет присутствовать всю смену - после высадки из кабины экипажам в обязательном порядке закрывать фонари. Пока погода условно соответствует решению наших задач, поэтому есть здравый смысл ускорить выполнение плановой, максимально экономя время между заправками и сменой экипажей. У меня все.
- Хорошо. Всем учитывать только что озвученные особенности сегодняшних полетов. Начинаем предполетные указания. Юра, включай!
Никаноров щелкнул тумблером магнитофона.
- Сегодня 16 августа 1986 года 7 часов 10 минут начало предполетных указаний. Разведчик погоды.
- Разведчик погоды Самойлов. Над точкой и по району десятибалльная облачность нижнего яруса с нижней границей не ниже шестиста метров. Видимость на круге не хуже 8 километров, на посадочном курсе 7-8. Ветер встречный до 10 метров в секунду. На посадочном установил скорость 160, посадка у «Т», торможение на пробеге устойчивое.
- Какой прогноз дает «Электричка»?
- «Электричка» передает многослойную облачность, связанную с влиянием ложбины циклона. Всю эту неделю над районом полетов стояло малоградиентное барическое поле, что способствовало образованию к концу недели данного циклона, и ночному проходу через «точку» холодного фронта. Сейчас мы находимся в его тылу.
- Смену долетаем?
- Полагаю, что да.
- Спасибо. На основании данных разведки погоды и метеорологического прогноза на смену принимаю решение о производстве полетов. Начало в соответствии с плановой таблицей в 8 часов, конец в 14 часов. Первым взлетает экипаж курсанта Чистика и командира звена Владыкина. Меры безопасности. На взлете и посадке учитывать сильный встречный ветер. В облачность не входить. При попадании в облачность немедленно перейти на пилотирование по приборам, предпринять все действия по выходу из нее. Всем экипажам контролировать метеоусловия, при их ухудшении немедленный доклад руководителю полетов, будет приниматься решение об ограничении или прекращении полетов. 7 часов 15 минут конец предполетным указаниям. По самолетам!
- Стоять, орлы мои! То, что погода сегодня хреновая – видите сами. Тем, кто летает сегодня проверки – неслыханно повезло: от вас сегодня ничего такого требовать не будут, условия для проверки техники пилотирования явно не соответствуют допустимым. Но, тем не менее, валенком в кабине не сидеть, рогом шевелить, активно участвовать в полете, на вопросы грамотно отвечать. Тем, кто выполняет дальнейшие полеты по плану подготовки, а это, - Лядов указал на меня с Грудининым, - должны сегодня быть как выжатые лимоны: всю смену работать, работать и еще раз работать. Чистик, Шлыков, Прокопчук, готовы? Пошли, Владыкину представлю.
Я сегодня летаю четвертым, сразу после нашей проверяемой тройки, так что, чуть больше часа у меня в распоряжении будет. Бесполезно пытался определиться с направлением ветра, наблюдая за флюгером анемометра ВСКП и аэродромным колдуном. Их нещадно болтало в секторе градусов восемьдесят-девяносто - ветер мгновенно переходил из правого боковика в левый, и наоборот. Видимо, как и увещевал Сергеныч, придется сегодня здорово выложиться.
- Сереня, Рома, - к нам подошел Сергеныч, - смотрите, на круге более-менее виден только боковой ограничитель и очень слабо посадочное «Т». Первый разворот выполняете строго под девяносто к курсу взлета, обратнопосадочный, понятно, по обратному концу курсозадатчика, поэтому не забудьте им перед взлетом выставить взлетный курс. Угол сноса, по-видимому, ловить будет бесполезно, так что ширину круга будем отслеживать по посадочному «Т» и боковому ограничителю, и, соответственно, брать поправки. С кем я первым лечу? С тобой, Сереня? Вот и посмотрим, как места разворотов будут находиться относительно наших основных ориентиров. Да, еще, быть готовым, что старт могут в любой момент подвернуть. Такое уже не раз случалось. Идите на квадрат, продумайте еще раз полет, особенно взлет и посадку. Погодка сегодня откровенное «гэ», и это надо понимать. Рома, ты с «мартышкой» за Чистиком смотришь? Повнимательнее на счет схождения бортов, если что – сразу бегом к руководителю полетов.
На стоянке заревел наш «106-ой», летящий с разлета. Ему начали вторить остальные три борта. В запустившемся «84-ом» я увидел знакомые силуэты Андрюхи Хорунжего и Тютюнника. Значит, и мой сосед по кубрику сегодня тоже летает первую в своей жизни проверку. Пожелал ему удачи. Она, кстати, сегодня всем будет очень нужна.
- Погода явно «смуёвая», - сквозь рев проснувшегося аэродрома услышал я голос Тертычного.
- Что?
- От сокращения «сложные метеорологические условия» - СМУ. А наш самолет к полетам в СМУ, увы, технически не приспособлен...
Кстати, по поводу полетов в СМУ, что неожиданно для себя вспомнил я, также прописано в приснопамятных ОПП-85. Что-то там есть о полетах в сложных условиях при двух метеоэлементах, при одном метеоэлементе, что-то о количестве баллов облачности, и еще приведены какие-то цифры по полетной видимости, и высоте нижней границы облачности, все это дело ограничивающих. В то время я в эти значения особо не вникал, так как на нашем лайнере нам предписано выполнять полеты только по правилам визуальных полетов.
И вот я сижу в «106-ом» на линии предварительного старта, и жду Лядова, в это время стоявшего с только что прилетевшим Шлыковым, слушая снявшего с мокрой головы шлемофон Владыкина. Который, вопреки своему спокойному, я бы даже сказал, флегматичному темпераменту, сейчас нехарактерно себе энергично жестикулировал и артикулировал, пристально смотря на опустившего голову поникшего Игоря, что-то у него спрашивая, что-то ему втолковывая. Надо отметить, что летавшие впереди Шлыкова Прокопчук с Чистиком такую разборную экзекуцию не претерпели, до последней нитки мокрые, но вполне довольные пошли отдыхать на квадрат. Я давно уже понял, что у Игоря присутствуют серьезные проблемы с летным обучением, это было видно, практически, с первых дней, когда мы только начали проходить наземную подготовку и отрабатывать наземный тренаж по вынужденному покиданию самолета. Он одним из последних, да еще и с большим трудом, выполнил норматив, для этого долго и упорно дополнительно занимаясь. И вот на полетах его медлительность опять стала играть свою негативную роль – у него туго шло, практически, все. Лядов больше всех с ним проводил время на разборе полета, сильнее всего в отношении него форсировал свой голос, пытаясь донести до его сознания все то, что Игорь не смог впитать в полете. Мне было жаль своего товарища, он был хорошим парнем, надежным и порядочным. И вспоминая то, как когда-то Сергеныч говорил о пресловутой «летной косточке», все больше стал понимать утверждение, что небо – оно, ведь, не для всех…
Владыкин пошел к самолету Кривоноса, где его ожидали очередные испытуемые.
Лядов еще несколько минут эмоционально общался со Шлыковым и, досадливо махнув ему рукой в сторону «квадрата», обычным макаром запрыгнул на крыло «106-го», в закрытой от мороси передней кабине которого, удерживая ногами педали и рукой РУС, которые под ударами ветра норовили вырваться, сидел настороженный я.
Вздрогнул от резкого звука закрываемого фонаря задней кабины.
Пока Сергеныч пристегивался, я мучительно думал, каким образом буду создавать взлетный угол, если горизонта не видно вообще. Более того, в пределах летного поля ветер тащил лоскуты насыщенной водой пелену дымки, хотя и не сплошной, относительно прозрачной, но видимость по взлету изрядно ухудшавшей.
Лядов, как будто, читал мои мысли:
- Угол устанавливай по внутренним ощущеньям, гироскоп в твоих мозгах уже должен был запомнить это положение самолета. Иначе, грош тебе цена! Запрашивай! – голос Сергеныча был раздраженным и резким. Видимо, не очень был лицеприятным разбор полета Шлыкова.
Козырек кабины был под слоем стекающих капель, дополнительно ухудшающих видимость, да еще и искажающих вид вперед. Но я уже знал, что плохо видно будет только на первых секундах разбега, дальше капли дождя набегающим потоком с плексигласа фонаря будут беспощадно сдуты.
На разбеге неустойчивый по направлению ветер нещадно лупил по бортам своим эфемерным кулаком, а я, пытаясь совладать с ним, долбил, чуть ли не до ограничителей педалями, от борта до борта ручкой, и до отказа зажимал тормоза. Для создания взлетного угла по ощущениям прошлых полетов взял РУС на себя и вроде как, по тем же ощущениям, зафиксировал его. Лядов молчал, но в управлении я его отчетливо ощущал, хотя он не вмешивался. После отрыва самолет получил конкретный «хук» справа, а потом слева точно такой же. Долбежка по обоим бортам продолжалась до уборки шасси, да так, что капот ходил кругом, то опускаясь, то вздыбливаясь. Мне приходилось полностью переключиться на процесс удержания самолета на траектории, минимально уделяя внимания выдерживания направления, не до него было. И лишь только после набора 30 метров и разгона до скорости 170 удалось выправить направление, довернувшись в сторону взлетного курса. При подходе к первому развороту болтанка несколько уменьшилась, но зато видимость не позволяла увидеть дальше капота, все было в сером мареве. Первый разворот, как инструктировал Лядов, закончил выводом на курс, перпендикулярный взлетному.
- Пилотирование только по приборам! Движения очень короткие и плавные! Смотри на посадочное «Т»!
Как хорошо, что Лядов тогда неплохо меня натаскал пилотированию по приборам, когда мы летали в зоны!
Я на мгновение развернул голову вправо назад, и под 45 градусов и увидел еле просматривавшийся в дымке спасительный посадочный знак.
- Когда смотришь по сторонам, не заваливай крен! Выполняй второй!
Как оказалось, неустойчивый ветер здорово влиял на показания приборов анероидно-мембранной группы (чегой-то я тоже стал ругаться), проще говоря - указателя скорости, высотомера и вариометра, и стрелки этих самых важных пилотажных приборов колебались в секторе 20-30 градусов, да еще и с такой частотой, что их почти не было заметно. Собственно говоря, вся приборная доска ходуном ходила на своих пружинных амортизаторах.
- При пилотировании опирайся на среднее значение отклонения стрелок! – Лядов сразу же пресек мои попытки гоняться за ними. – Шарик постоянно загоняй в центр! Очень аккуратно работай педалями, можно легко свалиться! Доверни влево, узко идем!
Да, верно, я увидел, что посадочное «Т» слишком ушло под крыло. В довороте поставил кран шасси на выпуск и, обратив внимание на землю, увидел асфальтированную дорогу до Старобешева, по которой мы всегда ориентировались при полете от второго к третьему развороту. Сегодня она была подвернута градусов на сорок левее. Настолько же, насколько мы сегодня развернули направление старта относительно вчерашнего. Третий разворот – опять про проекции посадочного «Т». Лесок, помогавший нам в определении третьего разворота, я сейчас не обнаружил, видимо шли намного правее его. Примерно прикинув точку начала снижения после третьего разворота, перевел РУД на малый газ и полностью облегчил винт.
- Посмотри на край сада, - опять заговорило СПУ, - мы на этом месте вчера вводили в четвертый разворот, а сегодня только переводим на снижение. Запоминай.
По мере снижения болтанка опять стала усиливаться, а положение самолета не желало быть стабильным, и постоянная работа по его удерживанию выкачивала из меня декалитры пота, несмотря на довольно-таки прохладную кабину.
- Сереня, нет смысла постоянно гоняться за режимом, - на удивление спокойно говорил Сергеныч. – Самолет аэродинамически устойчив, с болтанкой борется сам. Задержи ручку! Не дергай! Смотри, хоть капот по кругу и гуляет, но летим мы в более-менее правильном направлении. Подходит четвертый! Крен вправо! Плавнее! Как можно плавнее! Ничего страшного, если чуть-чуть промажем! Не забудь, что у нас впереди еще конвейер!
После выпуска посадочных щитков самолет стал более устойчивым, однако и отклонения рулями стали более широкими и длинными. Передний ограничитель и посадочное «Т» наконец-то стали более-менее отчетливо просматриваться. Капот неимоверно бросало по своеобразному кругу, сочетавшего в себе одновременные отклонения по углы рыскания, тангажа и крена, так что мне постоянно приходилось ворочать глазами влево-вправо-вверх-вниз, воткнув взгляд в точку снижения, болтающуюся в поле зрения козырька фонаря.
- Помогай себе педальками! Только очень аккуратно! Сначала чуть педалькой против сноса, потом вдогонку ей кренчиком! Теперь в обратную сторону! Теперь опять вправо! Постоянно работай педалями и ручкой, не давай себя сбрасывать с глиссады! Уходишь вправо, подверни влево! Внимание, подходим к выравниванию, будем выравнивать на оборотах! Вот он метр, плавно РУД на малый газ! Бери ручку! Без крена! Еще бери! Сидим! Сережа, добирать надо нормально, мал посадочный угол!
- 413-й, конвейер!
- 413-ый, конвейер, ветер встречный, восемь-десять!
- Обороты максимал, направление! Вправо уходишь! Левая педаль! Ручка влево, дай нагрузку на левое колесо! Взлетное положение! Все, колеса в воздухе…. Не спеши с уборкой шасси, отойди подальше от земли…
Однако с конвейера сегодня взлетать что-то уж тоже сильно напрягает. Очень не в жилу в таких условиях вся эта «конвейерная» скоротечность, мало времени на устранение отклонений по направлению после посадки, а тут сразу же через несколько секунд взлет, да вкупе с сильным встречным ветром, еще больше уменьшающим длину разбега. По идее, сегодня лучше бы летать с обычным обруливанием. Но тогда плановую и наполовину не выполним. Нет, я, конечно, справляюсь, только, вот, эстетика таких взлетов и посадок, как бы сказал Сергеныч, «ну очень корявая».
- Сереня, старайся на посадке больше ручку добирать. Не гоняйся за «слабиной», на ручке всегда должны быть тянущие усилия. Хотя, для таких условий, конечно, угол драть сильно не стоит, но ты должен учиться правильной посадке в любой ситуации. Выполняй первый, чего сидишь?
Остальные полеты прошли для меня не хуже, но и не лучше первого. Разве ж только то, что я более-менее определился с положением основных ориентиров на круге, уже особо не надеясь на улучшение видимости и уменьшения болтанки. Похоже, такая погода будет до конца смены, так как уже подошла середина полетов, а положительной метеодинамики абсолютно не ощущалось. На пятом заходе самолет неожиданно сильно понесло к точке выравнивания, что мне пришлось додавливать глиссаду вниз, однако он, почему-то, упорно вспухал.
- Черт, - услышал я Лядова, - похоже, попутная тяга образовалась.
- Что?
- Попутный ветер. Прибери скорость, держи чуть дальше точку снижения. Еще уменьши скорость. Еще. Да не дергайся, не упадем! Вот так и снижай на этих оборотах. Дави в точку, не переноси угол. Держи, держи угол! Все, плавно выравниваем, РУД убирай сразу, ветер попутный, дольше будем свистеть! Добирай, добирай, добирай! Немного перелетели, но сойдет… Давай, на заправку.
Да, давно я так не упахивался. Воистину оказалось то, что мне когда-то говорил Лядов: «если летчик с попутным ветром садится до полосы - значит, он соображает».
На заправке нас уже ждал топливозаправщик и жирно лоснящаяся желто-коричневыми боками «масленка».
- Посмотри на колдуна, - сказал Сергеныч, закрывая за собой фонарь своей кабины. - Он, зараза, сейчас стал показывать нормальный встречный ветер. И пары минут не прошло после нашей посадки!
А эта аэродромная сволочь, издеваясь над нами, вообще, блин, стал абсолютно устойчив в правильном направлении, и четко эрегировал своим концом в сторону четвертого разворота!
- Наверно, что-то над нами прошло, раз ветер на короткое время развернуло. Видимо, засветка прошла. Но странно, что мы все еще летаем…
По-прежнему шел мелкий противный дождь.
Я сделал то же самое, что и Сергеныч – плотно закрыл фонарь своей кабины.
Мы с Сергенычем быстро пообедали, и он, на ходу надевая свой шлемофон, рысью побежал на самолет, баки которого уже закручивали Шлыков с Чистиком. Виктор, отпустив «масленку», в промасленных рукавицах закручивал горячую пробку маслобака. В передней кабине заканчивал бренчать серьгами подвесной сосредоточенный Грудинин. Я ему до столовой успел рассказать на счет нового расположения ориентиров относительно нынешнего старта. Мой вылет через два часа и я уселся на квадрате обмозговывать прожитые очередные пять кругов, да еще и расписать подготовку к полетам на понедельник, для чего заранее прихватил с собой тетрадь подготовки, ручку, синий карандаш и офицерскую линейку, выданную во временное пользование Лядовым. Сегодня «квадрат» был задрапирован парашютной тканью также и с боков, чтобы сохранить в нем более-менее сухую атмосферу.
Через полтора часа я с «мартышкой» буду ходить за Шлыковым, который все никак не может выйти из депрессии после своих полетов с Владыкиным. Лядов сказал, что «положительную проверку ему все равно распишут, и даже к дальнейшим полетам допустят, но за ним теперь будут пристально смотреть». Что у него случилось в полете, я так и не понял, но витали слабые ошметки разговоров о каком-то «ступоре», «неадекватном поведении», мол, будто он в кабине сидел как неживой, в управлении толком не участвовал, и все три полета чуть ли не полностью за него летал Владыкин. Да и чему удивляться, в таких условиях нам-то и законом летать не положено, что же вы хотели от щуплого Игорька? А с другой стороны, ведь мы все, хоть как загнанные лошади в мыле, но как-то в полете ковырялись, запоминали, на команды реагировали и, хоть и на постоянных подсказках, но управляли самолетом сами, и самое главное - ни в какие «депресняки» не впадали. У меня от выполненных полетов, осознавая их сложность, вообще было приподнятое и воодушевленное настроение, и, судя по Валерке Чистику, травящего анекдоты ржущему Прокопчуку, у них тоже. Жаль Игоря, но будем надеяться на педагогический талант Сергеныча, да и на то, что таких полетных условий больше не будет.
Наблюдая за чужими посадками, я отмечал одну общую для всех особенность - все садились с малыми углами, ибо понимали, что взмывать в таких условиях – дело неприятное и с непредсказуемыми последствиями, лучше уж сразу надежно «припечатать» самолет к грунту. Пусть даже и с повышенной перегрузкой, чем взмыв, без скорости отходить от земли, да по команде руководителя полетов уйти на второй круг, как это только что сделал Ярошенко с Кривоносом. Ничего страшного, конечно, в этом нет, исправление ошибки на посадке уходом на второй круг – действия правильные, грамотные и, самое главное, законные, но, опять же всегда присутствует это «но»: до последней минуты выверенная плановая таблица не предусматривает лишний проход, так что кто-то из группы Кривоноса сегодня, возможно, не досчитается одного полета.
Я своим крайним вылетом, состоящим из очередных пяти кругов, завершаю общую плановую таблицу полетов. Даже в какой-то момент по кругам буду носиться один. Передав Прокопчуку «мартышку» с номером «106» на красной и синей ее сторонах, на бегу застегивая шлемофон, и обвивая порядком исхудавшую шею ларингами (регулировочная пряжка давно была выведена на самый минимальный размер, кстати, надо взять их домой и подшить резинку), помчался на предварительный старт, где только что прилетевший Лядов разбирал полет с окончательно потускневшим Шлыковым. О чем они говорят – слушать не стал, ящерицей юркнул в переднюю кабину, и задвинул фонарь – мерзкая морось не слабела, а, даже наоборот, как мне показалось, интенсивность ее увеличилась. Ткань комбеза противно липла к телу, пропитав заодно и футболку. Ветер опять долбил по рулям, флюгер ВСКП и аэродромный «колдун» снова стало болтать в сторону из стороны с такой же частотой, как хвост здоровенной и доброй ВОХРовской сабацюги, которую мы всегда чем-нибудь столовским подкармливали.
До конца смены еще около часа, и мы своим стахановским внутригруппным движением сэкономили для себя минут двадцать, которые потратим на послеполетное приведение самолета в порядок. И до понедельника домой отсыпаться. Есть что обдумать на выходных, есть, что пацанам рассказать.
И эти мои благие мысли, как всегда заставив вздрогнуть, прервал зычный рык Лядова:
- Запрашивай!
Опробовав в первом вылете технику создания взлетного угла по внутренним ощущениям, в этом взлете особо не дергался, по мере своих сил старался выдерживать направление и взлетный угол в рамках существующих нормативов, уже не пытаясь пилотировать самолет по чему либо другому, кроме как пилотажные приборы, перейдя на них сразу же после отрыва от земли. Все также немилосердно долбило по бортам, самолет то проваливался, то вспухал, а стрелка скорости болталась в диапазоне от 160 до 180. «Значит, скорость сейчас примерно 170», - опираясь на наставления Сергеныча, вынесенные из предыдущего вылета, сделал я вывод. Что на данном этапе полета соответствовало заданной скорости набора высоты. Лядов в задней кабине молчал, подтверждая мои измышления.
Опять все четыре захода были друг на друга не похожи, циклонический ветер продолжал нас удивлять своим капризным характером, по несколько раз за минуту меняя свое направление, непрерывно заставляя работать рулями, отклоняя их по крену почти до упора.
Шестой, завершающий, час полетов, как бы говоря, «мол, хорош на сегодня», стал сгущать и без того плотную облачность, что можно было бы смело включить подсветку приборов, если бы она была предусмотрена. Я лихорадочно работал рулями, устраняя возникающие от болтанки отклонения, в глубине души мечтая побыстрее завершить этот полет, да зарулить на якорную, в этот момент казавшейся самым уютным местом на земле. Ибо в таком напряге я еще никогда не работал, а силенки уже давно стояли на нижнем выжатом упоре.
И тут неожиданно…
- 423-ому, 432-ому конвейер запретил, после посадки зарулить на якорную! 413-ый, левым разворотом занимайте зону ожидания!
Зона ожидания, согласно нашей аэродромной инструкции по производству полетов, была над «точкой».
- 413-ый, понял! – изумленно ответил я. - Сергей Геннадьевич, что случилось?
- Что, что… Посмотри в сторону Старобешева…
А в старобешевской стороне была самая, что ни на есть засветка-наковальня, причем, радикально фиолетового цвета. Дымка, которая всю смену терзала аэродром, в какой-то момент мгновенно рассеялась, и вот, она, красавица, во всей своей красе показалась!
- Есть такое понятие в метеорологии – «замаскированная облачность». Да уж, вверх километров до восьми она будет, не меньше… Как же это метеошники с «Электрички» ее проспали-то, а? Видимо, ветер из-за этой засветки поменял свое направление, и выдавил с «точки» всю облачность нижнего яруса.
- Что теперь будет?
- Что, что… Принимают решение - сажать нас или угнать на запасной аэродром, вот что… Не хочешь сегодня прошвырнуться по гостям? Деньги на обратный проезд есть? Давай, вставай пока в вираж и ориентируйся по парашютному кругу. Крен тридцать, больше не нужно, болтанка сильная. Так, АРК настроен правильно, показывает направление на аэропорт, если что, будь готов на радиостанции выставить частоту первого канала. А какую? Правильно, 124 и 0 мегагерц. Знать надо такие вещи, Сереня! Ну да, засветка всегда под себя сосет, - продолжал рассуждать Сергеныч. - Ветер подвернулся, теперь он стал боковым к полосе и наверняка со скоростью метров под пятнадцать. По-хорошему, надо менять старт. Следи за высотой, не теряй ее, на малой высоте все же пилотируем.
Пока в кулуарах ВСКП решалась наша судьба, мы минут пять крутились над точкой, периодически возвращаясь к парашютному кругу, сносимые ветром в одночасье ставшим южным.
- 410-ый!
- На приеме, 410-ый, - отреагировал Лядов.
- Рассчитывайте заход левым кругом на посадку с курсом 160 градусов!
- 410-ый, понял! – дал квитанцию Сергеныч и тут же съехидничал. – Вишь, Сереня, все-таки решили нас здесь посадить, а так хотелось сегодня по гостям…
- 413-ый, - это уже ко мне, - Заход на посадку с курсом 160 со стороны ГСМ. Ориентируйтесь на пожарный автомобиль!
- 413-ый, понял!
- Смотри справа по борту! Они уже туда пожарку подогнали. Вот и принимай ее за посадочное «Т», строй круг. Давай левым разворотом на курс 70.
Развернувшись на курс 70, мы стали перпендикулярно новоявленному посадочному курсу, однако по команде Лядова, сразу же выполнили доворот на обратнопосадочный, который в данных реалиях был равным 340 градусам.
- Надо быстрее, времени мало, засветка на нас идет! Это нормальный маневр, в боевой авиации заход на посадку почти всегда выполняют двумя разворотами на 180. Вот, смотри, подходит пожарка под 90 градусов, выпускай шасси. Работаем стандартно, ничего не поменялось. А чтобы ты делал, если бы мы сейчас садились в международном аэропорту? Вообще бы от ужаса умер? Доклад «шасси выпустил», где?! Не спи, горе мое!
Подошел угол проекции на «пожарку» 45 градусов слева сзади – это есть место третьего разворота. Не дожидаясь очередной словесной оплеухи от Лядова, запросил разворот. Бросая периодические и короткие взгляды в сторону градирен ГРЭС, начал понимать, что пелена ливня все же успеет нас накрыть уже посадочном. Подобная ситуация с нами была всего три недели назад.
Подвернувший на юг ветер ощутимо сносил на север от аэродрома, да так, что мне, чтобы более-менее точно выйти в точку начала четвертого разворота, пришлось взять поправку, провернувшись градусов на 20. После четвертого разворота пелена ливня ожидаемо накрыла аэродром, и впереди по заходу было видно только лишь пожарку с включенными фарами и мигалкой. Молодец водила, сообразил!
- 413-ый, посадку разрешил, ветер встречный 10 с порывами до 15-ти!
«Ветер по пределу, надо скоростенку поставить не менее 170-ти», - я  лихорадочно работал своей соображалкой. – «Хорошо, что боковик не ощущается. Полегче на посадочном будет!».
- Град, что ли? Слышишь, треск по фонарю идет? Заходим над ГСМ между вот тех двух громоотводов. Ничего не бойся. Учитывай сильный встречный ветер. Вот, молодец, правильно, скорость не менее 170-ти. Держи пожарку как посадочное «Т» слева и чуть ближе к капоту, чем обычно, учитывай сильный встречный ветер. Не дергайся… Не дергайся, я сказал, не раскачивай самолет! Аккуратнее педалями… Чуть придави, выше идем… Так, хорошо… Не падай… Не падай! Добавь обороты! Да не так сильно! Вот, нормально… Да не шугайся ты этих громоотводов, не зацепишь! Подходит высота выравнивания… Обороты будем убирать в конце выравнивания… Плавно выравниванием… Высоко, задержи, дай самолету снизиться! Вот теперь пошли обороты на малый газ. Добирай! Да не рви ты ручку так! Плавне-е-е! Все, сидим… Направление, тормози. Нормально, так, сели, пойдет… Даже уголок нормальный создали! Давай, заруливай на якорь.
После уменьшения скорости на пробеге струи дождя опять стали плотно заливать остекление фонаря. Им аккомпанировал цокот града.
- 16 августа 1986 года, московское время 13 часов 34 минуты, конец полетов первой смены, все самолеты на земле, – наконец-то мы услышали пока еще непривычный для местного эфира голос Самойлова.
В небо ушли две красные ракеты, и их совсем не было видно в пелене осадков.
 Якорная стоянка слабо обозначилась едва видимыми громадинами Ан-2 (тогда они казались такими огромными), где слева от старого доброго знакомого «02-го» мокрый до последней нитки с двумя красными флажками нас встречал Виктор. Пацаны, расставив тормозные колодки, в стороне сидели на корточках, укутавшись чехлами.
- Везет тебе Сереня! Второй раз в таких условиях садишься?
- Угу…
Мы с Сергенычем еще минут десять сидели в кабинах, не рискуя открыть фонарь под струями плотного дождя. Пользуясь моментом, Лядов комментировал мои сегодняшние «героические» полеты и основной упор был сделан на посадку, мол, «не надо бояться брать ручку, и что мне надо серьезно заняться вопросом искоренения малых посадочных углов, если я хочу стать отличником. Вот в крайней посадке нормально добрал, запоминай моторику». И немного выслушал в адрес своего не очень стойкого морально-психологического состояния (недаром мы с ним об этом беседовали накануне, как знал):
 - Смена старта, ну и что в этом такого? Выдохнул, тряхнул башкой, можно даже постучать ей по фонарю, и спокойно определиться, что делать дальше. Самолет за пару десятков секунд никуда не денется, времени полно, и тебе вполне его хватит, чтобы перестроить свою внутреннюю систему под новые условия.
Пока мы сидели в кабине, пацаны успели отмыть от масла днище самолета, снять аккумулятор и привязать Яшку цепями к планете. Как только барабанная дробь крупных капель, еще минуту назад бывших градом, перестала долбить плекс фонаря, мы сразу же покинули кабину, не снимая с себя парашютов, и тут же закрыли ее - все еще моросило, но уже с гораздо меньшей интенсивностью.
Покидая стоянку, я невольно оглянулся на «106-ой», и неожиданно почувствовал в себе дикое желание постоять рядом с капотом, ощутить тепло остываемого двигателя, прикоснуться к мокрой обшивке, за которой, едва ли прошло полчаса, как мы с Сергенычем, конечно, слишком пафосно будет звучать – боролись за свою жизнь, но что-то, наверное, близкое к этому было. Вот только сегодня я обнаружил в себе эту проснувшуюся слабую, но вполне ощутимую ментальную связь. Меня и Яшки. Человека, захотевшего летать, и одушевленного крылатого металла. Лядов, увидев этот мой невольный позыв, усмехнулся и, положил руку мне на плечо:
- Да, он живой. Начал это понимать?
План не выполнили всего на два полета - по полету на группы Тертычного и Костоманова. Выяснилось, что Самойлов, как внештатный метеоспециалист нашей организации, категорически настаивал угнать нас на запасной аэродром, но Тютюнник настоял на нашей посадке на родной «точке». Он не боялся принимать ответственные решения в сложных ситуациях, и я в очередной, причем, хоть и не совсем корректно это слово иногда употреблять по правилам русского языка, но «не крайний» раз в этом убедился. Да и уровень Лядова позволял немножко выше дотянуться до бога.
Кто не успел сходить в столовую на обед – доедали свою остывшую котлету. Остальные сидели в курилке с сумками и ждали наш перевозочный Урал, который должен доставить нас в Донецк на выходные. Он смотался в Моспино по каким-то своим автомобильным делам, но скоро обещался вернуться.
- Внимание, строиться! – услышали мы голос Владыкина. – Равняйсь! Смирно! Ранение на середину! Товарищ начальник аэроклуба, личный состав для дачи указаний построен!
- Вольно. Не буду скрывать, сегодня мы отработали очень тяжелую, но крайне важную смену. Все курсанты отлетали установленные проверки и допущены к дальнейшему летному обучению, причем, работая в сложнейших условиях. Всем от меня и руководителя полетов большая благодарность, без вашего труда ничего бы не получилось. Но надо понимать, что сегодняшняя смена – мера вынужденная, так как мы очень сильно отстали от программы по срокам. Рекомендую на выходных хорошо отдохнуть, на следующей неделе летать начинаем с самого понедельника. Вопросы? Михаил Аркадьевич, у вас что-то будет?
Владыкин подошел к Тютюннику и что-то прошептал ему.
- Да, хорошо, что напомнил, Миша. Товарищи курсанты! Из Министерства просвещения УССР пришло письменное разрешение на продление сроков ваших сборов до конца сентября, то есть, школы вас будут ждать не раньше октября. Просьба проинформировать об этом родителей. Инструкторам в выходные дни придется поездить по семьям, понятно, что дети сами не смогут убедить своих родителей в том, что есть большой смысл пожертвовать одним учебным месяцем в интересах летной подготовки. Но не забываем, что мы готовимся поступать в летные училища, так что, в приоритетах есть определенные нюансы. Конечно, мы не будем категорически настаивать, если чьи-то мамы с папой не согласятся, и посчитают, что пропущенный сентябрь может слишком ударить по успеваемости школьника, да и отдаем себе отчет в том, что будущий учебный год выпускной, однако к концу этого лета, а осталось всего-то ничего – всего две недели, основная масса уже непосредственно подойдет к самостоятельному вылету. И будет очень обидно, если столько труда пропадет зря. Письмо от Министерства уже, как мне подсказывает Михаил Аркадьевич, находится в ГОРОНО, так что в ближайшие дни данные распоряжения поступят в дирекции ваших школ. Более того, это, конечно, касается больше Лядова и Костоманова, чемпионат Украины по самолетному спорту с 10 сентября переносится на 8 октября. Видите, товарищи курсанты, сколько всего изменилось во благо ваших полетов? Так что, с родителями не подкачайте. У меня все. Разойдись и готовиться к отъезду.
- А Костоманову эти соревнования нужны позарез, он будет работать на квалификацию «мастер спорта».
- А вы?
- Я туда еду «для галочки», - засмеялся Сергеныч. – В следующие выходные жди в гости. Чаем напоишь?
- Сергей Геннадьевич, а зачем у нас готовят девчонок, они же плохо летают? – окончательно оборзел я, вспоминая наших спортсменок.- Вон, Ленке Сологуб пришлось два года вывозную летать…
- А ты, что, прям так уж хорошо летаешь, что можешь рассуждать, кто хорошо или плохо летает? Приземлись, Сережа… А девочки нужны нам для полного статуса команды. Если организация, выдвигаемая на чемпионат, не имеет в своем составе спортсменок, то с нее сразу снимаются штрафные пятьсот очков. Особенно с этим строго на международных соревнованиях, они там все на деле равноправия повернуты. Так что, неважно, как они летают, главное, чтобы женский пол был в составе команды. Вот поэтому мы их для себя и готовим.
Дома на выходных я первым делом довел до семейства ошеломляющую весть о том, что в сентябре не буду учиться в школе, а буду продолжать летать в Моспино. Только я поступил радикально, безапелляционно объявив, что пришел приказ Министерства просвещения, согласованный с Министерством обороны, а приказы надо выполнять, а не обсуждать. И что девятый класс, несмотря на учебу в аэроклубе, я закончил без троек, да еще с большинством пятерок. И окончательно добил семейство, сделав «контрольный выстрел» своим самым искренним заявлением о том, что возьму на аэродром все учебники за десятый класс, у пацанов буду брать «домашку» за неделю, и в свободное от полетов время стану усердно заниматься, в том числе на выходных. Пришлось откровенно наврать, никто алгеброй на аэродроме заниматься, конечно же, не будет, это ведь понятно - сил хватает только на подготовку к полетам. Не спать по ночам, что ли? А куда деваться, пришлось врать во благо дела. В общем, что-то вроде «лжи во спасение». А еще и Лядов как-то говорил, что «введение противника в заблуждение - это наука, которая называется тактикой, а наука за вранье не считается». Что поделаешь, если противниками в данной ситуации выступали родные. Семейство офонарело, но приняло правильную сторону, за что я всю жизнь им буду благодарен. А я еще и предупредил их, что в следующие выходные нас посетит сам его величество Лядов, кой более подробно все детали доведет, на все вопросы ответит.
У меня убедить родных получилось. Но не всем так повезло, как мне. В конце лета мы потеряем Игоря Шлыкова, который, возможно объективно оценив свои силы и перспективы, сделал правильные выводы. Что ж, конструктивная самооценка – качество, заслуживающее похвалы и уважения, и не каждому это дано.
Помимо серьезного разговора с родителями плотно пообщался с пацанами, принципиально забивших на подготовку к новому учебному году. Счастливчики! Ну, а мне в октябре предстоит серьезнейшая работа по разгребанию пробелов в знаниях, подчищению своих хвостов и… опять учиться в двух школах сразу – занятия на теоретической базе аэроклуба никто не отменял. С первых чисел октября, будь добр, после школы как штык с тетрадками явиться на Краснофлотскую 74.
В понедельник уже давно отработанным порядком прибыли на аэродром, сразу проследовали на завтрак, бросив в своем расположении отстиранные комбезы. Комбезы приходилось стирать каждую неделю, помимо обильного потоотделения в кабине, мы в качестве механиков выполняли довольно-таки грязные работы. Чего только стоит отмыть загвазданное маслом днище фюзеляжа! С масляными пятнами на комбезах более-менее справлялся технический  Б70, так что к концу недели от самолета и от нас несло бензином с одинаковой степенью насыщения. Мать дома возмущалась, мол, «вы, что там, бензином моетесь?». А мы уже и не замечали этот сладковато-едкий запах, который возникает из-за наличия в составе топлива бензольного кольца, что, кстати, я буду безуспешно изучать на органической химии в будущем учебном году. Можно сказать, мы на этот запах подсели, но без фанатизма, конечно. И это уже был полноценный атрибут профессии, и его дикая смесь с выхлопными газами авиадвигателей, дизелей аэродромной техники, горелой резины, раскаленного асфальта или бетона в сочетании со степными запахами – все то, что будоражит, будит заспанный личный состав, и переключает сознание в совершенно другое восприятие, в совершенно другом мире.
Я давно стал замечать то, что стрелка самолетного высотомера, выставленная кремальерой на «ноль» высоты в конце предыдущих полетов, могла через какое-то время «убежать» вперед или назад, показывая «минус» или «плюс» высоты. Интересная штука, этот прибор. Создан на базе анероидного барометра, и очень чутко реагирует на любое изменение атмосферного давления, которое можно посмотреть в специальном окошечке в районе цифры «3». Вот, и после прошедших субботних полетов стрелка ушла на минус триста метров от своего нулевого значения, что свидетельствовало о росте атмосферного давления. Мои пока еще крайне поверхностные знания в области авиационной метеорологии подсказывали то, что раз выросло атмосферное давление, то на нашу «точку» вышел антициклон - область повышенного давления. Что также уверенно подтверждало безоблачное небо, практически абсолютный штиль, и пение множества степных птах, ищущих пропитание в аэродромной траве. Зная, что один миллиметр ртутного столба (наша основная авиационная барическая единица), соответствует высоте в одиннадцать метров, путем нехитрых вычислений получил результат увеличения атмосферного давления от субботней точки отчета – примерно на 28 миллиметров ртутного столба. Сегодня настоящее «вёдро» - вроде так говорили древние славяне о ясной и безветренной погоде.
- Отлично! – жизнерадостно доложил Лядов, всматриваясь в небо. – Сегодня кровь из носу надо смену отработать, ни в коем случае ее нельзя переносить на завтра!
- Почему? – на автомате спросил я Сергеныча, хотя в полной мере был солидарен с ним в вопросах неприемлемости переноса летных смен.
- А вы, что, не знаете, какой сегодня день? – притворно изумился Лядов.
- Нет. А какой?
- Ну, вы, и пробки! Запоминайте, больше повторять не буду!  Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 28 апреля 1933 года за номером 859 установлен праздник 18 августа — День Авиации. Сегодня какое число, олухи мои? Правильно, 18 августа. Позорище! Не знать такое!!! Вы же ле-е-е-е-т-ч-и-к-и! И у нас сегодня после полетов, - Лядов подмигнул и перешел на заговорщицкий тон, - мероприятие в лесопосадке на том дальнем краю аэродрома. Так что, летать завтра нам совсем нельзя… Довожу до вашего сведения, орлы мои, что праздновать День Авиации принято в третье воскресенье августа, что, кстати, было вчера, а мы сегодня летаем, так что, вчера отметить этот важный праздник не получилось. Поэтому сегодня после полетов мы всем своим коллективом все это дело отметим, тем более что, так уж удачно получилось, это будет в самую, что ни на есть, именную дату. Так что, завтра летать нельзя и завтра будет день предварительной подготовки.
Всю дополнительную подготовку к сегодняшним полетам Лядова где-то носило. Видимо, он решал некие организационные вопросы предстоящего мероприятия. Появился через некоторое время с плановой, буквально на пять минут, в которой нам всем было нарисовано уже равное количество полетов – по десять кругов. Два раза по пять. Увы, вожделенную «пятнашку» мы объективно никогда не увидим, Сергеныч накануне это популярно объяснил. Через пять минут он опять умчался по своим тайным делам, и следующий раз появился только за час до начала полетов.
- Сереня, бери всех и бегом на стоянку, организуй тренаж, и чтобы все четко у меня было! Вот тебе моя инструкторская тетрадь с вопросами контроля готовности, поспрошай парней, проставь оценки. Да! Ты! Или слабо?! Как только разведчик погоды взлетит – выдвигаетесь к ВСКП на предполетные. Выполнять!
Вот это расслабон! Совсем не по-лядовски… Странно…
Сергеныч опять куда-то умчался, а мы, привычно по пути прихватив парашюты, через медпункт двинули к уже расчехленному «106-му», не забыв при этом зайти за аккумулятором. Практически полный воздушный баллон мы предусмотрительно оставили под самолетом еще в субботу, прикрыв его старым фонарным чехлом с полустертым номером «74». Что-то знакомое… Ах, да, это же от самолета Татьяны Кузнецовой…
Разведку погоды, несмотря на шикарные метеоусловия, провели экипажем Самойлова и, надо же, Кривоноса! Гляди-ка, и его начали подтягивать! Что ж, дело нужное, лишний полет в копилку молодого летчика – это во благо и приветствуется голосом разума. Заодно «поддержит штаны» Самойлов, прочно сменивший на поприще кресла руководителя полетов теперь постоянно летающего Владыкина.
Сегодня с разлета идет Шлыков, а я опять где-то в центре плановой таблицы – и мне не привыкать. Меня это уже давно не возмущает, я научился извлекать из этого полезные моменты: отсутствие суеты, возможность предварительного анализа условий полетов и то, что вдоволь могу насмотреться на чужие посадки, одна из которых, по древнему авиационному поверью, будет моей.
Предполетные указания прошли сразу с записью на магнитофон, а не так, как это было в субботу. Сегодня скрывать от горнила законности было нечего – погода звенит, ветер еле-еле колышет аэродромный колдун и, в принципе, сегодня старт  может быть разбит в любом направлении. Но выбрали привычный юго-восточный, он статистически на нашем аэродроме бывает чаще всего. Ну, а я, насмотревшись на чужие взлеты-посадки, убедился в правоте слов Самойлова о том, что «в штилевых условиях молодые летчики начинают бороться с собой, так как больше не с чем». Что, собственного говоря, сегодня отчетливо и было видно: непривычно длинный разбег приводил к отклонениям при создании взлетного угла и выдерживания направления, а на посадке, почему-то, постоянно шли высокие глиссады, высокие выравнивания и бесчисленные взмывания. Видимо, из-за не перестроенной под нонешные условия моторики, вылившейся в проявлении остаточного явления прошлой смены - выдерживании на посадочном курсе повышенных скоростей.
 У меня уже вполне сносно и практически без замечаний получалось взлетать, строить маршрут по кругу, крутить развороты, в общем, все то, что следует по полету до выхода на посадочный курс. А вот на посадочном курсе каждый раз полномасштабно включался Лядов, своими методическими понуканиями загоняя меня в рамки приличного исполнения самых сложных элементов полета – предпосадочного снижения и Ее Величества посадки.
После субботы сегодня летать было одно удовольствие, да еще и с инструктором, находящимся в приподнятом праздничном настроении, которого даже на йоту не смогли раздраконить передо мной летавшие мои юные коллеги.
Кстати, летая уже почти месяц, я заметил в себе одну странность. Получалась интересная последовательность в отношении качества моих полетов: один полет летаю аки орел, а в следующем - как курица. Можно даже было строить определенные прогнозы моих успехов и непрух. По всей видимости, я еще не мог толком управлять своей психикой, и от небольших успехов расслаблялся, и зазнавался, а расслабившись и зазнавшись в следующем полете, как бы сейчас выразились, беспощадно «косячил». И пройдет немало времени, прежде чем я научусь укрощать в себе это неправильное свойство.
Как и в субботу, я сегодня завершил летную смену, в очередной раз прослушав в эфире самойловское «все самолеты на земле, конец полетам второй смены», наблюдая последующий пуск двух красных ракет, ушедших в безоблачное и голубое небо. Ну, а мы с ним простимся ненадолго - послезавтра опять «ручка на сэбе и  в хмары».
На якорной стоянке было людно, аэродромный народ в полном составе толпился возле домика инженера.
- Сейчас будет всеобщее построение, - в СПУ зашелестел голос Лядова. – Давай, по-быренькому, сам заруливай на колодки, не маленький, вон, Виктор нас уже встречает, - Лядов в задней кабине загремел лямками подвесной.
Кстати, это очень важно - на якорной зарулить точно на колодки, ибо, если промажешь хотя бы на десяток сантиметров, то, чтобы зацепиться за серьгу, намертво вкрученную в асфальт, длины швартовочной цепи с одной из сторон может не хватить. Поэтому, заруливание на колодки считалось, по-своему, сложным элементом, негласно приравниваемому чуть  ли не к высшему пилотажу, так как ни самих колес, ни колодок, уходящих под крыло при наползании на них самолета, видно не было, а ориентироваться можно было лишь только полагаясь на свой собственный глазомер, да на команды встречающего техника. То ли дело на Ан-2, где колеса из фюзеляжа торчали впереди крыла прямо под кабиной.
Потратив несколько минут на послеполетную подготовку, ибо построение построением, а помывка, заправка, швартовка и чехловка самолета – дело святое, мы только после свершения этих обязательных процедур потянулись к уже начавшему выравниваться в шеренгах народу, перед которым стояли Тютюнник с Владыкиным, о чем-то негромко переговариваясь.
- Давайте быстрее! – подстегивал нас Сергеныч. – Все только нас ждут!
Убедившись, что мы, с подгоняющим нас Сергенычем, заняли свое место в строю, Владыкин произнес уже давно ставшими привычными команды:
- Равняйсь! Смирно! Равнение на середину! Товарищ начальник аэроклуба, личный состав для поздравления построен! Командир самолетного звена Владыкин.
Согласен, не совсем типичная для военной среды команда – «для поздравления построен». Но, как и было определено раньше, ДОСААФ – это полувоенная организация, так что слегка «огражданенные» ДОСААФом военные команды под лимонад сойдут.
- Товарищи авиаторы! Поздравляю, вас, с профессиональным праздником днем Авиации! Желаю чистого и мирного неба, летного долголетия, здоровья вам и вашим родным и близким! Традиционно летчикам - равенства количества взлетов и посадок, а техникам – выруливаний и заруливаний! И большое спасибо за вашу тяжелую работу. Отдельно поздравляю курсантов! Ребята, вы вступили на нелегкий путь становления в самой лучшей на земле и в небе профессии, и поэтому желаю вам только одного – вылететь самостоятельно с хорошим качеством, оправдать наши чаяния и исполнить надежды ваших нянек инструкторов. Надеюсь, что в будущем вы все поступите в летные училища, продолжите выбранную стезю, навсегда присоединитесь к славной когорте авиаторов и станете достойными летчиками. Вас также сегодня ждет праздничный ужин. Остальной личный состав, участвующий в выездном мероприятии – сбор через двадцать минут перед штабом. Разойдись!
Через двадцать минут наш «Урал», который теперь уже понятной причине в Донецк не едет, с гитарой и ржущим народом на борту, взял курс на юго-восток летного поля, где над лесопосадкой уже виднелся клубящийся сизый дымок. За ним в кильватере на ушастом «Запорожце» своего зама Маркова пристроились Тютюнник с Владыкиным.
На ужине у нас сегодня была утка в яблоках, жареная картошка с зеленым горошком, а также ставшими традиционными торты и лимонад - пара ящиков. Мороженое есть не стали, попросили поварих убрать его до утра обратно в холодильник, ибо обожрались конкретно. А завтра нас опять ждет предварительная подготовка и следом за ней целых три летных дня. И большое авиационное небо, безапелляционное, непримиримое, высокомерное.
Работа продолжится. И теперь так будет всю жизнь. Я окончательно решил. Сегодня.
И еще сегодня у меня появился настоящий профессиональный праздник - День Авиации! Профессиональный! В мои-то шестнадцать...


Продолжение
http://proza.ru/2024/03/07/845