Первые воздушные заправщики
Летом 1953 года на авиационном заводе № 18 в городе Куйбышеве были оборудованы системой крыльевой дозаправки конструктора И. Шелеста три пары самолетов Ту-4. Они прошли испытания в ЛИИ г. Жуковского, и поступили в 251-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк, которым командовал тогда дважды Герой Советского Союза гвардии полковник П.Таран.
Система крыльевой заправки реализовывалась следующим образом. При крыльевой системе (впервые, оборудованной на самолете Ту-4) впереди шел заправляемый самолет. Он выпускал из концевой части правой плоскости трос с груззамком и стабилизирующим конусом-парашютиком. Танкер подходил сзади и на-кладывал левую плоскость на трос. Затем танкер отходил вправо, чтобы трос, скользя к краю плоскости, попал в «уздечку» (кольцо с защелкой), соединенную со шлангом. После сцепки «уздечки» с грушеобразным груззамком оператор танкера начинал выпускать из плоскости 30-метровый шланг. Под напором воздуха тот образовывал полупетлю, шланг перетягивал до захвата устройством в “своей” плоскости. Затем оператор самолета-заправщика докладывал о готовности к перекачке топлива, и бортинженер включал насосы. Их производительность была 2000 литров в минуту. А перекачать требовалось тонны топлива. Оператор заправщика после перекачки продувал азотом шланг, и шланг перетягивался в обратном порядке в самолет-заправщик.
Пилотаж требовался ювелирный, согласованность и точность действий экипажей рассчитывались буквально по сантиметрам и секундам. Иначе при левом крене заправщика трос летел под винт 1-го двигателя и рубился им, при правом же крене трос не попадал в кольцо, и сцепка не происходила.
Во время всего процесса сцепки, перекачки топлива и до окончания уборки шланга оператор заправщика постоянно поддерживал связь - по внутренней с командиром корабля и бортинженером, а по внешней - с оператором заправляемого самолета.
Эта система дозаправки была очень строга к технике пилотирования, и нередко приходилось рвать трос и даже шланг. Бывали случаи, когда происходил саморасцеп, и тогда 30-метровый шланг беспорядочно болтался, угрожая ударить по рулю высоты и стабилизатору. Однажды оператор после перекачки топлива плохо продул шланг азотом, и при его уборке бензин потек в бомболюки (на Ту-4 их два). Произошел взрыв, створки обоих бомболюков были вырваны, борта фюзеляжа «расшились» до половины, и только мастерство и хладнокровие летчика спасло экипаж от катастрофы.
Эти и другие недостатки системы крыльевой заправки привели к ее замене на конусную систему заправки. При конусной самолет-заправщик летит впереди и выпускает из грузового люка шланг с метровым в диаметре конусом. Заправляемый самолет приближается сзади и штангой, находящейся впереди кабины летчиков, старается попасть в конус. Происходит захват, после чего осуществляется перекачка топлива.
Однако и при более совершенной конусной системе дозаправка в воздухе осталась очень сложным видом полетного задания. Порой и здесь могут возникнуть неприятные ситуации. Так был случай, когда после сцепки летчик не удержал самолет и сорвал со шланга конус. Пришлось ему сажать машину с метровым конусом весом 200 кг на штанге.
Вот такие были первые самолеты-заправщики в Военно-воздушных силах СССР.
Свидетельство о публикации №224013001069
Виктор Москвич 30.01.2024 16:12 Заявить о нарушении