Перелет Москва Пекин 1925 года. Ч. I

ПРЕДИСЛОВИЕ

Перелёт Москва — Пекин — Токио — первый перелёт советских авиаторов через весь СССР с запада на восток, совершённый летом 1925 года. В документах того времени использовались различные названия: «Дальневосточный перелёт», «Перелёт Москва — Монголия — Китай» и «Перелёт Москва — Пекин».

Впервые планы воздушного перелёта через всю Россию рассматривались ещё весной 1914 года, когда в качестве воздушного средства предлагался дирижабль. Основой для прокладки маршрута Москва — Владивосток была Сибирская магистраль, так как ориентировались в то время по наземным дорогам. Но начавшаяся Первая мировая война не дала возможность реализовать задуманное. К выполнению этого проекта вернулись только в 1923 году, после окончания Гражданской войны, когда Совет по гражданской авиации при Главвоздухфлоте СССР постановил приступить к разработке проекта перелёта Петроград — Москва — Владивосток.

Подготовка к перелёту официально началась 20 марта 1925 года. Первоначально старт был назначен на 15 июня, но был перенесён на 10 июня. 27 июня летчики добрались до Иркутска. 5 июля участников перелёта официально встречали в столице Монголии — Улан-Баторе. 8 июля утром самолёты вылетели в Уду (Внутренняя Монголия). 13 июля, спустя 33 дня после старта из Москвы, четыре самолёта прибыли в Пекин, где их ждала торжественная встреча. Основная программа перелёта была выполнена. Но было решено продолжить перелёт, разделившись на две группы: первая отправлялась из Пекина в Шанхай, а вторая должна была из Мукдена через Сеул, Фузан и Осаку долететь до Токио. В Токио добрались самолёты, пилотируемые М.М.Громовым и М.А.Волковойновым.

В освещении перелёта участвовали корреспонденты журнала «Самолёт» и нескольких военных журналов, газет «Известия», «Правда» и «Ленинградская правда», а также кинооператоры студии «ПролетКино». Отснятый «ПролетКино» материал лёг в основу документального фильма «Великий перелёт» (режиссёр и автор сценария Владимир Шнейдеров, оператор Георгий Блюм; 1925 год). 

*****************

Путевые заметки о перелете "Как я летал в Китай" принадлежат  корреспонденту газеты "Ленинградская правда" А.Г.Лебеденко /1/, принимавшему участие в этом легендарном перелете. Они были изданы в Ленинграде в 1926г. С тех пор книга не переиздавалась и представляет собой библиографическую редкость. В трех номерах журнала для детей "Новый Робинзон" за 1925 год были напечатаны первые главы его книги. В декабре 1925 года журнал прекратил свое существование, и продолжения публикации не последовало. На этих страницах можно познакомиться с первыми главами книги Лебеденко, опубликованными в "Новом Робинзоне", которые я перекопировала из этих чудом найденных в Интернете экземпляров журнала. Т.К.

*****************



"КАК Я ЛЕТАЛ В КИТАЙ"
А.Г.ЛЕБЕДЕНКО
*****************

I. ЧТО ТАКОЕ АЭРОПЛАН И КАК НА НЕМ ЛЕТАЮТ

Человек делает пешком в час около пяти верст /2/. В день он может пройти не больше сорока. Нужно было пять дней для того, чтобы проехать из Москвы в Петербург на перекладных, хотя между этими городами всего лишь 609 верст. Наши поезда делают в час около 40—50 верст. За сутки можно проехать немного больше 1.000 верст. Самые быстрые американские экспрессы мчатся с быстротой 100 верст в час. Большие пароходы не отстают от поездов и разрезают волны с быстротой 40 километров, а то и больше.

Самолет новой конструкции на большом протяжении безо всяких остановок без труда делает 200 верст в час, при этом может развить скорость до 300 и до 350 верст в час. Конечно, есть и более тихоходные самолеты.

Для того, чтобы пролететь, например, из Ленинграда в Севастополь, нужно около 7-8 часов беспрерывного полета, если лететь на хорошем самолете. Вот какое быстрое передвижение дает человеку аэроплан.

Поэтому уже теперь между всеми большими центрами Европы проложены воздушные линии. Правда, мало кто в наши дни заменяет передвижение поездом перелетом на аэроплане. Это дело еще молодое, и аэроплан доступен немногим.

Нужно еще много поработать нашим инженерам и строителям для того, чтобы эта прекрасная машина стала совершенно безопасным способом передвижения и была доступна по цене для самых широких масс. Но это уже не за горами. Можно с уверенностью сказать, что через 10-20 лет в воздухе будут носиться воздушные гиганты, способные перенести из конца в конец земного шара тысячи пудов груза и сотни пассажиров.

Казалось бы, раз человек поднялся в воздух и полетел, значит, все обстоит благополучно, и вопрос разрешен. Впрочем, многие совершенно неправильно думают, что самое опасное для самолета — это быть очень высоко в воздухе. Кажется, вот-вот кувырнется маленькая серая птичка, которая стучит пропеллером над нашими городами, бросится камнем, и замрет сердце у толпы, снующей по улицам. А между тем этого как раз почти никогда не бывает. Враг летчика не воздух — земля.

Самое трудное, самое опасное — это подняться с земли и сесть на нее.

Если бы самолет мог, как птица, садиться на любом месте, где захочет летчик, и подняться с любой площадки, можно было бы утверждать, что вопрос о завоевании воздуха разрешен окончательно. К сожалению, пока это еще не так.

Чтобы самолет поднялся в воздух, разрезая его своими крыльями, нужно, чтобы самолет получил значительную быстроту, тем большую, чем он тяжелее. Когда на земле запускают мотор, самолет сначала мчится на своих двух колесах, как автомобиль, и когда он летит уже со скоростью около 100 верст в час, крылья врезаются в воздух, а летчик рулем глубины направляет его выше и выше.

Для разбега самолету нужна большая ровная площадка, без ям и бугров, о которые может разбиться самолет, и эта площадка называется аэродромом. Без такого аэродрома летчик не может подняться с земли, не рискуя поломать машину. Площадка нужна квадратная, причем каждая сторона квадрата должна быть не меньше полверсты. Чем больше аэродром, тем он безопаснее и удобнее. Во всех больших городах, где есть самолеты, имеются и аэродромы, ровные, как блюдо, и поросшие невысокой травой. В Западной Европе и Америке, где сотни аэропланов летают по установленным линиям с такой же регулярностью в назначенные часы, как и поезда и пароходы, такие площадки имеются почти на каждом шагу.

Для посадки самолета на землю тоже нужна ровная площадка. Рулем глубины направляет пилот свою машину к земле. У самого начала аэродрома аэроплан скользит к самой поверхности. Вот он чуть-чуть коснулся земли, от толчка подскочил в воздух, опять коснулся земли уже тяжелее, а дальше мчится с ужасающей быстротой по аэродрому, царапая костылем, укрепленным на хвосте, землю, пока не потеряет скорость и не остановится сам собой.

Горе, если на пути его попадется какой-нибудь предмет или какая-нибудь неровность!

Когда он садится, он летит с быстротой 80-ти и больше километров в час. Это ужасная скорость. Представьте себе, чтобы два поезда, из которых каждый идет с быстротой в 40 километров в час, столкнутся. В щепы разбиваются оба паровоза, и все передние вагоны, десятки и сотни пассажиров обречены на смерть. Во что же должен превратиться самолет, который ударится о неподвижное препятствие с силой двух пассажирских поездов! Летчики говорят, что самолет в таких случаях "складывается в гармонь". Конечно, пилотам в таких случаях не избегнуть ужасной смерти. Если же летчик не успеет выключить мотор, то самолет сгорит вместе с людьми.

Вот почему летать над культурными странами, где есть аэродром, где разбросаны там и сям ровные гладкие поля и луга, гораздо безопаснее, нежели совершать перелеты над азиатскими равнинами, поросшими лесом или непроходимыми лесами Африки.

Казалось бы по воздуху лететь везде хорошо. Воздушный океан везде одинаков, в нем есть, правда, бури и вихри, но нет ни мелей, ни подводных камней. А между тем лететь над Францией или Германией — далеко не одно и то же, чем лететь над Сибирской тайгой, или пролетать над какими-нибудь горными хребтами. Пока работает мотор, все обстоит благополучно, но если мотор остановится или, сломавшись, начнет давать перебои, если не хватит бензина, если летчик потеряет дорогу, может случиться, что сесть будет некуда, не будет ровной удобной площадки, и тогда неизбежна катастрофа, погибнет самолет, погибнет и пилот.

Но все эти опасности не останавливают храбрых летчиков. Невзирая на ни на что, они летят с одинаковым хладнокровием над морями и над лесами, прокладывая все новые и новые воздушные пути, оставляя свой опыт в наследство тем, кто полетит по проложенным ими путям, и нет такой опасности в мире, которая могла бы остановить этих людей-птиц.

Во многих городах Европы и Америки, где-нибудь у аэродрома или на краю какого-нибудь старинного кладбища, есть уголки, где десятки могил украшены пропеллером, заменяющим крест или иной символ смерти для людей, которые посвятили себя завоеванию величайшей стихии воздуха. Летчики любят посещать такие уголки кладбищ. Они знают, что не сегодня-завтра большинство из них ляжет в такую же могилу, украшенную пропеллером и живыми цветами. В наши дни немногие летчики умирают спокойной смертью. Но армии летунов растут с каждым днем. Никому даже в голову не приходит мысль, что может не найтись отважных людей для завоевания воздуха. Наоборот — самолетов и средств не хватает для всех желающих лететь в самые дальние, самые опасные перелеты. Когда какое-нибудь правительство, какая-нибудь большая газета или другая общественная организация объявляет о том, что она намерена снарядить воздушную экспедицию, — нет отбоя от летунов, желающих принять в ней участие.

Человек решил победить воздух, и он его победит!


II. ПЕРВЫЙ ВЕЛИКИЙ ПЕРЕЛЕТ СОВЕТСКИХ АЭРОПЛАНОВ.

Для русских авиаторов перелет Москва-Монголия-Пекин был первым грандиозным международным полетом. До войны об этом нельзя было и мечтать, а после гражданской войны мы были так бедны, располагали такими скверными самолетами, так отстали в техническом отношении, что нечего было и думать об организации таких величайших полетов.

Впрочем, и на Западе только за последние 2-3 года начались воздушные экспедиции из Европы к Тихому океану и через пустынные пространства Африки. Такие экспедиции были под силу только народам, давно уже имеющим самую современную, технически оснащенную авиацию. Французы, американцы, англичане и итальянцы спорили за первенство в воздухе, и летчики этих народов имели возможность пробовать свои силы на больших международных перелетах. Прошло всего лишь несколько лет после гражданской войны, и наша страна освобожденная от целой армии тунеядцев и отказавшаяся платить долги, которые набрало царское правительство на войну, окрепла настолько, что решила внести и свою лепту в дело завоевания воздуха.

Давно уже не терпелось русским летчикам, читавшим о подвигах французских лейтенантов и английских майоров. Уже давно облетали советские авиаторы равнину Европейской России. Отдельные летчики побывали на далеких окраинах Севера, в Сибири, Туркестане и других углах нашего бесконечного Союза. Но все это было не то. Хотелось чего-то большего, хотелось слетать к великим народам Востока, пронестись по воздуху над азиатским материком, туда, к берегам Тихого океана, где живут величайшие народы мира, где кипит сейчас близкая нам борьба с европейцами-захватчиками.

И все-таки, когда был объявлен перелет Москва-Пекин, удивлению не было конца, и выполнение такой трудной задачи казалось невозможным. В особенности не хотели верить тому, что такой путь будет совершен на самолетах, построенных на русских заводах, тогда как за границей летчики соглашаются отправляться в такие путешествия только на самых лучших, проверенных машинах. И хорошо это был бы какой-нибудь обычный полет, а не перелет через весь азиатский континент, где на всем пути природа поставила одно за другим такие непроходимые препятствия, которые способны обескуражить даже отважных летчиков.

Сначала Урал — широкий горный хребет, где горы чередуются с ущельями, где все склоны поросли лесом, где так трудно найти аэродром, и даже такой большой город, как Свердловск, признанный центр Урала, не имеет подготовленной для самолетов площадки. Дальше необъятное пространство Сибири, где степи чередуются с огромными болотами, на которых посадка невозможна. Еще дальше великая тайга. 2.000 километров сплошного моря леса, где не только самолету — мухе негде сесть, где высокие четырнадцатисаженные кедры с толстыми корявыми ветвями чередуются с густым сосняком и только черные пасти пожарищ скалят зубья обгорелых пней, где не бывал человек и только медведь да волк являются хозяевами непроходимой чащи.

А за тайгой Байкал. Озеро-море. Жуткие легенды рассказывают о вихрях, которые проносятся над этим капризным холодным озером. А вокруг Байкала стоят хребты диких поросших лесом гор, и самый высокий хребет Хамар-Дабан /3/ запирает путь в Монголию, и сама Монголия шестнадцатью зубчатыми хребтами грозит пилоту на протяжении 600-сот верст; аэродром в Урге, спрятанный в чаще между высокими хребтами, а дальше пустыня Гоби, где не пролетал еще никогда ни один самолет. Но и это не все. Перед самым Пекином стоит не менее грозный Калганский хребет. Скалистый и дикий, вечно укутанный хмурыми тучами, отделяющий сухие монгольские степи от плодородных долин Китая.

Чем дальше, тем хуже. Уже изношенным моторам, уже потрепанным самолетам придется бороться со все более и более трудными препятствиями, без надежды на помощь малокультурного населения, которое, может быть, и радо было бы помочь, да не сумеет.

Но русские летчики бесстрашно сели на неиспытанные самолеты русского производства, веря в то, что рабочие ленинградских и московских заводов не дадут им плохо сделанные машины, и полетели, сопровождаемые сочувствием и любовью всей страны в этот далекий путь.


III. НА КАКИХ САМОЛЕТАХ МЫ ЛЕТЕЛИ

Вся экспедиция состояла из шести самолетов. Самолеты все были разные, разных систем, с разными моторами, с разной быстротой.

Гордостью экспедиции были два почтовых самолета, которые назывались Р-I. Оба эти самолета были построены на русских заводах до последней нитки и несли на себе моторы, построенные на ленинградском заводе "Большевик", системы "Либерти".


Это были бипланы, т.е. самолеты, у которых две плоскости. Моторы на этих самолетах были чрезвычайно сильные, в 450 лошадиных сил, благодаря чему эти самолеты могли лететь с быстротой двести и больше километров в час. Это были прекрасные устойчивые машины. На них можно кувыркаться в воздухе, делать мертвые петли, падать камнем вниз, а потом опять выравнивать машину, или, как это называют летчики, заниматься высшим пилотажем. На каждом из этих самолетов летело по два человека: пилот и бортмеханик. Можно было бы брать еще и пассажира, но этого не делали, так как на обоих самолетах было поставлено по дополнительному баку для бензина. Оба эти самолета могли лететь без остановки около 1.000-1.200 километров.

Управляли этими самолетами прекрасные опытные летчики Громов и Волковойнов.


Третий биплан, на котором летел летчик Екатов /4/, по внешнему виду был очень похож на первые два и назывался Р-2. Отличался он от них гораздо более слабым мотором, всего в 220 сил. Этот самолет был самым тихоходным из всей нашей эскадрильи. Ему приходилось вылетать раньше других самолетов иногда на полчаса и, несмотря на все это, он прилетал позже всех. Впрочем, этот тихоходный мотор не был построен на русских заводах. Он называется "Сидней Пума" и построен был в Англии. Однако лететь этот самолет мог очень долго, так как у него имелся дополнительный бак, как и у самолетов Р-1. Все три почтовые биплана составляли первый отряд нашей экспедиции.

Представьте себе моноплан, т.е. самолет с одной плоскостью, у которого крылья приподняты на краях кверху, а на закрытой кабине, напоминающей тело жука, на самой высокой точке над мотором, изогнутую назад трубку, из которой идет дымок, а ночью сыплются искры; самолет весь серебристо-белый, потому что весь сделан он из очень легкого и крепкого сплава, который называется дюралюминий. Это и будет юнкерс.

Это очень красивый, но тяжелый, крепкий, основательный самолет. На воздушных линиях Европы юнкерсы завоевали себе прочную репутацию. В уютной, прекрасно оборудованной кабине юнкерса очень хорошо пролететь пятьсот-шестьсот километров, расстояние, которое отделяет Париж от Берлина или Берлин от Вены. Можно развалиться на удобных кожаных креслах, смотреть в окна зеркального стекла, читать книгу или писать. Однако, никогда  никто не брал еще юнкерсы в такой далекий перелет. Эта уверенная, крепкая машина хороша на установившихся воздушных линиях, где всегда по всему продолжению пути известна погода, где не летают в дождь и бурю, где пилота обслуживает целая система земной службы: телеграф, радио и другие технические усовершенствования.

К сожалению, юнкерс — машина не особенно поворотливая. На юнкерсе высшим пилотажем заниматься не будешь. Он хорош, пока идет в воздухе параллельно земле, но никто еще и никогда не выровнял этот самолет, если он перешел в пике, т.е. пошел носом вниз прямо к земле. Этот воздушный трюк хотел проделать сын инженера Юнкерса. На огромной высоте в 2.000 метров он вывел самолет из состояния равновесия и камнем ринулся вниз. Теперь только могила этого отважного юноши говорит о результатах его безумной попытки. Говорят, инженер Юнкерс, владелец аэропланной фирмы, предлагал за большие деньги летчикам всех стран сделать еще одну попытку вывести юнкерс из пике. Один из наших летчиков, тов. Поляков, предложил письмом свои услуги, но почему-то опыт не состоялся.

Конечно, мы не могли ожидать на нашем пути, что наш перелет будет обслуживать европейская техника; даже в Западной Сибири мы не знали вовремя, какая погода ждет нас на пути, нам предстояло перелетать через капризный вихревой Байкал, в пустыне Гоби мы могли встретиться с монгольским тайфуном или ураганом, который называется там сарьма, и во всех этих случаях неповоротливость юнкерса могла сыграть печальную роль, и дело могло кончиться катастрофой.

Таких юнкерсов в нашей экспедиции было два. Один назывался "Правдой", потому что деньги на его постройку были собраны редакцией московской "Правды", а другой — "Красным Камвольщиком", потому что построен он был на средства, собранные рабочими камвольного треста. Оба эти самолета, уже испытанные на линиях Европейской России, имели моторы в 185 сил и могли развивать быстроту до 150-160-ти километров в час. В сущности, это и была быстрота всей экспедиции, так как быстроходным нашим самолетам приходилось равняться по юнкерсам, а тов. Екатову обычно приходилось следовать непосредственно за юнкерсами.

Эти самолеты вели пилоты тт.Поляков и Найденов.

На каждом юнкерсе летело по три пассажира. Одним из них был начальник перелета и еще пять журналистов, которые сопровождали экспедицию до Пекина.
Был еще один самолет. Он назывался "Латышский Стрелок", или иначе "АК", потому что его построили инженеры, фамилии которых начинались на А и К — Александров и Константинов. Этот самолет считался сопровождающим. Даже мы, русские, не верили в то, что этот самолет совершит весь долгий путь. Немецкие же инженеры хохотали в глаза пилоту, когда он их уверял, что собирается полететь до самого Пекина. И правда, впечатление он производил неважное. Большая зеленая стрекоза, у которой крылья приделаны выше мотора, а под крыльями привешена маленькая кабина на два пассажира. От середины крыльев идут толстые железные скрепы к самому низу фюзеляжа, или тела аэроплана. И весь он какой-то слишком легкий, не внушающий доверия. Пролетит ветерок — заколышутся бока самолета, потому что весь он обтянут простым холстом. Мотор у него огромный, пузатый, неуклюжий, непохожий на узкие, красивые, сильные моторы почтовиков.

Он построен целиком в России. Русские инженеры сконструировали его, построили, соорудили из тех материалов, какие имелись под рукой. Это и понятно авиация наша пока что не богата. В этом перелете наша авиация решила испытать этот новый аэроплан, но так как веры в него не было, то к экспедиции его не включили и решили:

"Пусть долетит хоть до границы, и то хорошо".

А вот попробовали бы вы поговорить с пилотом Томашевским /5/. Весь летный мир знает его. Много подвигов числится за этим старым воздушным волком. Еще больше он отличился в перелете Москва-Пекин, но об этом речь впереди. Если бы вы выразили сомнение в том, что его самолет долетит до Пекина, он бы посмотрел на вас уничтожающим взглядом, смерил бы с ног до головы и сказал бы: "Посмотрим еще, как другие долетят. А о моем... побеседуем в Пекине".

И сразу было видно, что верит он в то, что его "Латышский Стрелок" будут рассматривать пекинские китайчата, как в свое собственное существование. Иностранные инженеры трунили над ним, а мы не верили, конечно, в то, что самолет дойдет, но старались поддержать в нем бодрость и всегда считали "Латышский Стрелок" неотъемлемой частью экспедиции. Впрочем, было такое место на нашем пути, которое и Томашевского приводило в сомнение. Для того, чтобы перелететь из Союза в Монголию, нужно было преодолеть Хамар-Дабанский грозный хребет высотой в 2,5 километра, да и то в самых низких местах. А потолок "Латышского Стрелка" был всего лишь 1.950 метров, т.е. на 50 метров меньше двух верст. Потолком на летном языке называется та высота, выше которой на заводском испытании самолет подняться не мог.

Вот и все наши самолеты. Как видите, мы не обладали первоклассными машинами, на каких совершают свои мировые полеты французы, англичане и американцы. Но этого мало. Если взять и пересмотреть все большие перелеты, какие были совершены за последние годы, то мы увидим, что большинство из них совершалось одной, много двумя машинами.

Целыми эскадрами вылетали в кругосветный перелет только англичане и американцы. Английская эскадрилья рассыпалась и задачу свою не выполнила. Американцы облетели вокруг света, но из пяти машин привели всего лишь три. А надо сказать, что американцы построили специальные машины для такого дальнего перелета, лучшие американские инженеры учли все требования, какие предъявляют самолету условия дальнего пути. Все пять машин были похожи одна на другую, как две капли воды. Огромные деньги, что-то около миллиона рублей, были израсходованы на этот проект.

Мы, русские, первые вылетели в такой перелет с целой эскадрильей в шесть машин и привели в Китай все шесть. Это огромная заслуга нашей авиации.

Лететь одной машиной гораздо легче, чем несколькими. Ведь пролететь такой огромный путь с шестью самолетами — это все равно, что совершить его шесть раз. Неудачи многих известных летчиков на больших перелетах лучше всего говорят о том, какая трудная задача была возложена на нашу экспедицию.

Бывало, сядем первые на аэродром. С нами уже все благополучно, но нет в воздухе других самолетов, и мы ждем с нетерпением, с замиранием сердца, когда соберется на аэродроме вся эскадрилья. Вот спустится еще один самолет, становится легче. Вот еще один и еще, а все-таки двух еще нет, и так продолжается до тех пор, пока все не соберутся вместе. Тогда уже спокойно: перелет совершен. И так на каждой остановке. Шесть раз нужно было совершить перелет удачно для того, чтобы все кончилось благополучно. Бывало, кто-нибудь отстанет, ждешь целые часы, не знаешь, что случилось с товарищами, передумаешь самые скверные думы, переживешь самые разнообразные опасения.

А какие большие аэродромы нужны для целой экспедиции! Как аккуратно нужно было садиться на маленькие площадки для того, чтобы не налететь друг на друга. Сколько запасных частей нужно было везти весь путь для шести не похожих друг на друга самолетов!


IV. ОТЛЕТ ИЗ МОСКВЫ

Хмурая погода стояла над Москвой утром 10 июня, когда был назначен вылет нашей экспедиции.

Огромные серые облака ползли над самой землей. Летчики недовольно смотрели на небо. Для того, чтобы лететь, в особенности в далекий перелет, нужно знать дорогу.

Моряки в океане пользуются различными приборами для того, чтобы определять путь, не видя берегов. Таких приборов для самолетов еще никто не изобрел. Компас в небе не годится, он может помочь, но точных сведений он не даст. Самолет в воздухе мчится с такой быстротой, которая превышает самый сильный ветер, даже ураган. Как тут узнаешь, куда и с какой силой дует ветер? Как узнаешь, куда он относит самолет? Есть только  один способ определять дорогу в воздухе — это лететь по какому-нибудь ориентиру на земле. Можно лететь вдоль железной дороги, вдоль реки, по морскому берегу, над шоссе и т.п. Но ведь для всего этого нужно видеть землю.

Когда облака идут низко, лететь очень трудно. Собственно, по летным законам лететь ниже трехсот метров не полагается. Вихри, воздушное течение могут бросать аэроплан вверх и вниз на десятки саженей, и это безопасно для самолета только тогда, когда он идет на большой высоте. На малой высоте он может зацепиться на строения, деревья, церкви, неровности почвы и тогда неизбежна катастрофа или по крайней мере поломка самолета. Если же подняться выше облаков, земля скроется из виду, и не будешь знать, куда лететь.

Многие на московском аэродроме в утро нашего отлета думали, что мы не вылетим в этот день. По телеграфу нам сообщали, что и над Богородском /6/, и над Владимиром, и над Нижним такие же низкие облака и нет никакой надежды на то, что погода исправится.

А между тем Москва поднялась рано и решила проводить экспедицию. Один за другим подъезжают автомобили, извозчики, идут пешеходы, аэродром наполняется провожающими.

Вот уже фоккер — самолет, совершающий ежедневные рейсы на Смоленск — Кенигсберг, застучал своим мотором, а потом поднялся и улетел. Вот пришел оркестр музыки. Механики засуетились у всех шести машин, выстроившихся в ряд. А вот крики "ура" — это приехал председатель Совнаркома тов.Рыков. Ждем еще около часу, пока длится митинг и говорят прощальные речи, и все смотрим на небо, не исправится ли погода. Но вот уже десять утра, телеграф на приносит утешительных новостей, и нужно решить, лететь или не лететь.

"По местам" — громкий, резкий окрик.

Оборачиваюсь — оказывается тов.Поляков, пилот "Правды", уже сидит на своем месте, огромный, очкастый, весь в мехах — получеловек-полузверь, а рот улыбается, добродушный, веселый. Борт-механик Михеев уже уцепился за нижний край пропеллера, и двое московских механиков помогают ему раскачать мотор. Михельс — корреспондент РОСТА, Розенблат от московской "Правды" и я устремляемся в кабину самолета "Правды", которая предназначена для нас. Еще какие-то слова команды. Шмидт садится в кабину "Латышского Стрелка". Гремит оркестр, толпа суетится, кричит, кто-то плачет. Резкий шум пропеллера врезается в этот хаос звуков, и вот уже Томашевский повел свою машину по ровной глади Ходынского поля.
Вот стучит уже и наш мотор, а мы припали к стеклам кабины и смотрим, как быстрее и быстрее разбегается "Латышский Стрелок", как начинает он прыгать по зеленой траве и вдруг решительным скачком бросается в воздух, крутым витражом поворачивается обратно и несется зеленой стрекозой мимо наших окон над провожающей толпой, над ангарами аэродрома, над ближней церковью и уходит к серой груди низких, быстро летящих облаков.

Вслед за ним мы. Быстро проносится в окнах зеленое поле. Несколько секунд — а толпа уже далеко. Вот разворачивают наш самолет московские механики, гулко-гулко запевает мотор, и мы мчимся с безумной быстротой, делая гигантские скачки — зеленое поле уходит куда-то вниз, люди становятся черными точками, и вот уже низкая туча проплывает у самого окна, а направо, на десяток саженей ниже, мчится навстречу и уходит назад золоченый крест какой-то московской колокольни.

Не уследить уже, как поднимаются остальные. Широко раскинулась внизу Москва, густая сеть площадей и улиц. Церкви возносятся над гигантским городом, вон блещет Кремль и синеет Москва-река, но все это ненадолго, на несколько секунд — Москва уже позади, желтое шоссе резкой геометрически правильной линией убегает на восток, и мы летим над ним, наблюдая, как редеют деревни и строения, скучившиеся у Москвы, как медленными насекомыми тащатся внизу автомобили. Великий перелет начался, первые километры уже пройдены.

Продолжение следует...

*****************


ПРИМЕЧАНИЯ


1. Александр Гервасьевич Лебеденко (9 июня 1892, Черкассы — 9 декабря 1975, Ленинград) — русский советский писатель, журналист, публицист. Член Союза писателей СССР (1934).

2. Верста немногим больше километра. 96 верст = 100 км.

3. Хама;р-Даба;н — горный хребет на юге Восточной Сибири в южном Прибайкалье, большей частью в пределах Республики Бурятия.

4. Екатов Аркадий Никифорович (19.06.1897 — 13.03.1941) — лётчик-испытатель 1-го класса. Заслуженный лётчик СССР (17 июля 1925 года). Погиб при испытаниях истребителя МиГ-3.

5. Аполлинарий Иванович Томашевский (1890—1926) — советский лётчик-испытатель и мировой рекордсмен по международным перелетам. Погиб в 1926 году.
5. Богородск — с 1930 года — Ногинск, город в Московской области, рядом с которым находился военный аэродром (ныне территория спасательного центра МЧС), показанный в фильме "Беспокойное хозяйство" с Жаровым и Целиковской.


ПРОДОЛЖЕНИЕ:

ПЕРЕЛЕТ МОСКВА — ПЕКИН 1925 ГОДА. Ч.II
*********************************

ОТ МОСКВЫ ДО КАЗАНИ
ПЕРЕЛЕТ В САРАПУЛ
ПО ВОЗДУХУ ЧЕРЕЗ УРАЛ
НАД СИБИРСКОЙ РАВНИНОЙ
ТАЙГА ПУГАЕТ
ЗАБЛУДИЛИСЬ...


N.B.
ПРОДОЛЖЕНИЕ (Ч.2) БУДЕТ ОПУБЛИКОВАНО, ЕСЛИ МАТЕРИАЛ ПЕРВОЙ ЧАСТИ БУДЕТ ИНТЕРЕСЕН ЧИТАТЕЛЮ. Т.К.