Книга В небе Чукотки Михаила Каминского

     Благодатная и бесконечная это тема – книги про самолёты, про лётчиков, - про Авиаторов.

     Есть очень интересная «авиационная» книга «В небе Чукотки». Её автор, полярный лётчик Михаил Каминский, рассказывает об освоении Чукотки авиацией в 1930-х годах. Сам Михаил Каминский заслуженный и выдающийся полярный лётчик. В 1930-е годы осваивал небо Чукотки на небольших, можно сказать, совсем простых, чтобы не говорить – примитивных, самолётах, по нынешним меркам, конечно. Во время Великой Отечественной войны летал на бомбардировщике Пе-8. В 1950-е годы испытывал Ан-2 в условиях Арктики, осваивал его применение в условиях Арктики и Антарктики.

     Но речь не об этом замечательном лётчике. Речь о том, как летали Авиаторы в тридцатых годах прошлого века в, «леденящих сознание», условиях зимней Чукотки. Где, собственно и не было никаких условий для полётов.

     Сейчас трудно поверить, но начинали летать на Чукотке на небольших самолётах, самых разношерстных марок, бипланах с открытыми кабинами. Ещё труднее поверить в то, что моторы на этих самолётах были в большинстве случаях с водяным охлаждением! На Чукотке, зимой, в лютую стужу!

     Даже сейчас Чукотка не сильно заселена и не так много там населённых пунктов и тем более, - не так много там аэродромов. А тогда было всего несколько небольших поселений и об аэродромах речь вообще не шла.

     Первые единичные и редкие полёты на Чукотке проводили в 1920-е годы. В 1930-е годы начали проводить там более или менее регулярные полёты, для чего был организован небольшой отряд. Толчком для этого послужила эпопея спасения "челюскинцев" в 1934 году, когда людей из ледового лагеря вывозили самолётами через Анадырь и дальше на Камчатку.

     В короткое лето использовали поплавковое шасси, а в остальной, снежный и морозный период использовали лыжи. Самолёты применялись бипланы Р-5 с двигателем водяного охлаждения, были эти самолёты как с открытой пилотской кабиной, так и с закрытой, но это было редкостью. Использовался и У-2. Представить трудно, как летали зимой в морозы в открытой кабине.

     В основном летали, как сказали бы сейчас, - с подбором площадки. Зимой использовали подходящий снежный покров, а летом многочисленные водные поверхности. Иногда летом использовали и колёсные шасси. С радиосвязью были большие проблемы. Стационарных радиостанций на всю огромную территорию Чукотки было всего несколько штук. Но даже не все самолёты имели радиостанции.

     Бензин завозился в короткий летний период навигации морем в бочках. В тот период на всю Чукотку были единичные места базирования – Анадырь, Уэлькаль, Бухта Провидения, мыс Шмидта. В основном летали с запасом топлива в дополнительных баках. Экипаж самолёта состоял из лётчика и механика. Летали только визуально. Из средств навигации был всего лишь самолётный компас. Надо ещё учесть, что и большая часть Чукотки ещё даже не имела подробных карт. Исследована и нанесена на карты была в основном береговая черта. И вот в таких условиях, в отсутствии карт и средств навигации, при сложных погодных условиях приходилось нашим Авиаторам осваивать просторы Чукотки. Возили и пассажиров, и грузы. Искали пропавших рыбаков и охотников, иногда совершали ледовую разведку для судов.

     Значительную часть Чукотки занимают горы. И, хотя они не высокие, в основном высотой до тысячи метров, но есть некоторые почти до 1900 метров. Полёты в основном проходили на высоте 200 – 500 метров. Большую высоту набирали только для преодоления горных хребтов. Летали визуально, но при резко меняющейся погоде часто экипажи попадали в сложные метеоусловия. Проблемой был даже кратковременный полёт в облаках. На Р-5 для такого полёта был единственный прибор – «Пионер», это предшественник современного прибора ЭУП. Это такой простейший гироскопический прибор, показывающий крен. С трудом, кратковременно, при наличии опыта этот прибор позволял в облаках выдерживать горизонтальный полёт без крена.

     Нередки были аварии и катастрофы. Даже, когда при аварии экипаж оставался жив, а иногда там были и пассажиры, большой проблемой было найти пострадавших или им самим выбраться, учитывая большие расстояния. От места базирования летали по разным местам Чукотки, куда позволял запас топлива в два конца. По месту прилёта кратковременно выключали двигатель для высадки и посадки пассажиров или выгрузки груза. Пока не остыл двигатель, сразу улетали. Если предстояла ночёвка, то из радиатора сливали воду. Всю ночь механик примусом грел снизу двигатель, для этого одевался чехол на двигатель, чехол был с юбкой внизу да земли, точнее – до снега. Перед вылетом растапливали в «котле» снег, заливали горячую воду в двигатель. Запускались и улетали. Возили с собой в самолёте много разного «имущества» - и «котёл», и чехлы, и аварийные запасы, инструменты и даже запчасти. Нередко при посадке ломались лыжи, ремонтировали их, иногда приходилось и самолёт или мотор ремонтировать, ночевали, если поблизости не было жилья, на снегу в палатке.

     Таким образом, наши Авиаторы осваивали в те далёкие годы почти бесконечные и почти безжизненные просторы Чукотки. С позиции сегодняшнего времени это были героические полёты с каждодневным риском для жизни. Как могли эти люди обслуживать самолёты, ремонтировать, эксплуатировать их в таких, без преувеличения, ужасных условиях?! Как могли летать в открытых кабинах?! Какими стальными для этого надо было быть людьми?!

     Эти героические люди отдавали свою энергию, силы и даже жизни ещё и на то, чтобы последующим поколения авиаторов было легче продолжать осваивать просторы далёких наших земель.

- на фото:   - "Полярный" самолёт Р-5

31.01.2024 – Севастополь.