Глава 24. Позорный волейбол и уход на второй круг

Глава 24. Позорный волейбол и уход на второй круг.

Странно, но подъем и на последующий вывод на утреннюю физическую зарядку к нам в кубрики никто не пришел. Мы по укоренившейся привычке самостоятельно потянулись на спортгородок, где значительная часть наших войск улеглась досыпать, ну а самые ответственные, типа меня с Чистиком, добросовестно оккупировали турник и брусья. Не знаю как остальные, но я сегодня прекрасно выспался!
На завтраке также из постоянного летного состава никого не обнаружилось, хотя столы были сервированы и на них. «Наверно, вчера объелись шашлыками, поэтому сегодня завтракать не хотят», - еще не осознавая наивности своего умозаключения, логично подумал я.
Вышедшая в зал официантка тетя Валя переставила с их столов на наши блюда с колбасой, сыром и яйцами.
- Кушайте, детки, ваши инструктора на завтрак сегодня не придут.
Блин, а у нас там, в холодильниках еще со вчерашнего вечера мороженое лежит!
К девяти утра пошли в наш класс, прихватив тетради предварительной подготовки, которую я заблаговременно заполнил еще на прошлой смене, то есть, вчера.
Минут через двадцать нас, наконец-то, посетил «его величество», притащив плановую таблицу на завтра.
- Все летают два по пять по пятому упражнению, за исключением Грудина и Пожиткова. Они во втором вылете по шестому упражнению отрабатывают исправление отклонений в расчете на посадку. Всем готовиться, - Лядов непривычно и тихо гнусавил, часто покашливая.  – К обеду у всех предварительная должна быть расписана. После обеда на стоянку, там и проведем контроль готовности. Я до обеда у Тютюнника на совещании…
Ну, на совещании, так на совещании. В принципе, вгрызаясь помаленьку в перипетии летной работы, я стал понимать, что на земле Лядов нам стал нужен фактически только для проведения контроля готовности и его росписи в тетрадках. А еще лучше было бы без контроля готовности просто расписаться в тетрадках. Как перед вчерашней сменой. Что, и помечтать нельзя? Большого разнообразия курс летной подготовки на данном этапе не имел, полетные задания мы знали назубок, по памяти могли их спокойно воспроизвести. Так что, Сергей, Геннадьевич, дорогой, можешь спокойно приводить себя в рабочее состояние «на совещании у Тютюнника».
До обеда время пролетело быстро. Ромка с Чистиком, быстро покончив с писаниной, на щелбаны играли в карты, разложившись на стульях под прикрытием крайней парты. Зря шкерились - до обеда к нам никто так и не заглянул.
На обеде в инструкторской половине зала уже наблюдалось небольшое оживление. Кисло вилкой ковырял котлету Кривонос. Костоманов, неохотно похлебав борща, отодвинул едва початую тарелку и, воткнув в зубы сигарету, двинулся на выход. Тертычный свой обед ограничил только соком, маханув пару стаканов «за себя и за того парня». Сергеныча мы так и не увидели. Потихоньку стало доходить то, почему сегодня кровь из носу летать было нельзя, а нужна была именно предварительная подготовка.
Парашюты на тренаж решили не брать, тем паче, что парашютный склад был закрыт и даже опечатан, а Кузьмича также на горизонте не было видно – он вчера тоже присутствовал на мероприятии. Ничего, опять свернем чехлы, да уложим в чашки кресел, чай не впервой.
Виктор только подходил к самолету, когда мы его уже расчехлили. Поздоровавшись с нами, молча, приступил к снятию капота.
- Надо масленый фильтр промыть. Геннадьевич сказал, что масло стало греться больше обычного. И вам тоже уже пора эти вещи замечать. Скоро начнете летать самостоятельно, прощелкаете показания приборов контроля двигателя, и к черту его  угробите.
Техсостав, по всей видимости, также в полном составе присутствовал на вчерашнем мероприятии.
Я смотрел, как Виктор сливал масло из системы, окрутив краны на маслобаке, пробки на фильтре и маслоотстойнике двигателя, расположенного внизу двигателя, если не изменяет память, между пятым и шестым цилиндром. Темно-коричневое масло вязкими струями полилось в обычные ведра, и я удивился ее резко почерневшему цвету, так как свежее английское моторное масло F100, в те времена применяемое в нашем аэроклубе, имело красивый и насыщенный вишневый цвет.
- Обязательно сливать все масло, чтобы снять фильтр?
- Нет, конструкция корпуса маслофильтра устроена таким образом, что при снятии фильтрующего элемента подпружиненный стакан корпуса опускается вниз и перекрывает входное отверстие. Так что, масло сливать необязательно. Но мы, пользуясь возможностью, поменяем все масло, смотри, какое оно уже грязное.
 Затем Виктор из маслоотстойника сноровисто выкрутил фильтр-сигнализатор – устройство раннего обнаружения стружки, отвернув три гайки крепления, скептически осмотрел его, и бросил его в банку со вчерашним отстоем, где уже откисал основной маслофильтр. Именно этот немудреный электромагнитный датчик с фильтрующим элементом зажигает желтые табло «Стружка в масле» на приборных досках обеих кабин.
- Что я сейчас высматриваю, как вы думаете?
- Стружку?
- Точно. Сейчас поболтаем фильтры в банке с бензином и еще раз обследуем осадок. Наличие металлических частиц не допускается.
Виктор долго на свет всматривался в банку, слегка ее взбалтывая. Ну да, «взбалтывая, но не перемешивая». Похоже, все было в норме, судя по отсутствию комментариев со стороны нашего наземного няньки.
- Сергей, а, вот, какие особенности топливного фильтра тонкой очистки ты знаешь?
- Он в магистрали стоит впереди фильтра грубой очистки.
Да, в этом есть особенность топливной системы М-14П. Фильтр тонкой очистки стоит по направлению движения топлива первым. Смысл – более тщательная фильтрация горючего. А фильтр грубой очистки нахрена нужен, возникает резонный вопрос? Да только для того, чтобы сдержать ошметки тонкого фильтра, если он разрушится. Говорят, были такие случаи.
Ожидаемо, бензин в банке заметно помутнел. Масло – нефтепродукт, который имеет свойство коксоваться при высоких эксплуатационных температурах. Что, собственно, и вызвало подозрение Сергеныча в процессе вчерашних полетов – масло стало греться из-за того, что выпал осадок в виде кокса, осевшего на фильтре, чем снизил его пропускную способность, и создав худшие условия для охлаждения масла. Чем, создав благоприятные условия для дальнейшего коксования масла. Да ну его на фиг, эти зацикленные процессы! Везде они! Поэтому, замена масла на нашем «пыльном» аэродроме должна производиться не более чем через 50 часов наработки двигателя.
- Серега, сгоняй к Пал Геннадьевичу, попроси его позвонить в автопарк по поводу «масленки».
Через двадцать минут едко чадящий маслозаправщик выдал положенные 16 литров свежего английского масла с вкусным вишневым цветом.
Мы по-очереди сидели в кабинах, вспоминая предыдущие полеты, продумывая будущие с учетом того, что теперь нам предстоит отрабатывать отклонения на посадке. Ну как, отрабатывать… Можно  подумать, мы четко летаем без этих самых, отклонений! Да они в каждом полете создаются и исправляются! Зачем их тогда еще и специально отрабатывать? Непонятно…
Кстати, точно такого же мнения был наконец-то появившийся на стоянке Лядов. Вполне свежий, бодрый и уже улыбающийся.
- Значитца так, орлы мои, специально все десять полетов мы отклонения, конечно же, отрабатывать не будем, их у вас, этих ошибок, и так, как определенной субстанции за баней. В первом полете я показываю высокую глиссаду и ее исправление. В следующем полете опять ее показываю, но уже исправляете вы. В третьем и четвертом полетах – тоже самое, но только с низкой глиссадой. Дальше летаем штатно. Всем ферштейн? Начинаем контроль готовности.
Через полчаса умеренного и вполне комфортного мозгового штурма под руководством полностью вернувшегося к жизни Сергеныча, мы получили свои тетрадки с его закорючкой и резолюцией «к полетам готов». И оставшийся час до ужина опять же под его неусыпным взором, встав по двое на центроплан крыла, до одури приседали, пытаясь наработать в себе визуальный навык видения приближение земли с высоты метр. Та еще тренировка… Недаром говорят, что если не доходит через голову, то доходит через ноги. После того лета я легко приседал под сотню раз, благодаря чему неоднократно выигрывал пари у своих одноклассников. Да, в нашем социалистическом детстве мы рубились между собой на поприщах спортивных достижений - кто больше подтянется или сделает подъемов переворотами. Это было, по-настоящему, круто, заявляю это и сейчас. Это не современная мертвая жизнь в смартфоне у молодняка -  глупо и бесполезно об этом спорить, доказывая, что «мягкий лучше, чем твердый».
Лядов посмотрел на часы:
- Время до ужина еще есть. Человеку свойственно издеваться и по личному указанию Самойлова проводим зачет по знанию района полетов в радиусе 25 километров. А что вы не знали, что такие зачеты вам положено сдавать раз в месяц? Нет? Ну, теперь вы знаете. Получаем листочки и рисуем. Кто нарисует неправильно, будет сдавать район полетов устно и лично Самойлову, чего я категорически не советую. Время 20 минут, поехали…
Мы разместились вдоль плоскостей, используя обшивку крыла как столешницу стола. Я быстро накидал кроки аэродрома, силуэты вызубренных лесопосадок и ставков, кругали градирен Старобешевской и Зуевской ГРЭС (кстати, три гигантские Старобешевские трубы стояли вряд, этим самым своим рядом показывая точное направление на аэродром), и довольно-таки испещренную железнодорожную сеть, что смог вспомнить далеко не в полном объеме, так как «железки» в шахтерском краю были везде, где только можно их кинуть. Говорят, к настоящему времени их уже практически все разобрали и продали на лом. Абрис родного Донецка нарисовал условно, подписав крупными корявыми буквами, но, а как же в авиации без подколов? – проложил досконально изученный маршрут перемещения нашего Урала во время сбора и развоза личного состава, обозначил остановку «Ул. им. Зверькова», на  которой мы всегда подбирали Сергеныча. Лядов хмыкнул, изобразил что-то похожее на улыбку, но ничего не сказал. А что, он шутит постоянно, причем, иногда непонятно, и обидно, а нам нельзя?
К Самойлову на экзекуцию из нашей группы никто не попал. Но, говорят, были счастливчики от Кривоноса и Костоманова.
Предполетный вечер завершился как обычно на спортгородке под скрип турника и звон «Кремоны» Васьки Петрунькина. В конце августа, а уже, кстати, четко обозначился конец лета, темнело довольно рано, и мы небольшими группами потихоньку перемещались в кубрики, поеживаясь от уже прохладных вечеров.
Треск сверчков, звуки терзаемых спортивных снарядов и плохо настроенной гитары в купе с вечерней приземной дымкой тех дней навсегда осели в моей памяти. До сих пор не могу понять такую удивительную стойкость этих воспоминаний, ведь столько после этого произошло событий, одно значимей другого. Но вот эта уютная картина финала лета с расшатанными турниками, лопнувшими от воды, мороза и жары жердями брусьев, бугристыми от бесконечного количества слоев краски трапеций с подвешенными парашютными системами, и одиноко торчащей парашютной вышкой – настолько четко прописалась в моем сознании, что как будто и не прошло этих четырех десятков лет. Лица всех этих девятнадцати подростков, столь короткое время деливших со мной небо, по-прежнему стоят в передней шеренге моей памяти перед огромным количеством людей и персонажей, шедших со мной долгие годы спустя. Хотя чему тут удивляться – человеческая психика настроена именно на запоминание первых образов, особенно тех, которые крутились вокруг тебя в начале каких-то важных процессов и дел. Я прекрасно помню первый прыжок с парашютом, но, хоть убей, не вспомню крайний, несмотря на то, что между ними был интервал в несколько десятков лет. Я до сих пор в деталях прокручиваю перед глазами свою посадку в первом самостоятельном полете на Як-52, но не вспомню аналогичные на других типах самолетов, в дальнейшем освоенных. Я помню, как звали аэроклубовских летчиков – по именам, отчествам, прозвищам и, по позывным, наконец, но навряд ли так легко смогу вытащить из омута памяти имена и отчества и позывные училищных инструкторов соседних летных групп, а уж тем более, сопредельных звеньев.
Утро 20 августа встретило нас высокой плотной слоистой облачностью, из-за поднимавшегося солнца окрашенной в желтоватый цвет. Пока что звенел полный штиль, но даже нам, так сказать, «летчикам-метеоспециалистам крайне низкого зачаточного уровня» - и  поэтому объективно в кавычках, было понятно, что это ненадолго. В августе земля, в отличие от ранних теплых месяцев, прогревается более неравномерно, равно как в ночные часы неравномерно остывает. Разница в температурах – это разница в атмосферном давлении. Где холоднее – давление выше. Где теплее – оно, соответственно, меньше. Природа не терпит пустоты и ликвидирует эту разницу перетоком воздуха. Вот такое примитивное объяснение причины возникновения ветра. Пашни по периметру летного поля аэродрома нагреются быстрее, в отличие от до каменного состояния укатанного эксплуатируемого нами грунта. Пройдет совсем немного времени, а, вон, кстати, уже зашевелился аэродромный колдун-ветродуй, и неохотно начала свое скрипучее и раздолбаное вращение крыльчатка анемометра ВСКП.
На  разведку погоды  во второй половине августа стали летать постоянно, а в передней кабине вместо Владыкина теперь стабильно обосновался Самойлов, прочно занявшего кресло руководителя полетов. Кстати, на полеты теперь стали вытаскивать пару Як-50, более привычный всем нам  по определению «полтинник». На нем начали готовиться к соревнованиям наши спортсмены-перворазрядники, а также Владыкин, Тертычный и Костоманов, у которых из-за более малочисленных по количеству курсантов групп, была возможность выкроить для себя по пару полетов за смену. Также, судя по периодически восседающему в кабине «полтинника» Кривоносу - его тоже в скором времени готовят к полетам, как выразился Сергеныч, «на боевом самолете». А, вот, Лядову пока полеты на себя не светят. Из-за нас, любимых и неповторимых. Он нами загружен под завязку и спокойно выдохнет только тогда, когда мы начнем вылетать самостоятельно.
- Тогда можно будет и на «полтинничке» продернуться, - мечтательно посмотрел на взлетающий с Костомановым Як-50.
- А как на нем летать? Здорово? – с интересом спросил я, наблюдая за костомановскими вертикальными восьмерками, выписываемые на машине, чуть ли не в два раза легче нашего учебного Яшки.
- Помнишь штопорные бочки?
- Конечно! - как же я мог забыть секундный оборот самолета вокруг своей оси с резким и фиксированным выводом, каждый раз, при этом, ударяясь головой об фонарь, благо, что шлемофон для этих предусмотрительно был снабжен амортизатором!
- Так вот, «полтинник» их крутит в два раза быстрее, - Лядов, наконец-то выплюнул измочаленную травинку. – Давай в самолет, не жди меня, привязывайся, я быстро в столовку сгоняю. Ты же пообедал?
- Ага…
Хочется совершить небольшой экскурс в историю «полтинника», достойно просуществовавшего свой короткий, но легендарный век. Выход СССР на соревнования по аэробатике на мировой уровень требовал замену старичку Як-18ПС на более легкий и менее габаритный самолет, но с хорошей тяговооруженностью. Под эти требования был разработан и практически без испытаний запущен в производство Як-50, оснащенный новым мощным движком М-14П в 360 лошадок, который и поныне мы имеем честь эксплуатировать на нашем «полста втором». В год запуска в серию в 1976 году «полтинник» получил боевое крещение на чемпионате мира в Чехословакии, где наши спортсмены из 30 возможных взяли 23 призовых места. А на следующий 1977 год в Киеве на чемпионате по спортивному пилотажу среди стран социалистического лагеря наши летчики стали абсолютными чемпионами. Самолет продавался во многие страны мира, понятно, что в первую очередь в страны этого самого «соцлагеря», но и, не поверите, даже в Австралию! Машина была очень популярна, не смотря на то, что из-за крайне облегченной конструкции, в интересах которой некоторые не силовые элементы заменялись на пластмассовые, считалась достаточно аварийной. Из-за постоянных знакопеременных перегрузок однолонжеронная схема крепления крыла долго не выдерживала, и, как говорят летчики, эксплуатировавшие эту матчасть – «еще пахнущий заводской краской самолет занимал место своей вечной стоянки у забора», где какое-то время использовался как донор запчастей. По этой причине у Як-50 был особенный эксплуатационный ресурс – не количество налет-часов, а количество выполненных фигур с максимальными эксплуатационными перегрузками – в районе 2500 единиц. После чего самолет списывался и использовался в лучшем случае как учебное пособие. У нас в городе на учебной базе ДОСААФ в классе самолета и двигателя стоял как раз такой с отстыкованными плоскостями.  И да, сия машинка была довольно-таки сложной в управлении, не смотря на то, что, по словам Лядова – «в пилотировании исключительно приятна!», управление не имело балансеров-затяжелителей, и РУС по крену при стоянке самолета на земле занимал положение в соответствие с дующим ветром, а в канале тангажа крайнее «на себя» из-за наличия на руле высоты тяжелой роговой компенсации, отклоняющей носок руля вниз. Сложности полетов на данном типе также заключались в очень строгом подходе к технической стороне выполнения захода на посадку и посадки, так как самолет не имел систему посадочных щитков – все та же борьба с «лишним» весом, был крайне летучим, а длиннющий капот при создании посадочного положения полностью перекрывал пространство перед собой. Так что, без пресловутого редкого летного дара - чувствовать землю на посадке пятой точкой, сажать «полтинник» было весьма проблематично. Чтобы выстроить более-менее удобную глиссаду четвертый разворот рекомендовалось выполнять существенно ниже, идти на постоянном подтягивании на повышенной скорости, тогда посадочные знаки можно было видеть в поле зрения. И да, самолет был до ужаса козлюч, посадка с малыми углами не допускалась, иначе авиационная лохматая скотина волосатая была обеспечена, а уход на второй круг по команде руководителя – неминуем. Поэтому «полтинник» всегда старались посадить на три точки, для чего на посадке специально удлиняли воздушный участок, давая возможность самолету спокойно гасить скорость и обеспечить условия создания нормального посадочного угла. Некоторые летчики осваивали методу захода на посадку, используя скольжение, тогда знаки можно было вывести в сторону из мертвой зоны, создаваемой капотом. В общем, еще тот геморрой. Чтобы упростить жизнь летчики шли на ухищрение и перед полетами на «полтиннике» тренировались посадкам на «полста втором» из задней кабины с убранными посадочными щитками. Что, по словам Сергеныча, если еще и опустить рамки приличия в смысловых значениях выражений, то для описания достигаемого эффекта вполне можно использовать анекдотическую идиому - «жалкое подобие левой руки». Крайний «полтинник» сошел со стапелей в 1986 году ровно через десять лет своего запуска в массовое производство. Увы, для самолета декада лет в производстве – слишком мало. Поэтому за этот период в аэроклубы ДОСААФ Советского Союза было направлено всего несколько сотен машин и неизвестно сколько ушло по импорту за рубеж.
…Как и ожидалось, ветер по истечению первого часа полетов довольно-таки существенно засвежел, колдун стоял практически параллельно земле, и явно показывал силу ветра более десяти метров в секунду. Верхняя слоистая облачность, при этом, была неподвижна, а значит, моя теория о возникновении приземного ветра все же имела место.
Кстати, сегодня ветер был изрядно боковым, причем слева, что означало? - правильно, то, что разворачивающий и кренящий вправо момент от вращения винта сложится с боковой составляющей ветра и станет существенным по сравнению с тем, каким он был на  прошлых полетах, когда летали с правым боковиком. Так что в начале разбега левая педаль и гашетка тормоза будет отклонена и зажата полностью. А ручка управления практически ляжет на левый борт.
- Сереня, учитывай сильный боковой слева, - продублировал мои измышления Сергеныч. И произнес давно ставшее традиционным – «запрашивай, запускай».
Сегодня я начинаю свою работу с линии предварительного старта, поменяв в кабине разгоряченного Грудинина, летавшего с разлета. Проезжающая мимо нашего борта буханка-санитарка подняла с уже давно просохшего грунта шлейф пыли, и я спешно закрыл фонарь.
- 413-ый, взлетайте, ветер слева под семьдесят восемь метров!
Вот, только час полетов отработали, а боковая составляющая уже почти по пределу!
- Не надейся, старт сегодня подворачивать не будут, будете летать с боковым ветром до самого конца, - в СПУ из задней кабины проскрипел Сергеныч. – Сегодня ветер неустойчивый, и никто для вас его специально ловить не будет. Ну и для пользы дела тоже - заодно и лишний раз с неудобным левым боковиком потренируетесь.
 Ну да, еще свежи воспоминания о тех моих субботних полетах, когда спешно поменяли старт, пока мы крутись в зоне ожидания. Надеюсь, сегодня такого не случится, тем более что погода по видимости и количеству облачности будет благоприятно-устойчивой на всю смену. А уж с боковым ветром как-нибудь совладаем, навык-то, вроде как бы уже нарисовался…
- Сереня, не забудь, после четвертого на снижение сразу не переводи, нам надо выйти на высокую глиссаду.
Сегодня опять болтает, но это уже не восходящие потоки - земля давно свое отпарила, а биения неустойчивого ветра, к порывам которого наш легкий самолетик по понятным физическим причинам был крайне чувствительным, что постоянно заставляло работать рулями и загонять летательный аппарат в заданный режим. Но за месяц полетов я перестал на это факт обращать внимание, так, как ожидаемо, научился обходиться скупыми движениями рулей, парируя болтанку, про себя усмехаясь над теми своими хаотично-невпопадными дерганиями, которые были мне присущи всего каких-то пару-тройку недель назад. Да, сейчас все стало иначе, и Лядов теперь очень редко вмешивался в управление, и то исключительно разве ж только на самой посадке перед касанием, помогая мне добирать ручку. Малый посадочный угол – основная моя проблема, долгое время неискоренимая, но, надо отдать должное - не критичная, ибо посадки были вполне безопасными, пусть даже и не очень эстетичными. Подумаешь, что посадочный угол по личному выражению Лядова был «с писю комариную», но зато я уверенно выравнивал на заданной высоте, никогда не взмывал и, упаси боже, на посадке не «мочил козла». Сергеныч в основном просто висел на кнопке, взбадривая меня своим отработанным инструкторским рыком, и, что я уже стал осознавать, опережая меня всего на какие-то доли секунды, чем зачастую вызывал мой ропот и обиженный протест - «я только что это хотел сделать!». На что сразу получал отлуп, мол, я вмешался потому, что я успел заметить, а ты, вот, нет, а значит, надо учиться замечать отклонение вовремя и реагировать быстрее меня. Ну, как-то так. Лядов иногда мне говорил, что мы все «летаем на радиоуправлении» и в этом была некая смешная истина.
И вот мы выходим из четвертого разворота. Помня наставление Сергеныча, я уменьшил вертикальную почти до нуля, и когда капот накрыл посадочное «Т», не дожидаясь очередной «плюхи» из СПУ, перевел на снижение, одновременно выпустив посадочные щитки.
«Однако крутовато у меня получилось…», - мысленно почесал я себе затылок.
- Все, закончил? – съязвил Сергеныч, - Заставь дурака богу молиться. Такую высоченную глиссаду теперь можно исправить только скольжением. Смотри!
Лядов влупил левый крен 30 градусов и полностью сунул правую педаль. Самолет ощутимо заскользил влево, земля с левого борта стала быстро и угрожающе приближаться, а посадочное «Т» -  энергично выходить вперед из-под капота, достигая своего привычного месторасположения относительно фонаря. Как только оно заняло заданную проекцию, Сергеныч отпустил рули, но оставил небольшой левый крен и слегка отклоненной правую педаль.
- Так и держи эти крен со скольжением до самого выравнивания. А зачем мы это сделали?
- Для борьбы с левым боковиком?
- Абсолютно правильно! Что ты еще не сделал?
- Э-э-э… 413-ый, к посадке готов, конвейер!
- Сереня, или моешь сортир, или тридцать раз…
- Тридцать раз!
- Договорились…
Помня посадку с креном, которую показывал мне Владыкин, когда я с ним летал проверку, решил попробовать это соорудить и сейчас, но получилось коряво, с многократным перебрасыванием со стойки на стойку, и довольно грубым опусканием носового колеса, что вызвало ехидный смешок Сергеныча в СПУ:
- Научись сначала нормально летать, потом будешь вы… выеживаться! Что ты за человек такой-то, а? Ну не нужны пока тебе эти выкрутасы, типа, посадки на одно колесо со скольжением! Садись, как и все нормальные люди, с углом сноса! Ну, попрыгает немного самолет на стойках, ну и что с этого? Не, похоже, только писаниной ты сегодня не отделаешься! Еще хотя бы одно замечание, и…
Слушая Сергеныча, я запросил первый разворот, зная то, что Лядов, как всегда, пытался меня заболтать. Кстати, да, и это тоже входило в его методу – «забалтывать», особенно в точках смены режима, очередного доклада, и даже на посадке. А потом драть за то, что я на его «забалтывания» отвлекаюсь, «клювом прощелкиваю» смену режима и т.д. В общем, он учил тому, что, не смотря на любое внешнее воздействие, не имеешь права отвлекаться от пилотирования, все должен выполнять на своих местах, ибо помехи в летной работе будут сопровождать всю жизнь. И я в очередной многократный раз убеждался в том, что Лядов, как всегда, в своих требованиях был абсолютно прав, а с годами это становилось еще более понятным. С первых же полетов он меня начал натаскивать на многонаправленность восприятий, заставляя полномасштабно работать по каналам всех своих физиологических чувств, а не заниматься только «сбором стрелок и костей» на приборной доске под аккомпанемент инструкторских подсказок.
- Сергей Геннадьевич, глиссаду в этот раз немного пониже сделать?
- Нет, нормально было в прошлый раз, делай так же.
Вот так, вот… А чего тогда ругался?
Помня предыдущий втык за несвоевременный доклад, незамедлительно запросил посадку и конвейер еще до выпуска посадочных щитков. За что сразу же отгреб, так как в моем докладе зиждилась фраза  «щитки выпустил», которые еще не выпустить не успел. Лядова не проведешь…
Кстати, специально создавать ошибки - тоже нужно уметь. Вот стремишься задрать глиссаду повыше, а она, зараза, получается, чуть ли не идеальной. Помня работу рулями Сергеныча по ее исправлению, я очень аккуратно создал левый крен и сунул правую ногу.
«Сильно!» - мелькнуло в голове, увидев, что капот потащило вправо с одновременным сходом с посадочного курса. Слегка отпустил правую педальку, и самолет перестал уходить вправо, послушно пошел смещаться влево. Не меняя нажатия на правую педаль, еще чуть-чуть увеличил левый крен в тот момент, когда капот стал в створе полосы.
- Не забывай про скорость! Увеличь обороты!
Как и в предыдущем заходе, проекция на посадочное «Т» стала резко меняться, и как только оно заняло привычное место по центру козырька и немного слева, плавно уменьшил левый крен, одновременно отпуская правую педаль, стараясь не допустить ухода самолета со створа посадочной полосы, заодно незначительно прибрав перед этим ранее добавленные обороты.
Лядов, что было крайне удивительно, в этом заходе молчал, но по слегка затяжеленному управлению я его присутствие на борту самолета все же ощущал. Решив на этой посадке «не выкаблучиваться», на выравнивании убрал крен, значительно сунул левую ногу, так как самолет сразу же потащило вправо и, помня, что скольжение помогает гасить скорость, очень плавно убрал обороты. Самолет, ожидаемо, не стал резко снижаться, но, как обычно, из-за малого посадочного угла сел с небольшим недолетом. Однако, похоже, что нормально сели, раз Сергеныч промолчал. Или он задолбался об одном и том же говорить.
- Посадочные щитки на уборку, конвейер. Все, хорош фигней заниматься, летаем, как обычно. У тебя даже ошибки нормально создать не получается…
Ну и ладненько, уважаемый Сергей Геннадьевич! Ошибки надо не создавать, ошибки надо исправлять. Но полностью и категорически согласен с его ранее произнесенными словами, что «не попробуешь – не научишься, не ошибешься – не поймешь». Вот сегодня мы что-то попробовали. Возможно, научились, будем надеяться. Время покажет.
Оставшиеся три посадки прошли как под копирку. Все тот же малый угол из-за уж слишком моего осторожного добирания РУС. Ну, не могу я пока себя заставить так интенсивно драть ручку на себя, как мне это периодически показывает Сергеныч! Лучше уж я, пока учусь летать, буду посадку осторожно щупать!
- Сереня, надо такие условия перед посадкой создавать, чтобы  темп выбора ручки всегда был однообразным. А для этого надо, чтобы воздушный участок перед касанием всегда был одинаковым. Сильный встречный ветер – мы держим повышенную скорость, излишек которой этот ветер компенсирует, и тогда мы не сядем с недолетом, если создадим нормальный посадочный угол. Противоположный случай – ветер слабый или, вообще, штиль, - скорость держим ближе к нормальной, и даже чуть меньше, если садимся с попутной тягой, что также не даст перелететь, если мы, опять же, будем создавать нормальный посадочный угол. Во всех случаях самолет воздушный участок пройдет за одинаковое время, что обеспечит практически одинаковый темп взятия ручки. Соображаешь, горе мое?
Вот так вот в каждом полете я подбирал очередную крупинку знаний и умений. Складывая их в условную корзину с названием «навык». Кстати, согласно методе летному обучению, эти категории так и идут последовательно, и в таком же порядке: «знания – умение – навык». Все очень просто. Но не всегда. И не везде. И, главное, не с каждым.
Через два с половиной часа, заправив самолет топливом и продув соты маслорадиатора от набившегося мусора, я вновь занял переднюю кабину, пока Лядов совмещал жевание стартового завтрака с эмоциональным разбором полета с только что прилетевшим Чистиком. Пользуясь моментом и наблюдая за взлетом самолета Тертычного, обратил особое внимание на степень отклонения руля направлений и элеронов, что говорило о нехилом разворачивающем и кренящем моменте от боковика, о чем, кстати, красноречиво вещал под углом градусов восемьдесят к оси взлета трепещущий колдун и бешено вращающаяся крыльчатка флюгера ВСКП.
Во второй пятерке кругов мы должны отработать исправление расчета на посадку подтягиванием. Бывают ситуации, когда выходишь на пониженную глиссаду в результате выдерживания скорости снижения ниже заданной (самолет «сыплется»), или затянутого третьего разворота, что приводит к выполнению четвертого разворота на большей дальности. Либо банальное – неправильно установил угол снижения и прощелкал увеличение вертикальной скорости снижения. Опять же - неучет сильного встречного ветра, когда рекомендуется держать повышенную скорость и точку снижения выносить чуть ближе к началу полосы.
Третий разворот, конечно, затягивать не стали, чай мы не одни на круге, а тупо энергично снизились, маханув лишних пятьдесят метров высоты. Если честно, «нарисовать» низкую глиссаду еще надо умудриться. Исправление простое – обороты 80%, если не успел выпустить посадочные щитки, или 100%, если посадочные щитки выпустить успел. При этом необходимо учитывать резко увеличившиеся моменты от винта, стремящиеся сбросить тебя с посадочного курса.
В общем, как сказал Сергеныч – «ничего военного». В первом полете Лядов по-чесноку все это действо сам продемонстрировал, а во втором дал это мне прочувствовать самому, абсолютно не вмешиваясь в управление, а только матеря из задней кабины. В результате отработки исправления методом подтягивания я сделал следующие выводы: низкая глиссада – это страшно, но весело, и чтобы загнать себя в низкую глиссаду - надо еще постараться. Скажу более, для большинства летчиков, особенно на этапе первоначального обучения, более характерны высокие глиссады, потому что психически нормальный летчик всегда подсознательно стремится создать себе запас по высоте и скорости.
Три оставшихся полета прошли в обычном режиме в борьбе с так и неослабевающим боковым ветром с неудобной левой стороны. Облачность верхнего яруса постепенно рассасывалась, открывая привычную небесную синь, испещренную росчерками инверсий беспечно снующих гражданских воздушных судов. Лядов, как обычно, до посадочного курса молчал, а потом активно терзал СПУ, наставляя меня на путь истинный в своей привычной манере, чередуя подсказки с нелицензионными кругалями «великого и могучего». А я все пытался бороться со ставшими стабильными малыми посадочными углами, с трудом заставляя себя более энергично тянуть ручку, но, судя по реакции Сергеныча, все еще с недостаточным темпом. Мою установившуюся позицию, что «лучше я с плюхом сяду, чем взмою» ни я, ни он пока еще не смогли сломать. Почти на каждой посадке он продолжал подключаться к управлению, показывая нормальный выбор РУС, но прочно внедрившаяся в подсознание осторожность не позволяла мне самому тянуть ручку с этим темпом, к которому тщетно пытался меня приучить Лядов. Кстати, наблюдая со стороны множество посадок своих малолетних оппонентов, я видел эти бесконечные взмывания и козления, понимая, что мои юные коллеги беспощадно и бездумно дерут ручку, пытаясь на «автомате» запомнить это движение. А вот и нет, ни хрена, ни у кого это толком не получается! Посему я буду этому обучаться плавно и постепенно. Я так решил. До нормальных углов на посадке дойду сам. Со временем. А вот, кстати, и первый результат – в крайней посадке я сумел задрать капот самолета до степени, можно так выразиться – «необлагаемой матом Лядова» и вполне плавно вписаться в планету в пределах посадочного «Т». За что был поощрен многократным нажатием на кнопку СПУ. Эти молчаливые нажатия на кнопку СПУ иногда заменяли целые идиомы Сергеныча. И самое интересное, что я всегда понимал, о чем он хотел мне сказать.
Смена подходила к концу, и только на «полтиннике» над точкой докручивал свой обязательный комплекс пилотажа Владыкин. Эти обязательные на соревнованиях комплексы состоят из набора фигур высшего и вертикального пилотажа, выполняемых в строгой последовательности. Чтобы не ошибаться при пилотировании, летчики использовали шильдики, или как их в авиации еще называют – «мандрычками», с графически нанесенными условными обозначениями фигур пилотажа в установленном регламентом соревнований порядке, которые крепились к обечайке приборной доски зажимами-прищепками.
Лядов, прикрыв глаза рукой от солнца, наблюдал за этим действом, абсолютно забыв провести со мной разбор только что прожитых полетов. И вот Владыкин красиво вокруг хвоста зашел на посадку, усадив свой «полтинник» на три точки, по завершении которой финиш полетам обозначили две взметнувшиеся в небо красные ракеты.
- Сереня, знаешь анекдот про курсантов летного училища? Нет? Слушай. На учебном аэродроме полеты. И вдруг в эфире на первом канале запрос от какого-то борта на проход точки. Руководитель полетов уточняет:
- Ваша высота, тип самолета?
- 20 тысяч, МиГ-25.
- Наберите еще 2 тысячи, у меня курсанты по кругу летают! Гы, гы, гы! - Лядов радостно заржал.
Он всегда над своими анекдотами смеется. Что ж, и мне показалось смешно. Да, я уже стал понимать авиационный юмор, вот уже полтора месяца пропуская себя через перипетии летной работы.
Успевшие в установленные сроки пообедать, чем не вызвали праведный гнев Светланы Николаевны, ревностно отслеживающей нами соблюдаемый режим питания и отдыха, мы дружно двинулись в класс на дополнительную подготовку к завтрашним полетам. Лядов по пути отвалился в кабинет Тютюнника, где уже вовсю корпела работа над очередной плановой таблицей. Мы с Ромкой по темпу прохождения программы пребывали пока в лидерах, и прекрасно знали, что завтра будем летать упражнение № 7, что в соответствии с нашим КУЛПом было обозначено, как «Вывозные полеты для отработки исправления  отклонений на посадке. Обучение уходу на второй круг с высоты выравнивания», полетов по коему, как и в предыдущих, было также 10 штук. В первой пятерке полетов мы будем отрабатывать посадку с высокого выравнивания, в последующей пятерке – с низкого, плюс к тому отработаем уход на второй круг с начала выравнивания. Честно говоря, потратить очередной десяток полетов на отработку «неправильных» посадок для меня опять казалось излишней расточительностью.
Через полчаса в класс вбежал Лядов с черновиком плановой таблицы, быстро зачитал каждому его план на завтра, и опять умчался, на ходу бросив: «дурью не маяться, расписать подготовку, и повторить порядок исправления отклонений на посадке и ухода на второй круг. Буду спрашивать».
Ну, меня это уж давно не касалось, я, как писал выше, приноровился расправляться с писаниной заранее, выкраивая время между вылетами, так что сразу же углубился в повторении всего того, что наказал изучить Сергеныч. Он по-прежнему требовал цитирования инструкции максимально близко к тексту, правда, уже допускал тактичную отсебятину, уже достаточно изучив наши способности к теоретическому и практическому обучению, что говорило о неких в нашем отношении припусках вожжей.   
Через час вернувшийся Сергеныч (а они, кстати, тоже по-чесноку проходят контроль готовности у Тютюнника, как это недавно выяснилось) полностью подтвердил мои мысли на счет нецелесообразности десяти полетов кряду обучаться преднамеренным созданием ошибок и их героическому исправлению.
- Значитца так, орлы мои, хотя это касается завтра пока только Пожиткова с Грудининым, с отработкой отклонений на посадке будем работать следующим образом. С учетом того, что вы уже вот под сотню полетов только и делаете, что откалываете ляпсусы на посадке, большого смысла их специально отрабатывать я не вижу. Завтра в первом полете я создаю высокое выравнивание, вы его сами исправляете. В следующем – низкое выравнивание и вы опять же ковыряетесь сами. Если покажете правильные действия – оставшиеся три полета выполняем в обычном режиме. В следующей пятерке кругов в первом полете отрабатываем исправление козления. Оставшиеся четыре полета летаем, как положено, за исключением нюанса. А какого, Сереня?
- В крайнем полете уходим на второй круг с высоты выравнивания.
- Правильно! Только не один раз, а дважды. Я первый раз уход вам показываю, а потом вы сами отрабатываете. Кстати, плановая и составлена с учетом этих двух лишних проходов, если вы обратили внимание на время продолжительности вылета. Вот теперь расскажи нам порядок ухода на второй круг.
Я быстро оттарабанив заданную выжимку из инструкции, в прочем, ничего сложного не было, чтобы запомнить:
-  Уход на второй круг выполняется, как правило, с высоты не ниже 50 м, но в случае крайней необходимости - с любой высоты. Для ухода на второй круг с высоты более 50 м надо, не изменяя угла планирования, плавно увеличить обороты до 100 %. При увеличении оборотов самолёт имеет тенденцию к развороту вправо....
- Стоп, Грудинин, продолжай!
- Для предупреждения разворота вправо плавным нажатием на левую педаль удерживать самолёт в прямолинейном полёте, сохраняя угол планирования, а после полной дачи наддува плавно перевести в набор высоты на скорости 150 км/ч…
- Шлыков…
В общем, в текущем контроле готовности минут за двадцать мы уложились. Лядов давно перестал устраивать для нас душераздирающие допросы, видя, что наше недавнее разгильдяйство постепенно сошло на нет, а мы давно прониклись осознанием серьезности обучаемого дела. Попросту говоря, кредит доверия с его стороны к нам достаточно укрепился, и наша жизнь стала легче и веселее.
Незаметно подошло время ужина, после которого Владыкин объявил мероприятие спортивно-массовой работы – дружеская встреча по волейболу между летными группами. Старые друзья-приятели Лядов и Костоманов забились на спор, что друг друга сделают, правда, непонятно, кто и кого. Я, как Остап Бендер, играл в волейбол «второй раз в жизни», то есть, вообще толком не играл ни разу. Помню, в глубоком детстве в пионерлагере нам устраивали какие-то соревнованию по соответствующему «пионерболу», но эта примитивная имитация не вязалось с тем, что мы видели по телику во время олимпиад и взрослых соревнований различного уровня. Кроме этого, в моей школе с учетом предпочтений физруков почему-то были в фаворе только футбол и баскетбол – летом и зимой соответственно. Даже зимой играли в футбол в спортзале, используя гандбольные ворота (кстати, тогда еще его не было, этого самого «футзала»), но, вот волейбол, почему-то был факультативен, и на обучение ему учебное время не распространялось. Плюс к этому низкорослые остальные члены нашей команды, думаю, даже до троса сетки подпрыгнуть не смогут, кстати говоря, сетка была натянута по-взрослому, парашютисты регулярно рубились в эту игру, и, думаю, вполне себе на определенный «интерес»: после игры кто-то из них регулярно садился на мототехнику, которой на аэродроме было в предостаточном количестве, и брал курс в сторону Моспино еще до закрытия магазинов. Я думаю, это был представитель проигравшей команды, и командировался он в ближайший населенный пункт явно не за мороженым. Среди них я видел довольно-таки спортивных девчонок, которые верховодили на площадке, рулили парнями, не стесняясь в выражениях, что периодически создавало забавную спортивно-конфликтную ситуацию.
Сергеныч возжелал лично повести нас в бой, с ним как раз нас было шестеро, что соответствовало штатной численности волейбольной команды. У Костоманова с личным составом было несколько хуже, с его участием они набирали только пять игроков, чем вызвало снисходительную усмешку Лядова с потиранием рук от предстоящего победоносного разрешения спора.
Я, в отличие от своего уважаемого инструктора, не был так уверен, объективно оценивая свою волейбольную нулевость, тормознутость Игорька Шлыкова, гиперактивность Валеры Чистика и, как всегда пытающегося занять лидерские позиции Ромки Грудинина, корчившего из себя великого игрока, но, по всей видимости, Ромка играл в волейбол столько же, сколько и я. Собственно говоря, мои прогнозы оправдались полностью. Что касается меня – мне удалось пару раз криво принять мяч, да пару-тройку раз перебросить его через сетку на подаче.  Игорь Шлыков не успевал реагировать и несколько раз получил по «тыкве» мячиком, благо он все же волейбольный, а не футбольный, которым между собой рубились видавшие виды «тряпичники» - один день в волейбол, другой день в футбол. Кстати, очень логично, нахрена иметь два мяча, тем более что нормальный мяч, а то и сразу два, в те годы было приобрести очень проблематично и недешево. Футбольным пузырем в волейбол вполне сносно можно развлечься, а вот волейбольным в футбол – хватит на пол игры. Но самолетное звено в футбол из-за его повышенной травмоопасности не играло, поэтому со свистом Кривоноса, занявшего место судьи центральной линии, в воздух ушел штатный, с красовавшейся полуистертой напоминающей надписью, где этот мяч можно применять. По жребию первый мяч полетел в вечернее небо с нашей половины, и … вяло столкнулся с сеткой. Начало нашей легендарной встречи ознаменовалось свистком судьи и командой: «Потеря подачи! Переход подачи!».
Сергеныч как бы ни старался на площадке совместить роль тренера и игрока, очень быстро с дружеско-учтивого тона перешел на принудительно-побудительный, безуспешно пытаясь скроить из нас что-то подобное команде, в конечном итоге плюнул, вышел из игры и насуплено стал на нас зыркать с лавочки зрителей. Тем не менее, Лядов все равно продолжал попытки рулить нами со скамьи запасных, беря тайм-аут через каждую минуту, что-то там говоря, вроде, «Пожитков, чего не ставишь блоки над сеткой, у тебя же рост, как у жирафа?! Когда сидишь в кабине – колени по ушам стучат!».
Какие такие, к черту, «блоки»?! Что это за «блоки» такие? Знаю, например, «блок радиостанции» или «блок радиокомпаса», ну еще с десяток других! Также непонятно было, зачем после приема мяча отдавать его второму номеру, который стоит под сеткой, если, по моему мнению, от него лучше сразу избавиться, перебросив на сторону соперника, авось они его не примут, и нам перепадет очко? Да и нахрена, вообще, каждый раз после потери подачи противником бежать по площадке и менять свои номера? У нас, что, есть какие-то номера? Что это за игра непонятная такая? Если у меня хоть как-то получается через сетку перебросить мяч на подаче, может, я этим лучше всю игру заниматься и буду? Блин... А что это за система такая подсчета очков, когда упавший мяч на половине противника не всегда приносит очко команде, а только лишь переход подачи? Все настолько замудрено, ну его на фиг, этот волейбол…
Здорово дело портил Чистик, носившийся по площадке и за ее пределами как сперматозоид, в своем желании быть везде, куда летит мяч, отбивая его в любую сторону, но только не в нужную. С выходом из игры Сергеныча мы численно уравнялись с командой Костоманова, благодаря чему достойно и честно проиграли, но не помню с каким счетом по очкам и партиям. Помню, что не «в сухую», что-то там костомановцы все же умудрились пропустить.
Вволю наоравшись друг на друга, и насмеявшись от души и до коликов в животе, мы через душевую пошли отбиваться. Завтра полеты, и вон уже Светлана Николаевна, наш строгий врач, выйдя из штаба, требовательно постукивает пальцем по своим наручным часикам. Отбой в 21.00 для нас никто не отменял.
Смеющийся с неизменной сигаретой в зубах Костоманов, нежно обняв за плечи гневно зыркающего в нашу сторону своими буркалами Лядова, повел его в общагу, не забыв издевательски поблагодарить нас «за подаренную великолепную игру».
Утро 22 августа стряхнуло с нас ошметки сна ощутимой прохладой и обильным выпадением росы. Тертычниковцы, ответственные сегодня за разбивку старта, вернулись на квадрат в мокрой обуви и по колено вымоченными штанинами. Облачность опять была верхнего яруса, но в отличие от вчерашней слоистой, преобразовалась в мелкую кучевку, через которую влекущи просматривался небесный ультрамарин.
Лядов (интересно, на что они вчера с Костомановым спорили?), у которого от вчерашнего расстроенного состояния ничего не осталось, ну, очень отходчивый дядька, дай бог ему здоровья! – загнал на с на крыло самолета, где мы весь тренаж опять приседали, отрабатывая взгляд на землю. Стоп! А, может быть, это и есть его наказание за вчерашнее позорище? Ну что ж, надо отдать должное – наказание с пользой, я уже давно ощутил на себе положительный эффект от этого, как сейчас модно говорить – «тренинга», по крайней мере, на посадке ощущал себя гораздо увереннее.
На противоположном конце стоянки заревел двигатель «полтинника» с бортовым номером «17», в кабине которого виднелась кудрявая лохматая шевелюра техника-спортсмена группы Тертычного – Юры Никанорова. Наверно, еще один Як-50 сегодня вытащат на полеты. Я уже выше писал - благодаря тому, что стали летать круги, в плановой появились окна, которые можно использовать для полетов на личное совершенствование. Короче говоря, количество летающих единиц на старте почти удвоилось, и для обеспечения их ГСМ на полеты стали выводить второй имеющийся в распоряжении аэродрома топливозаправщик.
Разведчиками погоды опять были Владыкин и Кривонос. Со всех точек маршрута они отчетливо просматривались, видимость сегодня из-за выхода холодного воздуха была изрядно более 10 километров во все стороны. Лядов как-то сказал, что во время бабьего лета, а это начало октября, из-за прозрачности воздуха видимость настолько увеличивается, что при наборе высоты полторы тысячи метров с южных зон отчетливо просматривается Азовское море. А до него по кратчайшему расстоянию ни много ни мало – 90 километров.
Понятное дело, что воздушная разведка погоды перед сегодняшней сменой организована явно для налета, тем более заднюю кабину прочно обосновал молодой инструктор Кривонос, кстати, из-за этого уже не летающего в начале смены полет на себя, который для него планировали еще всего месяц назад.
Предполетные указания прошли штатно, особенностей никаких, метеослужба в лице Самойлова, регулярно получающая консультации с «Электрички», также не ожидала существенного увеличения ветра и любого ухудшения погоды в целом. Единственно на чем остановился Тютюнник – не слишком усердствовать при создании учебных отклонений, чтобы не шибко травмировать наши, вот только что начавшие формироваться летные навыки. Кстати, о чем вчера и говорил Лядов.
Мне сегодня перепало летать с разлета, так что я, не дожидаясь Сергеныча, о чем-то общавшегося с Владыкиным, потрусил на стоянку, где уже полностью заправленный бензином, маслом и воздухом меня ждал мой ставший родным «106-ой». Осматривая самолет, я мысленно взывал его помощи в сегодняшней работе, заранее попросив прощения за неудачные посадки и за все остальное, что самолету может сделать больно. Я уже давно чувствовал то, что так делать было просто необходимо.
Видя стремительно перемещающегося в нашу сторону Сергеныча, я запрыгнул на крыло, заодно раскидав вытянутые по всей длине лямки привязной системы задней кабины. Кстати, Лядов давно не требовал всяко-разной муштры, типа, «Товарищ летчик-инструктор, курсант Пожитков к полету готов!» Или, там, «Товарищ летчик-инструктор!  Разрешите получить замечания!». Лядов становился ближе к нам, и это вызывало неловкое понимание того, что как я буду смотреть в его глаза, если не оправдаю его доверие, и не вылечу самостоятельно? Мне тогда казалось, что лучше бы он нас гонял по-военному, доставал всякими армейскими штучками-дрючками, чтобы мы были злые на него, и в описываемой ситуации ощущать себя было бы намного проще. А с другой стороны, в моем сознании возникала бешеная потребность в тотальном исключении любых случаев, когда я его могу подвести. Ну, окромя того дурацкого волейбола… Я четко понимал, что в дальнейшем мне надо полностью выкладываться, лезть из кожи вон, но чтобы только не подвести этого человека. Стоп, а не очередной ли это «кирпичик» уникальной лядовской методики?! Кто знат…
По укоренившейся абсолютно правильной и полезной привычке я прикинул условия на взлете-посадке, наблюдая за лениво болтающимся чулком аэродромного колдуна-ветродуя, понимая, что на взлете бороться сегодня не с чем, а на посадочном мне не стоит гнать скорость с учетом установившегося стабильного штиля, кстати, редко баловавшего нас в последнее время. Пардон, в «крайнее» время!
В очередь на взлет на линии предварительного старты мы стали третьими после Кривоноса с Димкой Ярошенко, распечатывавших сегодняшние полеты, и Тертычного с Витькой Танасюком – крайнее время частенько мы с ним встречаемся перед взлетом.
 - 441-ому, взлет разрешил, штиль! – услышали мы уже ставшим привычным голос Самойлова, которого продублировали две зеленые ракеты традиционно запускаемыми начальником аэроклуба Тютюнником, по военным мерилам - старшим авиационным начальником на аэродроме.
Чем неприятен штиль – шлейф пыли достаточно долго распадается и оседает, создает по объективной причине риск «надышаться» аэродромной взвесью следующему по очереди самолету, желающему занять линию исполнительного старта. При присутствии ветра все гораздо проще – пыль моментально уносит, а при наличии боковика становится еще лучше - самолеты перед взлетом выстраиваются с наветренной стороны от взлетающего борта, исключающее попадание в пылевую завесу соседнего.
Вот и сейчас бы Танасюку прорулить положенные 15-20 метров вперед, да запросить взлет, ан нет, он вынужден ждать, пока этот гребанный пылевой столб не осядет окончательно. А Ярошенко уже подходит к первому развороту. Ну что ж, грунтовый аэродром – есть грунтовый аэродром, зато мягкий - растительная подушка и вязкий по сравнению с бетоном грунт очень здорово помогают нам на наших грубых посадках, бережно смягчая удары об планету, при которых на бетонной полосе самолет гарантированно бы «разулся».
- Сереня, не забыл, что в первом полете отрабатываем высокое выравнивание?
Нет, конечно, не забыл, тем более что у меня из-за малоопытной осторожности и так существовала подсознательная тенденция к высокому выравниванию.
Уже изрядно проторенный путь по кругу прошел без замечаний и, тем более, без вмешательства Сергеныча в управление. На удивление самолет почти не болтало, небольшая тряска была над полем только что убранных зерновых, что вполне объяснимо образованием небольших восходящих потоков.
- Подходим на чуть-чуть повышенной скорости, ну, буквально, на 5-6 километров, выравниваем немного выше обычного. Я сказал «немного», а не так как вы это любите делать – с трехэтажный деревянный туалет! Понял меня?
Сергеныча хрен поймешь, то на земле он говорит, что сам мне что-то в полете покажет, а в реалиях, почему-то, получается - давай работай сам!
- Во-о-о-от подходит высота выравнивания! Эх, ну надо было выровнять повыше! Это не высокое выравнивание, это ерунда. Давай, досаживай, добирай, добирай, не сильно дери, скорость повышенная! Сидим, щитки на уборку, конвейер, доклад!
Выполнив положенные действия по взлету с конвейера, я отметил, что сегодня на этом мизерном участке уже не испытываю дефицита времени, как раньше.
- Сереня, вот ты, вот, странный такой! Просишь тебя выровнить повыше, так нет же, показываешь образцовый метр!
- В следующем заходе попробую! - недовольно буркнул я.
- Да вот хрен тебе! Летаем как обычно.
- Не будем низко выравнивать?
- Да ну тебя, заставь дурака богу молиться… Нет у тебя тенденции к низкому выравниванию, это мне уже давно понятно…
Во втором заходе я все-таки для чистоты эксперимента попробовал выравнивать с несколько уменьшенным темпом, чтобы закончить его пониже, но опять, судя по реакции Лядова, вместо искусственно созданной ошибки, я показал вполне нормальный «взрослый» метр, причем без помощи с его стороны, и даже удалось более-менее прилично добрать, что в конечном итоге переросло в очень даже неплохую посадку.
- Если добьешься подобной стабильности во всех посадках – будешь отличником, - нехотя произнесло СПУ после очередного взлета с конвейера. – Странно как-то у тебя все это получается: говоришь тебе, что можно ошибиться, и никто тебя за это не накажет, так нет, вместо этого у тебя получаются вполне приличные посадки. У тебя с психикой все нормально? Тебя точно надо сдать на опыты… Давай, работай штатно, дружище, не будем больше искушать судьбу!
Лядов как-то говорил, что летчик должен использовать на посадке принцип самооценки – «а не дурак ли я?». Что это значит? А значит это то, что у летчика должна быть первая мысль, когда он закончил выравнивание – «а не дурак ли я?» (в смысле - а не высоко ли я выровнял?). То есть, подошел к полосе, убрал обороты, уменьшил вертикальную скорость почти до нуля, тем самым обозначив конец выравнивания, и обязательно надо пропустить через себя эту мысль, вместо того, чтобы дальше бездумно драть ручку, создавая посадочное положение на высоте «с трехэтажный деревянный туалет». А, тут, р-р-раз, да и подумал, и оказалось, что, ё-моё, а высоты-то под колесами - до хрена и больше! Вот же дурак я! Ну, и давай свою горе-посадку героически исправлять. И что в результате? А в результате хоть и устойчивый «трояк» за посадку в журнале руководителя полетов, но самолет цел, летчик жив, что по божьим летным законам определяет успешность выполнения полета. Ведь грамотно и своевременно исправленное отклонение за ошибку не считается, но, что? - мать его, оценку снижает! Помню, помню эти слова Лядова, многократно им повторяемые.
Зарулили на линию предварительного старта, где уже с надетым шлемофоном и пристегнутым ларингом нас нетерпеливо ждал Прокопчук, только что передавший мартышку 106-ого следующему летящему Шлыкову. Игорек в последнее время ходил крайне мрачный, ссутулившийся, все больше отдаляясь от нас. Его можно было понять, летное обучение для него оказалось крепким орешком, скорее всего, вообще не по зубам. При всем желании ни я, ни кто-нибудь другой, включая Сергеныча, помочь ему не могли. Лядов больше всех с ним общался на поприщах разборов полетов, дольше всех с ним занимался на самолете в процессе тренажей, что я стал замечать с его стороны какое-то образовавшееся и повисшее в воздухе немое сочувствие.
Отойдя с Сергенычем за хвост самолета, пока Прокопчук привязывался к кабине и готовился к предстоящему полету, я в очередной раз выслушал стандартный набор замечаний, касаемый посадки, но сегодня особый акцент был сделан на то, что «самолетом надо управлять, и что процесс преднамеренного создания ошибок – тоже есть элемент этого самого управления».  Собственно говоря, и все. С Лядовым в кабине мы встретимся через четыре вылета, после завершенного стандартного цикла круговорота курсантов в плановой таблице, так что, порядка двух часов в моем распоряжении уже есть, которые я потрачу, как уже это устаканилось, на очередную писанину к очередным полетам. А что мы в следующий раз летаем? В будущий понедельник? А летаем мы, согласно КУЛПа, где там моя тетрадь наземной подготовки? - новое восьмое упражнение. Итак, берем тетрадку подготовки к полетам и пишем: «Упражнение № 8. Вывозные полеты для отработки посадки с открытым фонарем, принятия правильного решения при имитации отказа двигателя, при отказе приборов, посадки с убранными щитками», в котором, логично, я должен научиться выполнять посадку с открытым фонарем, принимать грамотное решение и выполнять правильные действия при имитации отказа двигателя и отказе приборов, производить посадку с убранными щитками. Ну, с убранными щитками я уже садился, а с открытым фонарем даже крутил самый, что ни на есть, «верхний» пилотаж, точнее, крутил Лядов, а я присутствовал в кабине и просто кайфовал, постоянно подтягивая лямки привязной системы, быстро расслабляющиеся под воздействием отрицательных перегрузок.
Сегодня по всем показателям была исключительно комфортная погода. Степные пряные запахи уходящего августа дурманили голову, приятный прохладный ветерок, едва шевеливший чулок аэродромного колдуна, нежно охлаждал разгоряченное после полета тело, а прикрытая тонким слоем перистых облаков солнце бережно окутывало теплом, а не жаром раскаленной печи, как это было еще на прошлой неделе, что в глубине души вызывало какие-то непонятные лирические позывы. Ба, а что это я сейчас такое чувствую? Неужто ль аэродромно-авиационная романтика, итить ее за ногу, опять возвращается? Вот это номер! Но какая, к черту, лирика, если мозоли на пальцах от авторучки по твердости чуть ли не сравнялись с мозолями от турника! Летчик как археолог - за писаниной и изучением документов проводит три четверти времени своей жизни, а может даже и больше. Тысячи исписанных страниц десятков тетрадей, килограмм опорожненных стержней авторучек в конечном итоге компенсируются не таким уж и большим количеством времени, проведенного в полете. Может и приврал, но не сильно: многочисленные по поводу и без повода сдаваемые зачеты пр прихоти любого завернувшего в полк вышестоящего инспектора, раз в полугодье официальная теоретическая сессия на допуск к полетам на очередное полугодие, плюс сессия на подтверждение классной квалификации, то бишь, еще три десятка экзаменов в год, как и положено быть экзаменам - с билетами. Был у меня такой дивизионный инспектор, у которого была фишка – знаменитый зачет «200 вопросов». А вопросы были очень разношерстными, например, от максимального числа М полета на различной стреловидности крыла до диаметра подвесного топливного бака или допустимого на стоянке обжатия пневматиков с учетом всех допусков «туда-сюда». Ну, а если набрал определенное количество неправильных ответов – выход из плановой таблицы до успешной пересдачи гарантирован. Если бы собрать все тетради, всю документацию, и все то, что я исписал за свою летную жизнь – понадобился бы полноценный книжный шкаф, а количество сданных зачетов и экзаменов смело можно распределить между студентами целого факультета какого-нибудь института. А вот это уже без преувеличения.
Итак, сегодня мы с Грудининым закроем упражнение 7 и через предварительную подготовку, то есть, уже в будущий понедельник, быстро проскочив упражнение 8, вплотную приступаем к упражнению 9. Которое, кстати, уже входит в перечень заключительных подготовительных полетов к самостоятельному вылету. Пройдя «девятку» мы переходим на шлифовочные полеты по 10 упражнению. И все, далее идут полеты на допуск. И все?! Так это ж максимум всего-то каких-то две недели?! Значит, в первой половине сентября по моим приблизительным расчетам я должен буду вылететь самостоятельно. Пока что в теории. Но под ложечкой уже предательски засосало…
Отходив с мартышкой за Грудининым, с которым по программе идем ноздря в ноздрю впереди остальной тройки, и, перекусив стартовым завтраком, я привычно привязался к кабине, заранее прикидывая особенности взлета и посадки. Судя по стабильным с начала полетов метеоусловиям, особенностей ожидать не придется. Что у нас там по упражнению? Ну да, уход на второй круг. И еще, кстати, мы с Сергенычем так и не отработали порядок исправление «козла». Хотя я его, вроде, достойно победил в полете с Владыкиным. Ну, тогда, когда летал с ним проверку на целесообразность. Интересно, Лядов помнит об этом? На всякий случай еще раз провернул в голове порядок действий при исправлении повторного отделения.
На ходу дожевывавший бутерброд, Сергеныч быстро оббежав самолет - он, кстати, всегда дополнительно сам его осматривал, несмотря на то, что мы это тоже всегда делали по давно уже укоренившейся привычке.
- Готов?
- Готов.
- Ну, тогда, поехали!
- От винта!
Заранее закрыв кабину, чтобы в нее не попала пыль от только что влетевшего с Костомановым Супруна, я остановился на линии предварительного старта, выждав несколько секунд. По нажатой кнопке СПУ понял безмолвный намек Сергеныча, что, мол, хорош ждать, занимай исполнительный. Эх, хоть бы на выходных прошел небольшой дождик, да прибил бы это пыльное безобразие! Виктор уже предупредил, что завтра после предварительной будем отмывать нашего Яшку от пыли, прилипших травинок, мошки и прочей аэродромной грязи, причем с порошком. Та еще работа… Это вам не днище от масла отмыть бензином! Это в обязательном порядке будут сниматься все кресла, и все то, что там накопилось за несколько недель, под неусыпным взором Виктора, и, кто знает, может самого Лядова, или еще хуже, Павла Геннадьевича, будет тщательно извлечено, днище зачищено и до блеска вымыто. Но это будет завтра, а сейчас:
- Сереня, уход на второй круг показать или сподобишься сам?
- Сам!
- Ну, сам, так сам... Помни, что разворачивающие и кренящие моменты при этом будут существенно сильнее, чем при взлете с конвейера. А па-чи-му?
- Потому, что на земле самолет опирается шасси о грунт, и это гасит нагрузку от разворачивающих моментов.
- Малацес!
Первые три полета второй пятерки (блин, сам путаюсь в этих словооборотах!) прошли стандартно с привычными понуканиями Сергеныча, зачастую в виде частых нажатий на кнопку СПУ. Если ошибка была терпимой и без особых последствий – в наушниках я слышал ленивое пощелкивание. Если ситуация усугублялась и вызывала недовольство «его величества» - темп щелчков резко возрастал. А зачем лишние слова, если и так все понятно? И только в самом крайнем случае, когда я откровенно лажал, Лядов переходил в более естественную для человека форму доведения определенного рода информации, используя штатные органы речи.
В принципе я представлял, как уход на второй круг должен выглядеть, поэтому для уменьшения темпа возникновения этих самых кренящих и разворачивающих, максимально плавно увеличил обороты до максимала, едва ли закончив вполне приличное выравнивание, кстати, очень жаль его было портить. Но реакция от мощного движка, вышедшего на максимальный режим работы, действительно была слишком ощутима, что я мгновенно почувствовал в управлении Сергеныча, помогающего мне укротить энергично рванувший вправо самолет, с одновременным нехилым кренением в эту же сторону.
- А что я тебе говорил, а?! Не ожидал? Повнимательнее в следующий раз!
В следующем полете уход на второй круг Лядов заставил меня выполнить чуть ли не с самого касания. В этот раз, учитывая предыдущие ошибки, в момент установки РУД в крайнее переднее положение, практически до упора двинул левую педаль, и также практически до упора положив РУС на левый борт. По всей видимости, немного переборщил, так как мгновенно почувствовал обратную реакцию Сергеныча, сразу же незначительно отбившего в обратную сторону отклоненные мною рули. В принципе, получилось ровно и красиво. Земля привычно и стремительно отдалялась, ее смещение замедлялось, как это всегда визуально воспринимается при наборе высоты.
- Все понял? Ничего страшного, немного аккуратнее с рулями при парировании моментов. В принципе, сойдет. Движок сильный, из любой задницы вытащит, главное, не перетянуть ручку - можно сорваться. Сейчас будет заход с посадкой, не забудь.
Зачем нужен уход на второй круг? Ну, например, когда сам себя загнал себя в ситуацию, в которой исправление допущенных ошибок на посадке возможно только самым радикальным методом – прекращением действий по совершению этой самой посадки. Уход на второй круг, бесспорно, наиболее эффективный, безопасный, и, главное, абсолютно законный метод исправления неадекватных посадок. Ну, не уверен ты в себе, что-то не нравится или просто какое-то плохое предчувствие – действия должны быть  единственно правильными: обороты максимал, разгон безопасной скорости, уборка шасси в горизонтальном полете и плавный перевод самолета в набор высоты. Причем техника выполнения ухода на второй круг абсолютно идентична для всех существующих типов самолетов. Однако жизнь показывает, что исправление ошибок на посадке подобным образом крайне непопулярно у летчиков, и что в большинстве случаев летчики до конца пытаются усадить самолет, не желая уходом на второй круг, как им кажется, на всеобщее обозрение заявить: «Да, я лох! Да, я лажанулся на посадке!». К сожалению, уход на второй круг для исправления ошибок на посадке перерос в тонкую грань, переступить которую решаются далеко не все, выбирая между, как им кажется, позором, и тем, что возможно ждет в конце выбранного «пути до конца». Если перерыть авиационные анналы, то без труда можно найти громадное количество случаев, когда «позорный» (специально беру слово в кавычки, ибо ничего, еще раз подчеркиваю, ничего позорного в этом нет!) уход на второй круг смог бы спасти огромное количество жизней и сохранить множество техники.
Итак, мы – правильные летчики и, допустим, лажанулись на посадке, ну, с кем не бывает, уходим на второй круг, приводим себя в чувство, думаем, анализируем, работаем над ошибками. На повторном заходе времени полно, в отличие от ситуации над полосой, когда онемевший от ужаса с хаотично двигающимися конечностями пытаешься покончить с самолетом и, возможно, с собой, упрямо и до конца лепя горбатую посадку. Ну, и помимо всего прочего, уходом на второй круг мы решаем иные проблемы, которые мешают соорудить благополучную посадку – это несоответствующие метеоусловия, наличие всевозможных препятствий на взлетно-посадочной полосе, или же пересечение посадочного курса большими птичьими стаями. В этом случае нас ждет запасной аэродром, без наличия которого, а то и нескольких сразу, полеты организовывать категорически запрещено, и, причем, эта условность не зависит от типа авиации. В общем, каждому летчику нужно четко понимать то, о чем поется в одной широко известной в узких кругах песне:
«К черту весь геройский лепет!
Наломали много дров.
Хорошо, что где-то дремлет
Запасной аэродром!»
Зная, что за уход на второй круг меня никто ругать не будет, ибо ругать за это даже противозаконно, так как решение на прекращение действий по производству посадки и выполнения повторного захода всегда было, есть и будет прерогативой летчика, то будучи глупым курсантом второго курса летного училища в одном из самостоятельных полетов по тридцатиминутному маршруту решил таким образом сделать себе лишний налет. Кстати сказать, у меня никогда в жизни не было проблем с посадками (конечно же, только благодаря Лядову, сразу же раз и навсегда мне этот процесс поставивший), о чем всем отцам-командирам, инструкторам и группе руководства было хорошо известно. Так вот, грамотно оценив то, что работаю в предпоследний час плановой таблицы, причем, после меня на этом борту больше никто не летает, после прохода дальнего привода выдаю в эфир, мол, обороты максимал, ухожу на второй круг, так как имею смутные сомнения в благоприятном исходе сией посадки. На что безоговорочно получаю от руководителя полетов: да не вопрос, вали на второй круг, если тебе так нужно! Обрадованный тем, что сейчас лопатой гребану неслабый налет, напевая и действуя, как учили, уже заранее предвкушал, как в летную книжку сегодня запишу аж целых лишних десять минут! И, выполнив образцовый полет по кругу, венчающийся  филигранным заходом на посадку, над дальним приводом я вновь запрашиваю посадку в четком намерении оказаться на земле, где меня ждет вкусный обед, причем, по самой что ни на есть реактивной норме, как вдруг в эфире из микрофона руководителя полетов доносится:
- Остаток топлива?
Ну, такой-то, а что?
- Обороты максимал, шасси на уборку, уход на второй круг!
Вот те раз! Ну, лады, пусть еще десять минут будут в копилке, лишний налет карман не тянет! И опять через 10 минут после выхода на посадочный курс:
- Остаток топлива? Проход 600!
Короче говоря, прогнали меня тогда через целых десять проходов. Вместо тридцати положенных минут я проболтался в воздухе два десять, и сел под самый занавес полетов с почти аварийным остатком, красное табло которого чудом не загорелось, иначе бы мне корячилась предпосылка к летному происшествию. Голодный до жути, так как столовая уже свернулась и с аэродрома уехала, с деревянной задницей от жесткого сиденья катапультного кресла, но зато с более чем двухчасовым налетом в крайнем полете. Самое интересное, что на разборе полетов о моем демарше не было сказано ни слова, а получил люлей только от своего родного инструктора, да и только за то, что «хотя бы изобразил что-нибудь похожее на хреновый заход, а то он был практически идеальными». В общем, наказали с пользой, за исключением бесславно профуканного обеда, и в дальнейшем репрессий и последствий не было - люди были с правильными понятиями. Но в жизни, конечно, я так больше никогда не делал.
В более зрелом возрасте, исполняя обязанности помощника руководителя полетов, принял самостоятельное решение и угнал на второй круг сразу пять заходящих на посадку наших полковых бортов, когда посадочный курс неожиданно стали пересекать громадные стаи кочующих врановых. И, слава богу, все обошлось, птицы в воздухозаборники не попали, что означало бы гарантированные кранты движкам с неизвестными последствиями. Обнаружились только перья, застрявшие в тормозных шлангах стоек шасси, и то всего на двух самолетах.
Сегодня полеты прошли, я бы сказал, с легкой ноткой будничности. Вечером мы опять пытались играть в волейбол, помня об униженном Лядове и о позоре, постигшим нас накануне. И опозорившись накануне, мы, можно сказать, фигурально приняли решение об уходе на второй круг, так как совершенные ошибки надо исправлять. Получалось из ряда вон плохо и, понимая, что таким составом мы ничему не научимся, стали разбавлять команды более подготовленными игроками из других групп. Инструктора продолжали исполнять свой инструкторский долг и на волейбольной площадке, на пальцах объясняя нам основные правила и нюансы любимой игры летного состава. Любимая – потому, что самая техничная и командная, в которой принимают участие все игроки без исключения, множество раз за игру проходя площадку по кругу под разными номерами, каждый раз меняя свою функциональность. Собственно, как раз то, что нужно в авиации – отработать взаимозаменяемость. Да, в общем, и в жизни самой тоже. Ведь жизнь, подобно волейболу, постоянно меняет наши номера, крутит судьбами, заставляя то бить, то подавать, то ставить блоки и отбивать. Говорят, есть такая красивая туркменская пословица - «дорогу осилит идущий». Другими словами - когда-нибудь количество перерастет в качество. Кстати, где я это прочел, откуда взял?
В субботу Лядов нарезал нам всего час на письменное оформление предварительной подготовки к полетам, которые запланированы на будущий понедельник и вторник, и однозначно должны будут состояться, «если конечно, небо не упадет на землю», как он иногда любил выражаться. После чего погнал нас на стоянку, где с ведром воды, тряпками, щетками и порошком «Лотос» уже поджидал Виктор.
А в воскресенье утром в моей квартире раздался звонок в дверь, за которой стоял лучезарно улыбающийся Лядов:
- Доброе утро! Меня зовут Сергей Геннадьевич, я летчик-инструктор вашего сына!
И за чаепитием, активно пообщавшись с моим семейством и ответив на множество вопросов, в том числе не слишком удобных, он способствовал безоговорочному принятию факта острой необходимости продления моих сборов в Моспино еще на целый месяц, пусть даже в ущерб школе. В дипломатических талантах Сергеныча я даже и не сомневался.
- Сергей, первого сентября по плану приходишь в школу, там отмечаешься и ждешь меня. Директора школ уже знают об этой вашей отсрочке от учебы, им довели. Я первого сентября постараюсь все ваши школы объездить и еще раз все окончательно решить-уточнить. Ну, чтобы не было лишних вопросов. Тогда с отъездом на аэродром и определимся. И, конечно, тебе, как всегда, повезло, раз живешь ближе всех ко мне - мои визиты в школы начнем именно с твоей. Сам-то готов пропустить целый месяц учебы? Если не готов, говори сразу, потом будет поздно и очень неудобно, я уже и не говорю о том, как ты подведешь меня. И у меня на тебя особые планы, не пожалеешь. Ну, я в тебе нисколько не сомневался! Всем до свидания, спасибо за понимание! Сережа, в понедельник на остановке без опозданий.
Как только за Лядовым закрылась дверь, я, больше не  имея желания отвечать на одни и те же опостылевшие вопросы со стороны семейства, на которые четко, дотошно и подробно только что ответил им сам Сергеныч, пулей, подгоняемый диким и восторженным желанием рассказать эту ошеломляюще-потрясную новость, вылетел на улицу, где за дорогой на нашей лавочке с гитарой уже восседала моя дворовая компания.
Ну что, пацаны, подведем итоги пятой недели моих полетов? Итак, чего я постиг за эту неделю?
У меня появился самый настоящий личный профессиональный праздник – День Авиации!
Лядов отмазал меня на месяц от школы! Ура!
Я попробовал себя в дурацком волейболе – не получилось.
Я учился уходить на второй круг. Вроде получилось. Возможно, в жизни пригодится.


Продолжение
http://proza.ru/2024/04/12/1109