Автокалендарь. 10 марта Он знал

10 марта 1955 года посетителям только что открывшегося Женевского автосалона было на что посмотреть. Серийный родстер «Мерседес-Бенц-190SL», уникальные творения мастеров «Пининфарины» и «Загато» на шасси «Ягуара» и «Мазерати», удивительная помесь итальянского дизайна от «Гиа» с техникой от «Доджа» по имени «Файрбомб» и множество других интересных новинок. И все же настоящая бомба обнаружилась на стенде ФИАТа – скромный малыш с непритязательным названием 600.

Это была сенсация – первая в истории туринской фирмы модель с расположенным сзади двигателем. Между тем, сконструировал машину Данте Джакоза, известный, прежде всего, своим «Мышонком», как называли ФИАТ-500, а знаменитый «Тополино» был построен по классической схеме – мотор спереди, ведущие колеса задние.

Выпустить машину ценой всего 5000 лир, чтобы автомобиль смог купить каждый итальянский рабочий, – такое задание дал ФИАТу Муссолини. Джованни Аньелли довел приказ дуче до своих конструкторов, и шеф отделения авиадвигателей Антонио Фессиа вспомнил 24-летнего паренька, который пришел в компанию год назад. Тогда выпускник Туринского политехнического принес с собой рекомендательное письмо от профессора Витторио Валетты и теперь работал над проектами военных грузовиков и моторов для самолетов.

С порученным делом Джакоза справился блестяще. В 1936 году прототип «Дзеро А» превратился в серийную модель 500. Автомобильчик был не просто маленьким и дешевым, коллеги-инженеры поражались, с каким мастерством его автору удалось втиснуть в три с небольшим метра длины 4-цилиндровый мотор и 4-местный салон. Для этого Данте надвинул двигатель мотоциклетного рабочего объема на переднюю ось, радиатор, наоборот, отодвинул за мотор и оснастил машину независимой передней подвеской. Так появился самый маленький в мире автомобиль массового производства.

Через 19 лет Джакоза – уже главный инженер ФИАТа – перевернул все с ног на голову. Модели 600 (длиной 322 см) и новый 500 (297 см!) были заднемоторными. Мало того, в 1956-м появился и первый в мире минивэн – построенная на шасси 600-го 6-местная «Мультипла». «Шестисотый» продавался миллионными тиражами и не только в Италии – его собирали в Испании, Югославии, Германии, Аргентине, Чили. А кто помнит «горбатый» «Запорожец»? Так ведь это тоже 600-й, только вместо рядной «четверки» водяного охлаждения наши умельцы вкрячили в него V-образный "воздушный" мотор, так и появился «горб» на спине машины.

Но и классические модели удавались Данте не хуже – достаточно вспомнить наши «Жигули», ведь автор ФИАТ-124, послужившего им образцом, тоже Джакоза. А когда голландские журналисты назвали 124-й «Автомобилем года» в 1966-м, Джакоза уже заканчивал проект очередной революции – в 1969 году появилась модель 128 с приводом на передние колеса. Причем и на этот раз конструктор не просто следовал за модой, он расположил двигатель поперечно, в паре с коробкой передач и полуосями неравной длины – с тех пор такое решение стало «золотым стандартом» для всех переднеприводных автомобилей.

ФИАТ-128 тоже стал «Автомобилем года», а Джакоза в следующем, 1970-м… ушел на пенсию. Всего то в 65 лет создатель стольких замечательных машин – ведь я еще не упомянул гоночную «Чизиталию», стремительный V8, элегантные «Спорт-Спайдер» и «Дино-Спайдер», очаровательный 850-й, джип «Компаньола» и микроавтобус 850, ни слова не сказал об образцовой управляемости, что была присуща творениям итальянского мастера – ушел на должность советника президента ФИАТа.

Дело, конечно же, не в возрасте. Джакоза считал, что конструкторов все больше сдерживают требования маркетологов. Дизайнеров ограничивают бесконечное количество правил и установок, которым приходится следовать. Такое смещение приоритетов ставит их в подчиненное положение и быстро подавляет творческий потенциал.

Как в воду глядел. Сегодня деградировал не только автомобильный дизайн в узком смысле внешности – даже спорткары похожи друг на друга, как две капли воды, не говоря уже о массовых моделях. Растерявшие талант художники повторяют творения их великих предшественников, называя подражательство ретрофутуризмом. А конструкторы, уступая требованиям политиков, пытаются выжать хоть какие-то преимущества из давным-давно отброшенных идей жюльверновской эпохи электричества и пара.

Что ж, тем приятнее воспользоваться поводом и вспомнить настоящего автомобильного гения.