Автокалендарь. 11 марта Откуда дует этот ветер?

В разгаре март, самый женевский месяц года. Скажем, 11 марта международный автосалон в Женеве открывался в 1932-м, 1948-м, 1954 годах. А в 1971-м в этот день там дебютировал «Мазерати-Бора» - автомобиль, задуманный и исполненный двумя итальянцами на деньги акционеров «Ситроена».

Когда 1 января 1968 года три четверти акций фирмы из Модены перешли к французской компании, главный конструктор «Мазерати» предложил новым хозяевам проект совершенно особенной модели. В проекте 117 должен был воплотиться весь опыт, за двадцать лет накопленный Джулио Альфьери в автоспорте. Независимая подвеска, расположенный перед задней осью двигатель, пространственная трубчатая рама – по такой схеме была построена знаменитая «Птичья клетка» модели «Типо 63» в начале 60-х. А у «Купера-Т81» с мотором «Мазерати», который выигрывал Гран при формулы 1 в 1966-1967 годах, Альфьери позаимствовал идею кузова-монокок, своеобразной «ванны», к задней переборке которого крепился силовой агрегат.

Ничего подобного в легковых автомобилях марки до сих пор не видывали. Наоборот, «Мазерати» считалась весьма консервативной, ее машины, быстрые и мощные, строили по старой доброй классической схеме – мотор спереди, ведущие колеса задние. Но ведь надо же когда-то начинать, да и грех не использовать те знания, что накопили за эти годы «Иль Индженьере» Альфьери и его ребята. Директор-француз Ги Маллере дал добро, и работа в конструкторском бюро на улице Чиро Менотти в Модене закипела.

Назвать машину решили именем ветра – такая традиция сложилась в «Мазерати» в 60-е. Марсельский «Мистраль» появился в 1963-м, африканский «Гибли» в 1967-м, потом будут египетский «Хамсин», иракский «Шамаль»… Бора – это холодный северный ветер, дующий на побережье Адриатики с предгорий итальянских Альп, и скорость его, говорят, достигает 300 км/ч. «Мазерати-Бора» с 4,7-литровой V-образной «восьмеркой» в 310 сил развивала более 285 км/ч. Тоже неплохо. Но главное, благодаря компоновке с двигателем перед задней осью, гоночной подвеске, жесткому кузову удалось добиться замечательной управляемости. А маэстро кузовных дел Джорджетто Джуджаро создал весьма эффектную упаковку будущего шедевра.

«Несомненно, на сегодняшний день это один из лучших дорожных спортивных автомобилей в мире, - восторженно писал английский журнал «Мотор» в 1974 году, - мечта, успешно воплощенная в жизнь, с формой, приближающейся к пределу аэродинамики легковых автомобилей, а также устойчивостью на дороге и управляемостью, едва ли имеющей себе равных вне гоночной трассы». Причем, в отличие от большинства подобных среднемоторных суперкаров тех лет (да и многих нынешних) «Бору» можно было использовать в ежедневных поездках – вполне комфортабельный для двоих салон, кондиционер, хорошая «музыка», неожиданно вместительный багажник, кожа отменной выделки, хорошая шумоизоляция. Разве что места для ног у пассажира не так много – длинноногим моделям тут приходилось несладко.

Да, и, разумеется, расход топлива хорошо за двадцать литров на сотню. В начале 70-х, когда арабы отказались поставлять нефть всем, кто поддерживал израильскую военщину («слушай, ты привыкай уже ко мне») и разразился энергетический кризис, такой аппетит был не самой лучшей характеристикой. Но в Модене нашли выход и установили под капот «Боры» 6-цилиндровый 190-сильный двигатель, разработанный Альфьери для «Ситроена» - такую машину назвали «Мерак», она была экономичнее, дешевле «Боры» и втрое ее популярнее. До 1978 года в Модене собрали 564 машины с 8-цилиндровым мотором, а 6-цилиндровый вариант продержался до 1983-го – таких автомобилей продали 1700 штук.

Вот только Альфьери в Модене к тому времени уже не было. В 1974-м «Ситроен» обанкротился, и 8 августа 1975-го французы продали принадлежавшие им акции «Мазерати» аргентинскому предпринимателю Алехандро де Томазо. На следующий день тот уволил «Иль Индженьере». К которому, очевидно, испытывал немалую личную неприязнь – именно Альфьери в 1968-м отговорил хозяев фирмы от продажи ее де Томазо, предложив вариант с «Ситроеном».