Боевое Дежурство в ИА ПВО СССР

     Лётный состав, который нёс Боевое Дежурство в ИА ПВО СССР, составлял, конечно, наиболее подготовленную его часть. Много дней и ночей проводили эти лётчики в своих «дежурных домиках» по всей территории большой страны. Во время дежурства лётный состав занимался и проверкой готовности к вылету дежурящих самолётов, и приходилось уделять время личному составу и другим служебным вопросам. Время от времени «приходилось» заниматься и непосредственно тем, для чего там находились. Это были выполнение готовности №1 и «Воздух». Тогда всё Дежурное Звено начинало гудеть, как улей. Техсостав готовил самолёты к запуску и вылету, лётный состав занимал готовность непосредственно в самолёте. При поступлении команды «Воздух», в ДЗ прибывал и лётный состав «усиления». Ну, а тех состав уже готовился встречать самолёт после посадки, чтобы быстро его подготовить к дальнейшему дежурству.

     В многочисленных разных «точках» Советского Союза Боевое Дежурство проходило сильно по-разному. Где-то оно проходило тихо и спокойно, ограничиваясь иногда подъёмом дежурного экипажа по контрольной цели. А где-то вся дежурная смена была заполнена выполнением всем личным составом ДЗ готовностей, подъёмом самолёта в воздух на перехват и сопровождение реальных воздушных целей. Потом, после возвращения самолёта, технический состав ДЗ занимался быстрой его подготовкой к следующему возможному вылету.

     Как проходило БД, зависело от географического места расположения. В центре страны, когда иап ПВО располагался вблизи какого-то крупного «промышленного центра» это было скорее формальное БД, с редкими подъёмами по контрольным целям для поддержания нормальной работы всей системы ПВО.

     В северо-западной части Союза, на Кольском полуострове, например, БД проходило совсем не так. Там спокойствие нарушали натовские самолёты-разведчики, следившие за выходом из мест базирования на дежурство в океан наших атомных подводных лодок. Самолёты дежурных сил регулярно поднимались для перехвата и сопровождения этих разведчиков. Они находились в акватории нейтральных вод вполне «законно», но надо было как-то им мешать, «выдавливать» их. Вот там в дежурство в ДЗ не было рутинным. Могло быть по нескольку подъёмов в смену. Дежурящие лётчики в ДЗ получали налёт больше, чем на плановых полётах. И там уже было не до «свободного времени». Яркой иллюстрацией тем событиям был очень известный «случай» с норвежским самолётом – разведчиком Орион 13.09.1987 г., когда лётчик Василий Цымбал успешно «сопровождал» на Су-27 с аэродрома Килп-Явр этот Орион и своим «активным» маневрированием заставил его «отказаться» от «враждебных замыслов» и с визгом, и с одним остановившимся двигателем покинуть воздушное пространство вблизи наших границ в районе Мурманска.

     На западе страны наши ДС тоже имели дело с натовской авиацией. Там также не давали покоя самолёты-разведчики. Другая авиация тоже участвовала в различных провокациях в Балтийском море в районе Прибалтики. Дежурные Силы несли напряжённую службу. Вылеты из ДЗ могли происходить по нескольку раз за смену и держали личный состав в постоянном напряжении. Очень напряжённой была обстановка в центре Европы, где наши ДС на территории ГДР непосредственно «контачили» с натовской авиацией.

     На Дальнем Востоке беспокойство доставляли американцы. На самом-самом Дальнем Востоке их разведчики летали вдоль продолжительных границ Чукотки. Самолёты дежурных Сил из Угольных Копей (Анадырь) поднимались на их сопровождение далеко не всегда. Проблема была в климатических условиях. На Чукотке, например, зимой, а зима составляла там полгода, просто вылететь из ДС было зачастую проблемой из-за снежных буранов, сложно было поддерживать аэродром и ДЗ в постоянной готовности. Личный состав мог находиться в ДЗ бессменно по нескольку суток из-за невозможности произвести смену личного состава. Само поддержание работоспособности личного состава ДС уже было непростой задачей. О сложности и особенностях организации БД в тех условиях может говорить тот факт, что АПА (специальный автомобиль, обеспечивающий запуск самолёта) у дежурного самолёта работал зимой круглосуточно, а люди порой не могли физически выйти из помещения ДЗ.

     В районе Камчатки, Сахалина условия не были такими суровыми, но американцы меньше не беспокоили, ДС занимались регулярным сопровождением самолётов-разведчиков. В районе Курильских островов обстановка была сложнее. Там активность проявляла кроме самолётов-разведчиков, различного рода авиация с американских авианосцев. Тем более, что на островах, на аэродроме Буревестник, базировались вплоть до 80-х годов не очень подходящие для «морского» базирования однодвигательные МиГ-17, позже Миг-21 и МиГ-23. Там доходило до «хамства» американцев, которые устраивали даже демонстративные условные атаки островов своими штурмовиками с авианосцев.

     Наверное, самым значимым событием того периода, и не только, был случай 01.09.1983г., когда наш перехватчик Су-15 (лётчик Осипович) с сахалинского аэродрома Сокол, что вблизи Южно-Сахалинска, сбил Боинг-747 южнокорейской авиакомпании, нарушивший воздушную границу СССР, у берегов Сахалина. До сих пор эта история не ясна до конца, но понятно, что это была операция ЦРУ с «подставой» пассажирского самолёта. Этот случай сильно испортил отношения СССР и США, которые и до того не были хорошими и очень навредил престижу СССР, чего, видимо, и добивались США.

     На юге страны, где БД несли ДС вдоль границ на территории Средней Азии, «вражеская» активность была поменьше, но бывали отдельные «интересные» случаи. Такие, как, например, 21.06.1978 г., когда четыре вертолёта СН-47 «Чинук» ВВС Ирана вторглись в воздушное пространство СССР над Туркменистаном. Они были перехвачены истребителем МиГ-23 (лётчик Шкиндер), сбившим один вертолёт ракетами, и повредившим другой вертолёт огнём из пушки, вынудивший его приземлиться на нашей территории.

    В Закавказье и Причерноморье, где сопредельной стороной была Турция, обстановка была относительно спокойной, турецкая авиация не доставляла особых хлопот. Но вот на границе с Ираном было иначе, Иран был совсем не дружественной страной, а в 70-е годы вообще «дружил» с США. Обстановка на воздушной границе была тревожной. Был знаменательный случай 28.11.1973 г, когда самолёт F-4 ВВС Ирана вторгся в воздушное пространство СССР в Закавказье. Перехвативший его истребитель МиГ-21 безуспешно израсходовал свои ракеты, после чего лётчик Елисеев совершил воздушный таран. Тем более, что в 80-е годы шла война между Ираном и Ираком. Тогда дежурство ИА ПВО было особенно напряжённым. Довелось в 1985 году подежурить на аэродроме Кюрдамир (Азербайджан), где приходилось по нескольку раз и днём, и ночью вылетать на дежурство в воздухе и сопровождение. Весь личный состав ДЗ просто с ног валился.

     К концу 80-х годов весь Советский Союз сотрясали последствия «перестройки», это не могло не отражаться и на Армии. Как следствием этого произошёл провальный для ПВО случай 28.05.1987 г., когда самолёт Цесна-172, пилотируемый немецким гражданином Рустом, вылетел из столицы Финляндии Хельсинки и приземлился на Красной площади в Москве. Этот случай поднял много шума и имел большие последствия, особенно в плане снятия должностных лиц в советской Армии. А после этого случая, и в обстановке несущегося куда-то в мрак когда-то великого Союза, случай 09.06.1990 г. уже серьёзно и не воспринимался и прошёл как-то буднично и почти незаметно, когда легкомоторный самолёт Цесна под управлением немца Шнайдера совершил несанкционированную посадку на аэродроме Батуми. Пилот оставил на взлётно-посадочной полосе пакет с посланием и букет цветов и менее чем через минуту улетел в сторону Турции.

     Как бы там ни было, в целом свою задачу Дежурные Силы ИА ПВО СССР вместе с коллегами по ПВО из ЗРВ (Зенитно Ракетные Войска) и РТВ (Радио Технические Войска) выполняли успешно. Общими усилиями, до поры до времени, как говорили тогда, – «граница была на замке»!

- О дежурстве на иранской границе:

https://dzen.ru/a/YL7KZVxw1HOD_Nde


26.02.2024 – Севастополь.