Мы строили Бурятский участок БАМа

Глава 2. Начало начал.

Согласно Постановления, главная линия БАМа протяжённостью 3110 км строилась с запада от Усть-Кута (на реке Лена), с востока от Комсомольска-на-Амуре. К БАМу прилегают два участка, построенные в конце 1940-х – начале 1950-х годов (Тайшет – Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань). На Бурятском участке было принято решение: строительство вести десантным способом со станции Таловка. Доставка грузов производилась по дороге, если можно было её называть дорогой: Тазы – Уоян. С неё и началось строительство Бурятского участка БАМ.
Прибегнём к статье «Автомобильная дорога БАМа: Тазы – Уоян. От проекта до реализации – время?» от 24 апреля 2023
https://dzen.ru/a/ZEYjqWGV9jwugOKy
Дорога Тазы – Уоян – наиболее короткий маршрут из центра Бурятии на север, она была востребована для доставки грузов, несомненно. Как можно было начинать её строительство? Летом у озера Иркана высадился десант. Предполагалось, что силами этого десанта и будет положено начало автомобильной трассы. Для чего в сторону Уояна отправлялись ресурсы, 11 июля 1974 года от пристани в Нижнеангарске отчалил буксирный катер с баржей, где размещалось 196 тонн груза. А между тем, недалеко от посёлка Кумора (на берегу озера Иркана) был образован участок тоннельщиков по строительству автодороги. (Если об этом пишут разные источники, значит, так оно и было).
В 1974 году тоннельщики 11 отряда получили план, в который входило строительство дороги Тазы – Уоян длиной 220 километров.
Первые шаги строителей в тайгу сопровождались прорубкой просеки, и старт был задан 10 сентября 1974 года. С другой стороны (в конце 1974 года) из Улюнхана вышла группа пробивать «пролаз» навстречу уже строящейся грунтовой дороге. Как таковое общее движение организовать удалось, и со всеми трудностями и рабочими издержками дорога Тазы – Уоян соединила пункты назначения в начале февраля 1975 года. Однако наиболее короткий маршрут из центра Бурятии на север не был реализован в полной мере. Дорога не получила стратегического значения в доставке грузов. Всё из-за её плохого состояния.
Проект автомобильной трассы был готов 3 июля 1974 года, а через полгода потребовалось его обоснование. Так как сразу было очевидно, что реализация данного проекта будет весьма трудна. Тем не менее, для разведки и обоснования трассы до Уояна была отправлена изыскательская партия № 9 Новосибирского института «Сибгипротранс» с конкретной задачей.

Когда к 50-летнему юбилею БАМа решили написать книгу по воспоминаниям строителей Бурятского участка БАМ, невольно возник вопрос: а как же с Таловки всё начиналось? У кого спросить, кто сможет конкретно описать по своим личным воспоминаниям. Было ясно, что одной мыслью и росчерком пера всего не охватить. И в ответ мыслям и желаниям приходит материал из Москвы, да какой материал! Воистину мысли материальны! Как-то автор бесценных воспоминаний узнал о наших планах. И мы с удовольствием предлагаем историю начала строительства Бурятского участка БАМа из первых рук. Это воспоминания начальника мехколонны № 140 треста «Запбамстроймеханизация» Главбамстроя Бордунова Валерия Сергеевича о начале строительства Байкало-Амурской магистрали на территории Бурятии в 1974-1979 г. г. Воспоминания написаны правдиво, жёстко, без прикрас.
З.И. Потарась
               


Наряду с поздравлением молодых строителей БАМа с наступлением в 2024 году 50-ти летием начала строительства магистрали века, я хочу поздравить  и пожелать здоровья и счастья  тем руководителям больших и малых подразделений строительства, с которыми имел счастье общаться в те незабываемые годы ,от которых перенял богатый опыт, а также тем, кто трудился под моим началом. Тем соратникам по Баму, которых к сожалению  уже нет среди нас , Вечная память и благодарность. Это Евтушенко Е.В – Управляющий треста «Запбамстроймеханизация»,  Романов А.П.- главный инженер треста «Нижнеангарсктрансстрой»,  Зюзин А.В.- начальник мехколонны № 161,  Голдобина Н.Д. – главный врач Уоянской жд больницы на Бурятском участке Бам, и другие ветераны строительства великой  магистрали .
Бордунов В.С.

Моему БАМу посвящаю.

Воспоминания

Тысячи и тысячи молодых специалистов  после 17 съезда Комсомола поехали трудиться на Бам. В тяжелых условиях тайги, суровых морозов, летней жары, бытовых трудностей ,они рубили просеки в тайге, прокладывали временные дороги, вгрызались в тоннели, возводили мосты, строили временные поселки и прокладывали рельсы  Великой Магистрали. У всей страны, да и почти у всего мира на слуху были слова – Звёздный, Магистральный, Улькан, Тында. В общий хор трудовых успехов Бамовцев вливались и достижения строителей Бурятского участка магистрали протяженностью более 600 километров. Наряду с посланцами Комсомола строить Бам  приехали и умудрённые опытом строители железных и автомобильных дорог, тоннелей, мостов и других инженерных сооружений. Мне посчастливилось принять участие в строительстве Бам на Бурятском участке, да и на других участках магистрали в должности начальника механизированной колонны № 140 треста «Запбамстроймеханизация» Главбамстроя  Минтрансстроя СССР с 1974 по 1979 год.
Как и многие строители Байкало- Амурской  магистрали я начинал  свой Бамовский  путь со станции Таловка  Восточно- Сибирской железной дороги, что в 70 ти километрах от г.Улан-Удэ.  На первых порах в отсутствие финансирования, транспорта и прочих трудностей, связанных с формированием коллектива,  а это набор кадров и получение по железной дороге землеройной техники и строительных материалов, большую помощь нам оказали власти республики, тем более, что все это нужно было переправлять на север в поселок Улюнхан, первоначальное место дислокации мехколонны. Путь по Баргузинскому тракту и далее был порядка 700 с лишним километров. Все последующие годы  строительства Бам на бурятской земле мы тесно сотрудничали с местными организациями, а бурятские водители автотранспорта, имеющие богатый опыт дальних рейсов из Бурятии в Монголию, намотали, работая в мехколонне, не одну тысячу километров. Честь им  и хвала! 

Таловка

Август 1974 года. Станция Таловка Восточно-Сибирской железной дороги, 70 км западнее Улан-Удэ. Три красных фонаря, скрывшегося в ночи московского поезда, проводили два человека, приехавшие из Москвы, минуя Свердловский трест «Уралстроймеханизация». Один из авантюристов - автор этих воспоминаний. У него в руках полупустой чемодан, а в кармане приказ о создании Мехколонны № 140 треста «Запбамстроймеханизация»  Главбамстроя  Минтрансстроя СССР и удостоверение начальника этой мехколонны. Им предстояло строить БАМ, а одновременно подзаработать и спеть свою «лебединую песню».
Начальной точкой отправления грузов, строительных материалов стала станция Таловка ВСЖД, где была организована огромная база УРСа Минтрансстроя, в том числе база ОРСа СМП-575 мыс Курлы, а затем и база ОРС СМП-572.
Существовало два варианта доставки грузов и техники на БАМ, в том числе для Северомуйского тоннеля, и у каждого из этих вариантов были и в Москве, и на местах свои сторонники и противники.
Первый вариант: развитие портов и строительство новых на озере Байкал и доставка грузов и техники летом по воде, а зимой - по льду. Строительство портов представляло собой сложную дорогостоящую задачу, а езда по льду Байкала была очень опасна и кратковременна из-за уникальности и непредсказуемости этого чудо озера.
Второй вариант – доставка грузов по Баргузинскому тракту и далее по автодороге Тазы – Уоян, отсюда уже по притрассовой автодороге до Северомуйского перевала.
На строительство автодороги от посёлка Улюнхан (Тазы) до посёлка Уоян были брошены наши мехколонны.
Начинаем все с нуля. Необходимо было набрать хотя бы минимальное количество механизаторов, чтобы разгружать начавшую активно поступать по железной дороге технику и не допустить простоя вагонов. Выделена огромная территория, ограждения никакого, охрана, как таковая, отсутствует, и приходится приложить немало усилий, чтобы предотвратить грабежи. Получаем новые автосамосвалы, экскаваторы, бульдозеры пока только отечественного производства. Советы давать задним числом проще всего, но все- таки надо было до прибытия новой техники создать промзону и там организовывать временное нахождение техники до её отправки на север.

На месте набрали в основном рабочих, было побито много машин местными кадрами. Конечно, одновременное прибытие новой техники и приём кадров себя не оправдали, и организациям БАМа на этом участке был нанесён большой ущерб.
И трест «Уралстроймеханизация» направлял к нам специалистов, прямо скажем, не первого сорта, т.е. тех, от которых там надо было избавиться. Прибывшего по их направлению на должность главного инженера Новохатского я направил на север в посёлок Улюнхан, где временно должна была дислоцироваться мехколонна, чтобы он там организовывал прием техники и людей, но он занялся там другим «приёмом» и спился окончательно.
Кроме вышеописанного способа набора кадров начали поступать сотни писем со всех концов нашей страны. Вышедшее Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» запрещало руководителям предприятий чинить препятствия специалистам, которые решили уволиться и поехать на строительство железной дороги.
Просились целыми механизированными бригадами. Приезжало очень много хороших, грамотных механизаторов. Многие приезжали семьями, хотя жить то было на первых порах негде.
 
Баргузинский тракт представляет собой грунтовую дорогу разной ширины, он проходит как по ровной местности, так и по горным перевалам. От Улан- Удэ проходит по населённым пунктам: Турунтаево, Турка, Усть-Баргузин, Курумкан, Алла, Улюнхан. Горные перевалы, побережье Байкала, река Баргузин, бесконечные бурятские степи, дорога, как стиральная доска.
Эй, Баргузин, пошевеливай вал, молодцу плыть недалечка…
С первого знакомства местные власти на севере Бурятии приняли хорошо, контакт был налажен, в Улюнхане выбрали место под расположение мехколонны.
Из-за отсутствия трейлеров для перевозки экскаваторов и бульдозеров МК-139 проводим эксперимент, чему мне в Москве не поверили. Гнали экскаватор своим ходом 200 км, делая перерывы в движении и постоянно смазывая катки. А что поделать? Вперёд на БАМ!!!
Когда часами трясёшься на пыльной дороге, вспомнишь и нашу историю, и декабристов, и как далека эта магистраль от Москвы.
Байкал - батюшка.
Славное море, священный Байкал!!! Местные говорят о нем, как о живом существе.
Ещё из географии запомнил, что только одна река вытекает из этого волшебного озера. Остальные наполняют, да плюс источники на его дне и вокруг его. Вода минеральная, шофера заправляют его водой аккумуляторы. По обеим сторонам протянулись хребты: Баргузинский и Байкальский, и некоторые другие, столь же значительные.
Байкал - это живой организм, в нём постоянно и летом, и зимой идут скрытые процессы, сколько людей и техники он проглотил за время своего существования - одному богу известно!

Как в его воды попала нерпа? Байкал - это великое достояние нашей страны, не только нашей, а всей земной цивилизации, его надо беречь! Три примера: два - положительных, один - отрицательный.
Первый: было принято решение отвести трассу БАМа от берега озера, соорудив 4 так называемых мысовых тоннеля, хотя это решение очень дорого стоило.
Второй: уже в наше время, когда прокладывалась трасса нефтегазопровода  на восток, личным распоряжением Путина было принято решение изменить проект и перенести трассу на несколько сот км  на север от Байкала.
Третий: Селенгинский ЦКК продолжает свою деятельность на юге озера, но сейчас решается вопрос о его перепрофилировании, чтобы предотвратить загрязнение озера.
Мне посчастливилось рыбачить на многих реках, которые питают своими водами озеро, в том числе на Селенге, Баргузине, Катере, Верхней Ангаре, Янчуе,   Янчукане. Сколько там рыбы!  Хариус, таймень, сиг, омуль…

Мне не терпится рассказать, как однажды зимой посчастливилось проехать на автомашине по льду Байкала от его северной точки - посёлка Нижнеангарск на юг до Усть-Баргузина.
Проехав несколько километров от Нижнеангарска по льду, обнаружили несколько палаток, в которых сидели по пояс обнаженные рыбаки, в палатке жарко топилась буржуйка, тут же в палатке была лунка, из которой рыбак ловил байкальского омуля (бармашил). Рядом с палаткой стоял мотоцикл и целая гора омуля. Налив рыбаку и наполнив свои стаканы (кроме шофера), мы выбрали крупную рыбину, расколотили ее деревянным поленом, и посолив, принялись за трапезу. У местных эта трапеза называется расколодка.
Далее ехали по льду, черному от глубины. Остановились, чтобы послушать тишину. Красота неописуемая, горы, вершины которых покрыты снегом и бескрайняя ширина Байкала, здесь она достигает несколько десятков км, трещины достигали 1 - 2 метра и через них было не совсем приятно переезжать, учитывая, что под нами глубина порядка 1 км.
На одной из остановок в полной тишине раздается резкий треск и свист, который медленно удалялся. Оказывается, это где-то рядом треснул лед, и возникшая при этом трещина со свистом пошла развиваться до берега.
Байкал велик, но много ли надежды на него, если он только в декабре встаёт, а в апреле уже нельзя ехать по льду, так как, так называемые, становые трещины с диким воем и гулом расширяются на глазах и шофера с большим напряжением переезжают через них по мосткам.
Попутчик, который ехал в нашем УАЗике, говорит моему водителю Павлу, который родился и вырос здесь: «Какая красотища, как в Крыму!!!» А Павел в ответ: «Нет, это в Крыму, как у нас на Байкале!!!»  Парень отслужил в армии, в семье полно детей, отец - инвалид без обеих рук и ног, а умудряется в лесу собирать и руководить сбором шишек, т.е. «шишковать».
Любит все сибирское, рыбак, охотник, отважен, смел, не боится крови.
Очень практичен - такой в тайге не пропадет и других выручит, проверено на деле.
Трудно сказать, что было бы с нами, если бы сибирская дивизия не была в 41-м году брошена под Москву! Стреляют отменно, хладнокровны.
Сибиряки мне показались людьми, которые очень восприимчивы и эмоциональны, но они держат чувства при себе. Трудно сказать, кто предки моих местных соратников с Байкала, из Турунтаево, Усть -Баргузина: может, потомки декабристов, томившиеся в «сибирских рудах», а может быть атамана Семенова, бандитским маршем прошагавшем по Сибири. Но, однозначно, это прекрасный народ!!!
- Сергеич! Иди чай пить, ё карганэ!

Улюнхан. Начали свою бамовскую деятельность в Улюнхане с того, что разместились в освобождённых бурятских хатах. На берегу реки Улюн состоялась встреча с представителями Курумканского района (аймака), в состав которого входит Улюнхан, он находится к северо-востоку от озера Байкал.
Совместно выбрали будущее месторасположение мехколонны. Здесь мои интересы разошлись с интересами руководителя мехколонны № 138 (Николенко Михаил Фёдорович). Он считал, что обосновываться здесь не имеет смысла, так как надо рваться на север и быстрее попасть на основную трассу, чтобы развернуть там работу механизмов. Он до этой стройки работал на линии Абакан- Тайшет- Лена. Как я понял, обустроенность механизаторов у сибирских строителей железных дорог была на втором плане, а на первом - работа, работа и ещё раз – работа!!! Любыми средствами, любыми путями, любой ценой. Трест не вникал в эти проблемы, предоставил нам самим решать, в каких условиях будут жить и трудиться наши люди.
Учитывая, что зима 1974-1975 г. г. была на носу, мы решили обустроить к зиме промзону и собрать из щитов, поступающих из Таловки, хотя бы одно общежитие. Я прикинул, что быстро автодорогу от Улюнхана до трассы БАМ, т.е. до Уояна, не построить, а на носу зима.
Местные советские и партийные органы нас поддержали, тем более, что после нашего ухода на север, построенные строения будут частично переданы им безвозмездно.
Так, к мехколонне № 140 прилипло название «московская» по месту прописки её начальника. Мехколонна № 139 (начальник Бриль Петр Николаевич) расположилась в 17 км от нас на берегу реки Баргузин. Петя был по-сибирски шустрый мужик и пока мы по-московски раздумывали, он занял очень экзотичное и удобное место. Вообще его механизаторы были воспитаны в духе: хватай всё, что попадётся под руку, поэтому у нас иногда исчезали цистерны с соляркой, предусмотрительно припрятанные в тайге, его мехколонна была, я бы назвал, шустрая, как и сам начальник. Но он был очень активный и ради достижения поставленных руководством планов и целей, был готов на любые авантюры. Я неоднократно призывал его к совести и порядочности, но это было бесполезно. Мы все дружили между собой, часто выручали друг друга, но они, несмотря на молодость, были совершенно другими, нежели я, ведь они закалились в суровых условиях Сибири, не то что я – московский новичок.

Вспоминаю один случай, который произошёл весной 1975 года.
Мы сидели в ресторане г. Улан-Удэ, т.е.  Николенко, я, Бриль и прилетевший к нам главный инженер треста «Запбамстроймеханизация» Романов Александр Павлович, с которым они раньше работали, и Миша Николенко, как обычно, стал говорить, что его мехколонна решает самые сложные задачи, но ему не хватает техники, чтобы быстрее других добраться до трассы БАМ. Романов вальяжно спросил, у кого есть тяжелый грейдер и когда узнал, что – у меня, небрежно бросил: «Отдай Николенке!» Я встал и пошел к выходу из зала. «Ты куда, Бордунов, я тебя не отпускал!» Я сказал, что у моей колонны задачи не менее ответственные и сложные, и если и дальше так будут решаться вопросы, придётся найти другого начальника. Грейдер, конечно, я не отдал. Вообще-то я считаю Александра Павловича Романова своим крестником: по его инициативе я вместо работы на вторых путях ж.д. Абакан – Тайшет - Лена попал на БАМ. Очень жалко, что Александр Павлович рано ушёл из жизни, царствие ему небесное и вечная память!!!
Но вернемся к Улюнхану. С местным совхозом договорились о бартере: мы им - самосвалы, а они нам - пиломатериал и другие стройматериалы. Вообще-то у меня сложились очень хорошие деловые отношения с местными властями и просто людьми. Буряты очень неприхотливый народ, занимаются в основном скотоводством, я имею ввиду, северные районы, также занимаются охотой и рыбалкой, ведь здесь и того, и другого хоть отбавляй. И вот пришли с запада варвары, чтобы строить БАМ. Выполняя свои задачи, механизмы разрушали местные слабенькие мосты, нарушали поля орошения.
Когда Мише Николенко предложили восстановить то, что его мехколонна разрушила, продвигаясь на север, он ответил, что приехал сюда не мосты им восстанавливать, а строить «Великую Магистраль». Сначала его предупредили, потом объявили выговор, потом на бюро Обкома партии вынесли строгача с занесением в учётную карточку. Руководители - члены КПСС, знают, что это такое! Миша возмущался, плакал, мы его утешали, как могли, но если ты пришёл как гость на чужую землю, то и веди себя подобающе.
БАМ, конечно, был великой стройкой, о нём писали в советское время только в восторженных тонах, да и было за что.
Во-первых - его стратегическое значение, ведь связь с восточными районами страны осуществлялась только по одной единственной Транссибирской магистрали, которую заложили ещё при царе.
Отношения с Китаем в 80-е годы прошлого столетия оставляли желать лучшего, Китай и особенно Япония смотрели на наши Сибирь с Дальним Востоком с завистью, ведь там заключены в недрах земли вся таблица Менделеева, нефть, газ, уголь, не говоря о больших водно - энергетических запасах. А потом развитие нашей страны на восток было бы нереально без развития транспортных коммуникаций. И самое главное, на мой взгляд, БАМ должен был создать новое поколение людей, которые бы составляли нашу надежду на будущее в плане развития страны. Это, так сказать, патриотическая эйфория, которой я, как и большинство моих сверстников, был захвачен, когда ехал сюда. Я не буду продолжать эту тему, так как она бесконечна, я хочу, как лично принимавший участие в строительстве, остановиться на ошибках, недочётах и даже порой, разгильдяйства, допущенного при планировании и строительстве дороги, которые мне пришлось пережить, особенно в период образования, становления и первых шагов непосредственного строительства ж.д. полотна. Это было особенно ощутимо в 1974-1977 г. г., так как в последующие года обстановка стала совсем иной, БАМ обустраивался, и люди стали жить и работать в более комфортных условиях.

Оборотная сторона. На БАМ ринулись не только толковые люди и классные специалисты, но и разные проходимцы, которые хотели урвать здесь свой кусок. Стоит сказать, что в 80-е годы на строительстве БАМе не было ни одного зэка.

В республиках СССР была разнарядка: отправить по комсомольским путевкам на Стройку века, как называли БАМ, определённое количество специалистов. Многие республики выполняли этот план добросовестно, но были и такие, которые с помощью БАМа избавлялись от «нежелательного баланса».
Улюнхан 1975 год. По комсомольским путевкам прибыло на «Стройку века» пополнение из Узбекистана. 35 человек, один другого краше, все красавцы, как на подбор. Для знакомства с каждым руководство мехколонны в полном составе: начальник, главный инженер, профсоюзный и партийный вожаки, собирались в бурятской хате, приспособленной под контору. После беседы отсеиваем 15 человек, среди которых лица, не имеющие трудовой книжки, судимые, нетрезвые. А у одного во время беседы из кармана вывалился нож. Впоследствии из принятых на работу 20 человек остается всего 3 человека. В тяжелейших условиях БАМа нам то некогда их воспитывать, надо прокладывать путь, мы ждали проверенных и воспитанных, настоящих комсомольцев.
Когда в Улюнхане нас посетила комиссия под руководством Дмитриева - помощника члена Политбюро ЦК КПСС Мазурова, то ему прямо в глаза Петя Бриль - начальник мехколонны № 139 сказал, как сейчас помню: «Наша партия и советское правительство правильно руководят страной, но на этот раз они ошиблись!» Пётр имел ввиду кадровый вопрос и организацию, про которую продолжу воспоминания.
Я пишу только о деятельности механизированных колонн, т.е. то, что мне, как одному из руководителей, известно, но ведь кроме нас более важную работу вели строительно-монтажные поезда, мостоотряды и другие организации, которые строили посёлки, прокладывали тысячи труб, возводили сотни мостов. Механизаторы, как правило, строили сами для себя, так как СМП еле успевали для себя строить. Поэтому со сдачей построенных временных сооружений в эксплуатацию было очень тяжело, ведь приёмочные комиссии, перестраховываясь, могли предъявлять тысячи претензий к строителям, тем более, к строителям механизаторам.

В морозы – пожары, бич бамовского быта. Построенные временные дома заселяли без официальной сдачи их в эксплуатацию, морозы до минус 50, деться-то некуда. И когда по организациям прокатилась волна пожаров из-за нестандартных способов обогрева жилищ и отсутствия воды в связи с промерзанием скважин, претензии прокуратуры были к нам одни: «Почему заселили дома без сдачи в эксплуатацию!»

Когда в какой-либо организации происходит пожар, как правило, виноват один человек - начальник. Мне транспортный прокурор даже пообещал, что обязательно посадит, он вообще имел на меня, москвича, зуб, не мог понять, почему я один пока никак ещё не наказан по партийной, административной или, не дай бог, по уголовной линии. Был случай, когда один раз я его послал в его же кабинете. Фамилия у него была яркая - Звездин. Но со мной разделаться было не так то уж просто: во-первых, моя вина была, но были другие причины, более убедительные, во-вторых - за время моей деятельности на строительстве БАМа у меня были определенные успехи, и характеристика моя была не запятнана, я уже имел орден и был депутатом хоть сельского, но совета.
Эти пожары так «достали» меня, что я хочу объяснить более подробно их причину, чтобы это не повторялось, когда мы начнём новую «Стройку века».
За период строительства на бурятском участке БАМа с 1974 по 1979 г. г. я был свидетелем нескольких пожаров в СМП-572, в Мостоотряде № 53, в механизированных колоннах нашего треста.
Январь 1976 года, Улюнхан, возвращаюсь из командировки в Москву.
Заместитель начальника мехколонны Коваленко Илья Терентьевич, присланный из Свердловска, где он возглавлял одно из отделений Сбербанка, в страшной панике сообщает, что сгорела бурятская хата, в которой располагалась контора мехколонны, сгорела дотла, осталась одна печь, которая отапливала помещение конторы. Сгорели трудовые книжки всего коллектива, документация, в том числе годовой отчет-баланс за 1975 год, материальные ценности, деньги 9 тысяч. Как восстановить баланс? Как восстановить трудовые книжки? Ведь ничего не осталось! Стоим на пепелище. Потом собираем людей и предлагаем каждому решить за себя: остаётся или покидает организацию. Все остаются. От денег в железном ящике сейфа остался пепел, его с большими предосторожностями отправляем в Улан-Удэ, где полностью подтверждают, что хищения не было, деньги восстанавливают. Начинаем запросы во все организации, в которых ранее работали погорельцы с их слов, к концу 1976 года трудовые книжки- дубликаты были в основном восстановлены, запросы были направлены в несколько сотен организаций, восстановлены даже платежные ведомости, где люди по памяти называли суммы денег, которые они получали в виде зарплаты. Все были честны в этом вопросе, за исключением нескольких человек, которые после признались, что сказали неправду. Мы их простили. Восстановили баланс и с ним поехали в Усть- Кут в трест. Следствие из Улан-Удэ продолжало работать, но, как я понял, в их задачу входило не найти причину пожара, а побыстрее найти виновника и закрыть дело. Я, как мог, защищался, все сплотились и действовали, как единое целое, защищая свою невиновность.  Первое, в чём хотели нас обвинить - короткое замыкание из-за неисправности проводов, но нашлись свидетели, которые подтвердили, что когда хата горела, свет был. Далее пытались убедить нас, что возгорание произошло из-за неправильно сложенной печи, но после пожара печь
Остановились на том, что пожар произошёл из-за неосторожного обращения с огнём. Вот тут-то надо было привлечь к работе органы КГБ, так как сторожил контору бывший бандеровец Стоян, работавший шофером, и он был на подозрении. Но кому это было нужно? Даже милиция Курумканского района, которая обслуживала наш посёлок, была в 100 км от нас, руководство мехколонн было и милицией, и советской властью, и никому не было до нас дела.
Коллектив сплотился и «стройка века» продолжалась, со временем стали про эту беду забывать. Но напомнил високосный 1976 год. 178-й км строящейся временной автодороги Тазы - Уоян, зима, мороз минус 50, вагон «Минмонтажспецстроя» загорается от печи, которой не должно здесь быть, но жить где-то надо! Произошло это ночью, прораб Камнев успел выскочить, мастер Иванов сгорает вместе с вагоном. Опять следствие, опять поиски виновных, слёзы и страдания родни. На стройке появилась отвратительная фраза «БАМ всё спишет!». Под эту фразу гибнут люди, продолжаются пожары, гибнет дорогостоящая техника, которая за валюту доставляется из-за рубежа. Я не часто вспоминаю, как мы отвоевывали километры бездорожья у тайги, как меня высаживал вертолет в глуши, искать карьер, но зато пожары и разбитая на перевалах техника с людьми, будут мне сниться до конца жизни.
Продолжу эту неприятную тему, которая стала еще актуальней в Уояне. В Мостоотряде № 53 сгорает 3 щитосборных дома, в СМП-572 общежитие, в мехколонне 138 у Миши Николенко сгорает гараж вместе с иностранной техникой               (автосамосвалы Магирус и др.), после чего он попадает в больницу и ему делают в Москве операцию. Мы с ним после операции встречались в Москве, я его возил по моим «московским объектам», после окончания БАМа он осел с семьей где- то в Крыму и, к сожалению, умер совсем молодым. До конца моей бамовской эпопеи в моей мехколонне произошло ещё два пожара, к счастью без травм, но за них мне Звездин все равно обещал намотать срок. Пока расскажу об одном из них на участке строительства магистрали под названием «Ангоя», по имени реки, которая здесь протекает. Сгорает вагон, в котором торгует ОРС (отдел рабочего снабжения). Опять старая история, фигурирует версия, что сгорел из- за электропроводки. Но к вагону даже не подходила электролиния! Работники ОРСа просили, чтобы я подтвердил наличие электролинии к сгоревшему вагону, но никакие дружеские отношения не могли меня заставить пойти на эту сделку. Опять Звездин остался ни с чем.
Но я как-то неожиданно перешел уже к событиям на основной трассе, а хотел более подробно остановиться на нашей мехколоновской деятельности, когда мехколонна только что пережила пожар в Улюнхане.
Память. Конечно, вначале становления и работы на Бурятском участке строительства БАМа, особенно в Улюнхане и на автодороге Тазы – Уоян гибли люди, выходила из строя дорогостоящая техника, но, все равно, мы медленно, но уверенно продвигались на север, на основную трассу. Невероятно тяжёлые условия, сложный рельеф, горные перевалы, вечная мерзлота, отсутствие мостов, создавали иногда такую обстановку, когда действительность и природа побеждали людей. Недавно в Интернете узнал, что бывший Президент Бурятии Наговицин заявлял, что автодорога Тазы- Уоян, которую мы тогда назвали «трассой мужества», может быть построена лет через 30, не ранее. Он знал, что говорил. В свое время эта магистраль во временном варианте нужна была только для того, чтобы перебросить все необходимое для строительства трассы БАМ.  И когда эта работа была выполнена, и поезда последовали по новой магистрали, эта дорога, на которой погибли люди и уничтожена техника, стала никому не нужной, разрушались мосты, размывалась дорога. К сожалению, в официальной прессе, кроме бурятской, стараются об этой трассе не вспоминать, но те, кто её строил, никогда не забудут, сколько сил и нервов здесь оставлено, пока она не стала действительно «дорогой жизни» для бурятского участка БАМ в 1975-1977 г. г., да и в последующем.
Печальная история возвращает память в 1974 год, 54-й км автодороги Тазы- Уоян, река Ковыли. Валентин, шофер строительно-монтажного поезда 572:
 - Валерий Сергеевич, посмотрите, как меня в газете напечатали - «Король трассы!», пошлю матери, пусть посмотрит!
 Горные реки коварны, можно идти по колено в воде в спокойной обстановке, но через два часа уже бурный поток ворочает камни, несёт деревья и уровень поднимается на 2-3 метра. Куда ты спешил? Трехосный Урал, полностью груженый стройматериалами и продуктами, переворачивается в бурлящей реке, чудом остаются живы двое сотрудников МК-140, которых Валентин предусмотрительно пересадил в кузов, а сам так и не смог выбраться из кабины.
31 декабря 1974. Готовимся к встрече первого Нового года в Улюнхане. Стук в дверь: под Усть-Баргузином погиб водитель КРАЗа Володя Механошин, который ехал с пустым тралом за экскаватором в Улан- Удэ и врезался в оставленный на трассе полуприцеп с арматурой. В следующем 1975-м году погибает Вася Терновцев, который в первые месяцы возил меня из Улан- Удэ в Улюнхан и обратно по несколько раз в неделю, а это – в один конец 600 км. Пересев на бензовоз УРАЛ- 375 стал возить топливо из Улан- Удэ в Улюнхан. Прибыв в Улюнхан, решил здесь отдохнуть до утра, чтобы утром продолжить путь по трассе. Включив мотор, стал прогревать кабину, так как был сильный мороз, и во время сна отравился угарным газом.
В страничке «Память» я написал о тех ребятах, которые рано ушли из жизни, я уверен, что несчастье приходило и в другие организации, были жертвы. Я уже не помню в каком месте на Западном БАМе стояла стела, выполненная из обрезка ж.б. пролетного строения моста, на которой были выгравированы слова памяти бамовцу по фамилии Пинхасов: «Мы дойдем до Амура, Шурик!». Эти слова утверждали: как бы ни было трудно, но БАМ будет построен!!!
По тому, сколько потеряли людей и сколько погибло техники, а/д Тазы- Уоян заслуживает название «Трасса мужества».

Одновременно с замечательными, верными людьми, в основном молодёжью, на БАМ проникали лица, которые в условиях отсутствия должного контроля, так как в первое время не было ни милиции, ни судов, ни прокуратуры, в некоторых местах не было даже советской власти, и единственным человеком, кто отвечал за все, был руководитель организации. Когда все было обустроено, все органы власти появились и начали наказывать в основном руководителей, на которых раньше порядок и держался.
Хочу отметить несколько случаев борьбы с этим злом на первых порах строительства, особенно в период 1974-1976 г.г.
Начало разгильдяйству положил один «бамовец», который напился пьяным, и посадив в кабину местную подругу, поехал на источник, по дороге врезались на всем ходу в сосну, перевернулись два раза и вдрызг разбили новейшую автомашину. Передали дело в суд, до которого 200 км.
Однажды возвращались в Улюнхан из районного центра Курумкан, где были на активе. В УАЗике кроме меня и шофера были представители района. Вдруг перед нашей машиной, поперек дороги выезжает бензовоз, который пытается сбить с ног человека, находящегося перед ним. Кругом - ни души! Не поняв, в чем дело, я выскакиваю из машины и бегу наперерез между бензовозом и человеком, который вооружен ружьем и кричу водителю: «Ты что делаешь?» Он открывает окно машины и кричит мне, что этот тип уже убил двоих. Меня, как в мультипликации, сдувает с дороги. Оказывается, во время игры в карты мужики что-то не поделили между собой, и один завалил двоих. Дело было в палатке. На бензовозе его пытались достать, но он залегал за кочки и отстреливался. В итоге его убивают, он отступал в поселок Майский, где у него была семья, двое детей. Жили в полутаежных условиях и почти у всех были ножи, ружья. У приехавших строить БАМ было даже больше правонарушений, чем у местных бурятов.

Несколько месяцев я работал без главного инженера, прежнего - Новохатского, который до БАМа работал главным диспетчером треста «Уралстроймеханизация», уволили за пьянку. И вот прислали нового, Станислава Лысогорского, который очень энергично взялся за дело, но отличался от прежнего тем, что тот закрывался в бурятской хате с ящиком водки и пил по-чёрному, этот руководил на трассе всегда в пьяном виде (он был средних лет, жил в Крыму и по его рассказам даже успел немного поработать в СМЕРШе). Он был отчаянный мужик, бросился безоружный догонять преступника, к счастью все обошлось.
Было ещё много детективных историй, которые сопровождали строительство. Стас, как все называли главного инженера, купил у кого-то из своих рабочих карабин и, заболев в постоянном холоде и сырости, продолжая ежедневно «употреблять», был вынужден, как и его предшественник, покинуть БАМ. Уезжая, он предложил этот карабин мне, я его взял и положил под кровать. Стас уехал совсем больной греться в свой Новороссийск, а меня предупредили, что в его карабин забит кляп. Он так насолил людям, что ему кто-то задумал отомстить таким способом. Хорошо, что из этого ствола никто не выстрелил! Однако я хочу вспомнить этого человека и с хорошей стороны. Знакомясь со мной, он честно заявил: «Страдает за свою прямоту, беспартийный, терпеть не может подлых людей и врать, работает, как вол, с людьми груб».
Однажды, по его инициативе, без ведома треста, втайне от других мехколонн, участки которых были раскиданы вдоль строительства автодороги Тазы - Уоян, мы на участке нашей мехколонны на 54 км трассы подготовили технику (4 экскаватора, 4 бульдозера, автосамосвалы, вагончики, кухню, топливо в цистерне и т.д.). Собрав всю эту мощь в один кулак, нацелив коллектив, в ночь выступили всей колонной, пытаясь опередить других и занять стратегический плацдарм на 117 км., где был большой фронт работ и подходящие карьеры. Когда шли по руслу реки Баргузин, механизмы проваливались в многослойном льду, вытаскивали друг друга при свете прожекторов. Каньон был очень узкий, был зажат между двумя сопками и казалось, что все находимся в ледяной могиле. 60 км трудной дороги, в том числе по узкому руслу реки Баргузин, когда лёд рушится под тяжестью механизмов, а машины шофера ведут с открытыми дверцами, чтобы выскочить, и крутые, дико крутые берега и рокот моторов в безмолвной тишине. Доставка горючего, продуктов в новый участок, испытание людей и поврежденная техника, как после боя. Перед тем, как повести колонну в такой опасный путь, мы со Стасом на КРАЗе проехали до самого поселка Куморы (178 км). Как ехали, лучше и не вспоминать, и с гор скатывались по несколько раз, и снегом засыпались и т.д.  Дело было сделано, участок был перебазирован, и этим сэкономили массу времени для развертывания работ на прижиме реки Намама. В пути я увидел заявление машиниста бульдозера Котельчука, который побоялся лезть на своем бульдозере в наледь реки Баргузин. А на заявлении резолюция Стаса: «Трусам не место на БАМе!» Пришлось срочно урегулировать конфликт.
Трест был поражен нашей инициативой и оперативностью, когда я туда сообщил по рации, мне не поверили, что мы уже на 117–м !
Эта ледяная купель вперемешку с водкой окончательно доконала Стаса, он сильно простудился, начал харкать кровью, и я предложил ему не испытывать судьбу дальше, и он уехал.
Связь с участком осуществлялась только вертолётом, по воздуху доставляли на 117 км горючее, продукты и другие грузы. В эти месяцы я провел в воздухе массу времени.

На небе как на земле. Работы разворачивались по всей трассе Тазы- Уоян: функционировали участки работ на 54 км, 117 км, 136 км, 178 км (Кумора). Первые машины уже прорываются в долгожданный Уоян на трассе БАМ. Но между участками дороги нет, есть временный зимник и отдельные отсыпанные участки дорог нашими четырьмя мехколоннами. Поэтому Улан-Удэнский авиаотряд выделял нам вертолёт, на котором на эти участки доставлялись грузы, в том числе топливо. За штурвалом одного из вертолетов был заслуженный летчик Бурятской Республики, неоднократный орденоносец Леонид Нургалович Ахмед-Валиев, ему, единственному в Республике, было дано право сажать вертолёт там, где он посчитает нужным. Этим правом я несколько раз пользовался, когда просил Нургаловича подбросить на ту или иную точку в поисках карьера. А так, чтобы получить право посадить вертолёт, необходимо было оборудовать специальную площадку, иногда её выкладывали из стволов деревьев, где были слабые грунты, а также вырубали часть леса на подлетной стороне, так было на 117 км. Однажды мы попросили Ахмед-Валиева доставить из Улюнхана в Уоян пилораму на подвеске, а весила пилорама около двух тонн, вертолёт же МИ-8 мог взять максимум 2 тонны, а нам эта пилорама позарез нужна была в Уояне. После долгих уговоров пилот все-таки согласился, и когда вертолёт стал еле виден, мы с волнением заметили, что подвешенный груз раскачивается. Как потом Нургалович нам рассказал, поднялся сильный ветер, и он уже хотел сбросить груз, но пожалел строителей и доставил-таки её в Уоян. Это ли не ответственный поступок!
Как только на взлётном поле в Улюнхане появлялся вертолёт, все представители мехколонн и СМП мчались со своими грузами туда и в споре с друг другом доказывали, что их груз самый необходимый, и Нургалович никого не обижал, он был очень порядочный и справедливый.

А в Улюнхане уже были собраны 4 щитосборных дома, построено общежитие на 60 мест, собран тёплый гараж на 6 машин, диспетчерская, был организован зимний прогрев автомашин и другой техники. На участках работ на трассе Улюнхан - Уоян были оборудованы вагончики для проживания, дизельные станции, столовые - котлопункты, где каждая мехколонна гордилась именно своим поваром и его едой, а также оборудованы места стоянок техники и автотранспорта. В выходные дни те, кто не был задействован на работе, рыбачили и охотились, благо вокруг было полно и зверя, и рыбы. На природу не надо выезжать, природа вокруг и рядом; многие пользовались сероводородными источниками в Умхее на берегу реки Баргузин, а также вблизи посёлков в Кучигере и Суе. Животный мир Бурятии очень разнообразен, тут и медведи, и изюбры, и козы, волки, лисы, белка, соболь, и этому миру не стало легче от начала работ на «стройке века».

Наш главбух Иван Павлович Вишневский, рябой хохол, нормальный мужик, всегда шёл навстречу работягам, то закупит сам приемники и магнитофоны для палаток, то какую-нибудь еду, то что-нибудь ещё придумает. Он хоть и был главным бухгалтером, но понимал, в каких условиях трудятся люди. Он говорил: «Если он узнает, что кто-то убил зверя, тот ему будет враг». Вот такой приверженец природы.
Хочу немного времени посвятить сероводородным источникам, которые господь бог и богатая природа Бурятии и Иркутской области создали их на территории. Существует масса санаториев и домов отдыха вокруг озера Байкал и на прилегающей к нему территории, где имеются организованные источники, находящие под наблюдением врачей, но мне отдыхать не пришлось, времени не было, ведь вся наша жизнь проходила в местах, связанных со строительством БАМ, и поэтому к нашим услугам были так называемые, дикие источники. Дикий источник - это природой созданное углубление, которое подправлено местными жителями. В углублении из- под земли вытекает насыщенная серо-водородная горячая вода, которая благодаря построенным лоткам из досок циркулирует, оставаясь при этом чистой. Запах при этом напоминает запах тухлых яиц. Над некоторыми источниками местные жители соорудили деревянные строения, где можно принять сероводородную ванну, сидя в ней по пояс, а по бокам корыта располагаются лотки, по которым протекает вода. В некоторых источниках на полках греются змеи- ужи, совершенно не обращая внимания на людей, т.е. лечатся все, и люди, и пресмыкающиеся. Богу все едины. Зимой во время приема такой ванны может быть минус 30-40 градусов, и где нет навеса или хаты, вьются клубы пара, вокруг все обледенелое, кругом красота неописуемая. Назову лишь некоторые источники, в которых удалось окунуться: Муя, Суя, Кучигер, Умхей, Куморы, Дзелинда. Первым источником, которым пользовались в первое время был Умхей, вблизи которого расположилась Мехколонна-139. Это был очень благоустроенный источник, расскажу - почему «был». Я был поражен, когда увидел вокруг источника груду костылей - их выбросили люди, которых этот источник вылечил. До приезда на БАМ меня предупреждали, что в корыто нельзя погружаться выше линии сердца и, не дай бог, после ванны принимать горячительное, может отрицательно повлиять на работу сердца. Однако, так называемое «унтовое войско», как нас называли во время проезда по трассе на Дзелинде, останавливались, раздевались до «в чем мать родила» и ныряли в корыто с головой, после чего одевались и принимали по стакану, в основном - спирта. Бог миловал, в Москву вернулся без радикулита. При этом мороз стоял, кажется, градусов 40 ниже ноля.
Вернусь к Умхею. Банда Пети Бриля, осев около этого чуда, за очень короткий срок успела испоганить источник, а после них и другие строители трассы века добавляли грязи и мусора. Молодежь веселилась под гитару, распевая песни и оставляя после этих попоек разруху, умудряясь даже часть построек использовать для разжигания костров. Вот такую «западную цивилизацию» порой получало от прибывших на строительство трассы, бурятское население. И было очень стыдно смотреть в глаза тому же Баторову, заслуженному деятелю культуры Бурятии, который после выбора места дислокации нашей мехколонны, повез нас на источник. Он хотел удивить нас. После приобщения к такой «культуре» местный житель поневоле задастся вопросом, а зачем мне такой БАМ, не лучше ли охотиться, рыбачить, пить вино и закусывать бараниной? И проходящий «Камацу» не будет топтать арыки.         
Еще раз про Тазы- Уоян. Как я уже упоминал раньше, не все были заинтересованы в строительстве автодороги, были и открытые противники. Они считали, что необходимо форсировать притрассовую автодорогу вдоль трассы БАМ от Усть Кута до самого Муйского тоннеля, но этот проект я считаю чисто вредительским, так как стройка затянулась бы на десятки лет, ведь идти надо было пионерским способом и на пути были Даванские и Мысовые тоннели. И вот на пыльную землю Улюнхана опускается вертолёт. Из его чрева выходят референт члена Политбюро ЦК КПСС Мазурова - Дмитриев, рядом с ним управляющий трестом «Нижнеангарсктрасстрой» Кривочуприн, наш управляющий Евтушенко Василий Владимирович, другие начальники.
Дмитриев выстраивает начальников мехколонн, которые отсыпают автодорогу Тазы - Уоян, и начинает выпытывать у нас, до какого км она построена и сколько км можно по ней проехать. Километров- то построено много, но много проехать нельзя, т.к. нет мостов, которые должен возводить трест «Нижнеангарсктраннстрой». Врём все четверо в один голос, что мосты построены. А что делать, ведь нужно финансирование! Думали, что поверит на слово! Но после обильного обеда, вместо отдыха, Дмитриев и все мы в автобусе едем по трассе, хорошо, что не доехали до следующего недостроенного моста-  повернули назад. После этой поездки, естественно, финансирования на этом участке не прибавилось! Началось бурятское безденежье!
Во время этой поездки в автобусе Дмитриев устроил так называемую пресс- конференцию, вечер вопросов и ответов, но вопросов было много, а ответов по существу не было. Петя Бриль (Мк-139): «Наша партия и правительство всегда правильно планируют, но на этот раз они ошиблись…». Хохот!!! Бриль имел ввиду, что надо создать перед началом работ хотя бы мизерные условия для механизаторов, но вначале не было даже вагончиков. Я (Мк-140) сообщил, что Узбекистан по комсомольским путевкам направил в мою мехколонну 35 человек, из которых через три месяца осталось 3, да и то один только потянул на повара, плов готовить. Обещал поднять этот вопрос в ЦК ВЛКСМ. (Да не я, а Дмитриев).
Я рад, что мне посчастливилось трудиться под началом Василия Владимировича Евтушенко, который, как говорят, недавно в стихах отбрил того, поэта- однофамильца, который написал поэму «Трасса» и незаслуженно, не зная вопроса, раскритиковал механизаторов за оставленный в русле реки экскаватор Като. Отличный мужик, прост в обращении, прямой, чувствуется самостоятельность при решении вопросов, назад не оглядывается и ничего и никого не боится.
Когда притрассовая  автодорога магистрали ещё не была построена, сотрудники мехколонн, расположенных в поселках Улюнхан и Уоян, добирались до треста комбинированным способом: до г.Улан-Удэ 700-800 километров по Баргузинскому  тракту, далее авиатранспортом Улан-Удэ-Иркутск-Усть Кут. Весь путь занимал несколько дней, иногда неделю, и это накладывало большой отпечаток на нашу работу на бурятском участке, ведь колонны, работающие на западном участке БАМ, были рядом с трестом, и это о многом говорит.
1975 год в смысле разбитой и уничтоженной техники проходит для нашей колонны более-менее удачно. Ведь в начале работ нам поставляли исключительно отечественную технику: экскаваторы, бульдозеры, автосамосвалы ММЗ-555, МАЗы, КРАЗы. Почти весь автопарк, кроме КРАЗов, через 3-4 года вышел из строя при отсутствии нормальных дорог, а скальные грунты разрабатывались только после проведения бурильно-взрывных работ, т.е. в первые годы мы целиком и полностью зависели от взрывников. Наконец, в конце 1975 года начинает появляться мощная иностранная техника: японские экскаваторы Като, бульдозеры Камацу, американские Катерпиллеры и Интеры, из ФРГ пошли автосамосвалы Магирусы. Жить стало легче, взрывники порой оставались без работы, так как мощные бульдозеры легко вгрызались в скальный грунт. Приди к нам эта техника на год раньше, были бы сэкономлены миллионы рублей и сокращены сроки строительства. Обледенелые перевалы, крутые спуски, горные прижимы, наледи рек Баргузин, Намама, Срамная, Светлая, машины шли по камням со скоростью 3-5 км/час на протяжении 30-40 км, мозги вываливались из головы. Но мы верили, что дорога будет. Вот тут уже играли большую роль не деньги, а принципы, кто быстрее, кто расторопней.
На строительстве автодороги Тазы - Уоян мне пришлось побывать на настоящих «белых пятнах» России, где я, уверен, не ступала нога человека. Один раз я решил узнать, откуда берет начало небольшая спускающаяся с гор речушка, около которой мы остановились «табором» - экскаватор, бульдозер, несколько самосвалов, вагончик (восстанавливали размытый участок дороги). И когда работа была организована и начата, я решил удовлетворить своё любопытство, которое чуть не закончилось для меня плачевно. День был прекрасный и я все выше и выше забирался на гору вдоль этого ручья. Со мной было ружье и коробка патронов. Шёл я уже несколько часов, а истока речушки всё не было. Портилась погода, пошёл дождь, который через короткое время превратился в ливень. По ручью бурлила вода, проносились коряги и мелкие кусты. Наконец я сквозь пелену дождя разглядел расщелину в скале, из которой хлестала вода. Пройдя еще несколько сот метров вверх, я очутился на ровном лугу, но так как внезапно налетели облака, то я потерял ориентацию и не знал, откуда я пришел и в какую сторону мне надо возвращаться. Из-под ног выпорхнули две куропатки, мне было не до них, так как я понял, что попал в неприятную историю. Я не знал, где кромка луга, вернее, то её место, с которого я вышел на луг. Находясь в облаке под проливным дождём, я наощупь искал место, куда можно ступить, чтобы не сорваться в обрыв. В голове бродили мысли о медведях шатунах и прочая неприятная дребедень. Я уже не спускался, а меня несло потоком ручья, переваливая через лежащие на пути деревья. Я опасался, что в темноте уйду от своего ручья в сторону, меня снесёт, и я попаду в водопад. Силы меня давно покинули, я промок давно до нитки, ружьё бесцельно болталось за спиной, патроны где-то выпали. Я уже шёл наугад в кромешной тьме, и единственным моим желанием было увидеть огни нашего вагона. Постепенно местность выровнялась, и я понял, что иду правильно. Когда под ногами стало совсем ровно, я остановился, чтобы немного передохнуть и сквозь шум дождя до меня дошел чей-то страшный вздох, я поневоле вздрогнул. В темноте я разглядел силуэт стоящего рядом не то сохатого, не то изюбра, который, очевидно балдел под дождём и от удовольствия фыркнул. Вдали светились окна вагона. Когда я, обессиленный ввалился в вагон, мужики мне налили стакан, я выпил и сразу отключился. Меня не было больше 10 часов, ребята ездили на машине вдоль перевала, за которым я скрылся и стреляли, но ничего этого я, естественно не слышал. Вот так я побывал на альпийском лугу в горах Баргузинского перевала. Географически это приблизительно на северо-востоке озера Байкал.

По диким степям Забайкалья

Я бы сказал, не только по степям, но и по горам, так как горы здесь есть, но не высокие, как на Кавказе, всего 2-3 тыс. м. высотой.
         Некоторые местные данные:
         Мари - болота на вечной мерзлоте.
         Багульник - романтический цветок Сибири.
         Расколодка - мороженая рыба, расколотая поленом на морозе, посоленная и поперченная перед употреблением.
        Омуль, хариус, таймень, сиг - мечта московского рыбака.
        Искусственнка – сделанная из махера или какой-то другой нитки насадка в виде насекомого, которое обитает в данном районе; в Улан-Удэ жил инвалид без ног, к которому бамовцы ездили за этими насадками, и он всегда спрашивал, в какой реке будем рыбачить, после чего изготавливал искусственнки именно для этой реки.
        Снять тулуном - снять со зверя шкуру или с рыбы чешую не по частям, а полностью.
        Каво? – Чего?
        Исть - есть.
       
Теперь совсем немного о рыбалке
И об охоте…. Павел мне: «Валерий Сергеевич, если мы «исть» зверя не будем, то он будет «исть» нас. Вы его не видите, а он нас видит, вы не смущайтесь, что в ружье дробь, вы его по харе!!!»
Итак, о рыбалке….  В каждом доме местного жителя, да и почти у всех бамовцев, водится омуль, и солёный, и вяленый. Во время нереста ловля его запрещена. Косяки этой волшебной рыбы идут глубокой осенью в верховья рек, проходя при этом сотни километров. Вот, например, селенгинский омуль идёт через Монголию, проходит весь Байкал с юга на север, заходит на севере в Верхнюю Ангару и мечет икру в её истоке. Косяки имеют длину километровую. Во время этого движения по берегам рек и озера Байкал сосредотачивается рыбоохрана и милиция не только из Бурятии, но и из соседних областей. Штрафуют, в моё советское время за каждую обнаруженную в машине рыбу штраф был 10 рублей, но ведь омуль ловили не только дилетанты, как я, а вывозили его целыми самосвалами, притом были и погони, и выстрелы, и машины тонули на юге Байкала. Но все равно, повторяю, рыба была у всех. Существует омуль байкальский, посольский, баргузинский, может быть есть и ещё какой-то, но я слышал и пробовал только эти. Конечно, во время нереста его ловят самым варварским способом, за что зацепится крючок и не только.
Зимой, как я уже писал, омуля ловят (бармашат) в лунках на озере, куда заезжают на авто- и мототранспорте, завозя туда палатки, печки-буржуйки и другой скарб, чтобы не замерзнуть. Мне очень понравилась рыбалка на реке Катере на восточном побережье Байкала. Дело было летом, ловили хариуса на спиннинг. Насадка - те искусственнки, о которых я писал ранее. Хариус стоит на месте против течения реки, которое здесь несколько метров в секунду, и ждёт пролетающее насекомое, выпрыгивает из воды и хватает его. На этом принципе я забрасываю спиннингом насадку (бывает, сразу с тремя крючками), и хариус заглатывает её, выпрыгивая из воды, бывает, тащишь спиннинг, сразу на трёх крючках рыба. Только не ленись, вытаскивай и тащи тяжеленный рюкзак до машины. А готовить его на месте меня научили «на рожне», т.е. рыба насаживается на шест «культурно», т.е. без разделки и жарится на огне. Остальная рыба: щука, окунь, плотва, красноперка, сорога и другие, считаются «соровой» и во внимание не принимается.
В посёлке Куморы, что на автодороге Тазы - Уоян, соровой рыбой кормили песцов, там были зверосовхозы. Как-то заехали на рыбалку, а времени на рыбалку осталось мало, были другие дела, за бутылку водки нам дали мешок рыбы, которую мы выдали как за пойманную нами. А один раз, не помню, на каком озере, плыл на резиновой лодке и с удивлением обнаружил, что меня сопровождает косячок какой-то рыбы, совершенно не боясь гребца. Одним словом - «белые пятна».
Я часто вспоминал своих родственников и друзей, которые рыбачили под Москвой. Если бы они знали, какая рыбалка на озере Байкал и прилегающих к нему реках, они бы все работали на БАМе! Я же расскажу просто о нескольких случаях из этой области, которые характеризуют эту часть нашей страны, как не тронутую цивилизацией.

Иосиф Людвигович Бричковский. После всех моих страданий с присылаемыми главными инженерами и механиками, мне, наконец, повезло, приехал не только грамотный специалист и хороший человек, но и ставший на всю жизнь моим другом. Я считаю, что основная нагрузка по организации окончания работ на автодороге Тазы- Уоян, перебазирования мехколонны в Уоян, развертывание работ на основной трассе, легла на плечи Иосифа Людвиговича. Он проявил себя не только как толковый инженер-механик, но и как грамотный организатор, а главное - как порядочный и честный человек. Сегодня идёт 2014 год, мы дружим до сих пор, хотя находимся далеко друг от друга, я – в Москве, он - в Краснодарском крае. Я по профессии инженер-гидротехник с правом производства общестроительных работ, по этой профессии я работал после окончания института в Северодвинске, после этого пришлось переквалифицироваться в Москве на общестроительные работы, а на БАМе пришлось иметь дело с механизацией. Уровень моих знаний в механизации таков, что механизатор, который не хочет ехать по какой-либо причине на линию, мог мне «повесить на уши любую лапшу», но у Иосифа, это не проходило. Он мог выслушать «умника», улыбнуться и сказать, чтобы тот не порол ерунду, а ехал работать. Работая с ним, мы понимали друг друга с полуслова, и, как бы некоторые ни старались столкнуть нас лбами, у них ничего не получилось.
Во время отсутствия одного из нас в командировке, напевали про него, но так как эти напевы не получали ни с одной стороны поддержки, они со временем прекратились. По приезду Иосифа в Улюнхан мы поехали на Газ-66 по трассе до 117 км знакомиться с объектами, мы сидели в кузове, был холод, и мне надолго запомнилась эта поездка. Потом он улетел на вертолете в Уоян - проверить, как там идут дела по подготовке к приёму людей и техники. Там руководил работами прораб Высоцкий, муж моей секретарши, который уже называл себя «старожилом» мехколонны. Когда Иосиф доложил на планерке итоги своей поездки, то оказалось, что там сплошной бардак, дисциплины нет, работы идут из рук вон плохо, на что Высоцкий сказал:
- Иосиф Людвигович, вы здесь без году неделя, а мы с Валерием Сергеевичем прошли огни и воды, а если я кому-то не нравлюсь, то я могу и заявление подать! - после чего подобострастно посмотрел на меня.
Я отреагировал, что если он – мужик, то должен заявление подать немедленно и попросил его жену, т.е. мою секретаршу, подать ему чистый лист бумаги, что она сделала, убив его взглядом, как кобра суслика. После этого Высоцкий попросил перевод в другую мехколонну, и мы с богом отпустили семейную пару. Этот случай и моя реакция навсегда закрепили нашу дружбу и показали коллективу, что нас сталкивать никак нельзя. Бричковского полюбили в коллективе, он стал своим человеком. И наш, теперь уже по–настоящему усиленный механизм, покатил дальше.

Вера в людей главное наше оружие.

Уоян. Все мысли только о нём, только бы побыстрее попасть на основную трассу, люди думали, что там будет легче. Получаем первый участок работ по отсыпке земполотна на трассе БАМ в районе реки Ангоя, 446-475 км трассы. Решаем: для организации этого участка перегонять технику левее автодороги Тазы- Уоян, через посёлок Кумора и реки Харчёвка, Катера и Верхняя Ангара, пока они не вскрылись. Необходимо перегнать технику, вагончики, топливо, остальное имущество для организации посёлка на 461 км трассы. Кажется, успеваем! Большой сложностью оказывается, как и вся геодезическая служба, найти привязку магистрали на местности, а ведь снега по пояс, и попробуй найти этот злосчастный колышек, который был тут вбит несколько лет назад. Но проблема решается, участок организован, и механизмы приступают к укладке первых кубометров грунта в будущую железнодорожную насыпь. На первых порах руководят работами молодые специалисты из Хабаровска Василий Тарасенко и Олег Таталин.
Начиная свою профессиональную деятельность в нашей мехколонне, Василий Тарасенко руководил участком работ на Ангое, затем руководил работами на западном участке БАМа по отсыпке полотна на участке Киренга - Улькан, был начальником мехколонны № 161 и вырос в крупного руководителя - Генерального директора ОАО «Бамстроймеханизация».
В мехколонны поступает дорогостоящая иностранная техника:
                автосамосвалы из ФРГ «Магирус»                46 тыс. инв. руб.
                бульдозеры из Японии «Камацу»                160 тыс. инв. руб.
И другая техника, не менее дешёвая. Эта техника проявила себя в условиях Сибири очень хорошо, но в условиях отсутствия в достаточном количестве запчастей, эффективность использования этой техники была гораздо ниже предусмотренной. Правда, в Уояне были созданы специальные мастерские по ремонту загрантехники, и даже изготовлялись некоторые запчасти, но по своему качеству они были гораздо ниже поставляемых из-за рубежа. Так, двигатель к «Магирусу (поставка ФРГ) стоил 20 тыс. золотом, т.е. стоимость на международном рынке наших двух КРАЗов. Но машины отличные, внутри все создано для комфортной работы водителя.
Хвалёная загрантехника прошлась галопом по нашему российскому бездорожью, чаще в условиях сурового сибирского климата (летом жара до плюс 40, зимой морозы до минус 60-65), и она, порой, не выдерживала, но на определенном этапе наших отношений немцев это очень интересовало.
Попасть в Усть-Кут в трест было по-прежнему проблематично: самолетом Уоян – Нижнеангарск - Улан-Удэ – Иркутск – Усть-Кут. Иногда эта дорога в условиях нестабильной погоды занимала неделю.

        Автодорога Тазы - Уоян находилась как бы в подвешенном состоянии. С одной стороны - отдельные участки её были пущены в эксплуатацию, на других - продолжали работать мехколонны, отдельные места были вообще в непроезжем состоянии (разбитые транспортом мари, не выполненные до конца прижимы к горным спускам, большие скопления крупногабаритных камней на трассе и прочее, и прочее). Но, несмотря на это, тысячи машин ползли по этой нитке на север в Уоян, чтобы доставлять на БАМ все необходимое для магистрали. Транспорт имел неприглядный вид: оторванные крылья у автомашин, помятые вагончики для проживания. Для перевозки горючего из Улан- Удэ на трассу, кроме бензовозов, которых не хватало, использовались Магирусы, кузова которых заваривались и использовались как ёмкости для топлива. Движение шло круглые сутки, и если бы была возможность посмотреть, особенно ночью, то все это было бы похоже на какую-то крупную военную операцию. Иногда по неустроенным участкам машины ползли по камням со скоростью 3-5 км/час. Много машин было побито на горных спусках, каждый водитель мог надеяться только на себя, на свой опыт и на господа бога. Дизтопливо для заправки машин в зимнее время не всегда доставлялась зимней категории – ДТЗ. Летняя солярка ДТЛ, которой заправлялись наши МАЗы и КРАЗы, в морозы превращалась в кашу, вдоль трассы стояли у своих машин шофера с чадящими факелами, разогревая топливные трубки.

Существует два БАМа: так называемый «Малый БАМ», рельсы которого были проложены еще до войны со станции Сковородино Востсиба до станции Тында и разобраны во время войны для оборонных нужд и основной БАМ, строительство которого было начато уже в наше время: на востоке - силами железнодорожных войск и на западе, от станции Лена, город Усть- Кут, силами созданного треста «Запбамстроймеханизация», в состав которого входили мехколонны, строящие западный участок БАМа, в том числе и наши мехколонны №№ 137, 161, 160, 138, 139, 146, 140, которые располагались на бурятской земле.
Мехколоннам №№ 138, 139, 140, 146, которые обосновались в восточном направлении от озера Байкал, была отведена особая роль: обеспечить возведение временных дорог для доставки мощнейшего оборудования тоннельным отрядам для прокладки уникального тоннеля под Северо-Муйским хребтом длиной 15,3 км.
Прокладывая дороги для тоннельщиков, мы решали и свои проблемы, нужно скорее пробиться на основную трассу и начать отсыпку земляного полотна БАМ.
Все внимание страны, да и всего мира, было приковано к западному и центральному участкам, где слова «Звездный», «Магистральный», Тында звучали на всю страну, а про нас, «бурятов», мало кто вспоминал. Мы находились далеко от треста, на отшибе, что отрицательно сказывалось на получение определенной помощи и на решение оперативных вопросов, и здесь было много возможностей для проявления собственной инициативы.
Бывший первый секретарь Северобайкальского РК КПСС Николай Иванович Крючков в своей книге воспоминаний о строительстве БАМа «Магистраль у Байкала» подробно описал работу бамовцев на территории Бурятской АССР, но то, о чём не может написать секретарь райкома, пусть даже бывший, может написать бывший начальник мехколонны, тем более, что он испытал это, как говорится, «на собственной шкуре».
Приезжали высокие комиссии, менялись решения, а мы делали свое дело: грызли скалу и медленно продвигались на север. Мой БАМ - это то, что построено МК-140 за период 1974-1979 г. г., включая работу на основной трассе.
Шёл 1977 год, продолжалось строительство автодороги Тазы - Уоян, финансирование которой оставалось на низком уровне. Вроде бы действовало сквозное движение по этой дороге, но на ней были участки, сложней которых не было на западном участке БАМа. Особенную сложность представляли прижимы, горные перевалы, участки вдоль рек Намама и Срамная, где трасса проходила по местности, заваленной каменными глыбами. Но грузы продолжали поступать этой многострадальной трассой, так как сквозного движения от Усть-Кута до Уояна не было. Все внимание руководства Главбамстроя было обращено на основную трассу Западного и Центрального БАМа. В этих условиях отсутствия фронта работ, запчастей, финансирования, да притом наступивших сильных морозов 1976-1977 г. г., резко упала дисциплина, механизаторы стремились больше времени провести на промзоне, ремонтируя технику и получая гарантированный тариф со всеми надбавками, чем за те же деньги мёрзнуть в карьере. Стоило больших усилий сломать эту ситуацию, и особенно потрудился Иосиф Людвигович, который, как никто другой, понимал механизаторов и делал все возможное и невозможное, чтобы техника не торчала в Уояне, а работала на участках. Мехколонна уже осваивала новые участки на основной трассе БАМ.

Новый Уоян - точка на трассе

В течение 1976-1977 г. г. и последующих в Уояне был настоящий строительный бум. Строительно- монтажный поезд 572, Мостоотряд 53, мехколонны №№ 138, 139, 140, 146, 161 и другие организации возводили промзоны, собирали щитосборные дома, почти у каждой организации была своя пилорама, готовили брус, доску, открывались магазины, зафункционировали первые детские сады, построили школу, открыли клуб и т.д. Но с другой стороны с финансированием бурятского участка БАМ дела обстояли очень плохо, с запчастями для автотранспорта и механизмов было тоже было плохо, Уоян остро нуждался в притрассовой автодороге от Усть Кута до Уояна. а единственной дорогой, по которой шло все обеспечение была Тазы – Уоян. Пришла с трассы печальная весть: бензовоз ТЗ-500 на базе МАЗа, управляемый Колесниковым, срывается со скалы и пролетев по воздуху несколько метров, проделал в тайге просеку длиной 100 м. В кабине было двое, к счастью остались живы, бензовоз, который только что получили с завода - вдрызг! Решаем восстанавливать, ведь надо сохранять единицу! Трасса, конечно, тяжёлая, но как узнать, трезвый ли был водитель? Если трезвый, значит, максимум, что можно с него удержать по решению суда, если в аварии есть его вина – это 1/3 месячного заработка.
На строящейся промзоне в Уояне уже имели 2 гаража, мехмастерские, систему прогрева двигателей, новое здание конторы, пилораму. Собраны из щитов здания общежития и детсада, несколько жилых домов. Не хватает средств! Кстати, о здании конторы на территории промзоны, она была собрана из щитов, которые после разборки в Улюнхане перевезли в Уоян. Но благодаря их умелой сборке, отделке стен и толковой планировке, получилось отличное служебное помещение, где помимо всех служебных кабинетов были и комнаты вспомогательные, как для профсоюза, техники безопасности, красный уголок, зал для торжеств, совещаний.
В трест по-прежнему летали 4-мя самолетами, и вот я, находясь на активе треста в Усть-Куте, слышу выступление своего управляющего В.В. Евтушенко, в котором он очень крепко прошелся по моей мехколонне № 140: «Вот мехколонна 140, начальник - Бордунов. Стоит на трассе экскаватор в районе Ангои, весь засыпанный снегом, разграбленный, а контору себе отстроил с громадным кабинетом. Снести бульдозером немедленно!!!»
Сидящие рядом со мной мужики сочувственно посмотрели на меня.
Через некоторое время Евтушенко с сопровождающими его начальниками мехколонны проезжали через Уоян и он повел всех в нашу контору, чтобы продолжить порку. После тяжелой дороги, вернее бездорожья, все с удовольствием расположились в креслах моего большого кабинета. Вальяжно расположившись в кресле за моим столом, шеф произнес: «А что, мужики, до каких пор мы будем ютиться по вагончикам? Должно быть, как здесь! Бордунов, смотри не вздумай ломать!» На что я ему ответил, что и не думал уничтожать труд людей, вложенный в это строительство.
Когда Василий Владимирович приехал в Москву, он был у нас в гостях дома, я в это время тоже был в Москве в командировке на курсах повышения квалификации руководящих работников. Это было в 1977 году, закончился мой трехлетний бамовский контракт, родилась дочь бамовка и мы уже собирались остаться в Москве, тем более работы для строителя было много, ведь Москва должна была принять Олимпиаду- 80! Он уговорил нас с женой вернуться, и я ещё 2 года отработал на БАМе.
Здесь я услышал такую историю ….
В 1975 году Евтушенко находился в Москве, где в здании Минтрансстроя должна была состояться Коллегия Министерства. Министр Кожевников запаздывал, так как был на приеме то ли в ЦК, то ли у Леонида Ильича. Все мучились в коридоре, ожидая приезда Министра. Приехал министр, началась коллегия. Евтушенко спокойно обменивался мнениями с сидящими рядом делегатами, благо его очередь выступать была далеко. Министр начал раздраженно, что на БАМе отвратительные притрассовые автодороги и спросил, кто их строит и за них отвечает. Когда до Василия Владимировича дошло, что он должен идти на трибуну, он дернул сгоряча за замок папки, в которой лежал доклад, молния сломалась, и весь доклад вывалился на пол.      
Взойдя на трибуну и помня основные тезисы доклада, Евтушенко начал с предложения создать сначала нормальные условия для людей, а потом уже спрашивать с них хорошие дороги.
Министр побагровел, сказав: «Мальчишка, учить нас приехал!»  Василий Владимирович вернулся на свое место с мыслью, что возвращаться на БАМ уже не надо, но сидящие рядом успокоили его, сообщив, что Кожевников награждён и отправлен на пенсию.
Евтушенко расправил плечи!
Выступивший впоследствии Иван Дмитриевич Соснов, который стал новым министром, полностью поддержал выступление Евтушенко, подтвердив, что в первую очередь надо думать о людях, а потом уже о выполнении плана.

Основная трасса БАМ

Из треста доходит до нас информация, что в 1977 году ресурсы в основном будут направлены на форсирование линий БАМ – Тында -Беркакит (подход к южно-якутскому угольному бассейну) и Тында – Комсомольск-на-Амуре (Тында – Чара) - подход к Удоканской меди и руды Читинской области. Ввиду этого, с западного участка БАМ в район Чары будут переброшены 3 мехколонны нашего треста. А поэтому «бурятским мехколоннам», в том числе и нашей придется компенсировать переброску этих колонн на Чару и нам было поручено организовать участок работ на отрезке станция Небель - река Киренга протяженностью 70км, где в этом году должно быть открыто движение рабочих поездов. Работами на этом участке руководил Василий Иванович Тарасенко, а на участке Ангоя оставался Олег Таталин. Кроме этих участков, получаем неплановые участки на Муйском направлении км 596 - 602 км, и на перевальной горной дороге между Западным и Восточным порталами. Здесь работами руководил мой земляк - москвич Виктор Витюк.
О Северомуйском тоннеле узнал весь мир. Его длина 15,3 км не является уникальной, в мире есть более длинные тоннели, но природные условия являются уникальными: сейсмический район, ледовая обстановка, термальные воды, вечная мерзлота, неизведанная до конца геология и многие другие неизвестные. Отсутствие проектно- сметной документации, отсутствие соответствующих подъездных путей для подвоза тысячетонного оборудования тоннелей, отсутствие близких карьеров - все это отодвинуло намеченный на 1982 год пуск на более поздний срок.
Становимся свидетелями первого землетрясения силой 6 баллов в Уояне. В течение минуты с лишним все гудит и дрожит, шатаются сборно- щитовые дома, но остаются целыми, так как стоят на столбчатых фундаментах для эксплуатации в сейсмическом районе. Эпицентр находится в 40 км от нас и скрыт от Уояна цепями гор. Сейсмику люди восприняли по-разному: некоторые посчитали, что это работа взрывников, другие, что в дом врезалась машина, сын подумал, что отец решил попрыгать в комнате в свои 40 лет.
И опять – пожары. Сгорает только что построенный дом Мостотряда 53 (начальник - Леонид Блонский). Решением суда Леонид должен выплатить из кармана 4 тысячи руб. 6 ноября 1976 года, мороз 25 ниже нуля, мехколонна по домам готовится встретить годовщину Октября, половина – пьяные. Полночь. И тут неожиданно загорается деревянное встроенное здание котельной и дизельной станции бокса, в котором стоят водовозка и УАЗ-469. Горят стоящие поблизости сосны. Собираются сотни людей, на весь Уоян - одна пожарная машина, скважины промерзли. Поселок МК-140 погружается во мрак, под угрозой промерзания систем отопления детского сада и общежития рабочих. Неимоверными усилиями тушим огонь. В залитый водой и обмороженный котлован спускаются наши механизаторы, запускают котлы и не успевшие сгореть насосы, дают электроэнергию. Тепло пошло по трубам. Мы с Иосифом Людвиговичем опасались, что никто не пойдет на демонстрацию после тяжелой бессонной ночи и каково же было наше удивление, когда наша «московская» мехколонна почти в полном составе со знаменами и транспарантами проходила мимо возведенной деревянной трибуны и слышала удивленные голоса: «Смотрите, как идут погорельцы!!!» В честь юбилея Октября в клубе секретарь Северобайкальского РК КПСС Н.И. Крючков вручил правительственные награды. Награды получили и работники нашей мехколонны. Я ни на минуту не сомневался, что это был поджег в канун праздника, чтобы запугать людей и внести панику в их ряды. Где органы, где милиция, где расследование - ничего этого не было! Единственно - был вопрос ко мне транспортного прокурора того же Звездина: Какое вы имели право эксплуатировать котельную без сдачи её в постоянную эксплуатацию?»  Старая песня, найти быстро виновного!!! Кому нужна эта котельная, чтобы ее принимать? По всей трассе БАМа сотни электростанций, котельных, работающих дизелей, которые дают людям тепло и электроэнергию, ведь ЛЭП тянут где-то на западе, а тут давно живут и работают бамовцы.
Парадокс! Дома и тем более вспомогательные сооружения, типа электростанций и котельных, никто не хочет принимать в эксплуатацию, в Уояне не принят ни один дом, а живет несколько тысяч строителей. Ничего нас в такой обстановке не страшит, страшит безысходность и безразличие к нашим нуждам тех инстанций, которые обязаны нам помогать.  Это Дирекции строительства БАМ на бурятском участке.
Уже при новом начальнике Мостоотряда 53 у них сгорает 3 шитосборных дома, значит дело не в начальнике!
Нужно было предусмотреть условия проживания и работы в зоне размещения бамовских подразделений и заранее организовывать структуры пожаротушения и их деятельности в условиях морозов, порой достигающих 50-55 градусов ниже нуля.
Жалобы трудящихся, сильные морозы, пожары и отсутствие надёжного фронта работ делают свое дело: начальники мехколонн №№ 138 и 139 Николенко и Бриль получают по строгому выговору, Бриля снимают с должности и переводят в другую мехколонну на должность главного инженера, начальника Мостоотряда № 53 Блонского снимают с работы. Жалобу на начальника мехколонны № 146 Вениамина Степанова на имя тов. Пельше подписали 72 человека, Степанова снимают с работы, и переводят в другую мехколонну. Меняются один за другим начальники генподрядчика СМП- 572: Базылев, Сороковиков, Дмитриев. В отсутствие работ начальник мехколонны № 161 личной властью сокращает 60 шоферов. Чудак, ведь суд заставит всех восстановить и может отнести за его личный счет компенсацию уволенным. К счастью, в нашей мехколонне пока все на месте.
20 декабря 1976 года. Мороз ночью минус 58, днем минус 53 градуса. Котельные работают на полную мощность, но в помещениях всё равно холодно. Приближается Новый год, что он нам принесёт, ведь до сего времени ни один праздник не прошёл, чтобы что-нибудь не сгорело: тьфу, тьфу, тьфу.
Конечно, на участках работ механизаторам и их семьям ещё тяжелее, хотя семьи в основном живут в Уояне, работает вахтовый метод. Но при всех трудностях и Тазы - Уоян, и Ангоя, и Кирегна, и Муя продолжают работать, работает промзона, выполняя аварийные и профилактические ремонты техники.
Получаем инструкцию РК КПСС: «Положение тяжелое, сильные морозы, будьте наиболее гибкими в отношениях и в разговорах с людьми, сплошные жалобы, вплоть до ЦК КПСС.»
В коридоре правления вывесили «Комсомольский прожектор». Одни потребительские вопросы: плохо ходит автобус, нет водовозки, не хватает в домах тепла и ни одного слова о производстве, о ремонте и работе техники, ни слова критики бездельников и лодырей!
Приходит решение о ликвидации Таловки, то есть теперь ставится «крест» на автодороге Тазы - Уоян и с сегодняшнего дня для нас, бурятов, основной артерией жизни становится притрассовая автодорога Уоян – Усть-Кут, а это 500 км пути по северному побережью Байкала, через Даванский горный перевал, посёлки Улькан, Магистральный, Звездный.
Морозы не ослабевают, техника в основном простаивает и темп работ резко упал. А надо торопиться, особенно мостовикам и СМП-572, ведь если до весны не будет задействован участок Нижнеангарск – Уоян, мы все будем снабжаться по воздуху, а это очень ненадежно.
Во всех организациях тишина и покой. Это связано с тем, что сильно поредели кадры, стоят большие морозы, нет зимнего горючего, все, кажется, не проснулись после напряженного 1976 года. Но просыпаться надо, ведь если до весны не будет построена дорога со всеми мостами до вскрытия Верхней Ангары-  снабжение – вертолётами.
На совещании с участием В.В. Евтушенко и Кривочуприна - управляющего трестом «Нижнеангарсктрансстрой» была поставлена цель: в марте закончить этот участок дороги и забыть про Тазы - Уоян (объём незавершенного строительства по ней составляет 830 тыс. руб.) и решается в комиссии Мазурова.
Дизельное топливо поступает в виде «каши», на промзоне хорошо работают установки подогрева двигателей, но на участках работ машины приходится отогревать с помощью костров.
Первый квартал 1977 года заканчиваем с перерасходом фонда заработной платы - вызывают в Усть Кут, а затем в Тынду в Главк с объяснениями. В Усть Кут - на 4-х самолетах, в Тынду – тоже на 4-х.
Принимаем решение - направить в Тынду автомашину (бортовой Магирус с прицепом), чтобы используя моё пребывание там, хоть что-то выпросить из запчастей для мехколонны. Кстати, ещё одна машина уже почти месяц блуждает по всей России в поисках запчастей. Вот тебе и «Стройка века»…

                Здравствуй Тында

Летели в Тынду долго: я, Зюзин Альберт - начальник мехколонны № 137 и Бажин - начальник новой мехколонны № 161. Ожидали в Главке Мохортова К.В., который был на встрече первого поезда на ветке Тында - Беркакит. Он приехал, нам всем, в том числе управляющему нашего треста, уже были подготовлены выговоры, но, как говорится, от выговора «гемморой» не изчезает.
Мохортов спрашивает меня:
- Молодой человек, вы что кончали?
- МИСИ, Константин Владимирович! - отвечаю.
- О! МИСИ - это фирма, а работаете, как закончивший школу ПТУ!!!»
После этого как-то отпало желание говорить о трудностях мехколонн на бурятском участке БАМа. Подъезжает мой Магирус с шофером Бельковым, едем в трест «Бамстроймеханизация» к управляющему Станиславу Николаевичу Волковинскому, которого видел один раз в жизни, когда он был у нас в Улюнхане, там мы хорошо посидели по-бурятски.  Вызывает своего зама по снабжению, тот, естественно говорит, что ничем помочь не может. Волковинский говорит ему, чтобы не жался, а поделился последним. Вот это по-мужицки, влез человек в нашу шкуру. Да ещё помогла встреча с Басиной Татьяной Дмитриевной, которая в 1974 году, работая в кадрах Минстранстроя в Москве, дала мне путевку в Сибирь. Загружаем полностью Магирус и прицеп к нему и едем по трассе Тында – Сковородино вдоль реки, которая вся изрыта драгами и искателями золота.
Какая богатая страна, и какая нищая наша мехколонна!!! Доезжаем до станции Сковородино, там груз перегружаем в ж/д контейнеры и отправляем в Улан- Удэ, Магирус едет «побираться» дальше, а я сажусь в поезд и еду в командировку в Москву, такая была договоренность с Евтушенко В.В.
3 рокады соединяют Транссибирскую магистраль с БАМом: на западе линия Абакан – Тайшет - Лена, в центре БАМ – Тында - Беркакит, на востоке Комсомольск-на-Амуре - Хабаровск. А могла бы быть и четвертая рокада Улан- Удэ – Баргузин – Тазы - Уоян, но, очевидно, были серьёзные причины, по которым после того, как поезда побежали по бурятскому участку БАМ, автодорога Тазы- Уоян была заброшена и забыта.
Бывший первый секретарь РК КПСС Николай Крючков в своей книге «Магистраль у Байкала» описывает, как рано начались работы на трассе БАМ, как закладывался поселок Новый Уоян, какая борьба шла за финансирование автодороги и как победил вариант притрассовой автодороги Усть-Кут - Уоян, как Заказчик -  МПС отказался финансировать многострадальную нитку Тазы - Уоян, которая в 1975-1977 г. г. сыграла большую роль в развертывании работ на Бурятском участке БАМа, в том числе на западном портале Северомуйского тоннеля.

Притрассовые автодороги
Когда говорят слово БАМ, то имеют ввиду железную дорогу, как-то забывая, что, чтобы уложить рельсы, надо сначала построить притрассовую автодорогу с мостами и всеми инженерными сооружениями, вырубить под неё просеку, выполнить большой объём земляных работ, построить посёлки со всеми коммуникациями, в которых разместятся строители. Притрассовым автодорогам уделялось большое внимание при строительстве БАМ.

Так, я уже упоминал, как резко вставал вопрос о качестве притрассовых дорог на БАМе, как на Коллегии Минстрасстроя в 1975 году, когда чуть не слетела голова нашего Евтушенко В.В.
Помимо выполнения плана в объёмном выражении и с точки зрения целевых задач, о мехколонне судили по качеству притрассовой дороги на её участках. Так приятно было слышать и в тресте, и на возможных партийных и хозяйственных совещаниях, что притрассовая автодорога МК-140 на участке БАМ Нижнеангарск- Уоян 435 – 475 км. является лучшей. А это 40 км из 155 км этого перегона!
(Чтобы представить, как всё происходило, можно посмотреть короткий фильм Советского телевидения 1978 года на примере 135 мехколонны https://dzen.ru/video/watch/63299ebcf0ce1936caa6b18b)
Евтушенко периодически устраивал проезд по трассе кавалькады машин начальников всех мехколонн Западного участка и на нас сыпались в основном разносы и очень редко - благодарности, но это было справедливо!
Дальнейшая судьба притрассовых автодорог складывалась по-разному: некоторые получают своё дальнейшее развитие, обустраиваются, покрываются твёрдыми покрытиями, имеют большое народно-хозяйственное значение для районов, по которым они проложены. Как пример, можно привести нашу огромную автомагистраль вдоль всей страны с запада на восток, которая когда-то сопровождала строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, а с десятилетиями превратилась в супермагистраль.
Другие, выполнив свою основную функцию по обеспечению строительства ж.д. магистрали, были забыты, пришли в запустение. Все дело в том, для кого необходима магистраль, кто финансирует.
В связи с открытием сквозного движения по временной притрассовой дороге от Усть Кута до Муи  принимается решение закрыть Таловку ВСЖД, в связи с чем сокращается финансирование дороги Тазы- Уоян, но вялое продолжение движения по ней продолжается и строительство тоже. Большой обьем работ по доставке техники и грузов для строительства тоннелей выполнили по Байкалу и по Баргузинскому тракту с продолжением его по автодороге Тазы – Уоян, которая в настоящее время эксплуатируется не полностью, так как горными реками частично разрушено то, что построено, снесены мосты и искусственные сооружения. Особенно страдает техника при движении  по прижимам рек Намама, Светлая и других притоков, где приходится ползти по валунам со скоростью пешехода. На основном пути мехколонна, как и другие соседи по бурятской земле, уже вовсю работают под Ульканом, на Ангое и у Северомуйских тоннелей. И мехколонна № 140 имела два участка работ : под Тыей и Ангоей, а также в Гонкулях и на Муе.

Хотя дорога Тазы - Уоян не является притрассовой - она ведь не идёт параллельно основной трассе, тем не менее, она в своё время выполнила одну из важнейших задач: доставка грузов для развертывания работ на западном портале Северомуйского тоннеля и на бурятском участке строительства БАМ. Кроме этого, дорога имела большое хозяйственное и демографическое значение для Бурятской АССР. Тем не менее, она, после выполнения своей основной функции по обеспечению основного строительства магистрали, была снята с финансирования МПС, а в республике на её дальнейшее развитие средств не было. БАМ построили, а трассу так и бросили. Я думаю, что когда-нибудь, через много лет, страна откроет для развития этого прибайкальского региона трассу Тазы - Уоян.
Бордунов В. С. начальника мехколонны № 140
треста «Запбамстроймеханизация» Главбамстроя
Обработка Потарась З.И.

Как не понять чаяния Валерия Сергеевича. Государство вложило 11 млн. рублей в 200 километров этой трассы длиной 725 км. прекратило дальнейшее финансирование. Дорога была брошена на произвол судьбы на полдороге со всеми мостами и стройматериалами. Об этом говорили: https://dzen.ru/video/watch/65bc3a58101cdd737622c207)
Тем не менее автодорога Тазы-Уоян нужна была БАМу, она сократила бы расстояние 2800 км в круговую вокруг Байкала в 10 раз. И сократило бы расходы: налёт вертолёта за 1 час стоил 600 руб. Навигация по Байкалу требовала огромные средства: судоходство не было развито, необходимо было строить порты, причалы, что, несомненно, привело бы к ещё большему загрязнению нашего великого Байкала. А зимой даже в декабре он ещё не встаёт, а только в феврале. И как писал Валерий Сергеевич: «…в апреле уже нельзя ехать по льду, так как, так называемые, становые трещины с диким воем и гулом расширяются на глазах и шофера с большим напряжением переезжают через них по мосткам». Мы читали, сколько жертв было принесено через эту ледовую дорогу.
Но нет хозяина, беспризорную дорогу шофера называли адской дорогой, 200 км тащились 6 дней, машины сидели по 10-12 час в непролазной грязи, после каждого рейса приходилось вставать на капитальный ремонт.

О реконструкции дороги
Наступили новые времена, через более чем 40 лет появляется надежда, что чаяния Валерия Сергеевича с трудом начинают сбываться.
Просматриваю хронику относительно этой дороги. В разные периоды времени появляются статьи в СМИ:
2002 г. Реконструкция региональной трассы Улан-Удэ - Турунтаево - Курумкан - Новый Уоян, идущей с юга на север Бурятии, - один из масштабных проектов республики. Трассу общей протяженностью более 700 км начали реконструировать в 2002 году. С 2003 года финансирование осуществлялось по различным федеральным целевым программам, в том числе по нацпроекту "Безопасные качественные дороги". В работы уже вложили несколько миллиардов рублей.
https://tass.ru/v-strane/20165539

Архив 2016 г. В этом году Бурятия отмечает 42-ю годовщину начала строительства дороги Тазы – Уоян. Она должна была сыграть ключевую роль в снабжении БАМа, который тогда вступал в фазу активного строительства. Трасса должна быть расположена на севере Байкала, параллельно восточному берегу.
Кстати, горе-дорога проходит по заповеднику «Джергинский». Как будут вести ее реконструкцию в заповедной зоне, не совсем понятно. Удастся ли получить разрешение?
https://gazeta-n1.ru/archive/detail.php?ID=42772
Пётр Санжиев

07.06. 2022 г. В Баргузинском районе стартовали масштабные работы на одном из самых капиталоемких объектов нацпроекта «Безопасные качественные дороги». Подрядчик приступил к реконструкции участков с 291 по 306 км и с 306 по 312 км региональной дороги Улан-Удэ-Турунтаево-Курумкан-Новый Уоян.
«Стоимость объекта – 3,8 млрд рублей. Предусмотрена поэтапная реализация объекта». - отметил Александр Гоге, министр по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Бурятии.
https://ulan.mk.ru/social/2022/06/07/v

24.04. 2023 г. Дорога из Улан-Удэ через Курумкан в Новый Уоян вновь получила статус проекта, требующего реализации. Понятно, что на этом пути есть практически непроходимый участок. А вся протяжённость дороги составляет 726 километров. В общем, от проекта до реализации – опять время.
Километры дороги, особенно через тайгу, болота, скалы, всегда имели принципиальную важность для доставки грузов. Мы знаем, как коллективы Бурятского участка БАМа в порыве энтузиазма подхватили трудовую инициативу в возведении необходимой для общего дела автомобильной трассы, чтобы связать северные районы в одну транспортную схему. Между тем, история продолжается, кажется, что время течёт медленно, а идея, упорно ожидающая своей реализации, проявится всё-таки в будущем.
https://dzen.ru/a/ZEYjqWGV9jwugOKy

10 ноября 2023 г. Введён в эксплуатацию очередной участок одной из самых сложных дорог в Бурятии. В республике открыли 7 километров дороги Улан-Удэ-Турунтаево-Курумкан-Новый Уоян с 308 по 315 километры
Также завершена реконструкция моста через ручей Винный, вместо деревянного путепровода построили железобетонную конструкцию.
- Посмотрели участок, отремонтированный строителями, соответствует всем нормам, сделано всё с высоким качеством.
Обильный снегопад не испугал приехавших на открытие новой дороги сельчан, подрядчиков и первых лиц республики. Трасса имеет большое значение не только для жителей Баргузинского района, но и для развития туристической отрасли. Здесь уложено три слоя асфальтобетона, установлено барьерное ограждение, нанесена разметка, устроены водопропускные трубы. Поздравить земляков онлайн подключился и Глава Бурятии Алексей Цыденов:
- Дорога строится по прямому поручению Президента, в 2017 году Владимир Владимирович дал поручение дорогу строить, и с тех пор она ежегодно финансируется из Федерального бюджета, Федерального дорожного фонда, и мы эту дорогу строим. Верю, что мы ее будем строить дальше.
Участок планируют открыть в 2025 году. Реконструкция дорог проводится в рамках национального проекта "Безопасные качественные дороги", реализуемого по Указу Президента России В.В. Путина.
https://bgtrk.ru/news/society/241978/
Автор: Евгений Жамцуев

6 марта 2024 г. В Бурятии не могут продолжить строительство дороги у Байкала из-за ограничений закона
УЛАН-УДЭ, 6 марта. /ТАСС/. В Бурятии до сих пор не приступили к реконструкции участка региональной трассы Улан-Удэ - Турунтаево - Курумкан - Новый Уоян. Об этом сообщил ТАСС министр по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Бурятии Александр Гоге.
"На участке дороги с 291-го по 316-й км мы столкнулись с проблемой. Он попадает в Центральную экологическую зону (ЦЭЗ) Байкальской природной территории, где рубки леса запрещены, а вид необходимых работ, то есть реконструкция, предусматривает расширение полосы, строительство водоотводных сооружений, мостов, прокладку труб. Есть сдерживающий фактор, стройка затормозилась. Ждем внесения изменения в Федеральный закон "Об охране озера Байкал", чтобы продолжить работу", - сказал Гоге.
Он отметил, что в 2023 году удалось ввести в эксплуатацию участок, который вышел из ЦЭЗ, - его протяженность составила 3,6 км. В планах на 2024 год - реконструкция еще двух участков, расположенных ближе к 360-му км, возле села Курумкан.
При полном вводе транспортная артерия даст возможность соединить южные районы Бурятии и город Улан-Удэ с автомобильной дорогой Северобайкальск - Кичера - Новый Уоян, а также открыть доступ к освоению минерально-сырьевых ресурсов в зоне БАМа.
Коллизия в нормативно-правовых актах, отметил Гоге, не дает районам на севере Бурятии развиваться активнее, а жителям - безопасно перемещаться. "Дорога на участке с 291-го по 316-й км находится в ненормативном состоянии. Там плохая видимость, выбоины", - пояснил министр.
В 2023 году в Бурятию, чтобы увидеть объекты, которые пока не удается построить, приезжали депутаты Госдумы, в том числе первый зампред комитета по экологии, природным ресурсам и охране окружающей среды Вячеслав Фетисов. Он побывал в нескольких селах, осмотрел участок региональной дороги, к реконструкции которой строители не могут приступить несколько лет.
Для исправления ситуации необходимо внести поправки в законы "Об охране озера Байкал" и "Об экологической экспертизе". По мнению авторов законодательной инициативы, новые нормы направлены на решение накопившихся проблем, связанных с невозможностью обеспечить полноценную экологическую и противопожарную безопасность, а также защитить права проживающих на Байкальской природной территории граждан. Так, законопроект даст возможность строить селезащитные сооружения, чтобы не допустить попадания вредных веществ уже закрытого Байкальского целлюлозно-бумажного комбината в озеро, и создавать необходимую для сохранения экологии туристическую инфраструктуру.
Автор: Евгений Жамцуев
https://tass.ru/v-strane/20165539
 Ну что же. Столько времени дорога ждала, ждут жители, ждёт БАМ, и всё-таки радует, что время доказывает: дорога Тазы-Уоян нужна и будет построена!