Вид Земли с высоты 9 километров, порождает неистребимую любовь к полету, к Небу. Работа там, наверху, делает тебя человеком планеты Земля в самом прямом смысле этого слова. Налетав к 21 году почти миллион километров, я повзрослел и телом, и духом, потому, что был окружен самоотверженным и героическим трудом молодых и опытных, зрелых летчиков, авиационных техников, всех тех, без которых невозможно существование авиации. Я реально узнал, насколько Её Величество Земля терпелива к нам – людям, несмотря на наше высокомерное зазнайство.
Всего за год мне удалось стать частью большого и сложного коллектива настоящих мужчин и отважных женщин увидеть такие места огромной страны, в которые просто так не попадешь.
Я не стал профессиональным пилотом, но на всю жизнь запомнил: Небо облагораживает и изменяет тебя самого и твое отношение к Земле. Небо повышают планку в оценке людей, обостряет чувство справедливости и четко проводит эту грань, делает тебя терпимее к людским слабостям, но жестче к несправедливости. Мне это пригодилось в течение всей жизни.
***
Первый курс института в 1969 году закончился для меня успешно. Все экзамены сданы на «отлично». Налаживалась и жизнь, была приведена в относительный порядок магаданская двухкомнатная квартира, которую выменяли с полгода назад на ташкентскую. Наступило короткое северное лето и каникулы, но они сгорали быстро, как порох.
У нас с мамой, на лето были большие планы. Предстояло много работы, в своем доме, купленном мамой пару лет назад в поселке Палатка, что в 87 км. от Магадана по Колымской трассе. Дом был плохенький, деревянный, вросший в землю, с печным отоплением и колодцем во дворе. Но главным приложением сил были две теплицы, которые требовали круглосуточного присмотра, и даже летом, в прохладные ночи, отопления. А делалось это примитивным способом: дровами при помощи печек сооруженных из металлических бочек. Много времени и сил отнимал уход за растениями – помидорами. У мамы кроме этих хлопот была еще и основная работа. Без этого тепличного хозяйства и дополнительного заработка нам вдвоем выжить было трудно, ведь я был студентом и стипендию мне платили около 40 рублей.
Урожай помидор обещал быть хорошим, но его еще нужно было привезти и продать в Магадане. Поскольку никакого наемного труда мы не применяли, это был законный доход, разрешенный государством. Нам с мамой нужно было решать стратегические задачи нашей жизни: купить новый дом вместо имеющейся халупы, обставить магаданскую квартиру, да и мне мама помогала, несмотря на то, что я по вечерам работал в продовольственном магазине подсобным рабочим. Естественно, летом в каникулы я помогал маме на поселке, а в дни, когда она в Магадане продавала на рынке урожай, я подменяя её за прилавком, что бы она смогла передохнуть и поесть.
Ближе к сентябрю у меня появились проблемы со здоровьем, начал сильно беспокоить желудок. Раньше такое тоже бывало. Посещение врача и осмотр желудка при помощи гастроскопа показали, что у меня сильно пониженная кислотность, в результате чего развилось воспаление. Видимо, сказались обеды в столовой института. Обострение сопровождалось сильными болями, плохим пищеварением. Поскольку мой отец умер от рака желудка, мама очень боялась, что болезнь передаётся по наследственности и настояла на обследовании. Консилиумом врачей по месту нашего жительства было принято решение госпитализировать меня на три недели в больницу, с проведением комплексного лечения в стационаре. Все это случилось в самом конце августа. После госпитализации, мама отправила заверенную главным врачом больницы телеграмму в институт, в которой сообщала о том, что я смогу приступить к занятиям не ранее двадцатого сентября.
Однако в институте события развивались по своему сценарию. Поскольку я не явился 1 сентября в институт, а значит, не мог быть отправлен на обязательные сельскохозяйственные работы, декан факультета, посчитав, что информация о моей болезни не есть объективная причина, уже 2 сентября, приказом, отчислила меня из института в связи с неявкой на занятия. Об этом я узнал, явившись в институт после 20 сентября, после окончания лечения. Я попытался поговорить с деканом, потом с ректором Трофимовым, но от меня просто отмахнулись. Как говорят в народе: послали подальше. При разговоре с деканом я услышал от неё такие слова: «Как заниматься спекуляцией помидорами на рынке, так здоровье есть, а как ехать и работать на благо Родины – здоровья нет. Таких студентов, тем более историков, нам в стране не нужно».
Моему удивлению, а потом и возмущению не было предела. Кроме того, до меня дошла информация из студенческой среды, что на освободившееся за счет моего отчисления место, за приличную взятку, оформлен бывший кандидат в студенты. Я его знал, это был парень из нашего поселка, который сдал вступительные экзамены на тройки и как кандидат в студенты учился весьма слабо. Было и подтверждение в виде приказа, подписанного ректором. Все это породило во мне гнев и ненависть. Я для себя решил, что только через мой труп декан останется на своем месте. Мне было плевать, что она женщина, кандидат наук, член партийного бюро института и прочее, прочее. Она для меня стала кровным врагом, заслуживающим уничтожения. В связи с этим, я предпринял действия, которые от меня, видимо, не ожидали: обратился в областную прокуратуру с жалобой на действия декана и требованием восстановить меня. Кроме того, обратился к секретарю по идеологии обкома КПСС, который принял меня, очень доброжелательно, долго и интеллигентно разговаривал в огромном кабинете, где висели портреты Ленина и Брежнева, но который ничего так и не сделал в защиту моих прав. Увы, каких-либо результатов эти обращения на местном областном уровне не дали. Поняв это, я написал жалобу в ЦК КПСС, приложив к ней все документы о моей успеваемости и о нахождении в больнице. Через пару недель начался большой шум. Приехала одна, сначала партийная, а потом вторая министерская проверка. Однако решения по этим проверкам затягивались. Это очень настораживало. Придя в деканат, в конце сентября я не нашел там «любимого» декана, но ко мне подошел его заместитель, молодой мужчина, он вел литературу и отведя меня в сторону сказал мне наедине следующее: «Эдуард, сейчас прокуратурой ведется крутая проверка по твоей жалобе. Все руководство института на дыбах. Я знаю, что втихаря, задним числом дали указание восстановить тебя. Но я так же знаю, что есть мнение со стороны декана, а у нее есть связи в обкоме партии, да и женщина она мстительная, чтобы завалить тебя на первой же сессии после восстановления. Поверь, она это может сделать, для неё это не составит труда. Тогда что-либо доказывать будет поздно: отчислят за неуспеваемость и все, точка! Советую, поскольку всё руководство на стреме, подай заявление с просьбой о предоставлении тебе академического отпуска по состоянию здоровья. Это компромисс, который выгоден тебе. За год все станет ясным, чем закончится проверка, и кто где окажется. Ты, если захочешь, вернешься в институт для продолжения учебы».
– А как на счет армии? – спросил я.
– Из академического отпуска в армию не возьмут, тем более, что причина – по состоянию здоровья.
В этот же день я вызвал на разговор по телефону маму, мы с ней приняли решение, что это очень правильный совет, к нему надо прислушаться.
Итак, с двадцать седьмого сентября 1969 года я официально, в соответствии с приказом, был в академическом отпуске. Что делать дальше, как быть? Ответа на эти вопросы у меня не было.
Идея
В один из дней начавшегося академического отпуска, ко мне зашел Слава, мой знакомый, игравший в ансамбле в ресторане «Северный» на бас гитаре. Я ему рассказал о том, что теперь я только наполовину студент. Короче, я рассказал ему всю приключившуюся историю. В заключении сказал: «Что делать, идти куда-то работать, – не знаю куда».
– Слушай, у меня есть приятель, в ресторане познакомились, он молодой летчик, летает на АН-24 вторым пилотом, все больше по местным линиям, давай я тебя с ним познакомлю. По-моему у них очень не хватает парней бортпроводников на грузовые самолеты, он мне как-то рассказывал. Я ему позвоню и договорюсь о встрече, ты подойдешь и вы поговорите. Вдруг что-то выйдет. Говорят, что там очень хорошо платят.
Через три дня после этого разговора состоялась встреча с летчиком Лешей. Выслушав меня, он сказал: “Я точно знаю, что сейчас есть острый дефицит парней на работу в качестве бортпроводников. Парни считают, что это работа не для мужчин, они говорят, что стюардессами им работать западло. Но дело в том, что парни нужны для работы на военно-транспортных самолетах. Девок туда не берут, не те условия труда и не девичьи обязанности. Там надо знать основы центровки самолета, нужно владеть управлением бортового оборудования на стоянке, нужно знать системы крепежа грузов, нужно следить за соблюдением техники безопасности при погрузке самоходных грузов, нужно отвечать за документы на груз, а грузы бывают очень серьезными. Как у тебя со здоровьем? Не хочешь попробовать?”
Мне это показалось очень интересным.
– А какие требования по здоровью? – спросил я.
– Как для летчиков, ведь бортовые операторы относятся к летно-подъемному составу. Главное чтобы все в порядке было с вестибулярным аппаратом. Но его можно испытать до комиссии и если что, то потренировать.
– Как?
– Очень просто берешь стул для фортепиано, который крутится. Садишься на него, затем тебя кто-нибудь крутит в одну сторону, потом в другую и так минут пять. Ты сидишь с закрытыми глазами. Затем тебе нужно встать и точно пройти по линии, как абсолютно трезвому. Если будешь пробовать, даю совет, как летчик. После остановки стула открыл глаза, прежде чем двигаться найди неподвижную точку опоры для глаз по курсу, сосредоточься и зафиксируй её, затем иди на точку. Метод помогает, проверено.
– Да это интересно. А с кем говорить на эту тему?
– Едешь в аэропорт «Сокол», находишь службу перевозок, там находишь начальника службы бортпроводников. Это женщина, зовут Тамара Ивановна, красивая блондинка, лет 40. Подходишь к ней и говоришь: «Я от летчика Алексея Завьялова, он рекомендовал обратиться к вам по вопросу работы на транспортных самолетах бортоператором». Этого будет достаточно. Если решит, что ты ей подходишь, все тебе объяснит и даст команду, что делать дальше.
– А если я ей не подойду?
– Подойдешь, ей нужны ребята небольшого роста, она считает, что с ними и работать легче и одевать их проще, поскольку для полетов на Севера выдается много особой одежды, она большой дефицит. Короче пробуй.
Состоявшийся разговор меня раззадорил. Славка уже на следующий день нашел у кого-то табуретку для пианино, сиденье которой могло крутиться вокруг своей оси. Испытали мой вестибулярный аппарат на ней. Поначалу результат был плохой. Меня сильно клонило в сторону, пройти прямо не удавалось. Начали тренироваться, и вот что значит хороший совет летчика, используя его, на пятый день я спокойно шел прямо после долгого вращения.
Итак, начало октября 1969 года. По совету пилота Алексея, после успешно проведенных тренировок вестибулярного аппарата на стуле для фортепиано, я сижу на приеме в кабинете у начальника службы бортпроводников Магаданского объединенного летного отряда гражданской авиации. Внешне интересная, стройная дама в летной форме, в возрасте до 40 лет. На рукавах её кителя четыре золотых галуна, говорящих о том, что она начальник в системе гражданской авиации. Как потом оказалось, на её женские плечи была возложена ответственность за организацию работы более 120 бортпроводников, большинство из которых были молодыми девушками и женщинами, много других обязанностей по обеспечению полетов и безопасности пассажиров.
Посмотрев мои документы, она задала один вопрос: «А после академического отпуска, что собираешься делать?
– Не знаю, может, свяжу свою жизнь с авиацией, – ответил я.
– Хорошо, вот тебе направление, иди и проходи медицинскую комиссию. Если пройдешь, тогда ко мне, и будем устраиваться, – закончила она наш разговор.
Медицинскую комиссию удалось пройти за три дня, в поликлинике летного отряда, которая находилась в поселке аэропорта. Это была серьезная комиссия со сдачей анализов, осмотрами всеми врачами, кардиограммой, и конечно испытанием на вертящемся стуле, который, как я узнал, назывался – «Кресло Барани». Испытания на нём я прошел отлично. Через пару дней пришли и анализы. Мое здоровье позволяло заниматься летной работой, в том числе и работой связанной с обеспечением экипажа и пассажиров бортовым питанием. О моем гастрите я умолчал.
С заключением врачебной комиссии я прибыл к начальнику службы бортпроводников. Просмотрев мои документы еще раз, она проинформировала меня, что мой базовый оклад будет составлять 85 рублей, плюс коэффициент северный 0,7, плюс количество часов, проведенных в воздухе в дневное и в ночное время. При нормальном налете в 80-85 часов в месяц, будешь получать рублей 300 в месяц. Форменную одежду получишь через неделю на вещевом складе. Затем Тамара Ивановна отправила меня в отдел кадров. Там меня оформляли пару часов. Заполняли огромное количество документов, в том числе связанных с воинским учетом, ведь я был военнообязанным. К концу дня мне сообщили, что я с завтрашнего дня на работе в должности бортового оператора.
Начало
Работа в авиации началась с теоретических познаний. Мне вручили пособия по эксплуатации ряда агрегатов и приборов, которыми мы должны уметь пользоваться в самом самолете, литературу по основам соблюдения центровки самолета при загрузке грузами и пассажирами, много было инструкций по системам и правилам крепления грузов. Немало было литературы по технике безопасности при работе в самолетах, как на земле, так и в воздухе. Наставления по правилам использования спасательных средств, способы и методы аварийной эвакуации пассажиров. Конечно, я был познакомлен с тем, что командир корабля, приступив к исполнению полетного задания, на земле и на борту самолета представлял в своем лице наше государство и имел исключительные права. Для всех членов экипажа он был не просто главным, не просто начальником, а Богом. Его приказы не должны были обсуждаться, а только беспрекословно исполняться. Познакомился я и с правами, и с обязанностями бортпроводников.
В один из дней занятий мне было приказано получить форменную одежду.На складе количество одежды, которое мне было выдано, откровенно говоря, удивило. Её было очень много. Это была и летняя и зимняя одежда. Учитывая то, что самолеты транспортной авиации летали и за полярный круг, зимней одежды было очень много. Это и куртка на меху с капюшоном на молнии, тулуп из овчины, теплый комбинезон, унты, варежки меховые, шапка ушанка, пальто. Летней одежды также было достаточно: рубашки с длинным и коротким рукавом, брюки, тканевая куртка, плащ, костюм, галстуки, фуражка. Унести её в один раз самому не представлялось возможным.
Мне объяснили, что поскольку, например, в апреле месяце могут быть полеты в Среднюю Азию, где уже за тридцать градусов тепла, то лететь туда надо имея летнюю одежду. Но вот если оттуда надо будет везти груз, например, на мыс Шмидта, а там могут быть морозы, пурга и ветер, то нужно иметь и зимнюю одежду. Для этих целей, для одежды в службе бортпроводников были специальные личные шкафы. В них можно было хранить свое обмундирование, и в соответствии с полетным заданием, одеваться и брать с собой в полет необходимую одежду.
Наконец, наступил черед сдавать зачеты. Мне удалось справиться с инструкциями и правилами и сдать все зачеты, которые принимала небольшая комиссия. Примерно через две недели, с момента приема на работу, меня впервые начали ставить в план полетов в качестве стажера. Так началась моя жизнь в Небе.
ИЛ- 18
Первым в начале моей работы стал пассажирский самолет ИЛ-18, выполнявший рейс Магадан – Москва с промежуточной посадкой и эстафетой в Новосибирске.
За три часа до времени отлета, я прибыл в службу бортпроводников, где отметился о прибытии, затем предполетное медицинское освидетельствование, и примерно за полтора часа до вылета, я впервые поднялся на борт самолета не как пассажир, а как член экипажа. В ту пору бригада бортпроводников на самолетах ИЛ-18 состояла из трех человек. Первый номер отвечал за организацию всей работы, как на земле, так и в воздухе. В его прямые обязанности входило прием воздушного судна: проверка мест сидения, спасательных средств, кухни и её оборудования, туалетов, подсобных помещений, у технических служб, перед полетом. Прием бортового питания, как для пассажиров, так и для экипажа. Решение всех вопросов по проверке посадочных талонов для пассажиров, и многое другое. Второй номер отвечал за подготовку бортового питания во время полета, за оказание услуг пассажирам с момента посадки в самолет, во время полета и до высадки.
Меня поставили в рейс как стажера третьего номера. Он отвечал за погрузку багажа, почты, спецсвязи, если не было сопровождающих, за закрытие и открытие входных дверей и прочее. Третьим номером, по возможности, старались ставить парней, так как было много работы по проверке правильности загрузки и выгрузки багажа в грузовых отделениях, установке разделительных сеток в них, правильности очередности загрузки багажа в связи с промежуточными посадками, соответствия груза и багажа оформленным документам, выдачи багажа службе перевозок аэропорта промежуточных посадок. Третий номер был материально ответственным лицом. Но парней было катастрофически мало, поэтому большинство третьих номеров были девушки.
Первый номер провела меня по самолету, рассказала о правилах поведения пассажиров, о запасных и аварийных выходах, показала устройство кухонного блока, познакомила с остальными бортпроводниками, затем передала меня третьему номеру, это была девушка. Вскоре специальная машина подвезла бортовое питание. Кузов автомобиля поднялся на специальном лифте ко второй двери самолета, после чего рабочие закатили в самолет контейнеры, которые устанавливались в отведенные для них места. Так же были привезены «чайники» с водой, которые также были установлены в соответствующие места, их было 4. Чайниками их назвать было можно условно, это были большие канистры, в которых имелся электрический нагревательный элемент, а на лицевой стороне кран. В отдельном боксе было доставлено питание для членов экипажа. Далее, в специальных судках, в самолет загрузили готовую пищу, которая в полете подавалась в горячем виде. Для этого на кухне имелись специальные печи. Так же были переданы консервы, минеральная вода и лимонады. Вся погрузка бортового питания заняла более 15 минут, питания было много, так как в полете до Новосибирска предстояла кормить пассажиров дважды: завтрак и обед.
Примерно за полчаса до отлета к самолету подошел экипаж: командир корабля, второй пилот, бортинженер, штурман и радист. Таким образом, весь экипаж, считая бортпроводников, составлял 9 человек. Сам самолет был рассчитан на 89 пассажиров. К самолету подъехали тележки с багажом пассажиров, а так же машина почты. Третий номер, девушку звали Марина, позвала меня, мы спустились по трапу к грузовым люкам. Поскольку у данного рейса была всего одна промежуточная посадка, то сначала грузили багаж пассажиров, летящих до Москвы, затем его отделили сеткой и загрузили багаж пассажиров летящих до Новосибирска, которых было значительно меньше. Весь багаж перечитывался по количеству мест, затем были подписаны документы. После этого почти бегом мы направились к переднему багажному люку, в который загрузили почту, и срочные служебные грузы, которые подлежали доставки и в Новосибирск, и в Москву. В основном это была служебная почта. После загрузки люки грузчиками закрывались. Приняв груз, мы поднялись в самолет и предъявили документы командиру, который проверил количество, а главное вес загруженного багажа и почты, его распределение по отсекам. Из самолета вышел бортинженер, который обошел самолет и проверил правильность закрытия люков багажных отделений. Минут за пятнадцать до вылета по расписанию, к самолету подъехал большой автобус, который привез пассажиров. Началась посадка в самолет. Первый номер проверяла наличие посадочных талонов у пассажиров, и забирала их себе. Второй номер рассаживала пассажиров, следила за размещением ручной клади. После того, как последний пассажир поднялся по трапу, в самолет вошла представительница отдела перевозок, которая пересчитала пассажиров и громко задала вопрос: «Товарищи, все летят до Новосибирска и далее в Москву?». Возражений не было, забрав посадочные талоны, она покинула самолет, пожелав счастливого пути нам. В самолет поднялся бортинженер, он и закрыл входную дверь самолета. Через пару минут начался поочередный запуск двигателей. Как только они были запущены, по громкой связи к пассажирам обратился командир, который представился, поблагодарил, что пассажиры летят Аэрофлотом, как будто в стране была другая авиакомпания, и сообщил, что начинается рейс по маршруту Магадан – Новосибирск – Москва, расчетное время в пути до Новосибирска – 6 часов 50 минут.
Далее первый номер по громкой связи проинструктировала пассажиров о нахождении запасных и аварийных выходов, о назначении кнопок на верхней панели, кратко рассказала о правилах поведения в полете, а также сообщила, что в пути будет предложен завтрак и обед. Она попросила всех пристегнуть привязные ремни, затем, раздавая пассажирам взлетные леденцы, совместно со вторым номером проверили в салонах, как была выполнено это требование. В это время самолет аккуратно тронулся с места и медленно покатился на взлетную полосу к старту. Самолет встал на старте проверил на взлетном режиме работу каждого двигателя. Все бортпроводники присели на свои кресла и застегнули ремни. Затем все четыре двигателя разом были переведены во взлетный режим, по фюзеляжу самолета стала волнами прокатываться мелкая дрожь и вибрация и самолет начал разбег. Вначале медленно и нехотя, затем все быстрее и быстрее машина покатилась по бетону взлетной полосы. Плавный отрыв, и мы в воздухе.
Земля быстро уходит вниз. Сработали механизмы, убравшие шасси и самолет еще больше прибавил ускорения, вскоре поэтапно были убраны закрылки. Двигатели стали работать тише. Через минут двадцать после старта погасло табло «Пристигните ремни». Начался полет, первый в моей жизни полет в качестве члена экипажа.
Как только самолет набрал высоту и, как говорят, встал на курс, на кухне началась интенсивная работа. Были включены все «чайники», их бортпроводники называли кипятильниками. Эти электрические приборы, были довольно мощными, и уже через 10-15 минут вода в них закипала, правда при давлении воздуха, которое поддерживалось в пассажирском салоне, а оно было ниже, чем на земле, вода закипала уже при 93 градусах по Цельсию.
На столик с колесами была выставлена минеральная вода, лимонад и бортпроводники, предложили пассажирам питье, развозя его по салонам. Это было предусмотрено правилами обслуживания, потому что на высоте, и при пониженной влажности воздуха, организму требовалась большее количество воды. Как правило, вскоре после взлета, экипаж по внутренней связи заказывал себе, кто чай, кто кофе, кто просто воду. Это просьба выполнялась немедленно.
Организация питания в воздухе задача достаточно сложная, требующая большого труда. Завтрак, конечно, проще обеда с горячими блюдами, но количество пройденного пути ногами бортпроводников не зависит от вида питания и всегда во время полета, как оказалось, измеряется километрами.
Приготовленные цехом бортового питания, завтраки находились на подносах, которые были вставлены в контейнеры. Их нужно было достать, проверить комплектацию и разнести пассажирам. Прежде, чем начать разнос питания, по громкоговорящей связи была объявлена информация о параметрах полета: высота полета – 8000 метров, температура за бортом минус 38 градусов. Затем было объявлено, что будет подан завтрак, а для этого нужно привести спинки кресел в вертикальное положение и открыть столики.
Подавать питание начинали с первого салона. Как только в подносы с едой были розданы в первом салоне, туда направлялась тележка с напитками: предлагались чай, кофе, вода или сок.
Затем, в такой же последовательности приступали к подаче еды во втором, самом большом салоне. К моменту подачи еды на последние кресла второго салона, большинство пассажиров первого салона уже заканчивали завтрак, и у них начинался прием подносов и посуды, которые после проверки количества предметов устанавливалось обратно в контейнеры, а они в свою очередь в специальные ниши, где и закреплялись.
Последними еду получали пассажиры третьего салона.
Как правило, после завтрака приступали к приготовлению питания для экипажа. Дело в том, что на дальние рейсы, экипажи прибывали за 3-4 часа до вылета и попадали под стандартное обеспечение питанием за счет предприятия. В зависимости от времени суток это могли быть завтрак, обед или ужин. Для этих целей в базовых аэропортах существовали столовые. Питание экипажей осуществлялось в отдельном зале, их обслуживали официанты. Меню для летно-подъемного состава отличалось качеством и содержанием в соответствии с утвержденными нормативами и требованиями к продуктам.
Находясь при исполнении своих служебных обязанностей, экипажи должны были получать питание не позднее 4 часов, после приема пищи на земле.
Меню для экипажей для питания в воздухе так же было обговорено определенными требованиями, а пища была очень качественной и с жесткими требованиями времени годности. Например, из рациона экипажей исключались блюда с применением бобовых, мяса свинины, и баранины.
В этом полете питание для экипажа, привезенное отдельно, включало в себя: порционный ростбиф, свежие помидоры и огурцы, отварной рис, маринованная консервированная слива, булки с кунжутом и горчичный соус. Ростбиф, отварной рис разогревались в судках в духовке. Овощи нарезались, консервы открывались и затем сервировался поднос для каждого члена экипажа. Как правило, еду экипажу доставлял первый номер. Из пятерых членов вместе ели только четверо. Командир или второй пилот, они это сами решали между собой, оставался за штурвалом и контролировал полет. Бортпроводники принимали пищу по очереди на кухне, делать это на глазах пассажиров не одобрялось.
После того, как был закончен завтрак, и были накормлены пилоты, бортпроводники могли присесть и перевести дух, конечно, если не случались какие-либо проблемы с пассажирами или с их детьми и если полет проходил в нормальных погодных условиях.
Значительно больше работы приходилось делать во время обеда. Обед на данном рейсе подавался в промежутке между четвертым и пятым часами полета. В данном полете для пассажиров было следующее меню: салат из консервированных овощей, порционная отварная говядина, отварной рис (подавалось разогретым), хлеб, сладкая слоеная булка с джемом. Сливочное масло, соус, приправы, сахар, соль, перец: – все было пакетированным. Напитки: чай и сок подавались так же, как и на завтраке. Небольшое количество пассажиров обед пропускали, так как спали. По правилам, кормить отдельно проспавших время обеда пассажиров не предусматривалось.
Для экипажа, второй прием пищи состоял из закусок, а для тех, кто выражал желание, имелся оставшийся ростбиф и отварное мясо, отварной говяжий язык, выпечка, чай, кофе, сок, воды.
Все это время я присматривался и находился рядом на кухне, кое-что мне поручили делать, например, открывать банки с консервами, перестанавливать контейнеры в нишах. В салон для обслуживания пассажиров я не выходил.
После приборки обеденной посуды, до приземления в Новосибирске оставалось чуть более часа. В воздухе мы пробыли уже более шести часов.
Наконец, зажглось табло «Не курить, пристегнуть ремни» самолет начал снижение. По громкой связи было объявлено о времени прибытия, времени стоянки, температуре воздуха в Новосибирске. Через двадцать минут мы приземлились в аэропорту «Толмачево». Поскольку самолет подлежал обслуживанию, приборке, заправке, чистке туалетов, смене экипажа, то всех пассажиров увезли в аэровокзал.
После того, как самолет покинули пассажиры, в него поднялся сменный экипаж, и началась передача документации, вслед за этим подъехали службы бортпитания, которые забрали отработанные контейнеры и привезли питание для продолжения рейса. Новое питание уже принимал новый экипаж. Вместе с двумя третьими номерами я спустился по трапу и присутствовал при выдаче багажа и груза, следовавшего до Новосибирска, за прием которых расписались в документах соответствующие службы, затем привезли багаж новых пассажиров, их было очень немного. Вокруг самолета крутилось много технических работников, некоторые из них осматривали самолет, другие занимались заправкой самолета.
Передав все необходимое новому экипажу, мы все вместе – 9 человек, покинули самолет и пешком направились к служебному входу аэровокзала. Затем небольшой автобус доставил нас в служебную гостиницу. Меня поселили в двухместный номер вместе с бортинженером. Всего для нашего экипажа понадобилось пять номеров. По заведенной традиции после того, как мы расположились в номерах, состоялась встреча экипажа, где командир объявил нам о времени принятия следующего эстафетного судна и времени вылета. Вечером в столовой служебной гостиницы мы ужинали, кормили очень хорошо, затем отправились на отдых. Наш вылет планировался в 12 часов местного времени, поэтому, после подъема и водных процедур мы направились к врачам на предполетный осмотр, на котором врач осмотрел каждого из нас, было измерено давление и все было записано в соответствующие журналы, были сделаны отметки в документах полетного задания. Далее был завтрак и за два часа до прибытия нашего самолета мы находились в специальном служебном помещении аэропорта.
По прибытию самолета, нас тут же отвезли к нему на автобусе, где произошла передача самолета и документации, так же как это делали мы вчера.
Самолет заправили, прибрали пылесосами салон, мы подготовились к приему пассажиров, как летевших из Магадана, так и подсевших в Новосибирске.
Сначала подвезли багаж новых пассажиров, а затем и их самих на большом автобусе. В течение минут десяти – пятнадцати самолет был готов к вылету.
Полет в Москву должен был занять чуть более пяти часов. В Москву, в аэропорт Домодедово прибыли по расписанию в районе 16 часов московского времени. Всего в пути пассажиры провели чуть более 15 часов.
По отработанной схеме, сразу после того, как пассажиры покинули самолет, на его борт поднялся сменный экипаж. Третий номер сдал багаж пассажиров. Затем машина службы бортпитания, забрала использованные контейнеры и кипятильники. Эта же машина привезла питание и кухонные принадлежности для предстоящего полета.
Передача самолета новому экипажу закончилась, а мы отправились на отдых в служебную гостиницу. Вылет обратно был назначен на следующий день на 18 часов. После размещения в гостинице, часть экипажа отправилась в Москву, для того, что бы решить какие-то свои личные задачи. Утром следующего дня все были на месте и в назначенное время, сменив прибывший экипаж, мы вылетели в обратный путь. Весь полет туда и обратно занял чуть более четырех суток.
Путь в Магадан занял такое же время, если считать время самого полета, но был еще один фактор: разница во времени. При полете на восток время прибавлялось. К 14 часам поведенных в пути добавлялись 8 часов поясного времени. Так, вылетев в 18-00, мы прибыли домой на следующие сутки после 15 часов дня.
Прибыв в аэропорт приписки, первый номер написала краткий отчет о проведении мною стажерской практики. Отчет был положительный.
В офисе службы бортпроводников я посмотрел составленный план полетов на предстоящие дни и обнаружил, что через сутки, которые давались мне для отдыха я был поставлен стажером на рейс по маршруту Магадан – Охотск – Николаевск на Амуре – Хабаровск, который выполнял самолет АН-24. Этот пассажирский рейс выполнялся один раз в сутки с эстафетой в Хабаровске.
Приехав домой, после почти недельного отсутствия, я первым делом включил музыку, завалился на диван.
Лежа вспомнил события последних дней. Время налета за этот рейс, по моим расчетам, составило 25 часов. Часть из них была ночными. В полете себя нормально чувствовал, никаких неприятных ощущений: головокружение или что-то еще, во время работы в полете у меня не было. Мне работа нравилась. Я понял, что она не легкая и не простая, но интересная.
Встав и открыв холодильник, я обнаружил, что там пригодного для еды ничего нет, ведь меня не было дома почти пять дней. Пришлось идти в магазин, что бы купить каких-нибудь продуктов для ужина и завтрака.
В магазине купил хлеб, яйца куриные, консервы с тихоокеанской селедкой и горбушей, а так же уже отваренное и замороженное мясо натурального краба. Последнее стоило дорого – 10 рублей за килограмм и бывало редко в продаже. Поэтому купил целый килограмм. Исходил из того, что этот продукт можно положить в морозилку.
Рано утром следующего дня, позавтракав яичницей, произведя скорую и поверхностную уборку в квартире, я отправился на работу. Езда на автобусе до аэропорта занимала минимум час, за три часа до вылета надо было быть в службе. По расписанию вылет рейса был назначен в 13 часов.
АН-24
После прибытия в службу бортпроводников в 10 часов, меня познакомили с моим наставником. На этот раз это была женщина лет 30, звали её Полина, она достаточно долго уже работала и считалась опытным бортпроводником.
– Эдуард, первым делом мы идем и плотно завтракаем. Дело в том, что на данном рейсе не предусмотрено бортовое питание ни пассажиров, ни экипажа. В самолете отсутствует техника для подогрева еды и кипятильники. Весь полет вместе с посадками займет у нас чуть более пяти часов, так что следующий прием пищи только в Хабаровске. Мой совет, на будущее, бери на этот рейс собой что-нибудь перекусить и небольшой термос с чаем или кофе.
Мы с Полиной направились в служебную столовую. Зайдя туда, Полина увидела уже сидящих за столом членов нашего экипажа, подошла к ним, поздоровалась и представила меня: «Ребята, сегодня с нами стажер, его зовут Эдуард, прошу любить и жаловать, так что сегодня нас пятеро».
Экипаж оказался молодым. Командир корабля, ему было на вид лет 28, второму пилоту лет 25, бортинженеру примерно так же лет 25. Командир предложил присесть за свободный соседний столик, что мы с Полиной и сделали.
Вскоре подали завтрак, который действительно был сытным и больше походил на обед, но без первых блюд.
После завтрака всем экипажем мы направились на медицинское освидетельствование. Его все прошли успешно, затем Полина получила аптечку с набором самых необходимых препаратов для оказания первичной помощи.
– Аптечку после окончания полета нужно сдать обратно, – предупредила она меня.
После этого мы с Полиной, не торопясь, направились на летное поле, а экипаж пошел за получением полетного задания и предполетного инструктажа.
Наш самолет АН-24 стоял на дальней стоянке, около него возились двое техников. Самолет был открыт, мы поднялись по приставному трапу. Полина провела меня по самолету, при этом рассказывая о назначении оборудования.
Первым она мне показала грузовой отсек, находящийся прямо перед кабиной пилотов. Вдоль прохода слева были багажные полки, справа свободное место для размещения багажа. Везде имелись крепежные сетки. Полина пояснила, что в случае перевозки крупных грузов, полки очень быстро убираются. Так же она меня проинструктировала, что основной груз и багаж пассажиров, размещается в этом грузовом отсеке. Кабина пилотов имела дверь, которая во время полета была закрыта. Между багажным отделением и салоном была размещена штора.
В пассажирском салоне 44 кресла, это была наиболее удобная компоновка, дававшая пассажирам больше места между креслами. В конце правого ряда кресел, была устроен так называемый буфет, в котором не было оборудования для разогрева пищи, но был маленький столик, под который можно было поместить один стандартный контейнер цеха бортового питания. Для этого рейса в нем находились чашки для питья, конфеты-леденцы, гигиенические пакеты. Питье привозили отдельно в пластиковых ящиках, как правило, это была минеральная вода и лимонад. Всего 40 бутылок. Ящики с водой ставились в гардеробе. В хвосте самолета находился тамбур, в который входили и выходили пассажиры, там же располагался туалет. За тамбуром был оборудован гардероб, где можно было оставить ручную кладь, которая не помещалась на верхних полках. Вход и выход из самолета на стоянке осуществлялся со своего складного металлического трапа, который закреплялся в тамбуре и путешествовал вместе с самолетом. Полина показала мне устройство для передачи сообщений по громкой связи, а так же устройство для переговоров с экипажем.
Она так же рассказала мне, что в основном на этих самолетах работают молодые экипажи, с которыми совсем не трудно находить общий язык, Пассажиры, как правило, на этих рейсах не притязательные простые люди. Сам рейс довольно удобный, так как проходит в дневное время, разница во времени с Хабаровском всего один час и это не сбивает биологического цикла. Авиа профилакторий, в котором проживают экипажи во время отдыха в Хабаровске вполне приличный, кормят хорошо. Этот рейс хорош особенно весной и летом. Дело в том, что Хабаровск находится на 1500 км. южнее Магадана, лето там жаркое, а поэтому там вырастает и клубника и фрукты, а особенно славятся хабаровские помидоры. Они грунтовые, крупные и сладкие. В сезон за 5 рублей можно было купить целое ведро, а это 7-8 килограмм. Помидоры и другие овощи, а также фрукты и дары сибирских лесов приносят прямо к профилакторию, этот бизнес у местных налажен.
Сам полет с тремя посадками. Первая примерно через 50 минут лёта – в Охотске, стоянка там минут тридцать, там нет дозаправки, затем через 1 час и 50 минут посадка в Николаевске на Амуре, там стоянка тоже минут 30-40 и заправка, потом последний перелет 1 час 40 минут до Хабаровска. Всего полетного времени порядка 5 часов.
Полина закончила ознакомление меня с самолетом, к этому времени к самолету подвезли «бортпитание»: конфеты, воду и посуду. Вскоре подошел и экипаж. Командир обошел и осмотрел весь самолет, проверил крепление установленного трапа. Время подходило все ближе к вылету. Привезли багаж, который загрузили через левый люк самолета. Сначала загрузили багаж до Хабаровска, затем багаж до Николаевска на Амуре, затем багаж до Охотска. Из 40 пассажиров, которые были заявлены на полет, до Хабаровска летело, 32, так что багажа пассажиров, летящих до промежуточных аэропортов, было совсем немного. Полина расписалась в документах, и багаж закрепили на полках. Затем подвезли почту, её было не много, её удалось разложить на отдельной полке в соответствии с пунктами назначения. Крупных грузов для перевозки не было.
Командир и второй пилот прошли в кабину, у входа самолета остался бортинженер. От здания аэровокзала отошел автобус и начал приближаться к нам. Везли пассажиров.
Полина вошла в салон, мне поручила контролировать посадку при помощи сбора посадочных талонов у входа. Бортинженер так же остался у входа. Пассажиры начали входить в самолет, при этом бортинженер не допускал нахождение на трапе даже двух человек. Вскоре пассажиры были в самолете и заняли свои места. Представитель службы перевозок пересчитала пассажиров, убедилась, что все летят по направлению Магадан – Охотск – Николаевск на Амуре – Хабаровск, затем забрала посадочные талоны и уехала. Бортинженер поднялся в самолет последним, сложил трап, втянул его в самолет и расположил в отведенном месте, закрепил его, закрыл дверь и прошел в кабину экипажа.
Уже через минуту экипаж начал запускать двигатели. В это время Полина раздала пассажирам конфеты и проверила, все ли из них пристегнулись ремнями. Затем она по громкой связи обратилась к пассажирам: «Уважаемые пассажиры, компания Аэрофлот благодарит вас, за то, что вы воспользовались её услугами. Наш самолет выполняет рейс по маршруту Магадан – Охотск – Николаевск на Амуре – Хабаровск. Командир корабля, пилот 2 класса Сидоров Николай. Время в пути до Хабаровска – 5 часов 30 минут. Через 1 час полета мы совершим посадку в аэропорту Охотска. Сейчас проверьте, пожалуйста, пристегнуты ли вы ремнями, во время взлета воздержитесь от курения, приятного пути».
К этому времени самолет вырулил на взлетную полосу, поскольку ему нужно было совсем немного расстояния для разбега и взлета, сразу без остановки начал разбег. И вот самолет в воздухе.
Прошло чуть более получаса, и Полина опять обратилась к пассажирам с информацией о том, что наш самолет приступил к снижению и через двадцать минут прибудет в аэропорт Охотска. Она попросила всех пассажиров пристегнуть ремни.
Самолет при заходе на посадку слегка поболтало, и мы приземлились. Я впервые увидел, что полоса, по которой мы катились, была грунтовой, но сверху покрытой металлическими листами с отверстиями. Подрулив к аэропорту, самолет остановился на стоянке и выключил двигатели. Дождавшись, когда лопасти перестали вращаться, бортинженер вышел и прошел через салон к двери, открыл её, установил трап. Полина пригласила пассажиров следующих до Охотска, выйти из самолета. Остальных пассажиров попросила оставаться на местах, так как стоянка будет недолгой.
Бортинженер, выйдя первым из самолета, подошел к багажному люку, открыл его, мы с Полиной подали из самолета прямо пассажирам в руки их багаж. Получив его, они пешком направились к аэропорту. Кроме нас в аэропорту не было ни одного самолета. Через несколько минут к самолету подъехала аэропортовская «Буханка», которая подвезла двух пассажиров, которые летели до Хабаровска. Багажа у них не было, кроме ручной клади. Полина проверила у них билеты, в этом аэропорту не выдавали посадочных талонов, и усадила на свободные места. Бортинженер убрал трап, закрыл дверь и уже минут через 10 мы были в воздухе.
После взлета, некоторые из пассажиров попросили воды, Полина открыла воду, разлила её в пластиковые чашки, и предложила воду пассажирам.
Полет до Николаевска на Амуре проходил очень ровно, Полина объявила по громкой связи, что мы летим на высоте 6800 метров, наша скорость 460 км. в час, температура за бортом минус 32 градуса. Расчетное время прибытия в аэропорт Николаевск на Амуре через 1 час.
Точно в обещанное время самолет приземлился в аэропорту Николаевска на Амуре.
Полина объявила по громкой связи: Уважаемые пассажиры! Наш самолет произвел посадку в аэропорту Николаевска на Амуре, температура воздуха в городе – плюс 10 градусов. Всех пассажиров просим проследовать на автобусе в здание аэровокзала. Для транзитных пассажиров стоянка в аэропорту 1 час. Пожалуйста, внимательно слушайте объявления о посадке, будьте внимательны и не опаздывайте. Пассажиры, следующие до Николаевска на Амуре, смогут получить свой багаж в аэропорту».
Здесь действовал большой по региональным меркам аэропорт, нам предстояла заправка, поэтому всех пассажиров посадили в автобус и доставили в здание аэровокзала, где в буфете можно было и перекусить, для тех, кому это было необходимо.
К самолету подъехал автозаправщик и под присмотром бортинженера, началась заправка. Экипаж присутствовал у самолета. Вслед за заправщиком подъехала машина службы перевозок, на которую мы загрузили багаж пассажиров, для которых этот город был пунктом назначения. На этой же машине привези багаж пассажиров, которые отправятся с нами в путь до Хабаровска.
Уже через 45 минут мы услышали объявление по громкой связи аэропорта, что объявляется посадка на самолет, следующий по маршруту Магадан – Охотск – Николаевск на Амуре – Хабаровск.
Вскоре к самолету подъехал автобус с пассажирами в сопровождении дежурной отдела перевозок. Пассажиры заняли свои места, бортинженер закрыл входную дверь.
Уже через пятнадцать минут мы встали на курс Хабаровск. Через 1 час и 40 минут наш самолет приземлился в большом международном аэропорту Хабаровска.
Высадив с Полиной пассажиров, проверив салон на предмет забытых вещей, мы встретили сменный экипаж: три пилота и бортпроводница. Самолет уже окружили техники, заправщик, бригада уборки салона и машина по изъятию содержимого туалета, затем прибыл и автомобиль службы бортового питания, который привез воду, лимонад и конфеты карамель. Все происходило как обычно по отлаженному порядку.
Попрощавшись с экипажем, который принял прибывший самолет, мы направились пешком в профилакторий. Мне встреча с аэропортом Хабаровска навеяла воспоминания, когда я, будучи еще подростком, в 14 лет впервые прилетел сюда на самолете ТУ – 104, где пересел на самолет ИЛ-18 и впервые добрался до Магадана.
Аэропорт за это время изменился, на стоянках стояло много самолетов, он стал международным. Особенно выделялся своими размерами красавец ТУ-114, на котором теперь из Хабаровска можно было долететь до Москвы без посадок за 9 часов.
Профилакторий Хабаровска был вполне приличным, нас расселили по 2 человека. Я поселился в номере вместе с бортинженером.
Обратный путь до Магадана прошел ровно, без происшествий и задержек. Уже на следующий день поздно вечером наш самолет прибыл в аэропорт «Сокол». У меня, согласно плану полетов было два дня выходных.
Через двое суток я стоял в плане, на 14 часов, как стажер, но уже на рейс, выполняемый самолетом АН-12 по маршруту Магадан – Красноярск – Москва.
Поздно вечером, приехав домой, где отсутствовал трое суток, в почтовом ящике нашел уведомлении о том, что мне пришла посылка, которую нужно было получить на почте.
На следующий день, утром, получив посылку, я обнаружил в ней пять дисков с новыми исполнителями: это были пластинки группы Led Zeppelin, Led Zeppelin II, Deep Purple, Uriah Heep, Beatles – «Оркестр Клуба одиноких сердец сержанта Пеппера».Новые диски, конечно не бесплатно, присылал мне приятель с другого конца страны из Латвии, из города Лиепаи.
Я был рад, что у меня есть время для прослушивания этих новых для меня пластинок, чем я с удовольствием и занялся дома.
АН-12
Два дня отдыха прошли незаметно, были заняты прослушиванием новых дисков и домашними делами и вот я снова в дороге в аэропорт «Сокол».
На этот раз в службе бортпроводников меня поручили Павлу, он уже три года летал в основном на транспортных самолетах АН-12. Это был парень 28 лет, женатый, во всяком случае, на его руке имелось обручальное кольцо. Он был невысокого роста, чуть выше меня, правда, покрепче меня в плечах. Пройдя медицинский осмотр, затем пообедав в столовой для летного состава, мы направились в комнату предполетной подготовки. Там с Павло
