Ледоколы для Севморпути

В последние годы Северный морской путь играет все большую роль в отечественной, да и не только, экономике, обороне и политике. Эта водная артерия протяженностью более чем в 5550 км тянется от Мурманска до Берингова пролива и является кратчайшим путем между Европой и Восточной Азией, а также самым коротким морским маршрутом между Дальним Востоком и Европейской частью России.
Хозяйственное освоение СМП началось в начале 30-х годов прошлого столетия, тогда же было образовано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть, ГУСМП), руководителем которого стал О.Ю. Шмидт, а позднее знаменитый полярник Папанин. Это было «государство в государстве», обладавшее своим флотом, авиацией, гидрометеостанциями, судоремонтным заводом и многим другим.
Тогда же на верфях в Ленинграде и Николаеве началось строительство первых мощных ледоколов отечественной постройки типа «Иосиф Сталин», способных в летнее время проводить суда в Арктике.
Уже в это время СМП использовался и в интересах ВМФ. С запада на восток перебрасывались боевые корабли для усиления Тихоокеанского флота. В годы ВОВ по СМП шел и обратный поток - на помощь Северному флоту переводились корабли с ТОФа, шли американские ленд-лизовские грузы. Все это продемонстрировало важность этой арктической артерии. Не следует забывать, что она также обеспечивала нормальное существование сотен тысяч, а позднее и миллионов, жителей Севера. Все, от спичек до угля и детского питания шло по СМП с «материка».
В послевоенное время, кроме уже существовавшего Норильского горнометаллургического комбината с портом Дудинка и Игарки, через которую шел вывоз леса и лесоматериалов, и Певека, в окрестностях которого разрабатывались огромные залежи олова, были открыты месторождения нефти и газа на Ямале и прилегающих территориях.
Объемы грузоперевозок возросли многократно, что потребовало расширить время морских перевозок с использованием мощного ледокольного флота. Кроме строительства дизель-электрических ледоколов в Финляндии, был сделан глобальный шаг вперед - впервые в мире СССР начал строить атомные ледоколы.
В 1959 году в строй вступил первенец - «Ленин» мощностью 44 000 л.с., за ним последовали пять ледоколов типа «Арктика» (проекты 10520 и 10521) мощностью уже в 75 000 л.с.
В 90-х, в связи с общим коллапсом российской экономики, объем грузоперевозок перевозок по СМП резко упал. Если в 1987 г. он составлял  6,7 миллионов тонн, то в 1998 только 1,4 миллиона тонн. Только после 2000 г. наметилась тенденция к увеличению объёмов морских перевозок в Арктике - за 2018 год через порты и пункты в акватории Северного морского пути (без учета транзита), составил 19,6 млн. тонн. Наибольшую долю в объеме составили перевозки из Обской губы: порт Сабетта (вывоз сжиженного природного газ и сжиженного газового конденсата) и мыс Каменный (сырая нефть).
Согласно правительственной программе, к 2024 году объем перевозок по СМП должен достичь 80 млн тонн, до 2030 года они составят 200 млн тонн, в основном сжиженного газа, нефти и угля. На выполнение этой программы предполагалось выделить 1,8 триллиона рублей.
Основными пользователями СМП в России сегодня являются компании «Норникель», «Газпром», «Новатэк», «Лукойл», «Роснефть», «Северная звезда», а также Красноярский край, Саха-Якутия, Чукотка.
Помимо обслуживания добычи полезных ископаемых, по Северному морскому пути идёт Северный завоз для 20 млн человек на Крайнем Севере. СМП имеет важное значение в обеспечении обороноспособности России, обеспечивая нормальное функционирование арктических военных баз и межтеатровые переброски кораблей и судов ВМФ.
Для поддержки этого грузопотока в 2013 году был возрождена прославленная Администрация Северного морского пути (с 1 августа 2022 года - в структуре госкорпорации «Росатом»).
Для проводки такой армады судов, не считая надежды на международный транзит по СМП (что при режиме санкций крайне маловероятно) нужен мощный ледокольный флот. От старого ледокольного флота из-за выработки срока эксплуатации ядерных реакторов остались только ветераны «Ямал», «Таймыр» и «Вайгач» (два последних финской постройки, срок ядерной установки продлили) и сравнительно новый «50 лет Победы» (правильнее его назвать «62 года Победы», долго строили, аж до 2007 года). Но «Ямал», «Таймыр» и «Вайгач» планируют вывести из эксплуатации в 2027-2028 годах.
После долгой спячки и возникшего требования на новые ледокольные суда, Балтийский завод в 2012 году получил заказ на строительство серии атомных ледоколов ЛК-60Я проекта 22220. Головное судно, получившее название «Арктика», было заложено 5 ноября 2013 года и вступило в строй 21 октября 2020 года.
К 2024 году флот «Росатома» пополнился еще двумя ледоколами - «Сибирью» и «Уралом». В постройке находятся «Якутия», «Чукотка» и «Ленинград». В 2025 году намечена закладка «Сталинграда».
Особенностью этих ледоколов является их переменная осадка, позволяющая эффективно работать как на глубокой воде, так и на мелководье в руслах сибирских рек. Изменение осадки производится путем приема или откачки балласта.
При проектировании и строительстве ледоколов проекта 22220 пришлось решить множество проблем. Были спроектированы и построены ядерные реакторы нового типа РИТМ-200 («ОКБМ им. И. И. Африкантова», «ЗиО-Подольск»), паротурбинные установки («Кировский завод», «Уральский турбинный завод»), система электродвижения (ЦНИИ судовой электротехники и технологии и «Русэлпром») и многое другое.
Первоначально предполагалось, что оборудование для системы электродвижения поставит фирма Converteam и различное электрооборудование ABB и Siemens. Из-за введенных санкций пришлось срочно проектировать и изготавливать их отечественные аналоги. Это затронуло и ряд другого оборудования. В настоящее время импортозамещение составляет 92-97 %.
4 февраля 2020 года во время пусконаладочных работ системы на ледоколе «Арктика» вышел из строя один из гребных электродвигателей (электродвигатель был заменён через год). Но даже при использовании двух из трех винтов ледокол достиг в ходе приёмосдаточных испытаний Северного полюса, преодолев льды толщиной до 3 метров.

Основные технические характеристики ледоколов ЛК-60Я

Полное водоизмещение - 33 540 т
Длина наибольшая - 173,3 м
Ширина наибольшая - 34 м
Осадка - 9,03/10,5 м
Тепловая мощность атомных реакторов - 2 х 175 МВт
Мощность гребных электродвигателей - 3 х 20 МВт
Скорость на чистой воде - 22 узла
Скорость при толщине льда 1,5 м - 12 узлов
Максимальная льдопроходимость - 3 м
Срок службы активной зоны реакторов до перезарядки - 7 лет
Автономность по запасам провизии - 6 месяцев
Численность экипажа - 54 человека
Назначенный срок службы - 40 лет.

Однако, эти ледоколы могут обеспечить относительно гарантированную круглогодичную проводку только в Западном секторе Арктики. Поэтому для обеспечения круглогодичной навигации на всем протяжении СМП было принято решение о строительстве судов проекта 10510 «Лидер» (ЛК-120Я) мощностью 120 мегаватт.
Проектирование нового ледокола ПАО ЦКБ «Айсберг» начало в 2016 году под руководством главного конструктора Владимира Михайловича Воробьева, а 5 июля 2021 года на судостроительном заводе «Звезда» в городе Большой Камень Приморского края состоялась закладка головного судна, получившего название «Россия». Планируется построить три ледокола данного типа. Сдача головного намечена на 2027 год, а остальных - в 2030 и 2032 годах соответственно.
«Россия» будет оснащена двумя реакторами «РИТМ-400» разработки «ОКБМ им. И.И. Африкантова» тепловой мощностью по 315 МВт, четырьмя турбогенераторами по 36 МВт и четырехвальной гребной установкой суммарной мощностью 120 МВт. Это обеспечит скорость на чистой воде до 23 узлов и 2 узла по льду толщиной 4,3 м.
Длина ледокола составит 209 м, ширина - 47,7 м, осадка - 11,5/13,0 м, водоизмещение - 50 398/71 380 т. Экипаж - 127 человек, автономность по запасам провизии задана на уровне 8 месяцев Расчетный срок службы судна - 40 лет.
Основной задачей «Лидера» станет обеспечение движения судов на трассе пролив Вилькицкого – Берингов пролив, в том числе ее наиболее труднопроходимый участок – Айонский ледовый массив. При этом предполагается использовать не классический Северный морской путь, а более глубоководные высокоширотные маршруты, где могут передвигаться суда с большой осадкой. При этом остается возможность работы ледокола на классическом Севморпути, так как при откачке балласта осадка уменьшается с 13 до 11,5 м.
При выборе размерений ледокола важное значение имеет его ширина, т.к. для формирования канала для грузовых судов шириной 53-54 м. ширина ледокола не может быть меньше 47 м. В этом случае с учетом растрескивания (по каждому борту образуются трещины порядка 2,5-3,5 м) «Лидер» обеспечивает проводку этих судов. Прохождение судов по всей длине Севморпути за ледоколом проекта 10510 будет занимать не более 15-20 суток.
Мощные дизель-электрические ледоколы для отечественного флота традиционно строились в Финляндии, конструкторские бюро и верфи которой являются общепризнанными специалистами в создании ледоколов и ледокольно-транспортных судов.
Однако, в начале нынешнего столетия началась их постройка и на отечественных верфях - Балтийском и Выборгском судостроительных заводах (в кооперации с «Arctech Helsinki Shipyard»), а также на судостроительных заводах «Пелла». При этом широко использовалось импортное оборудование, в том числе и для пропульсивной установки - дизель-генераторы и движительно-рулевые колонки. Отсутствие мощных отечественных судовых дизелей является вечной проблемой нашего машиностроения.
В 2008-2016 годах флот ФГУП «Росморпорт» пополнился пятью вспомогательными дизель-электрическими  ледоколами проектов 21900 и 21900М, еще два находятся в постройке. При движении непрерывным ходом они способны ломать лед толщиной 1,5;1,6 м и могут в осенне-летний период использоваться и в арктических морях.
Особый интерес представляет строительство самого мощного в России дизель-электрического ледокола «Виктор Черномырдин» проекта 22600. Старая поговорка «как корабль назовёшь, так он и поплывет» в этом случае нашла свое полное подтверждение.
«Объединённая судостроительная корпорация» получила от ФГУП «Росморпорт» заказ на строительство этого ледокола в 2011 году Судно заложили в октябре 2012 года на верфи ООО «Балтийский завод-Судостроение» (БЗС). Строительство предполагалось завершить в конце 2015 года, но все пошло не по плану.
В 2013 году выяснилось, что судно имеет недопустимый перевес, поэтому контракт с проектантом - ЦКБ «Айсберг» - был разорван и проект был переделан КБ «Вымпел» (Нижний Новгород). Естественно, это вызвало задержку постройки. В конце декабря 2016 года (на два с половиной года позже запланированного) судно было спущено на воду.
В сентябре 2017 года из-за большой загрузки БЗС ледокол для достройки был переведен на АО «Адмиралтейские верфи» и в августе 2018 года начались швартовные испытания. 27 ноября 2018 года вспыхнул пожар, причинивший ущерб на 150 миллионов рублей и в очередной раз задержавший сдачу судна.
Сдача судна заказчику произошла в присутствии президента В. Путина 3 ноября 2020 года. При этом стоимость постройки ледокола с контрактной 7,95 млрд рублей возросла до 12 млрд.

Основные технические характеристики ледоколов проектов 21900 и 22600

Проект 21900 Проект 22600
Водоизмещение, т 14 000 22 258
Длина наибольшая, м 119,4 142,4
Ширина, м 27,5 29
Осадка, м 8,5 9,7
Мощность, МВт 17,4 25
Скорость на чистой воде, узл. 17 16,4
Максимальная льдопроходимость, м 1,5 3,0
Автономность, суток 40 60
Численность экипажа, чел. 35 38