Теплоход Тавричанка

Теплоход “Тавричанка”
(Глава из книги “Занимательный вьетнамский”)
“… воплотиться в пароходы,
 строчки и другие долгие дела”
 В.Маяковский.
5 декабря 2023 года во Владивосток - порт своей постоянной приписки (так и хочется добавить слова песни - «облитый серебром прожекторов») вошел контенеровоз “Капитан Бянкин”. Человек, в честь которого был назван этот корабль, был мне хорошо знаком. Именно Валентин Петрович Бянкин, подписывал в свое время мои заявления о приеме на работу на корабли пароходства в качестве рабочего-электрика (1968 г.), а затем - четвертого штурмана (1969 г.). Для десятков советских геологов В.П. Бянкин был официальным контактом при их отправке во Вьетнам. Он - не единственный памятный мне  представитель семьи выдающихся мореманов.
Во времена работы на европейском Севере страны я подружился с десятками моряков, которых считаю своими братьями. В их числе Борис Макарович Соколов  - капитан атомного ледокола  “Ленин”, обеспечивавший в Баренцевом и Карском морях безопасную проводку судов с грузами и топливом для Варандейской, Хорейверской и Амдерминской нефтегазоразведочных экспедиций моего родного Архангельского территориального геологического управления. Отрадно, что морскую вахту сегодня продолжает морозильный траулер “Капитан Соколов”. Светлую память о себе оставили мореходы из Архангельска, хорошо знакомые мне руководители  Северного морского пароходства  Сергей Иванович Кузнецов, Виктор Григорьевич Забелин, Валерий Петрович Коковин, имена которых сегодня заслуженно носят теплоходы “Сергей Кузнецов”, “Виктор Забелин” и  “Капитан Коковин”.
В 1978-1980 годах моим сокурсником в первом наборе Академии народного хозяйства при Совете Министров СССР (АНХ СССР) был Юрий Михайлович Вольмер - будущий руководитель Дальневосточного морского пароходства и последний Министр морского флота СССР. Вместе с нами  в АНХ СССР  два года учился  также Николай Исаакович Котляр – последний Министр рыбного хозяйства СССР. Ю.М.Вольмер жив, а имя  ушедшего в “страну вечного рыбного промысла”   министра рыбного хозяйства  теперь носит на борту  теплоход “Николай Котляр”.
В   апреле 1968 года я был включен в состав сформированного Мингео СССР пополнения группы работающих во Вьетнаме советских геологов.  После прилета из Москвы во Владивосток сразу направился в Дальневосточное морское пароходство (ДВМП). Принявший меня заместитель начальника пароходства Валентин Петрович Бянкин сверил данные паспорта с извлеченной из сейфа шифровкой, протянул лист бумаги и предложил написать заявление о приеме на работу. Завизировав заявление он распорядился, чтобы я отправился с ним на стоявший в порту под погрузкой теплоход “Тавричанка”. Не помню дословно, но резолюция В.П.Бянкина обязывала капитана “Тавричанки” Юрия Александровича Богданова включить меня в состав экипажа и взять на борт судна в качестве электрика 6 разряда. Таких “рабочих“ на теплоходе, который с грузом муки должен был скоро уйти во Вьетнам,  к моменту его отхода накопилось еще 5 человек (Николай Кужельный, Юрий Корчагин, Михаил Плахотный, Виталий Федосеев, Виктор Голиков).
Старпом Владислав Петрович Корнев  разместил нас в двух каютах и рассказал о распорядке жизни на корабле. Главными пунктами запомнившейся беседы стали  точные указания времени завтраков, обедов, ужинов и дата выдачи положенной в тропиках бутылки  вина. Новый теплоход, построенный всего год назад в ГДР, поразил нас красотой и целесообразностью своих палуб и надстроек. Мои обязанности в этом рейсе заключались только в ежедневных вахтах в дневное время в качестве впередсмотрящего. Вооруженный биноклем я с интересом осматривал окрестности моря по курсу судна и докладывал о появлении судов вахтенному начальнику. Я понимал, что эта обязанность, по сути, простая “синекура” и был благодарен капитану за такую заботу. В начале рейса, на короткой приостановке хода, мы старательно нарисовали  на крышках трюмов огромными буквами USSR размером 8х5 метров  и приняли участие в сооружении в пространстве между трюмами брезентового бассейна. Такие же знаки нашей государственной принадлежности увековечил и на бортах нашего судна подвешенный в забортной люльке матрос. Эти наши “рисунки” утром следующего дня осмотрел и, видимо, сфотографировал неоднократно  облетевший судно четырехмоторный американский самолет “Орион” №153441 LK . Он снизился настолько, что мы смогли рассмотреть не только бортовые знаки, но и  силует летчика. Это была не последняя встреча с морскими разведчиками.
В канун первомайских праздников 1968 года “Тавричанка” благополучно миновала строй блокирующих Тонкинский залив американских кораблей и пришвартовалась в порту Хайфон. На берегу нас ждала стайка старожилов группы геологов во главе с теперь уже  и нашим  руководителем Юрием Петровичем Рассказовым. Первомай  мы отмечали неподалеку от Хайфона, на берегу  залива Халонг, который  многими почитается как  восьмое чудо света. Действительно, брошенная здесь в море горсть островов вызывала чувство восторга. Их причудливые фрмы напоминали то петуха, то фантастический корабль, то не типичного для тропиков медведя. Вопреки моим ожиданиям воды залива оказались весьма мутными, малопрозрачными и даже, как мне вначале показалось, местами дурно пахнущими. Оказалось, что острый, незабываемый до сих пор запах, ветерок приносил со стороны нашего бивака, где местный повар разлил по плошкам вьетнамский соус “мом” (смесь проквашенной рыбы, красного перца и соли).
Заход в море по берегу был не безопасен из-за наросших на камнях и скрытых в воде острых как бритва ракушек. Чтобы спасти от порезов ноги геологов, рискнувших, несмотря на периодическую объявляемую тревогу, поплавать в море, мы положили для входа в залив и вызвращения на берег длинную доску. Геологи приехали за нами вместе с ручной обеъяной “Яшкой”. После того, как его насильно бросили купаться в море, он разозлился и, оседлав конец доски, не подпускал к ней возвращающихся на берег. Над портом пару раз пролетали американские разведчики-беспилотники; в Хайфоне звучали звуки воздушной тревоги; краем пронеслась пара “Фантомов”; вслед им вьетнамцы открыли огонь из зенитных пушек, пулеметов и стрелкового оружия. В этот момент ситуация действительно стала  опасной для жизни. Много месяцев спустя, при посещении в Ханое международного бассейа мы привычно не вылезали из воды при первых звуках объявляемой тревоги. Но как только на соседних крышах появлялись пулеметчики и автоматчики,  мы сразу же покидали воду и прятались в ближайшее убежище. Отмечу, что опасность представляли осколки зенитных снарядов. Снабженные самоликвидаторами снаряды автоматических комплексов АЗП 57 взрывались на нисходящей траектории. Их осколки, как тополиный пух, порой покрывали дорогу. Защитой от них, для тех, кто нырял во вемя тревоги в кольцевые придорожные убежища, служили плетенные из соломы круглые щиты.
Расставшись в мае 1968 года с капитаном и командой “Тавричанки” я не предполагал, что судьба приготовила для нас скорую встречу. В августе 1968 года я случайно встретил в Ханое группу знакомых мне моряков с теплохода «Тавричанка». На обмотанном бинтом горле капитана Юрия Александровича Богданова я с удивлением заметил своеобразный клапан, который он назвал «фистулой», свистящим хрипом, сопровождающим его дыхание. Бинтами были обмотаны  шеи и всех других членов экипажа. Оказалось, что команда «Тавричанки» принимала участие в тушении пожара  на теплоходе «Александр Грин». Продукты горения селитры стали причиной аллергического отека гортани. По рассказам экипажа трахеотомию (рассечение передней стенки трахеи) им сделали скальпелем, а в разрез сначала вставляли трубочки. Искусственное отверстие спасло им жизнь. Много позднее я узнал из сообщений прессы детали этого потенциально опасного пожара, результатом которого могла стать масштабная техногенная катастрофа. Достаточно вспомнить катастрофу 16 апреля 1947 года, когда  в порту Техас-Сити загорелось судно, перевозившее 2,1 тыс. т аммиачной селитры. Последовавший взрыв привел к гибели более 580 человек, порт и значительная часть города были разрушены. Два страшных взрыва прогремели 4 августа 2020 года в морском порту столицы Ливана городе Бейруте. Детонировало 2750 тонн аммиачной селитры. Погибло 210 и получили ранения около 6 тысяч  человек. Без жилья осталось 300 тысяч жителей города.
В Хайфоне едкий коричневый дым над трюмом теплохода «Александр Грин», где находилось  более 2 тысяч тонн селитры,  заметили вечером 3 августа 1968 года. В ликвидации пожара участвовали аварийные бригады теплоходов «Березовка» и «Тавричанка», пожарные порта и города, спасательное судно «Аргус» и теплоход «Чапаев». Участвовало 142 советских моряка, около 70 вьетнамских пожарных и находившиеся в Хайфоне представители Посольства и Торгового представительства Советского Союза. Отравление газами получили 60 моряков, из которых пятеро на следующий день скончались в больнице. С вьетнамской стороны отравление получило 40 человек, двое погибли. Благодаря самоотверженности и профессиональной деятельности этих людей были спасены от возможного разрушения  инфраструктура порта Хайфон и соседние суда. 
Целесообразно отметить, что именно на “Тавричанке “ я впервые услышал звуки вьетнамского языка. У трапа нашего корабля вьетнамцы поставили погранчника. Его разговор с грузчиками, которые разгружали муку из трюма, для меня первоначально представлял своеобразную ритмичную песню. Я не только не понимал ее смысла, но даже не мог различить начало и конец отдельных слов.
- Занимательный язык, - обронил   проходивший мимо боцман.
- Действительно занимательный,- подумал я, не понимая еще, что в этот момент застолбил в своем сознании  название “занимательный язык” для своей будущей книги.
Через год, весной  1969 года, уже на другом судне я вновь отправился во Вьетнам в каюте четвертого штурмана. Интересно, что в этом втором морском маршруте, пограничный офицер (какая наблюдательность) рассматривая мой паспорт и судовую роль, отметил, что мы уже знакомы. После прибытия в Хайфон наш корабль поставили на прикол на рейде, т.к. причальная стенка порта была занята другими судами. Ожидание причаливания не входило в мои планы, т. к. за мной из Ханоя должна была прибыть машина. Помог случай. Капитан порта по сложившейся традиции пригласил капитана нашего коробля на обед в портовый ресторан. Вместе со старпомом в состав направляемой на берег делегации он включил и меня. Спуск по веревочному шторм-трапу в подошедший под борт катер памятен мне как  цирковая эквилибристика. Этому способствовал сильный ветер и заметная качка судна, тяжелый рюкзак за спиной и отсутствие опыта. Присланный за нами  катер подпрыгивал на волнах и моя эвакуация  с корабля завершилась жестким “приземлением” на его палубу. На стоянке возле ресторана я заметил  окрашенный в пестрые зелено-коричневые тона газик с характерной круговой эмблемой автобазы № 13 (лай се 13). После первых тостов в ресторане и легкой закуски я покинул ресторан и был с радостью встречен  знакомым мне по предыдущим маршрутам водителем дамти Тынем. Дальнейший путь в Ханой по дороге № 5 (порядка 100 км) я практически продремал. К вечеру мы добрались до Кимлиена и я открыл дверь предназначенной мне комнаты.
К сожалению, негативные события родного для меня корабля и его команды на этом не закончились. 14 ноября 1978 года теплоход “Тавричанка” во время шторма, бушевавшего в Восточно-Китайском море, неожиданно опрокинулся и затонул. Погибло 26 членов экипажа (в том числе 4 женщины). На морском кладбище Владивостока неподалеку от белой каменной чайки, рассекающей крылом голубую бетонную волну,  на одной из  мемориальных плит записаны имена экипажа погибшей “Тавричанки”. Вечная им память!

Примечание
Теплоход «Тавричанка» (серия «Повенец»), построенный  в 1967 году в Ростоке (ГДР), по официальному сообщению,  вышел в последний рейс  11 ноября 1976 года из порта  КНДР (Чхонджин, Хыннам) с грузом 1999 тонн стали в прутках и 800 тонн цинка в чушках с назначением в  порты Гонконг и Манила.
14 ноября 1976 года в 24.00 судно, которое, по последним данным, находилось в точке с координатами 30 градусов 56 минут с. ш., 125 градусов 55 минут в. д.,  не вышло на  очередной сеанс радиосвязи. 15 ноября в район предполагаемого расчетного местонахождения судна были направлены суда Дальневосточного и Приморского пароходств, Минрыбхоза СССР, спасательные суда Тихоокеанского флота и японских морских спасательных служб. За время поисков обнаружены тела восьми погибших моряков на двух спасательных плотах. Наиболее вероятными причинами гибели являются смещение груза в трюме  и опрокидывание судна.