Об утонувшей субмарине США

По мнению различных экспертов, самое сложное сооружение в истории человечества – это подводная лодка.  Сложнее, чем космический корабль. А коль она такая сложная, то могут быть и конструктивные ошибки, просчеты, а при обслуживании субмарины еще зачастую вмешивается так называемый «человеческий фактор».  В этом материале и будет рассказано именно о ошибках человека.

Причина потопления банальна до зевоты - при погружении не был должным образом закрыт клапан в системе приёма воздуха для дизелей. Подлодка USS Squalus проходила тестовые испытания, на борту кроме команды находились гражданские специалисты. Кормовые отсеки были затоплены в считанные минуты, погибли 24 моряка и двое гражданских. Меры, принятые для возвращения на поверхность, успеха не принесли, лодка упала кормой вперёд на дно на глубине около 72-х метров. Произошло это в 8:30 23 мая 1939 года.
Что происходило после этого на лодке?

В носовых отсеках находились 32 члена команды и один гражданский техник. Учитывая глубину и низкую температуру воды, командир лодки лейтенант Оливер Ф. Накин принял решение не спешить с покиданием лодки командой самостоятельно, а попытаться связаться с поверхностью в надежде на помощь спасателей. Были выпущены специальные всплывающие дымовые шашки и аварийный буй с телефоном.

Что происходило на берегу и в море.
Уже в 11:30 командующий водным районом контр-адмирал Сайрус Уиллард Коул, не получивший очередного радиодоклада с лодки, приказал однотипной USS Sculpin предпринять поиски. Одновременно подготовить к выходу в море спасательное судно «Фалкон», оборудованное спасательной камерой. В дальнейшем Коул лично присутствовал на месте спасательных работ.

Вскоре USS Sculpin обнаружили буй и связалась с терпящими бедствие. К сожалению, из-за начавшегося волнения моря телефонный кабель оборвался, как и трос буя, который имел особую роль. Тем не менее, местонахождение лодки было установлено.

Какие силы были привлечены.
Первым в тот вечер прибыл пикетный катер CG-991 станции «Айл-оф-Шоалс», бывший мощным судном, способным развивать б;льшую скорость, чем другие доступные суда береговой охраны. Он доставил с верфи ВМФ первых имеющихся в этом районе глубоководных водолазов ВМФ (два водолаза, два механика и водолазное снаряжение). Вскоре после этого из порта Глостер, штат Массачусетс, прибыл патрульный катер CG-158. Также прибыли моторные спасательные катера со станций острова Шоалс (CG-4409/CG36382), Портсмутской гавани (CG-5170/CG36436) и реки Мерримак (CG-5139/CG36424), а также моторные лодки CG-5549 и CG43010 с острова Шоалс. К вечеру прибыл патрульный катер CG-409. Прибыл "Харриет Лэйн" вместе с тендером Маячной службы «Гибискус».

Судам и катерам береговой охраны было поручено поддерживать границу безопасности вокруг объекта. Они искали выживших моряков со "Сквалуса", которые могли индивидуально подняться на поверхность, удерживая при этом небольшие лодки с фотографами, репортерами и зрителями на безопасном расстоянии. Более крупные катера и катера береговой охраны переправили ключевой персонал и оборудование с верфи ВМФ к месту аварии. Наряду с « Гибискусом» они также помогали «Фалкону» и «Ванданку» при установке четырехточечных швартовочных якорей, тросов и буев, которые использовались для размещения «Фалкона» прямо над «Сквалусом» для проведения погружений и спасательных операций.

Слева направо: буксир USS Wandank, подводная лодка USS Sculpin, спасательное судно подводных лодок USS Falcon, буксир военно-морской верфи Penacook и тендер маячной службы Hibiscus, а также катера береговой охраны USS Falcon со спасательным колоколом на корме. Это устройство было сконструировано капитан-лейтенантом Алланом Роквеллом Мак-Кенном в 1931 году. Принцип его работы пришлось собирать по кусочкам из разных источников.

Его изюминкой было то, что оно могло наводиться на аварийный люк подлодки с помощью направляющего троса, который поднимал наверх аварийный буй. Его конец отцеплялся от буя и заводился на барабан лебёдки, находившейся внутри колокола. При опускании колокола этот трос выбирался лебёдкой и в итоге притягивал колокол прямо на люк. Несколько удивляет, что лебёдка была не электрическая, а приводилась в действие пневматическим двигателем, получавшим сжатый воздух по специальному шлангу. Отработавший воздух отводился по другому шлангу. Возможно, это было связано с необходимостью всё равно подавать воздух для дыхания.

Хотя электропривод и воздух в баллонах должны были бы делать колокол более мобильным. Колокол делился горизонтальной переборкой с герметичным люком на нижнюю и верхнюю половины. Были также предусмотрены балластные цистерны, при возникновении каких-либо проблем они продувались и колокол всплывал. И, кстати, они пригодились.

С утра 24 мая водолаз Скибитски опустился на корпус лодки и закрепил новый направляющий трос взамен потерянного. Он был заведён на лебёдку колокола. Усилиями двоих операторов, Бэддерса и Михаловски, в 12.30, или через 28 ч после гибели лодки, колокол встал на комингсплощадку. Три рейса с эвакуированными прошли нормально, но во время последнего трос запутался и не давал колоколу подниматься дальше.

Тогда его снова притянули к лодке. Спустившийся водолаз установил, что распутать трос не получится. Он был перекушен и колокол всплыл, откачав балласт. Все выжившие в носу были спасены. После этого колокол спустили к кормовому люку, чтобы окончательно убедиться, что выживших больше нет.

Не кажется ли вам, что подобная стройная организация, начиная с адмирала, оказалась недоступной кое для кого и в следующем тысячелетии?

И это был единственный в истории до наших дней случай спасения подводников с помощью подобного аппарата. Его аналоги пытались применять во время аварий в разных странах, но всегда безуспешно. Недаром англичане изначально выражали сомнения в его пользе. Слишком много факторов могут помешать спасательному колоколу выполнить свою задачу. Вот, кстати, воспоминания моего сослуживца (я три года был начальником медицинской службы подводной лодки 611 проекта и после службы поддерживал связь со своими коллегами по экипажу), как они тренировались в его применении и что из этого вышло.

Рассказ сослуживца в моём изложении, поведу его от первого лица. А курсивом будут мои дополнения.
...В 1976 году я был назначен командиром БЧ-5 (стармехом по-граждански) на подводную лодку 641 проекта. Офицерский коллектив был отличный, двое сослуживцев позднее стали командирами подводных лодок, один из них - знаменитой "Хиросимы". (Я посмотрел историю этой печально известной лодки - за 10 лет его командования никаких громких происшествий не было. Фамилии я не называю умышленно, хотя и знаю. Может, этим людям не понравится фигурировать в таких обстоятельствах).

...Но лодка была сильно изношена и требовала серьёзного ремонта. Однако, как это всегда бывает перед фатальными случаями - вот сейчас надо решить совершенно неотложные задачи, а уж потом ремонт, обязательно.

Мы были назначены обеспечивать учения Аварийно-спасательной службы флота. Цель учений - отработать штатные (предусмотренные конструкцией) мероприятия по выходу из затонувшей лодки. Мы легли на грунт на глубине 130 метров. Старшим на борту был контр-адмирал, командир бригады.

Над лодкой встал спасатель "Алтай".
Сверху на корпус спустились водолазы-глубоководники. Они должны были принять спасательный колокол и состыковать его с комингс- площадкой. Грохот их металлических подошв разносился по всем отсекам. У них долго что-то не получалось (ах, знакомая до боли ситуация).

А у нас были свои проблемы. Травил нуждавшийся в ремонте тройной клапан воздуха высокого давления, отсеки постоянно надувало избыточным давлением. Приходилось запускать электрокомпрессор, чтобы просочившийся воздух опять запихать в баллоны. Дышавшие на ладан батареи отчаянно газовали.

Прошло двое суток. Водолазы работали с большими перерывами, на такой глубине после 20 минут работы они должны были проходить декомпрессию в течение 14 часов. Наконец, на третьи сутки (!) колокол пристыковали. Стали осушать, но безуспешно. Всё море помпа перекачать была не в состоянии.

Доложили наверх, получили команду - после звукового сигнала, взрыва двух гранат, всплывать. Вот грохнули две гранаты. Продули корму и нос, лодка должна была пойти наверх, но не двинулась с места. Штурман докладывает: грунт скалистый с илом, возможно, нас сильно присосало.

Командир спросил добро у адмирала продуть и среднюю группу. Её я продувал лично. Стрелка манометра упала до 40 килограммов, а лодка - ни с места. Лицо адмирала не то, что побелело, а позеленело, он всё понял сразу, а до меня весь ужас нашего положения дошёл чуть позже.

Продувать уже нечего, в балластных цистернах воздух выдавил всю воду, но грунт держит намертво. Дать ход мы не можем, батареи за три дня разрядились почти полностью. В колокол не перейти, раскачать лодку нечем. Я смотрел, как на глазах обмерзают колонки ВВД из-за дросселирования воздуха. Время, казалось, остановилось.

Но кто-то из близких видимо, крепко молился за нас. Неожиданно лодка дрогнула и оторвавшись от дна, стремительно понеслась наверх. Потом спасатели рассказывали, что на поверхность вырвался огромный пузырь воздуха, а следом выскочила из воды до киля туша лодки с креном под 40 градусов и дифферентом на корму.

Во время разбора происшествия на меня крепко наехали, обвинив в ненадлежащем состоянии комингс-площадки. (Комингс-площадка, это отшлифованное металлическое кольцо на корпусе, внутри которого находится аварийный люк. Колокол плотно садится на него таким же кольцом в нижней своей части.

Но я был уверен в своей площадке. На последнем доковании её отшлифовали по план-шайбе. Более тщательное расследование показало, что в трубопроводе осушения комингс-площадки в междубортовом пространстве образовался свищ. Как всегда, такие вещи случаются в самые критические моменты. И страшно подумать, какой ценой может придётся расплачиваться за всего лишь отодвинутые сроки ремонта....

Позже, уже в 2000 году, к такой коминг-площадке не смог пристыковаться спасательный колокол при спасательных работах на атомной подводной лодке «Курск». Потом выяснили, что при взрыве в носовом отсеке корпус самой субмарины подвергся деформации и это сказалось на коминс-площадке в корме лодки.  Колокол не мог присасаться. 

Но вернемся к американской субмарине.

Целую в принципе лодку стоимостью в 4 000 000 тогдашних толстых долларов оставлять на дне было бы расточительно, да и надо было разобраться с причинами аварии. Для подъема «Сквалуса» под носом и кормой подводной лодки разместили несколько затопляемых понтонов с цепными уздечками между ними. После установки понтоны наполнялись воздухом с поверхности с помощью шлангов для наддува воздуха.

Первая попытка подъема привела к впечатляющему провалу, - "Сквалус" бесконтрольно поднялся на поверхность, выскользнул из цепных уздечек и упал обратно на дно. Потребовалось четыре месяца (с конца мая до середины сентября 1939 года) и пять попыток, чтобы завершить подъем и буксировку «Сквалуса» с места аварии обратно на Портсмутскую военно-морскую верфь.

Как бы там ни было, лодку отремонтировали и 15 мая 1940 года она вновь вошла в строй, но уже под названием USS Sailfish. В строю стоят несколько человек, переживших аварию: Фото на заставке

С началом войны лодка находилась на Тихом океане. За это время на ней поменялись 7 командиров. Все действовали активно, но не всем повезло совершить результативную атаку.

Первый успех пришёл 2 марта 1942 года, когда лейтенант-коммандер Водж выпустил 4 торпеды по военному транспорту "Камогава Мару". Попала только одна, но этого оказалось достаточно. Судно пошло ко дну, погибло 326 человек. Эсминцы сопровождения сбросили 40 глубинных бомб, но безрезультатно.
9 июля недалеко от Камрани Водж атаковал двумя торпедами военный транспорт "Аобасан Мару". Одна из них попала в цель в районе второго трюма. Судно в полузатопленном состоянии смогло добраться до порта. В этом трюме были обнаружены трупы 480 солдат. Лодка подверглась атаке самолёта и не смогла добить цель.

Но, пожалуй, главного успеха она добилась, потопив эскортный авианосец "Чуйо". Это была целая битва - началась 3 декабря 1943 года и закончилась только 4-го. Лодка нападала и отступала, подвергалась атакам конвоя, но продолжала бой. Лейтенант-коммандер Уорд в итоге всадил в японца несколько торпед и отправил таки его на дно. Доподлинное число погибших неизвестно, порядка 700 с лишним человек, но по горькой иронии судьбы, среди пленных, перевозимых на этом авианосце, погибли 20 членов команды USS SCULPIN, в 1939 году первой обнаружившей затонувшего будущего своего погубителя.

Далее, 13 декабря 1943 года потоплен транспорт "Тотаи Мару", а 21 декабря транспорт "Уйо Мару".
24 августа 1944 года - транспорт "Тоан Мару".
Кроме этих известных успехов есть ещё много сообщений о попадании торпед в различные суда и корабли, но твёрдых подтверждений им нет.

27 октября 1945 года на Портсмутской военно-морской верфи в присутствии большого количества публики лодка совершила последнее погружение у причала и выведена в отстой. Продана на слом 18 июня 1948 года. От неё осталась только рубка как памятник на Портсмутской военно-морской верфи ВМС США, Киттери, штат Мэн.