Посадка

Самолет касается полосы, надрывный шум реверса двигателей, небольшой пробег и заруливание на стоянку. Вот и всё, что может увидеть любой человек со стороны. Всё просто, лайнер приземлился, остановился, зарулил на стоянку, экипаж выключил двигатели, открыл двери, выпустил пассажиров и всё. Но так-ли на самом деле всё "просто" ? Конечно нет.
        Подлетая всё ближе и ближе к полосе, напряжение в экипаже увеличивается само по себе, ведь земля становится ближе. Подлетая к полосе ближе у пилотирующего пилота становится меньше возможностей что-то исправить, например скорость или курс. По приближению к земле полоса становится ближе и главная задача пилота правильно подвезти машину к нужному месту и приземлиться, но это непросто.
        Чтобы самолет коснулся полосы в нужном месте и с нужной скоростью нужно сделать бесчисленное множество тонких расчётов. При снижении по глиссаде рано или поздно наступает момент, когда командир должен окончательно определить, возможна ли посадка или необходимо немедленно уйти на второй круг. Существует, как и на разбеге, определенный рубеж. Это и есть высота принятия решения – ВПР. И на этой высоте, независимо, хорошая погода или сложная, штурман обязан громко напомнить командиру:
            –  Решение?
            Командир, оценив обстановку, положение самолета относительно полосы, параметры полета, соотнеся все это со своим мастерством, отбросив в сторону все сомнения, обязан информировать экипаж о своем решении:
             –  Садимся, ребята!
             Если же есть сомнение, то решение должно быть единственное:
             –  Уходим, взлетный режим! – и    одной    рукой  рычаги   газа вперед, а другой  – штурвал на себя. Посадка не получилась.
             Никто   никогда    не  упрекнет командира в исправлении ошибки   уходом  на   второй круг. Это – единственный способ остаться в живых.
        Приняв решение садиться, пилот оставляет позади строгий академизм захода. Большая часть приборов, с помощью которых было достигнуто прямолинейное равномерное движение по глиссаде, теперь не нужна. Основной инструмент, которым пользуется пилот в последние перед касанием 15 секунд полета, это глазомер.
        Можно прекрасно летать по стрелкам. Это относительно нетрудно. Но когда ты плотно сидишь в упругом воздушном потоке и перед тобой все шире раскрывается полоса, за стрелками следить уже невозможно, от земли взгляд не оторвать, да  и нет нужды.
        Подходит торец, его надо пройти на определенной высоте, обычно 15 – 10 метров. Так заложена глиссада, так и идет самолет, если не проявлять излишнюю самодеятельность.
        Наклонная линия глиссады  соприкасается с бетоном ВПП примерно через 250 метров после торца. Если ничего не предпринимать, то самолет воткнется в бетон в этой точке, с вертикальной скоростью 3 – 4 м/сек. и поступательной 70 м/сек.
        Задача пилота состоит в том, чтобы с определенной высоты начать уменьшать вертикальную скорость. Эта высота в среднем  8 – 6 метров, на ней пилот начинает плавно брать штурвал на себя, задирая нос самолета. При этом увеличивается подъемная сила и начинает уменьшаться вертикальная скорость. Самолет искривляет траекторию и медленно приближается к бетону по дуге.
        Задача пилота в этот момент – прекратить взятие штурвала на себя и добиться, чтобы траектория стала параллельна земной поверхности на возможно меньшей высоте. Это и есть «последний дюйм».
        Но если не убрать тягу двигателей, то самолет так и понесется над бетоном на этом самом дюйме. Или на метре – кому как удастся закончить выравнивание.     Скорость при этом хотя и будет падать, но слишком медленно, и самолет может приземлиться с перелетом.
        Поэтому на высоте 5 метров пилот дает команду установить малый газ – и сам для гарантии рукой стаскивает рычаги управления двигателями, РУДы, назад до упора. Тяга падает  и  самолет  начинает   терять скорость, а с нею и подъемную силу.
        Сейчас упадем…
        Наступает момент искусства. Угадав начало падения подъемной силы, я еще чуть добираю штурвал и замираю. Все. Машина, только начав снижаться с последнего дюйма, получает микроскопический импульс подъемной силы, который задерживает ее на последних миллиметрах и делает посадку мягкой.
        Уплотняется воздух под колесами. Тугие поверхности тяжелых шин прикасаются к шероховатостям бетона. Тончайший слой  резины загорается от трения, и шлейф синего дыма, разворачиваясь за колесами, зримо подтверждает уровень искусства. Первая пара колес раскручивается. За ней, по мере обжатия сложного механизма амортстойки, раскручивается вторая пара, за ней – третья. Постепенно тает подъемная сила, и мощные ноги загружаются весом машины. Все это происходит на скорости около 240 километров в час.
        Убедившись, что самолет не летит, а уже бежит, и бежит строго по оси ВПП, я даю команду на включение реверса тяги.
        Мощные заслонки закрывают сзади сопло  двигателя, обороты возрастают, и струя газов направляется вверх и вниз и под 45 градусов вперед, создавая реактивную силу торможения. Скорость быстро падает; я начинаю торможение колес, и когда убеждаюсь, что длины оставшейся полосы и эффективности тормозов хватает, даю команду выключить реверс.
        И покатились.

        Так должно быть. Но так бывает далеко не всегда. За те 15 – 20 секунд, которые проходят от команды «Садимся» до команды «Реверс включить», стихия может одновременно задать командиру несколько задач сразу, только успевай вертеться.
        Сильный, порывистый встречный ветер хоть и не стаскивает самолет с курса, но запросто может вышибить из глиссады. Если от внезапного порыва у самолета резко возрастет подъемная сила, то машину выбросит выше траектории. Исправляя это возмущение, пилот отклоняет штурвал от себя; при этом возрастает поступательная скорость, а следом и вертикальная. И над торцом самолет может оказаться в опасной ситуации: скорость велика, самолет идет выше глиссады, носом вниз и с большой вертикальной скоростью.
        Если длина полосы позволяет, это положение еще можно исправить: прибрать режим, дождаться, падения скорости, подтянуть штурвал, уменьшив до нормы вертикальную скорость, и, идя выше глиссады, «досадить» машину с перелетом 1000 и более метров. Если же полоса короткая, то исправить ошибку можно только уходом на второй круг.
        Некоторые пилоты пытались догнать глиссаду над торцом энергичной отдачей штурвала от себя с одновременной уборкой газа и затем энергично же «подхватывали» машину над бетоном. Напрасный труд: такая вертикальная «змейка» приводила обычно к грубому удару о полосу  (иногда с опережением на переднюю ногу) и ряду  затухающих «козлов». Самолет уж так устроен, что при отдаче от себя вертикальная скорость увеличивается очень быстро, но при взятии на себя, даже очень энергичном, уменьшается гораздо медленнее; самолет при этом дает большую просадку.
        А главное: старался-старался, стабилизировал все параметры, сузил  конус отклонений – и сам же все разрушил одним махом.
       Сильный, порывистый встречный ветер как-то сыграл со мной злую шутку во Владивостоке. По метеоинформации давали ветерок: 5, порывы 7 метров в секунду. Но подходил фронт, и я ожидал от него всяких пакостей. Поэтому, выровняв самолет, я, как водится при сильном встречном ветре, не торопился убирать режим до малого газа. Обычно в таком случае дожидаешься, когда  под тебя подплывут знаки, обозначающие точную зону приземления, а непосредственно перед ними плавно ставишь малый газ и чуть подтягиваешь штурвал; самолет тут же садится.
        Боковым зрением я улавливал крены и заодно по деревьям пытался оценить действительную скорость ветра у земли. Что-то мне не понравилось в согнутых силуэтах деревьев, и шестое чувство подсказало добавить режим прямо над полосой.
        В этот момент прошел порыв, и ветер пропал. Самолет тут же хлопнулся между торцом и знаками. Покатились; я перевел взгляд на деревья сбоку от полосы: их гнуло. Вот тебе и 5, порывы 7. Ветер изменился так быстро, что диспетчер не успел предупредить меня. Добавленный над бетоном режим спас от грубой посадки с недолетом.

        Точно так же вовремя брошенный  на землю взгляд спас от посадки до полосы превосходного пилота Медведева в Магадане. Давали слабый ветер, параметры были в норме, но… надо знать Магадан с его особенностями, и надо знать талант Медведева. Он вдруг заметил на земле  костер – дым стелился низко над землей в направлении полосы. Попутный ветер! Капитан немедленно дал чуть не взлетный режим, упреждая  неизбежную просадку, и только успел подхватить штурвал, как машина  «посыпалась». К торцу двигатели вышли на режим и поддержали самолет; посадка произошла сразу за торцом, на номинальном режиме работы двигателей.

        Зимой в Сибири нередки глубокие морозные инверсии, когда у земли скапливается переохлажденный застоявшийся воздух. Надо хорошо знать эту особенность и предвидеть поведение машины. Попав  из  относительно   теплых
(минус 20) в относительно холодные (минус 40) слои воздуха, самолет приобретает и дополнительную подъемную силу, и дополнительную тягу двигателей; следует ожидать энергичного роста скорости и упреждать его энергичным уменьшением режима. Если этого не сделать, перелет обеспечен.
         Но сдергивать режим нельзя беспредельно. Надо всегда помнить, что современный лайнер на посадке буквально раздирается на части: с одной стороны – огромным лобовым сопротивлением от выпущенной мощной механизации крыла, а с другой – огромной тягой двигателей. Закрылки тянут назад с силой, измеряющейся десятками тонн; двигатели толкают вперед с такой же силой; в равновесии этих сил заключается постоянство скорости.
         Если не удалось упредить нарастание скорости при попадании в слой инверсии, то нельзя убирать тягу до малого газа: самолет неизбежно потеряет скорость и уйдет под глиссаду. Лучше уйти на второй круг и при повторном заходе более тщательно управлять режимом.

         Яркой иллюстрацией взаимосвязи между лобовым сопротивлением и тягой двигателей на глиссаде  является катастрофа Ту-154 в Норильске, известная  как «катастрофа Шилака».
         Заслуженный Пилот СССР Геннадий Николаевич Шилак получил свое высокое звание за освоение в нашем управлении нового турбореактивного самолета Ту-154, самой сложной по тому времени техники. Неординарный, думающий летчик, он отрабатывал все новые и новые нюансы пилотирования, изучал поведение машины и давал рекомендации тем, кто шел следом.
         Вот и в этом полете Шилак изучал, как ведет себя машина при пилотировании в ручном режиме, но с включенным автоматом тяги.
         Автомат тяги следит за скоростью самолета и, управляя режимом работы двигателей, выдерживает заданную скорость на глиссаде, освобождая капитана для решения задач захода.
         Правда, выдерживание скорости достигается постоянным изменением оборотов двигателей в пределах плюс-минус 5 процентов – такова точность настройки этого, в общем, грубого агрегата. Но в сложных условиях он  как-то помогал капитанам, еще не набравшимся опыта полетов на новой машине. Еще к тому времени не сложилась нынешняя строгая методика подбора режима на глиссаде и выдерживания его минимальными иэменениями, с возвратом к подобранному режиму. Заход производился методом проб и ошибок, опираясь на опыт хорошо освоенного Ил-18.
         Самолет вошел в глиссаду и снижался на заданной скорости; капитан  пилотировал в штурвальном режиме, а автомат тяги двигал туда-сюда секторы газа, выдерживая заданную скорость.
         Между дальним и ближним самолет чуть «поддуло», и он получил небольшой импульс к уходу выше глиссады. Пилот отклонил штурвал, догоняя глиссаду, скорость чуть возросла, и автомат тяги немедленно отреагировал, уменьшив обороты двигателей. Правда, отреагировал он гораздо энергичнее, чем надо: что-то свихнулось в электронных мозгах, и  секторы управления двигателями ушли назад чуть не до малого газа.
         Экипаж доверял агрегату и, продолжая пилотировать по глиссаде, ожидал, что автомат сейчас добавит режим. Но железо отказало.
         Секунд оказалось достаточно, чтобы громадная тормозящая сила от выпущенных на 45 градусов закрылков энергично уменьшила скорость полета.
Самолет стал опускать нос и ушел под глиссаду.
         Капитан дал команду добавить режим и стал тянуть штурвал на себя. Но здесь злую шутку сыграла передняя центровка: самолет был загружен так, что нос оказался ощутимо тяжелым.
         Если бы это происходило на старом добром Ил-18, то все вертикальные маневры и посадка требовали бы только более энергичного взятия штурвала на себя. На Ил-18 так бывало сотни раз – и не было проблем.
         Но здесь самолет не послушался руля. Штурвал был выбран на себя до упора, руль высоты был отклонен вверх на максимальный угол, и его сила должна была опустить хвост и поднять нос самолета. Однако самолет уходил все ниже под глиссаду.
         Оставалось одно: дать взлетный режим и ожидать, когда же руль станет эффективным. Он стал эффективным, когда наросла скорость и увеличилась обдувка. Машина стала поднимать нос, траектория снижения искривилась вверх… и тут подошла земля.
         Самолет приземлился в снег, до полосы, с минимальной перегрузкой – чуть коснулся… Если бы это был бетон…
         Но в Норильске с этой стороны перед полосой насыпана гряда земли, на самом торце которой установлен курсовой маяк. В торец этой насыпи и ударился самолет. Он рассыпался на мелкие куски, однако, не загорелся; люди на скорости 260 вылетели в снег. Погибло 100 человек и с ними экипаж, но часть пассажиров и бортинженер чудом остались в живых.

         Расследование катастрофы показало, что причиной явился отказ автомата тяги, а невозможность ухода на второй круг обусловлена конструктивным недостатком: неэффективностью руля высоты при отклонении его вверх более  чем на 20 градусов. Действия экипажа признаны правильными.
         Эта неэффективность руля была обнаружена при испытаниях самолета еще при первых его полетах. Отчет был положен на стол компетентных лиц, но… самолет допустили к перевозке пассажиров. Для порядка на шкале указателя положения руля высоты обозначили зеленый безопасный сектор и порекомендовали выдерживать руль в полете в пределах этого сектора. Но так как до этого ни на одном типе самолета такого указателя не было, на него и особого внимания не обращали. Что получается, когда руль выходит за пределы сектора, убедился перед смертью думающий, ищущий нюансы и границы полета капитан Шилак.
         Теперь-то и мы это знаем и принимаем меры к тому, чтобы на глиссаде руль находился в безопасном секторе. А автомат тяги используют только молодые, для знакомства, в учебных программах. Лично я  этим агрегатом не пользуюсь: он делает заход некрасивым, сбивает с толку. Да и оказалось, что мозг человека вводит поправки более точно, чем не совсем удачный автомат.

         В РЛЭ, черным по белому, большими буквами записано предупреждение: запрещается на глиссаде убирать режим двигателям более чем на 10 процентов.
         Я всегда рекомендую молодым: плюс-минус один, ну, два процента, не более. Если же условия заставляют сдергивать еще и еще – сдергивай, но, опять же, по процентику. И строго следи за тенденциями. Это – не тот самолет…

         Поговорим о центровке подробнее.
         Часто рейс бывает загружен не полностью, и в самолете сидит всего человек 50. А то еще добавят груз, почту – загрузку надо распределить так, чтобы соблюсти положение центра тяжести в допустимых пределах. В каждом аэропорту есть диспетчер по загрузке и центровке. Он на компьютере считает, кого куда сажать.
         И попробуй  докажи пассажиру. Иной как упрется: «деньги плочены – давай мое место и все».
         А я в полете при необходимости могу изменить центровку, только пересаживая пассажиров. И в тех пределах, которые определены инструкцией, я хочу создать ту центровку, которая необходима мне для оптимального выполнения задачи.
         В установившемся полете, глядя на положение руля высоты по прибору, мы определяем, какая получилась центровка после всех манипуляций с загрузкой и пересадкой пассажиров в салонах перед взлетом. Это окончательно можно определить только в воздухе.
         Если руль стоит на ноле, то это нормальное положение центра тяжести. Если он чуть поднят вверх, значит, нос тяжелый, центровка передняя, и вот это отклонение руля вверх балансирует самолет в полете, чтобы нос не опускался.
Если же руль отклонен вниз, значит, нос легкий, но тяжелее хвост – центровка задняя.

        Допустим, надо садиться с крутой глиссады, летом, да   еще  чуть на уклон.
        Понятно, что в горячем, жидком воздухе эффективность руля похуже; а задача стоит – из крутого снижения не только выровнять, а даже чуть вроде как вверх направить траекторию, вдоль бетона. Значит, надо начинать выравнивать пораньше. А если при этом центровка передняя, то полного отклонения руля вверх может и не хватить. Вот, прикидывая этот вариант перед вылетом, я и предлагаю части пассажиров пересесть в задний салон. Мне будет легче, а Вам безопаснее, и есть гарантия, что руля хватит.
        Несколько раз на выравнивании мне приходилось почувствовать, как руль выходит на упор. Ощущение беспомощности, и только молишься: пронеси, господи! Проносило…

        Или другой вариант. Дальний полет, из Москвы в Полярный; загрузка всего 20 человек. Полностью залит балластный топливный бак в фюзеляже самолета: шесть с половиной тонн керосина. Багаж… сколько того багажа… слезы – весь загружен в носовой багажник; груза, почты нет. Нос все равно легкий. Надо всех пассажиров тесной массой посадить на самые первые ряды. И все равно на эшелоне руль по прибору опущен вниз, и заметно.
         В Полярном посадка «в ямку», под уклон, да еще там с этим курсом частенько попутный ветер. На выравнивании машина с легким носом так и норовит его задрать. И вот я должен как-то тыкать машину носом в ямку, но так, чтобы не коснуться передним колесом. Требуется определенная выдержка, нарушается сложившийся  годами стереотип: «приближается земля – штурвал на себя»… Вот такая задача. И таких вариантов – десятки.
         Так что расположение пассажиров в салонах предопределено задачей, которую предстоит решать экипажу. И если Вас рассаживают не на «свои» места, пусть утешением будет сознание того, что и Вы, пассивно, но помогаете экипажу выполнить посадку.

         У каждого пилота со временем вырабатывается свой почерк посадки. Один любит идти по глиссаде до пяти метров, а затем, надеясь на «соколиный глаз», одним махом энергично выхватывает машину и тут же прижимает нос, чтобы он по инерции не продолжал задираться; самолет при этом замирает на последнем дюйме, а  соколиный глаз контролирует движение параллельно бетону и подсказывает, когда надо чуть добрать последний раз. Получается исключительно мягкая скоростная посадка. Машина притирается к бетону. Красиво, ничего не скажешь.
        Другой действует по принципу, вдолбленному еще в училище: выровнял и жди: приближается – добирай; еще приближается – еще добирай, и так – пока не коснешься. Со стороны движения штурвалом выглядят судорожными: хвать, хвать, хвать… поймал.
        Часто такое подхватывание завершается «козлом»: последнее «хвать» совпадает с касанием о землю и разжатием амортстоек – отскок плюс увеличение угла атаки поднимают машину над бетоном, и надо как-то досаживать ее на малой скорости.
        Очень важен момент установки двигателям режима малого газа перед приземлением. Пример Шилака показал нам всю опасность уборки газа на высоте, большей высоты начала выравнивания. Но убедил не всех: до сих пор встречаются  храбрецы, исправляющие перелет на посадке при помощи  установки малого газа на высоте 30 и даже 70 метров. Все без исключения такие эксперименты  заканчиваются грубым, с перегрузкой 2 и даже 3, приземлением.
        Все эти тонкости и изыски считаются «в горних высях» пустою забавою. Там, в высоких кабинетах, обработав информацию, проанализировав возможности, в расчете на среднего летчика, издали и ввели в РЛЭ рекомендации, как  же  надо  сажать «об землю» этот прекрасный лайнер.
         Это звучит примерно так: «произвести выравнивание и, не допуская выдерживания, приземлить самолет с вертикальной скоростью 0,5 – 1 м/сек ».
         Вы видели в красивых фильмах, как приземляются истребители «об палубу» авианосца: там втыкаются прямо с глиссады, по-моему, даже без выравнивания. У них иначе нельзя.
         Ну а воткнусь я в бетон, с вами за спиной… скажете: «Во – асы !» Я достаточно внимания уделяю этому, не рекомендованному РЛЭ, выдерживанию на последнем дюйме. И критерии перегрузок на посадке в моем экипаже – бабаевские, и все они укладываются в 1,0 – 1,4… но  для меня 1,4 – это уже «тройка».
       Вот такая она- посадка не со стороны любого человека. Но те ощущения, которые я чувствую в момент выключения двигателей, просто не передать. Облегчение. Да, мы справились, мы сели, мы доехали, всех довезли, никого не убили и сами не убились, ничего и никого не повредили. Можно отдыхать. После рейсов хватает суток, чтобы полностью отдохнуть и тебя уже снова тянет в небо. А дальше... А что дальше ? Дальше вы уже и сами знаете.