Перевооружение

23 февраля 1974 года. Праздник, день Советской Армии и Военно-Морского флота. Великолепная погода — ярко светит солнце, на небе ни единого облачка. Весь личный состав полка приехал на аэродром для торжественных мероприятий. Я с некоторым удивлением смотрю на своих коллег по инженерной службе — так непривычно видеть их в парадных шинелях, подпоясанных золотистым ремнем, с белоснежным кашне на шее, ведь я каждый рабочий день вижу их в зимних технических куртках не первой свежести, многое повидавших на своем веку. А вот парадную шинель я одеваю один раз в год, именно 23 февраля. Можно сказать, что это праздник и для меня, и для моей шинели. На душе приподнятое настроение, кажется, что все и всегда в жизни будет хорошо. Прошла знакомая каждому офицеру торжественная церемония — построение, вынос знамени части, оглашение приказа Министра обороны, прохождение торжественным маршем. Когда мы вернулись в инженерный отдел, мой начальник Юрий Николаевич попросил меня зайти к нему в кабинет. Там он поставил мне задачу — нужно сходить в ТЭЧ полка и выполнить там его щекотливое поручение, которое нельзя решить посредством телефона. При этом он добавил, что я могу после этого не возвращаться в штаб, а сразу ехать домой вместе с сотрудниками ТЭЧ. Идти мне от штаба нужно было не более 5 минут, вскоре я был на месте, выполнил поручение своего начальника. В гарнизон мы ехали на той самой «коробочке» и с тем же водителем Погребняком, который уже был героем моего рассказа.

Праздник у нас с женой прошел весьма скромно, мы ни к кому в гости не ходили, и к себе никого не приглашали. На следующий день, когда я шел в летную столовую на завтрак, заметил некое «бурление волн» - подходящие к столовой офицеры что-то оживленно обсуждали, но я сразу не мог понять, что именно. Выяснилось это для меня, когда я уже сидел за столом вместе с другими инженерами полка. Невероятно, но я себе это совсем не так представлял. Оказывается, накануне именно в те минуты, когда я шел в направлении ТЭЧ, в штаб из Москвы поступила директива о перевооружении нашего полка на новые самолеты. Мы должны были переучиться на МиГ-23М, а свои МиГ-21ПФМ передать в другую часть, расположенную за несколько тысяч километров от нас, в Среднеазиатском военном округе (САВО). Причем предписывалось все делать в авральном порядке, это мы директиву получили 23 февраля, а 25 февраля уже должны были вылететь с нашего аэродрома две группы: летчики направлялись в Липецк, где у них должно происходить переучивание, а технический состав летел в Луховицы, где происходило сначала переучивание, а потом приемка самолетов с завода. Не знаю, почему была такая спешка. Позднее, уже когда я служил в 30-м Институте, немного был причастен к подобным вопросам, знал, что существуют различные перспективные планы и на 5, и на 10 лет вперед, где все расписано, кому, чего и когда. Единственное, я могу предположить, что до нас информацию довели в самый последний момент только из соображений секретности.

Выяснилось, что я не включен в ту группу, которая полетит в Луховицы, а остаюсь в Кремово с другой группой, которая будет передавать наши самолеты новым хозяевам. Особенно заметны изменения были в летной столовой. Там, где раньше было шумно и многолюдно, теперь за отдельными столами сидели по одному, два человека. На аэродроме не грохотали на форсаже взлетающие самолеты. Но правду говорят, что в армии ты вечером не можешь предполагать, чем будешь заниматься завтра утром. Через пару дней приходит указание — отправить инженера полка по радиотехническому оборудованию, то есть меня, на переучивание, которое должно проходить на одном из предприятий оборонной промышленности. Изучать предстояло самолетное оборудование Радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С. Для меня эта тема была актуальной, так как на имеющихся в полку самолетах МиГ-21ПФМ такой системы не было вообще. И завертелось.

Хочу отметить одну особенность советских времен. Нам, офицерам, разрешалось посещать предприятия, которые работали на Министерство Обороны, только в гражданской одежде. Да, вот так получается, что рабочие с этого завода в пивной после третьего бокала пенного напитка громко разговаривают о том, что на заводе делают ракеты, а ты, офицер, для которого, собственно, эти ракеты и делаются, должен переодеваться в цивильное, чтобы не демаскировать производство. В связи со сказанным нужно было вместе с женой определиться, в чем ехать. У меня банально в тот период было мало гражданской одежды, а зачем она нужна, если ты ее надеваешь раз в году, когда едешь в отпуск.

Далее надо было разведать, где находится это предприятие, как туда добираться, подгадать, когда надо вылетать, чтобы прибыть к началу занятий. Сразу хочу напомнить, что такого понятия, как Интернет, еще в самых смелых мечтах не существовало. И билетной кассы Аэрофлота в нашей деревне Кремово не было. Ближайшая касса была в Уссурийске, следовательно надо было оформить аванс на командировочные расходы, получить деньги и ехать за 45 км в Уссурийск за билетами.

Там, на месте, сначала надо было изучить расписание, чтобы выбрать рейс. Долго я изучал расписание, что называется вдоль и поперек. Получалось весьма неудобно. Конечной точкой моего путешествия являлся небольшой городок на Волге - Жигулевск. Ближайшим аэропортом к нему, как выяснилось, был Куйбышев, которому сейчас возвратили его историческое название Самара. Неудобство состояло в том, что этот рейс выполнялся на самолете Ил-18. Вряд ли кто-то из моих более молодых читателей когда либо летал на этом самолете пассажиром. У него недостаточная максимальная дальность полета, чтобы без посадки долететь от Владивостока до Куйбышева. Поэтому маршрут моего путешествия выглядел так: Владивосток-Хабаровск-Чита-Иркутск-Омск-Куйбышев, итого 4 промежуточные посадки. Ил-18, самолет турбовинтовой, летит неторопливо, поэтому по расписанию на весь рейс было отведено более 20 часов. По требованиям безопасности в самолете во время заправки топливом не должно быть пассажиров. Отсюда и начинается вся кутерьма. Самолет должен приземлиться, дорулить до перрона, к нему должны подать трап и аэродромный вагончик, далее отвезти пассажиров в здание аэровокзала. И только после этого подъедет топливозаправщик, и начнется главное, ради чего и была совершена посадка — заправка самолета. Пусть она длится около получаса, но со всеми дополнительными операциями - высадкой, повторной проверкой документов и посадкой пассажиров эта промежуточная посадка занимает, в лучшем случае, полтора часа, может и больше. А теперь представьте, что самолет садится в 2 часа ночи, всех пассажиров будят и, можно сказать, выгоняют на перрон. А в 4 часа ночи самолет взлетает, и можно еще пару часов поспать. Вот такой неудобный рейс мне достался.

Это, так сказать, бытовые неудобства. Но во время промежуточной посадки в Иркутске произошло еще из ряда вон выходящее событие, благодаря которому я запомнил этот рейс на всю жизнь. Выражаясь высокопарно, и я, и все остальные пассажиры этого рейса прошли вдоль тонкой черты, которая отделяет жизнь от смерти. Случилось вот что. Мы прилетели в Иркутск в первой половине дня. Светило яркое солнце, на небе не было ни одного облачка, такую погоду авиаторы называют «миллион на миллион». Вокруг рулежек лежали большие снежные сугробы, было холодно. Хоть было начало марта, ничего в природе не напоминало о приходе календарной весны. Закончилась заправка и сопутствующие проверки, нас, пассажиров, пересчитали по головам и дали возможность занять свои места в самолете. Запустили двигатели, и мы порулили, выражаясь авиационным сленгом, на исполнительный старт. Надо отметить одну особенность — в Иркутске аэровокзальный комплекс находится напротив западного конца ВПП, а нам надо рулить к восточному ее концу, а это больше двух километров. И вот рулим мы и рулим — это уже начинает несколько надоедать, ведь, в конце концов, самолет создан для полета, а не для пробежек по земле.

Здесь мне надо взять небольшую паузу и рассказать вам, что должно было происходить дальше по инструкции. Самолет медленно выруливает на ВПП и останавливается так, чтобы его нос был направлен точно по оси ВПП. Далее следует определенный радиообмен с диспетчером аэропорта. После того, как разрешение получено, можно взлетать. Полностью зажимаются тормоза, все двигатели (а их на Ил-18 четыре) выводятся на взлетный режим, командир экипажа удостоверяется по приборам, что двигатели работают правильно, и здесь тормоза отпускаются, самолет начинает разбег. С этого момента юридически начинается полет. А теперь описание того, что случилось на самом деле. С рулежки на ВПП нужно повернуть на 90 градусов влево. Когда самолет поворачивал, у меня где-то глубоко, на подсознательном уровне проскочила такая мысль: «Что-то он (командир экипажа) лишком лихо поворачивает, ведь это степенный пассажирский самолет, а не какой-нибудь сверхзвуковой истребитель». И тут же мне прилетела ответка, не зря современные психологи говорят, что мысль материальна: «Плохие мысли притягивают к тебе плохие события». Самолет выруливает на ВПП, командир резко бьет по тормозам, самолет даже клюет носом от такого неуважительного отношения к себе.

И здесь, перекрывая звук четырех работающих двигателей, где-то внизу раздаются два взрыва с интервалом в долю секунды: «Ба-бах, ба-бах». И я, сидя в пассажирском кресле, своей пятой точкой ощущаю, что самолет немного накренился вправо. Я, слава богу, авиационный инженер, сразу понял, что мы потеряли два колеса на правой стойке шасси (из четырех). Буквально, через пару секунд, когда еще никто из пассажиров не понял, что произошло, с шумом распахивается дверь пилотской кабины, оттуда выскакивает с квадратными глазами борттехник и пулей проносится по проходу в заднюю часть салона. Затем мы слышим лязганье (это он открывает заднюю дверь), и в салон пахнуло морозным воздухом. Кто сидит на последнем ряду кресел, оборачиваются и видят, что борттехник больше, чем наполовину своего роста высовывается из двери и пытается разглядеть последствия произошедшего. После того, как он все рассмотрел, уже не так быстро возвращается в кабину пилотов. Командир останавливает двигатели и, после того, как в салоне стало тихо, делает объявление по громкой: «Прошу всех оставаться на своих местах. К выходу вас пригласят». Сидим, ждем. Я сижу на крайнем правом сиденье, у иллюминатора, но правую стойку шасси я не вижу, с моего места ее закрывает крыло. Понимаю, что для того, чтобы высадить пассажиров, надо доставить к нам два аппарата — самоходный трап и вагончик для перевозки пассажиров, а на это в условиях Иркутского аэропорта нужно приличное время. В ожидании этого события мое внимание привлекает звук самолетных двигателей, и я внимательно смотрю в окно. Прямо передо мной на запасную полосу плюхается военно-транспортный Ан-12 и поднимая снежные фонтаны, несется по полосе. Обычно на аэродроме параллельно основной бетонной полосе располагается грунтовая запасная полоса. Понятно, что какой-нибудь пассажирский лайнер типа нашего Ил-18, на грунт не сядет, но для Ан-12 это обычное занятие. Зимой на запасной полосе укатывают снег тяжелыми катками, но понятно, что его невозможно укатать до плотности бетона. Этим и объясняются фонтаны снега, поднятые тем самолетом.

Минут через 20 прибыли наши спасители и отвезли нас в здание аэровокзала. На нашем самолете нужно было заменить два колеса на правой стойке шасси и отбуксировать его назад на перрон. Думаю, что делали это прямо на ВПП, так как в таком состоянии буксировать Ил-18 нельзя. Часа через полтора мы полетели дальше. А теперь давайте порассуждаем о том, почему случилось то, что случилось. Можно было бы списать на лихачество тот факт, что командир корабля слишком резко затормозил после выруливания на ВПП. Но это самое простое объяснение, что называется, лежащее на поверхности. А не замешан ли в произошедшем тот самолет, который плюхнулся рядом с нами на грунт? Я стал анализировать крупицы информации, и постепенно в моей голове сложилась такая картина. Диспетчер видит по радару, что на посадку заходит военный Ан-12, а ему надо до этого еще обеспечить взлет нашего Ил-18. Я выше писал о том, что в Иркутске до старта рулить долго. Чтобы избежать накладки, в результате которой ему придется отправлять Ан-12 на повторный заход, диспетчер попросил командира нашего Ил-18 взлететь побыстрее. Выполняя эту просьбу, командир ускорился на рулении, но перестарался и слишком резко затормозил, вот две покрышки и не выдержали дополнительной нагрузки. А после того, как наш самолет заблокировал ВПП, отправлять Ан-12 на повторный заход уже не имело смысла, у него не было столько топлива, чтобы полтора часа кружить над аэродромом. Короче, хотели как лучше, а получилось, как всегда.

Теперь о том, почему я выше написал о «тонкой черте». Я не преувеличил, дело в том, что всем нам, кто находился на борту, сильно повезло, что покрышки разрушились до начала разбега, а они ведь могли разрушиться и во время разбега. Самым показательным в этой ситуации является случай, происшедший 25 июля 2000 года в аэропорту имени Шарля-де-Голля. Как об этом написано в Википедии, «Во время разбега по ВПП на скорости примерно 280 км/ч лайнер Concorde наехал на металлический обломок от DC-10, вследствие чего покрышка правого первого колеса на левой стойке шасси лопнула». Далее описываются технические подробности, я их повторять не буду. Смысл в том, что казалось бы незначительное происшествие — разрушение покрышки, привело к пожару и катастрофе, в которой погибли все, находившиеся на борту. В данном же случае могу только констатировать, что мой ангел-хранитель находился в нужном месте в нужное время и добросовестно выполнил свою работу.   

Так или иначе, через сутки после вылета из Владивостока Аэрофлот, не без приключений, но все же доставил мое бренное тело в аэропорт Куйбышева. Осталась самая малость — доехать до конечной точки моего путешествия, небольшого городка Жигулевска. Нашел я автобусную станцию, разобрался с расписанием и вскоре уже ехал в автобусе, едва не засыпая в мягком кресле. Примечательным в этой поездке было пересечение Волги по плотине Куйбышевской (сейчас Жигулевской) ГЭС. Я вообще был на Волге первый раз в своей жизни и, тем более, первый раз видел вблизи такую крупную плотину. Она поразила меня своими размерами, даже сейчас по прошествии стольких лет я закрываю глаза и вижу эти громадные козловые краны рядом с проезжающим автобусом. Забегая вперед, хочу сказать, что район Жигулей на Волге — это живописнейшее место для отдыха. Как жаль, что моя командировка случилась в начале марта, а не в середине лета. Тогда ее можно было бы приравнять к поездке в профилакторий.

Предприятие я нашел быстро, оно было единственным, как сейчас сказали бы градообразующим, предприятием в городе. Быстро оформил пропуск, прошел остальные бюрократические процедуры и отправился в заводское общежитие отсыпаться. А утром начались занятия. Так получилось, что группы не было, я проходил переподготовку в единственном числе. В этом не было никакой проблемы, в Военную приемку пришло письмо за подписью Начальника вооружения ВВС, что нужно подготовить одного человека, вот это указание добросовестно выполняли. Я хочу сказать, что я не только получил нужные знания по эксплуатации РСБН-6С, но и смог детально познакомиться с большим современным оборонным предприятием. Меня несколько часов водили по разным цехам, показывали всю технологическую цепочку, как на ее входе есть горстка мелких разноцветных радиодеталей, а на выходе — сверкающий свежим лаком блок, готовый к установке на самолет. Конечно, было много ручного труда, видел я рабочие места радиомонтажниц, там работали исключительно женщины. Обычным паяльником они монтировали на печатные платы различные детали. Работа однообразная, вредная для зрения, так как детальки все мелкие, а ошибиться нельзя, так как вся плата может пойти в брак.

Пожалуй, из всего предприятия на меня наибольшее впечатление произвел цех, где проводились испытания готовой продукции. Там стояли большие стальные бочки, настолько большие, что внутрь мог заехать легковой автомобиль. Мой экскурсовод рассказывал мне про назначение каждой «бочки» - здесь проводятся испытания на вакуум, здесь — испытания на максимальную температуру, и так далее, про каждый аппарат.

В конце обучения я сдавал зачет Старшему военпреду. Один вопрос был не на формальное запоминание материала, а скорее, на смекалку. Я знал ответ, но как на экзамене в училище начал немного издалека. Военпред терпеливо слушал меня и, когда я произнес ключевую фразу, прервал меня: «Стоп, вот это я и хотел услышать». Я получил зачет и бумагу об успешном переобучении на заданную тему. 

Назад, в Кремово я добрался без приключений. Согласитесь, это было бы слишком много для одного человека еще и на обратном пути попасть в какое-нибудь авиационное происшествие. А на нашем аэродроме уже во всю кипела работа по передаче МиГ-21 новым хозяевам. Возглавлял группу заместитель командира полка по ИАС, как я смог его оценить за непродолжительное время, человек жесткий и не желающий идти на компромиссы. Сама процедура приемки самолетов — это достаточно рутинное и подробно описанное в руководящих документах мероприятие. Оно состоит из двух этапов: проверка документации, прилагаемой к самолету и проверка и облет самого самолета. Если инженер эскадрильи наладил четкую работу с документацией, то с первым пунктом затруднений не возникает, она просто требует внимательности и больших затрат времени, ведь документации очень много. А вот во втором пункте обнаружилась проблема, которую заранее было практически невозможно предвидеть. Мне придется привести некоторую техническую информацию, чтобы читателю было понятно происходящее.

Самолет МиГ-21ПФМ был оснащен системой сдува пограничного слоя, сокращенно СПС. Ее назначением было уменьшение длины пробега самолета после посадки. Технически все выглядит достаточно просто. При заходе на посадку в определенный момент летчик нажимает рычажок, и заслонки в этом механизме переводятся в открытое положение. От двигателя отбирается часть воздуха, которая через щель обдувает закрылок. Эффект от этого обдува равноценен увеличению площади закрылка, и самолет может заходить на посадку на меньшей скорости. Но, система, скажем так, — несколько капризна, а у нас в полку было много молодых летчиков, только выпустившихся из училища. Дело в том, что правая и левая заслонки в воздушной магистрали не могут открываться абсолютно синхронно, это приводит к тому, что самолет самопроизвольно накреняется в ту или иную сторону. А летчик не любит, когда какая-то посторонняя сила вмешивается в управление самолетом. Поэтому, от греха подальше, еще до моего прихода в полк было принято решение не использовать систему СПС, а тот самый рычажок в кабине был законтрен, чтобы его невозможно было нажать даже случайно. Вторая причина — длина ВПП была вполне достаточна для посадки нашего типа самолета с отключенной системой СПС (даже без выпуска тормозного парашюта).

Начальник принимающей группы поставил условие, что все самолеты должны быть приведены в исходное состояние, в котором они вышли с завода, то есть система СПС должна быть расконсервирована, облетана, а при получении замечаний от летчика отрегулирована и повторно облетана. Нам деваться было некуда, и работа закипела. И вот в процессе этих облетов вылезла проблема, которая непосредственно касалась моей радиотехнической службы. Во второй эскадрилье был самолет под бортовым номером 20. Во время облета у него на определенной высоте отказала радиосвязь. Причем отказ оказался, как у нас называется, плавающий. Обычная радиостанция Р-802В на земле прекрасно работает, а как самолет взлетает и набирает определенную высоту, так связь пропадает. В такой ситуации действия обслуживающего персонала стандартные, основной блок радиостанции демонтировали с самолета и отправили в ТЭЧ. Там ее на стенде подвергают всем мыслимым и немыслимым проверкам, она работает, как часы. Тем временем, на самолет ставят радиостанцию из подменного фонда, он летит в следующий полет, и все снова повторяется. В такой ситуации я, инженер полка, как контролирующая инстанция, должен был что-то придумать, чтобы найти причину неисправности, но я не придумал. Сказался мой недостаточный опыт эксплуатации авиационной техники, ведь я работал инженером полка всего второй год после выпуска из училища. В итоге в журнале подготовки самолета к полетам появилась запись, что неисправность устранена.

Наконец, все эти проверки, наземные газовки двигателя, облеты самолетов были закончены, все полагающиеся документы подписаны. Ставшие за полтора года мне родными уже не наши МиГ-21ПФМ последний раз, летчики не любят это слово, они говорят «крайний раз», оторвались от бетонки аэродрома Озерная Падь. Можно было считать эпопею с передачей самолетов законченной? Для меня — нет! Во время перелета в Среднюю Азию на самолете №20 снова отказала радиостанция. Высокое командование из Москвы высказало о нас все, что думает. А тут через месяц подвернулся удобный случай, чтобы свести со мной счеты. У меня подошел срок на присвоение очередного воинского звания - старший лейтенант. В штабе 303 иад не пропустили мое представление, я подробно описал это событие в одном из своих произведений. В итоге я получил звание с опозданием на четыре месяца, уже когда служил на подмосковной земле. Задержка звания на 4 месяца, не буду скрывать, больно ударила по моему самолюбию, но сознание того, что я теперь служу не просто в Московской области, а в так называемой «зеленой зоне Москвы», с лихвой компенсировало мои моральные страдания. 

Теперь оставалось дождаться прибытия новых самолетов с завода и начинать не всегда увлекательный, но иногда весьма трудный процесс «освоения новой авиационной техники». И здесь нас всех — небольшую группу специалистов, не поехавших на переучивание на завод, - ожидал большой сюрприз. Обычно новые самолеты прибывают к месту постоянного базирования своим ходом. В нашем случае почти весь полк должен был прибыть, как и положено, своим ходом, а 4 самолета нам должны были доставить в разобранном виде на двух Ан-22. Заводская бригада собирает наши МиГ-23М, прибывший вместе с ними заводской летчик-испытатель облетывает их и, убедившись, что все исправно, передает нам. И вот в условленный день на аэродроме садятся два Ан-22. Они и сами по себе громадные, а на фоне нашего небольшого аэродрома фронтовых истребителей кажутся еще более величественными. Между прочим, они когда поворачивали с магистральной рулежки на рулежку, называемую на авиационном жаргоне перемычкой, им пришлось съехать на грунт, настолько узкая для них была наша бетонка. Не скрою, группа товарищей, и я в том числе, ходили потом смотреть на следы, которые оставил Ан-22 при движении по грунту — это были просто глубокие канавы.

У нас на аэродроме была одна стоянка шириной с футбольное поле, вот там и остановились Ан-22. Они не собирались задерживаться надолго, их задачей было как можно быстрее выгрузить аэропланы, заправиться и улететь в обратный путь. В Советском Союзе было плохо с механизацией погрузочно-разгрузочных работ, поэтому из казармы привели на всякий случай солдат, человек 30. Когда сзади открылись створки, опустилась рампа, мы, наконец, увидели, что же нам привезли. Я первый раз в своей жизни увидел настоящий МиГ-23М. Даже при перевозке проявились преимущества самолета с изменяемой геометрией крыла. Поворотные части крыла были отстыкованы от самолета и стояли в сторонке надежно закрепленные в специальных ложементах. Сам же самолет крепко стоял на трех «ногах», достаточно было прицепить к нему водило, и можно было тягачом перевозить его в ТЭЧ. Там еще было несколько ящиков с разной мелочевкой, солдаты быстро вынесли их из грузовой кабины. К сожалению, в семье не без урода. В общей суматохе кто-то из наших солдат срезал на борту грузовой кабины широкий брезентовый ремень, который входит в стандартное авиационно-десантное оборудование самолета. Из таких лент солдаты делали себе поясные ремни. Уже в конце разгрузки один из членов экипажа Ан-22 обнаружил пропажу, сильно возмутился и стал ругаться матом. Это действительно мерзкий поступок, типа такого. Вы пригласили человека в гости, и пока он беседовал с вами, кто-то из домочадцев вытащил рубль из его пальто.

Самолеты заправили нашим дальневосточным топливом, их экипажи сходили в летную столовую, тоже хорошенько «заправились», после чего улетели. В ТЭЧ закипела работа по сборке этой четверки. А я перехожу к самой интересной для меня и, надеюсь, для читателя части моего рассказа. К нам прибыл из Луховиц заводской летчик-испытатель Микояновской фирмы. Это была настолько колоритная фигура, что я хочу рассказать о нем подробно. Судя по лицу, а больше всего его национальность выдавал большой нос с горбинкой, он был армянином. В его лице, в его глазах, в манере разговаривать чувствовалась образованность и интеллигентность. Высокий, стройный, ни грамма жира в теле, он был похож на спортсмена-легкоатлета. Он был одет так аккуратно, белоснежная нейлоновая рубашка, стрелка на брюках такая, словно их прогладили пять минут назад, черные лакированные туфли. Он выглядел так, словно пришел не на работу, а на танцы. Короче, я в своей жизни таких франтоватых летчиков еще не встречал. Естественно, он не мог заниматься самодеятельностью, у него была подробная программа облета, от которой он не имел права отступать ни на шаг. Из того оборудования, за которое отвечал я, он должен был облетать РСБН-6С. Как же здесь пригодилась командировка в Жигулевск!

Мне надо познакомить читателя с некоторыми техническими деталями. В плане навигационного оборудования самолет МиГ-23 совершил большой шаг вперед по сравнению со своим предшественником МиГ-21. Летчик мог совершить полет по заранее заданному маршруту полностью в автоматическом режиме. Когда я говорю «в автоматическом», меня надо понимать в буквальном смысле — летчик должен набрать высоту полета по маршруту и нажать одну кнопку на пульте РСБН-6С. Далее он мог положить руки на колени и просто глазами контролировать процесс полета, навигационная система все делала сама. Но для автоматизированного полета предварительно надо рассчитать определенные данные и загрузить их в РСБН-6С. Для расчетов этих данных существует специально обученный человек — старший штурман полка. А вводят рассчитанные данные в бортовую аппаратуру специалисты группы обслуживания РЭО под контролем инженера полка по РЭО, то есть вашего покорного слуги. Загвоздка была в том, что в это время весь летный состав полка, в том числе и старший штурман, находился в Липецке на переучивании. Пришлось заводскому летчику-испытателю необходимые расчеты проводить самостоятельно. Полагаю, что ему приходилось решать подобную задачу не первый раз, так что необходимый опыт у него имелся. Для расчетов необходимо было сначала подготовить карту района полетов. На втором этаже штабного здания имелась большая комната, посреди которой стоял овальный стол метра четыре длиной. На нем под тонким оргстеклом лежала карта района полетов, но в данном случае ей нельзя было воспользоваться — это была, так сказать, парадная карта, предназначенная для особых случаев, например, приезда высокого начальника. Луховицкому посланнику пришлось собственноручно изготовить для себя рабочую карту, где он мог делать любые необходимые ему пометки. Вообще, изготовление рабочей карты — процесс, требующий определенных знаний, о нем можно рассказать много интересного, но это тема для другого рассказа.

Летчик подготовил карту, нанес на нее систему координат, обозначил поворотные пункты маршрута (ППМ), сделал необходимые расчеты и передал в службу РЭО табличку с данными, которые необходимо ввести в бортовую аппаратуру. Мои специалисты работают, я стою позади них и пристально контролирую процесс. В двух словах, как это происходило. На блоке РСБН нажимается кнопка согласно выданной таблице, например, ППМ1. Напротив кнопки имеется отверстие для доступа к потенциометру. Техник через это отверстие вставляет специальную отвертку и вращает ее до тех пор, пока в специальном окошечке не появится заданное число. Если кто-то еще помнит одометр на старых «Жигулях», там в окошечке были колесики с цифрами, когда автомобиль ехал, колесики с цифрами вращались. Здесь было построено на таком же принципе. Нужно было последовательно ввести в аппаратуру все данные из таблицы. После этого техник переместился в кабину, так как нам была выдана и вторая таблица — проверочная. Опять нужно было нажать определенную кнопку, например, ППМ1 и прочитать число в окошечке, оно должно совпасть с тем, которое выдано летчиком. Я висел на стремянке и опять же контролировал процесс. Так вот, числа на пульте управления абсолютно [!] не совпадали с выданными нам. Моему удивлению не было предела. Ладно бы из всей таблицы не совпало одно число. Тогда можно было бы пойти к летчику и попросить его проверить эту координату, но не совпадало ничего! Я почитал документацию, убедился, что мы делали все правильно, и сказал своим подчиненным, что нужно выполнить эту работу еще раз, более медленно и внимательнее, может быть мы что-то упускаем. Проделали все это еще раз и получили обескураживающий результат — по прежнему ни одно число не совпадает с исходными данными. Вот тут уже в голове возникло ощущение ступора, когда просто не знаешь, куда дальше копать.

Тогда я взял листочек с данными и пошел в штаб к летчику. Говорю ему спокойно, чтобы он не подумал, что я ему предъявляю претензии, так мол и так, у нас ничего не получается, расскажите, как вы получили эти данные. Он разворачивает на том самом столе большую карту и начинает рассказывать. Одним из важнейших этапов работы является задание системы координат, он показывает нанесенные на карту ось «икс» и ось «игрек» и переходит к следующему этапу своей работы. А у меня в голове зашевелился червячок сомнения: «А почему у него ось «игрек» смотрит по горизонтали вправо? Вроде бы меня в школе учили, что ось «игрек» должна быть направлена вертикально вверх». Я ему об этом очень деликатно говорю, ведь он лет на 10 старше меня, и кавказские люди очень вспыльчивые. У него в глазах отобразилась напряженная работа мысли, через секунду он мне говорит: «Хорошо, можете идти, мне надо разобраться». Через пару часов он приносит специалистам по РЭО новый листочек с данными, и они снова проделывают свою работу под моим контролем. На этот раз все сходится идеально, последняя цифра в окошечке показывает сотни метров, и даже она сходится! Радости нашей не было предела - все замечания сняты, сегодня был день предварительной подготовки, значит завтра можно лететь.

Утро следующего дня, МиГ-23М стоит на ЦЗ, вокруг него снуют техники и механики. Я нахожусь на пункте управления ИАС и внимательно наблюдаю за происходящим. Было бы неправильно сказать, что я долго не мог привыкнуть к внешнему виду стоящего на бетонке нового самолета, - я до сих пор не могу к нему привыкнуть. Если у МиГ-21 основные стойки шасси напоминают ножки балерины, то у МиГ-23 — похожи на корявые задние лапы ящерицы или лягушки. В назначенное время к самолету подходит летчик-испытатель. Я снова не могу не остановиться на его внешнем виде. У наших летчиков летные костюмы были темно-синего цвета, чаще всего давно не видевшие утюга. У него же костюм светло-серого цвета, я таких еще в своей жизни не видел. В промежутке немного расстегнутой молнии куртки виднеется треугольник белой нейлоновой рубашки. Ай да красавец. Через несколько минут летчик занимает свое место в кабине, следует запуск двигателя, и вот уже МиГ бодро порулил по рулежке. Во время его движения поворотные части крыла начали перемещаться из максимально заднего в переднее положение, предназначенное для взлета и посадки. Так я первый раз в жизни увидел в деле самолет с изменяемой геометрией крыла. Могу сказать, что это достижение конструкторской мысли произвело на меня сильное впечатление!

После взлета, стоило только убрать шасси, самолет задрал нос и почти вертикально стал набирать высоту. Да, так у нас на аэродроме еще никто не взлетал, все присутствующие были поражены. Через несколько секунд МиГ исчез в сплошной облачности, но звук еще долго затихал. Могу вам сказать — чтобы так летать, нужно не только знать свой самолет, понимать его, но и ощущать его как часть своего тела. Могу только еще раз засвидетельствовать свое уважение летчику-испытателю, фамилии которого, к сожалению, я не помню. Через полчаса МиГ приземлился на нашей полосе, после касания выпустив тормозной парашют. Этот момент тоже был для нас в диковинку, ведь МиГ-21ПФМ парашюты не выпускали. Применение парашюта было связано с тем, что необходимо было экономно расходовать ресурс авиационных покрышек, в те годы в ВВС наблюдался дефицит данных запчастей для МиГ-23.

Все 4 самолета, прибывшие к нам не своим ходом, были быстро и без замечаний облетаны и переданы ВВС, то есть нашему полку. Бригада специалистов из Луховиц отбыла к себе домой, а мы стали ждать прибытия основного эшелона самолетов. И вот этот день настал. Я стою с кем-то из сослуживцев на ЦЗ и с волнением ожидаю прибытия воздушного эшелона. С КДП поступила информация: «Через 15 минут будут». Самолеты шли со стороны Хабаровска, поэтому посадка была организована с курсом 215 градусов, так они потратят меньше топлива. До боли в глазах всматриваюсь в направлении севера. Погода прекрасная — то, что в авиации называется «миллион на миллион». Вот, наконец, я вижу на горизонте, нет, не самолет, а какую-то темную кляксу. С каждой минутой клякса становится все больше, и, в определенный момент, на ее фоне прорисовывается силуэт самолета. Гораздо позже я узнал, что у МиГ-23М дымный выхлоп. Если собственно самолет невооруженным глазом можно разглядеть на расстоянии 6-8 км, то его выхлоп — гораздо дальше, 20-30 км. Так или иначе, все самолеты благополучно приземляются на аэродроме, который отныне будет их родным домом.

Освоение новых самолетов летным составом проходило достаточно гладко. В приватных разговорах с знакомыми летчиками я слышал только одно замечание, что МиГ-23М более тяжелый в управлении по сравнению с МиГ-21ПФМ, а в целом самолет им нравился. За то время, что я еще прослужил в Кремово, это до сентября 1974 года, летных происшествий у нас не было, вспоминается только один случай из серии «и смех, и грех». Замполит полка майор Маркявичус при заходе на посадку забыл перевести крыло в положение минимальной стреловидности, то есть в посадочное положение. Да, представьте себе, так бывает — боевой летчик может в полете банально забыть сделать важную операцию. Следствием этого была невозможность выпустить закрылки а, значит, существенно повышенная скорость приземления. Как ни странно, самолет стоически перенес такое насилие над собой, лишь коснулся бетонки подфюзеляжным гребнем. Была стесана узкая полоска дюраля шириной 1-2 см. Повреждение настолько незначительное, что на следующий день в ТЭЧ полка его устранили так, что никто ни о чем не догадается. И вот ведь какая штука в жизни случается, на КДП находится специальный солдат, его прямая обязанность — наблюдать в бинокль заходящие на посадку самолеты и контролировать, все ли у них в порядке. Летчик забыл переложить крыло, а солдат-контролер по какой-то причине не увидел, что самолет находится не в посадочной конфигурации. В любом случае могу сказать, что Маркявичус, что называется, родился в рубашке!

Мои собственные впечатления от нового самолета самые положительные. Для специалистов РЭО одним из важных параметров является размещение оборудования и удобство подхода к нему. В этом плане МиГ-23 совершил просто прорыв. В верхней части фюзеляжа, сразу за кабиной летчика, размещается большой отсек оборудования. Залезаешь на стремянку и специальной отверткой с фигурным кончиком по всему периметру крышки поворачиваешь на 90 градусов так называемые «морские болты». После этого одной рукой поднимаешь крышку, а другой рукой подпираешь ее специальным держателем. Все оборудование размещено на этажерке в несколько этажей. Чтобы поднять этажерку, надо вынуть из отверстий 4 фиксатора и установить ручку гидроподъемника. 20-30 качков этой ручкой, и вся этажерка с блоками выехала вверх. Пожалуйста, у тебя прекрасный подход к любому блоку, можешь в удобной позе проводить работы по настройке и регулировке.

Вспомнил еще один интересный момент. К бортовому радиолокатору придавался комплект инструментов для проведения регламентных работ, нет, это слово надо писать с большой буквы — Комплект! Представьте себе плоский чемоданчик из окрашенной фанеры, толщина его примерно 10-12 см, но размеры его впечатляют — где-то метр на метр. Когда вы его открываете, то видите больше сотни различных инструментов. Некоторые из них понятного назначения, например отвертки различной длины и под шлиц разных размеров, знакомы и гаечные ключи, но много различного специнструмента, назначение которого без чтения документации представить вообще невозможно. Когда в ТЭЧ первый раз открыли этот инструментальный ящик, один наш автолюбитель аж подавился слюной от восхищения и зависти.

В каждой бочке меда может быть своя ложка дегтя, так было и в этом случае — случались и отказы оборудования. В радиолокаторе есть такой блочок, называемый эквивалент нагрузки. Соответственно, есть волноводный переключатель, передатчик может работать либо на антенну, и это рабочий режим, либо на эквивалент, и это режим для наземных проверок. Так вот на одном самолете этот переключатель «залип» в одном положении и не поддавался ни на какие уговоры. Меня вызвали в ТЭЧ как последнюю инстанцию, чтобы принять обоснованное решение, что же делать. Я с головой влез внутрь блока, быстренько прикинул разные варианты действий и вынес вердикт: «Откручивайте эти винты и снимайте волноводный переключатель». Работа закипела, и через несколько минут блочок был в моих руках. Но, как говорится, не в деньгах счастье. После снятия переключателя открылся доступ к волноводу. Естественно, я попросил подсветить мне переноской и полез смотреть внутрь. То, что я там увидел, сильно удивило и огорчило меня. Внутренние стенки волновода были покрыты ярко-зеленой кудрявой плесенью! И как же бедные радиоволны могут преодолеть эту гадость? Скажу честно, что я несколько дней мучился размышлениями, откуда в волноводе могла взяться эта зараза. Ведь я прекрасно знаю, что заготовка волновода с внутренней стороны покрывается чистым серебром, а сам волновод перед сборкой промывается спиртом. Там должна быть стерильная чистота, как у хирурга в операционной. По итогам моих размышлений я был вынужден признать, что на заводе допустили несоблюдение технологии. Как было сказано в том анекдоте, работяги спирт выпили, а потом в волновод дыхнули. Пришлось мне по этому поводу оформлять рекламационный акт.

Новые самолеты, естественно, принесли с собой и дополнительные заботы для службы РЭО. Так, очень скоро выяснилось, что для проведения регламентных работ необходимо иметь в ТЭЧ полка трехфазное электропитание частоты 400 Гц, а у нас такого не было. Написание жалостливых писем в разные инстанции привело к тому, что потребный нам преобразователь ВПЛ-30 обнаружился на каком-то военном складе в Уссурийске, и нам его выделили. Мой начальник резонно сказал: «Вашей службе он нужен, вот ты за ним и поезжай». Пошел я в батальон, оформил на свое имя доверенность, сделал заявку на автомобиль и на следующий день поехал. Когда я ехал в Уссурийск, на душе у меня было неспокойно, все время думалось о том, как там сложится обстановка. Когда мы добрались до места, и меня привели на склад и показали этот предмет, то я понял, что мои переживания были не напрасны. Это была массивная железяка весом под тонну, вся в пыли, грязи, паутине. Пришлось взять на себя ответственность и принять решение забирать преобразователь в таком виде. Когда привезли наш груз в Кремово и выгрузили в ТЭЧ, ее начальник очень выразительно на меня посмотрел, я сразу понял, что он обо мне думает. Как ни странно, после того, как его протерли керосинчиком, смазали, подключили, оказалось, что он абсолютно исправный и потом много лет работал на пользу ТЭЧ. Только тогда камень упал с моей души — все обошлось.

Наконец, хочу рассказать некоторые подробности о МиГ-23М, которые в летных буднях имели трагикомический характер. В ТТХ любого самолета есть такая характеристика — перегоночная дальность. Самолет не несет никакой полезной нагрузки, ни бомб, ни ракет, его заправляют максимальным количеством топлива, и у него единственная задача — с одного аэродрома перелететь на другой, расположенный как можно дальше. В этом плане МиГ-23М выглядел молодцом — с тремя подвесными топливными баками он позволял без посадки лететь 4 часа 30 минут. Но это самолет, он «железный», а каково летчику провести столько времени в тесной кабине самолета-истребителя? Он сидит в катапультном кресле пристегнутый ремнями подвесной системы. Не может вытянуть ноги, не может размять позвоночник, может только немного повернуть голову в сторону, насколько ему позволит ЗШ. Извините за такие подробности, но он даже не может сходить в туалет. Этим пользовались командиры. Если молодой летчик как-то неправильно себя вел, то его не обязательно было наказывать формальным наказанием, прописанным в уставе, например, объявить ему выговор. Можно было просто запланировать ему на завтрашние полеты упражнение №… КБП ФИА «Полет на максимальную дальность». И у него появлялась возможность в течение четырех с половиной часов подумать о своей жизни, об отношениях с командиром и сделать выводы на будущее. Летчики рассказывали, что одного раза было достаточно, человек становился как шелковый!

Даже за те полгода, что я успел пообщаться с самолетом МиГ-23М, было много событий — и интересных, и курьезных, но я на этом закончу повествование, ведь я не собираюсь писать поэму об этом самолете.

P.S. В мои курсантские времена было одно показательное событие, о котором я хочу рассказать. Фамилию героя я называть не буду, он совершенно не виноват в том, что его имя подняли на флаг, пусть он останется Мистер Икс. Старшее поколение помнит, как в тридцатых годах по всей стране гремело имя шахтера Стаханова. От его фамилии и пошло стахановское движение — поднимать людей на новые трудовые подвиги. Политотдел нашего училища решил, а почему бы им не вырастить своего «Стаханова» училищного масштаба? Сказано-сделано, на нашем курсе нашли человека, очень хорошо учившегося, отличавшегося безупречным поведением и охотно занимавшегося общественной работой. В результате проведения определенных мероприятий Мистер Икс стал Ленинским стипендиатом, по-моему, это был единственный такой человек на нашем факультете. А дальше оставалось раскручивать пиар нашего героя. Был выпущен плакат с фотографией Ленинского стипендиата и текстом, в котором описывался вымышленный случай. Якобы, во время проведения лабораторной работы одна из установок вышла из строя, и никто не мог ее быстро починить. Здесь Мистер Икс обвел установку внимательным взглядом и с торжественным выражением произнес: «Неисправность надо искать в блоке питания». Эти плакаты были растиражированы и развешены в разных местах — и в учебном корпусе, и в казармах. А сама эта фраза стала, выражаясь современным языком, мемом в нашей курсантской среде.

К чему я это рассказал? Я не хочу, чтобы некоторые читатели подумали, что выше я рассказал историю о том, как я оси «Икс» и «Игрек» на карте ставил на их законное место, ради хвастовства, мол, посмотрите, какой я умный. Нет, я считаю, что любой выпускник нашего радиотехнического факультета на моем месте точно так же справился бы с этой задачей. Это абсолютно нормально, я просто описал маленький факт из моей служебной биографии.

17 апреля 2024 года