БАМ-50 Созвездие БАМ

               




               

               

                Полетят поезда, как ракеты.
                И их примут к своим берегам
                Города – молодые планеты
                Из земного созвездия – БАМ.
                Николай Захаров.    
    

     Нет, нет такого созвездия! Предвижу возражения даже не с первых строк, а с названия. Действительно, созвездия нет. В космической вселенной есть лишь астероид БАМ. Его открыла в главном поясе астероидов Людмила Черных (Крымская астрофизическая обсерватория, 08.10.1969, астероид 2031). Но не о малом теле Солнечной системы пойдёт речь, а о самой магистрали, давшей название астероиду. Ведь таёжная трасса стала поистине земным участком галактики для миллионов людей.
     О, это таинственное созвездие! Стройка века и могильщик СССР. Лучшая дорога нашей жизни и путь в никуда. Трасса мужества и подорванное здоровье. Трамплин в будущее и рабский труд заключённых 30-х годов. Неподдельный энтузиазм и меркантильные соображения. Социалистическое соревнование и чеки на автомобили. «Путь железный, а короче – БАМ»… Звонкая аббревиатура из трёх заглавных букв. Допускаю, что не все из юного поколения её правильно расшифруют. Слово «магистраль» женского рода, но БАМ, соответственно характеру, принял род мужской. Всего полвека прошло с призывных речей на пленуме, а сколько слухов, чуть ли не мифов, можно услышать об этой в общем-то недалёкой по времени стройке.
     Заранее ясно: общепризнанной, всем по сердцу нарисованной картины не получится. Эрнст Неизвестный, создавая бюст Н.С.Хрущёва, использовал белый и чёрный гранит (оттепельный воздух свободы и кукурузно-бульдозерное самодурство). Если, по аналогии, ваять памятник БАМу, то каждому побывавшему тоже наверняка бы понадобился двуцветный материал. БАМ в моём исполнении преимущественно белый, но и чёрные вкрапления, несомненно, присутствуют. Думается, многие «скульпторы», спустя годы, тоже взяли бы для воображаемой работы минимум чёрного материала.               
    
     Небольшой экскурс. Есть что вспомнить и ранее полувековой даты.  Можно назвать несколько временных точек отсчёта начала изучения и строительства дороги, проходящей сквозь глухие таёжные дали. В 1888 году в Русском техническом обществе обозначили проект постройки тихоокеанской железной дороги. В сентябре 1889 года полковник Генштаба Н.А. Волошинов изучил тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи. Практически те места, где сейчас пролегает БАМ.  После исследования участков тайги Волошинов сделал вывод: "Проведение линии по этому направлению невозможно". Пришлось сместить железнодорожную ветку к Амуру-батюшке. Рескрипт Александра III от 17 марта 1891 года: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних сообщений».
     Все силы империи были брошены на прокладку дороги, ставшей становым хребтом России (ныне именуемой Транссиб). Строительство началось в мае 1891 года. Дорогу делали не из одного конца в другой, а несколькими разрозненными участками. Это уменьшало общее время строительства, но одновременно создавало ряд вопросов с логистикой и рабочей силой. С западной стороны Транссиб достроили до Забайкалья (ст.Маньчжурия). Далее, согласовав с властями Китая аренду, наши строители-железнодорожники проложили Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД) до станции Пограничная (старое название ст.Суйфэньхэ, около 200 км до Владивостока). Путь по территории Российской империи проложат значительно позже (1916 год). 14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года Великий Сибирский путь был введён в строй на всем его протяжении. Через Байкал приходилось переправлять поезда на пароме, а в зимнее время прямо на лёд укладывались лёгкие рельсы. В 1905 году была принята в эксплуатацию Кругобайкальская железная дорога, что существенно облегчило пассажирские и грузовые перевозки. О трассе будущего БАМа в начале двадцатого века тоже не забывали. Очередной реперной точкой, как бы сейчас выразились, стал 1906 год. Русско-японская война подчеркнула уязвимость обороны и снабжения российского Дальнего Востока. Начались первые изыскательные работы на участках, пройденных Волошиным. С началом Первой Мировой они были свёрнуты.
     Уже при Советской власти к проекту дороги, дублирующей Транссиб и пролегающей в 300-400-ах километрах севернее Амура, решили вернуться. В двадцатые годы на советско-китайской границе была напряжённая обстановка. Триггером к реализации намеченного плана послужил конфликт на Китайско-Восточной железной дороге. Как уже говорилось, кратчайший путь из Забайкалья до Владивостока шёл по территории Китая. В 1929 году железная дорога, на которой трудились тысячи советских граждан, было взята под контроль маньчжурскими властями. В северной части Китая сложилась сложная политическая обстановка. Чжан Сюэлян, Чан Кайши, десятки тысяч белогвардейцев, влившихся в вооруженные формирования… Но страна Советов не собиралась расставаться с «нашим революционным пальцем в Китае». Вот агитка тех времён: «Вьются рельсы вдалеке, и колечком вьётся дым. Мы свою КВЖД никому не отдадим». Была грамотно проведена Сунгарийская наступательная операция. Затем её вторая часть – Фугдинская операция. Поставила точку Маньчжуро – Чжалайнорская операция, после которой был подписан Хабаровский протокол, восстановивший статус кво на КВЖД. Но провокации и конфликты на железной дороге не прекратились. В 1935 году СССР продал Китайско-Восточную дорогу прояпонскому государству Маньчжоу-Го, образовавшемуся на севере неспокойного в те годы Китая.
  Так вот, проект, отвергнутый Николаем Волошиным, в тридцатые годы решили воплотить в жизнь. Тогда, собственно, и появилась аббревиатура БАМ. Львиная доля работ легла на плечи заключённых. Чаще звучало: Бамлаг. В детском возрасте я слышал эту аббревиатуру именно так. Позже поймёте почему. С началом войны стройка замерла. Более того, если в восточную сторону перевозили оборудование для создания заводов-дублёров, то большую часть рельсов БАМа вывезли на строительство Волжской рокады, ставшей важной артерией, питающей советские войска в районе Сталинграда.
    Новая эра магистрали началась 08.07.1974 с выходом Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. С началом учебного года на уроках и собраниях нам часто рассказывали о дальневосточной стройке. Говорили, что уже совсем скоро мы можем и сами попасть на это грандиозное строительство. Мне удалось дважды. Знаю, что на БАМе работал Володя Есин, парень из параллельного класса. Как минимум двоих выдал наш выпуск. Для небольшой подмосковной школы неплохо.
      Была развёрнута, как бы сейчас выразились, грандиозная пиар-компания. БАМ "гудел" в песнях, сверкал (многочисленные значки) и даже дымил (одноимённые сигареты). В разные годы на всесоюзную стройку приезжали Иосиф Кобзон, Лев Лещенко, театр "Современник" и многие другие представители искусства. На Ютубе можно найти ролик, в котором американский певец Дин Рид, напрочь позабыв о безопасности, приплясывает на вагонах и разъезжает на крыше "Магируса". Ансамбль "Самоцветы" выдал целую серию песен ("Строим БАМ", "Дорога жизни", «Где-то багульник…», "Бамовский вальс").
   Первыми строителями, прибывшими на БАМ, были и отчаянные романтики, и погнавшиеся за длинным рублем, и случайно попавшие на магистраль люди. Постепенно, конечно, трасса отсеивала тех, кто, взявшись за гуж, не очень-то хотел сдюжить. Если посмотреть на зарплату, то она заметно росла с 1974-го года. Но уже вскоре принимать стали только людей с нужными профессиями, с хотя бы небольшим опытом работы. Помимо высокой оплаты труда, шёл северный стаж. В бамовских магазинах продавались дефицитные вещи. Существовал так называемый целевой вклад. В течение трёх лет человек перечислял в сберкассу деньги на автомобиль, после чего мог получить его в крупном городе любой республики Советского Союза. Что такое – купить в те годы машину, старшее поколение отлично помнит. Стимулов к труду, одним словом, хватало.
   Студентов принудительно на БАМ никто не загонял. Напротив, если вовремя не запишешься в желающие, можно было и не попасть на всесоюзную стройку. В летние каникулы обязательным было прохождение производственной практики, где денег не платили или платили мало. А третий семестр на БАМе, шедший в зачёт практики, мог существенно поднять материальный уровень студента. За стройотрядовское лето реально зарабатывали сумму, равную стипендиям за два года вперёд (около тысячи рублей). Кто представляет масштаб цен в СССР (конец семидесятых - начало восьмидесятых), выскажется по-современному кратко – круто! Помимо меркантильных соображений влекли воспетые "туман и запах тайги". Стройотрядовская штормовка со значками, надписью "БАМ", трафаретной картинкой участка... Первокурсники с завистью и уважением смотрели на тех, кто уже прочувствовал пульс таёжной трассы.
   Мой трудовой семестр проходил на крайней точке Западного участка. Посёлок Хорогочи под Тындой (1982год). Трудился в составе миитовского отряда "Орион". Армейские палатки. Полевая кухня с хлипким навесом. Умывальники под открытым небом. Вот он – быт новоявленных путейцев. Уставали? Не без этого. Ложишься спать и моментально проваливаешься в сон. Только глаза закрыл, а уже подъём. Но были и песни под гитару, и прощальный вечер у костра с мясом оленя, выменянного на семь бутылок "огненной воды" в соседнем стойбище.
   Без идеологической составляющей, конечно, никуда. Стройка-то комсомольская. Могли устроить митинг по поводу какого-то значимого для ВЛКСМ события, вычесть (добровольно-принудительно) энную сумму в фонд "борцов за...". Помню громкие дебаты на тему выигранного знамени. Наш отряд занял первое место в зональных соревнованиях. Не знаю, как нас ранжировали по заработку или по производственным показателям, но грамоту красивую дали. А знамя... Надо купить и в институт привезти, как показатель доблести отряда. Многим это сильно не понравилось. Дело не в двух рублях (с бойца), а как-то оно... нехорошо, одним словом. Если память не изменяет, командир поступил мудро: выписал деньги на какие-то хознужды и под эту марку приобрёл предмет спора. Не пришлось каждого упрашивать.
   В Москву вернулись разбогатевшими, накачанными, как позже появившиеся люберы, и со знаменем. У меня впереди был последний курс вуза. Думалось, что никогда уже не увижу вновь Байкало-Амурскую магистраль. Но... никогда не говори "никогда". Стройотряд оказался лёгкой разминкой перед новой поездкой на БАМ. Теперь уже на Восточный участок.
     Пришла повестка из военкомата: прибыть в установленный срок в Чегдомынский корпус. К тому времени я два года работал на Московско-Рязанском отделении железной дороги. Уже на месте бамовское «золотое звено», уложенное осенью 1984-го. И, прямо из касок, выпито шампанское в честь столь знаменательного события. Но сквозного движения по БАМу пока нет. Так что работы на магистрали непочатый край, и нужны люди. Начальник дистанции не очень-то хотел отпускать молодого специалиста, начальника участка. Намекнул, что может как-нибудь отсрочить службу. Слово «косить» в то время применялось только в прямом значении. «Отслужу как надо и вернусь…» – было нормой для большинства потенциальных призывников. Для меня тоже. Так что отправился "мерить сапоги" в Хабаровский край.
       Чегдомынский корпус. Старый Ургал. Батальон связи. Вообще-то непосредственно связью мы за всю службу занимались не больше месяца. Основной работой было рытьё котлованов под опоры электропередачи и установка этих самых опор. В части находились лишь в январе-феврале. Остальное время года, проделав работу на участке 30-40 километров, перемещались по трассе в западном направлении. Началась служба на границе Хабаровского края и Амурской области (в районе Ульмы), а закончилась за Тунгалой. Места, без преувеличения, тяжёлые. Раньше эвенки только летом пригоняли сюда на пастбища оленей, а уже осенью тайга становилась безлюдной. Названия стойбищ, перебравшиеся на вывески бамовских станций, оптимизма не вызывают. Ургал – «тухлая вода» или «трудный на всём протяжении».
     Как я уже упоминал, до Великой Отечественной войны на Восточном участке были созданы островки печального архипелага – Бамлаг.  Кое-где ещё сохранились останки столбов с «колючкой», караульные вышки. Будучи проездом на Известковой (от неё прокладывали соединительную ветку от Транссиба до ныне существующей трассы БАМа), видел почерневшие бараки, к которым приложилась крепкая рука моего родственника. Брат деда, Иван Фёдорович Туркин, находясь в царской армии, охранял Китайско-Восточную железную дорогу. Позже работал на КВЖД, заслуживая совзагранвид и право на возвращение в Советскую Россию. Вернулся в Подмосковье, обжился… Не надо объяснять, почему в 1937 году он вновь оказался на Дальнем Востоке.  По ту сторону Амура щурились японцы, взявшие под контроль марионеточное Маньчжоу-го, на этой – скалились вохровцы и лаяли караульные собаки.  Из огня, да в полымя.
     С возникновением Всесоюзного движения (1974 год) у гражданских строителей на восточной части магистрали как-то не заладилось. Так что железнодорожные войска стали единственным действенным средством строительства на Восточном участке. Вообще, отсчёт славных дел ж.д.войск на БАМе начался ещё в 1926 году: отдельный корпус железнодорожных войск провёл топографическую разведку будущей трассы. В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Энтузиастов оказалось на порядок меньше, чем планировали для начала строительства. Осенью этого же года управление строительством было передано особому управлению ОГПУ. Дело пошло… Что мог выведать объявленный маньчжурским шпионом бедный Иван Фёдорович, работая прорабом в дачном кооперативе? Что при нехватке пакли можно по старинке заткнуть щель сухим мхом? Сосланный на Известковую, бывший кавежедек занялся сооружением далеко не дачных строений. Стремясь всей душой на землю коломенскую, он встретит день последний на земле дальневосточной. Многого в годы разворачивающейся перестройки я ещё не знал. Может, и к лучшему. Какие-то параллели и негатив прошлых лет вряд ли бы добавили сил к прохождению и без того нелёгкой службы.
     Сильно повезло, что в батальон попал служить вместе с другом-однокурсником Андреем Булановым. Мы и в упомянутом стройотряде трудились бок о бок. В соседнюю роту призвался миитовец Иван Паршин, на два года ранее нас закончивший вуз. Втроём было куда легче переносить «тяготы и лишения воинской службы». Вообще на БАМе офицеров-двухгодичников было вдосталь. Мы устанавливали опоры от Ульмы в сторону Зеи, а навстречу нам с той же миссией от Дипкуна двигались два парня из нашей институтской группы (Юрий Пащенко и Сергей Рылов). В Новом Ургале, в Февральске то и дело мелькали знакомые лица бывших выпускников. Кадровые офицеры нас «пиджаков» (офицеров-двухгодичников) приняли по-доброму. Конечно, были в начале службы нестыковки и разногласия, но в процессе трудовых будней и свыкания с армейской средой бесследно испарились.
     Собственно, труд и армия в бамовских частях неразделимы. Форма одежды, уставные взаимоотношения не всегда в гармонии с различными видами работ. В целом, на работу и обратно отправляется военное подразделение, а уж при выполнении дневного задания некие фривольности, как говорится, имеют место быть. Смолчишь, если кто-то утеплился в мороз домашним свитером. Не заметишь гражданских ботинок при рытье котлована. Тем более, что даже проверяющим с большими звёздами застуканные в нарушении формы одежды предъявляют железобетонные аргументы: «за речкой» (в Афгане – С.Ш.) ребята по горам вообще в кроссовках ходят. Экая мелочь – ботинки. Работаем же! И, надо сказать, работали. Может, корчагинцами не назовёшь, но планы, поставленные перед батальоном, выполняли.
     Выполнение заданий по установке опор сильно зависит от грунта. Некоторые участки проходили с опережением плана, а где-то застревали. Самое оптимальное – земляной грунт с небольшим количеством камней. Гораздо хуже – скальные породы. Здесь, порой, не обходились без взрывников. Немало хлопот доставлял песчаный участок. Котлованы осыпались. Приходилось делать опалубку, что отнимало дополнительное время и силы. Ещё большей головной болью были места, где вода просачивалась у самой насыпи. Случалось, обходились вёдрами с верёвкой. Чаще – разворачивали переносные электростанции и включали насосы.
     В самом начале службы пришлось дежурить у котлованов ночью, так как без обеспечения оттока воды их могло засосать. Вернувшись под утро в лагерь, получил от ротного разрешение поспать до обеда. Не успев лечь, услышал тяжёлые шаги. Кто-то поднимался в наш вагончик. Стою. Из формы только брюки, вместо рубашки – футболка, на ногах – тапочки. Голова, естественно, без фуражки. Открывается дверь, входит полковник. За ним наш комбат. Проверка батальона. Полковник – заместитель командира корпуса. По мимике комбата вижу: неправильно большое начальство встречаю. Полковник посмотрел на меня, но про внешний вид ничего не сказал. Напротив, руку протянул:
  - Ну, здравствуй. Я полковник Когатько. А ты кто?
    Я руку пожал и говорю:
   - Очень приятно. А я лейтенант Швакин.
     У комбата точно зубы схватило. Так я же не нарочно. Две недели только с гражданки.
     Но полковника и моё штатское приветствие не обидело. Спросил, что я заканчивал, откуда призвался. Ободрил. Мол, батальон неплохой, в службу втянешься, всё будет хорошо. По отъезду корпусной комиссии узнал, что Г.И.Когатько – Герой Соцтруда. Впоследствии он станет командующим железнодорожными войсками России. Такой вот человек меня на предстоящую службу напутствовал.
     Выкопать котлованы – только полдела. Нужно ещё в них опоры установить. Для этого существует установочный поезд – подъёмный кран с платформой и подцепленным локомотивом. На платформу грузятся «стаканы» – фундаменты под опоры. И вперёд на перегон до разрешённого пикета. Воткнули в котлованы «стаканы», далее очередь опор. При себе постоянно рулетка и отвес. Не ювелирная работа, конечно, но определённой точности требует. Иногда перегон целый день свободен, а когда-то и спешить приходится: время на работу всего ничего дали. Да и котлованы, если сырые и сыпучие, тоже ждать не будут. Передвигаемся на новое место, а за нами, как часовые, опоры встают. Уже позже, когда ещё дальше вперёд уйдём, на них ребята из строительно-монтажного поезда будут кронштейны и прочую арматуру крепить, провода натягивать. Напряжно, как сейчас говорят, было и солдатам, и офицерам, и гражданским. Сорокоградусные морозы зимой, летняя жара с комарами и гнусом, тайга с унылой даурской лиственницей, непростые производственные задания. Доставалось всем.    
      Сами болотистые, маревые места, по которым проходит восточный участок БАМа, для человека из другого региона уже испытание. Разница в часовых поясах – не самое худшее (разница от московского времени: Хабаровский край – 7 часов, Амурская область – 6 часов). К этому, на мой взгляд, организм быстро привыкает. Адаптация к продуктам, воде, климату проходит гораздо дольше. Первое время у многих даже незначительная царапина начинала гноится. У кого-то доходило до более серьёзных поражений кожи, напоминающих язву. Амурская розочка (или по-другому забайкалка), побывавшим на магистрали не надо объяснять, что это. В некоторых местах трассы был повышенный радиационный фон. Ну и ещё стресс от условий, мягко говоря, не комфортных. Так что изначально большинство, как выражались в шутку и всерьёз, «шарахается». Слабость и неважное самочувствие частенько объясняли недостатком кислорода. Странно: вокруг тайга, а кислорода не хватает. Пытался позднее разобраться с этим. Не знаю, правильно ли я понял, но попробую, что называется «на пальцах». Кислорода в зоне магистрали не меньше, но усваивается он в данных климатических условиях гораздо хуже. Под воздействием особого климата падает уровень антиоксидантной защиты. Организм становится более уязвимым к воздействию внешних факторов, что приводит к высокой потребности в кислороде. Скорость его усвоения клетками сильно снижается.  Пульсоксиметра в те годы, конечно же, не было. Думаю, слов «пульсоксиметр», «сатурация» тогда мало кто слышал. Так что говорили просто: дышится тяжело, кислорода не хватает.
     Не было не только прибора для измерения уровня насыщения кислородом крови. Не было и одноразовых шприцов. Конкретно мне с этим «укололся и пошёл» пришлось столкнуться лишь дважды. В третий раз я, как мультяшный бегемот, сбежал. Обязательным условием работы и службы на БАМе была прививка от энцефалита. Перед работой в путейской бригаде я перенёс прививку довольно легко. Армейская антиэнцефалитная доза оказалась более болезненной. То, что под лопаткой болело, это само собой. Плюс температура пару дней была под 38. Прививку надо делать ежегодно. Когда подошла третья в моей жизни прививка, капитан медицинской службы приехал колоть солдат и офицеров прямо на трассу. Захожу, медик говорит:
 - Сейчас, Серёга, я тебе новенькую иголочку найду, - и стал копаться в корытце, где в спирте иглы от шприца лежали.
     У меня в голове мысли затолкались. Как он там определяет, какая иголка новая, какая нет? Да и спирт ли это вообще? Хорошо, если только до уровня водки разбавлен… Я не то, чтобы такой мнительный, но пресса на все лады в те перестроечные годы про СПИД писала. Да и в целом о том, что через укол самая большая вероятность, что-либо подцепить. Потом предыдущая прививка вспомнилась. Короче, я под благовидным предлогом ретировался. А чуть позже установочный кран на перегон угнали, и я физически от иглоукалывания устранился. Так что грешен: второй год службы ходил непривитым. Клещам я показался не привлекательным. Обошлось.
     Трудно было не только людям. Экстремальные условия осложняли работу транспорта. Любителям автотехники можно перечитать множественные публикации о колёсных и гусеничных тружениках БАМа. Это и отечественные: Урал, МАЗ, КамАЗ, КрАЗ-людоед (Почему людоед? Можете узнать версии прозвища в Интернете), и зарубежные: «Исудзу», «Като», «Комацу», «Татра», «Магирус», «Катерпиллер».
     Магирус (буду писать без ковычек) – легендарная машина на строительстве БАМа. Как правило говорили или просто Магирус, или Магирус дойч. Хотя правильно – Магирус дойтц. Фирма «Maqirus Deutz», поработавшая в своё время и на третий рейх, поставлялась в СССР по так называемому проекту Дельта (сумма поставки техники из ФРГ более одного миллиарда марок). По сравнению с советскими автомобилями, Магирусы имели более высокие динамические качества, хорошие эксплуатационные показатели, отличались комфортабельностью и лёгкостью в управлении в любых климатических и дорожных условиях. Когда впервые попал на БАМ, от старожил слышал такое: «голосовать Магирусу – бесполезно, не остановится». Если автодорожная тема интересует, прочитайте рассказ Юрия Нагибина «Вася чует», после которого тоже создаётся нелестное представление о седоках немецких мощных гигантов. «Аляска» нараспашку, джинсы, фирменные ботинки, на запястье «Сейко» или «Ориент». Любой водитель выглядел примерно так. Всё же выскажусь в защиту шофёров германского авто: несколько раз приходилось подъезжать в уютной кабине Магируса. Нельзя всех под одну гребёнку, останавливали.
      Немудрено, что при крайне низких температурах техника могла подвести. Хорошо ещё, если рядом с лагерем. Хуже, когда вдали от какой-либо потенциальной помощи. Один раз пришлось попасть в такую переделку.

«Шайтан! Шайтан…» бормотал солдат.
Мотор словно зверь стонал.
Клеймя безбожно дороги ад,
Мы пробивались в Ургал…

     Позже даже целое стихотворение родилось об этой поездке. Машина практически встала. Гляжу: Руслан головой водит взад и вперед. Мы на возвышенности находились. До меня дошло: на несколько километров по автотрассе ни огонька, подмоги не жди.  Дело под праздник было, а дорога действительно сущий ад. Как могли мудрили с двигателем. На морозе голые руки моментально деревенеют, а в перчатках немного сделаешь. А делать надо, и делать быстро. Если двигатель заглохнет совсем: двадцать минут и сливай воду, пока «рубашку» и шланги не разорвало. Но добрались… В конце почти документальной рифмовки, можно сказать, дословно обозначил:

Но вот указатель в отблеске фар.
Мы победили дорогу!
Я слева услышал: «Аллах Акбар!»
И сам прошептал: «Слава Богу…». 
    
     Частенько объявлялись ТСУ (тактико-специальные учения), основная цель которых – ускорить сдачу объекта. Работа занимала практически весь световой день. Для бойцов ударная вахта во многих частях скрашивалась прогрессивкой (денежным вознаграждением). Сейчас в Интернете можно легко найти видеосюжеты о БАМе. Замечательно снят клип на песню в исполнении Максима Байды (Ютуб БАМ.mpq.inqermanlandiy). Обязательно посмотрите. Слова песни очень точно выражают чувства многих служивших и работавших на БАМе: "и порой чуть не плача, мы БАМ проклинали, а теперь навсегда он останется в наших сердцах".
     Вообще на просторах всемирной паутины о Байкало-Амурской магистрали уйма информации. Есть и негативная. Но даже в словах тех, кто обоснованно критикует начальство, неустроенность, порой неразбериху, чувствуется их причастность к чему-то особенному, к другой «галактике», отличной от жизни в остальных частях Союза. Иногда просто откровенно: выжили, не сломались, не «косили». Можно найти вполне справедливые упреки в том, что не позаботились об элементарных вещах. На простом примере могу пояснить. Когда начиналась служба, была у нас на Ульме баня. Полуземлянка, ржавый 300-литровый бак под воду, брёвнышки-сидения. Протапливать в морозную пору до рабочего состояния дня два, не меньше. А на втором году комбат где-то выбил вагончик-баню. Многие элементы из нержавейки, отопление на солярке. Василий Ильич, честь вам и хвала! Батальон посвежел в одночасье. Значит были возможности уменьшить неустроенность, улучшить быт. А первопроходцы? Палатки, щитовые засыпухи и тому подобное. Обида на страну у части людей явно чувствуется.
     Я писал в начале повествования о «чёрных вкраплениях». Пересмотрел текст. Тяжёлым тёмным камешком лежит рассказ о сгинувшем на Бамлаге родственнике. А в моих личных воспоминаниях их вроде и нет. И тени обиды у меня точно не осталось. К тому же и страны, затеявшей великую стройку, уже нет. Всю дальнейшую жизнь после службы на БАМе я проработал на железной дороге. Если брать в зачёт и МИИТ, отдал ж.д.транспорту 45 лет. В разные годы были и позитив, и негатив, и откровенное равнодушие. Но вот что, думается, подтвердит каждый железнодорожник, определённая социальная защищённость чувствовалась. В каждом цехе – аптечка, регулярно пополняемая. Спецодежда, заменяемая по срокам службы. Периодический медосмотр. Причём не формальный, довольно серьёзный. Можно сказать, плевались: нас что в космонавты готовят? Но с другой стороны ничего лучше профилактики медицина не придумала. Вовремя отследить заболевание – большое дело. В санаторий железнодорожный попасть подлечиться и отдохнуть в былые годы было не трудно, позже со скрипом, но всё же можно. Зарплату и в непростые девяностые давали вовремя. Помнится, в конце 80-х и начале 90-х организовывали продуктовые наборы, чтобы семьям железнодорожников было легче пройти эпоху дефицита и последующую эпоху дороговизны. Для бамовцев, особенно пионеров трассы, просто необходимо было создать приличные бытовые условия, продумать более устроенную жизнь в таёжных далях.  Для чего я всё это пишу? Иногда прописные истины надо озвучивать. Они вроде и так на поверхности, но как-то замыливаются, ускользают из поля зрения. Чтобы проложить путь из точки А в точку Б и грамотно этот путь эксплуатировать, необходимо в смету расходов закладывать и то, что строить и обслуживать эту дорогу будут живые люди, а не роботы.
     Весной 2021 года железнодорожные войска вновь приступили к строительству и реконструкции БАМа (участок Улак – Февральск). Просматривая видеоматериалы о новых строителях магистрали, видишь, что в отличии от предшественников они не обделены вниманием. Блочно-модульные городки, в которых бытовые условия отвечают современным требованиям, выглядят очень неплохо. Бани-прачечные, душевые, туалеты. Столовая, комната досуга. Автономные системы отопления и электроснабжения. Чувствуется также более профессиональный подход к организации работ. Помимо срочников есть контрактники, ставшие опытными специалистами. Хочется верить, что ребята в срок выполнят поставленные задачи, а руководство в полной мере позаботится и о быте, и о досуге, и о снабжении. 
     Так. Это я куда-то в наши дни зашёл. Вернемся в восьмидесятые.    
     Железнодорожным войскам были присущи все проблемы Советской Армии, обостряемые оторванностью от благ цивилизации. Разные были части, разные командиры… Душевное спасибо командиру роты Александру Данчукову, замполиту Сергею Лемешеву, комвзвода Евгению Барсукову, командиру автовзвода Александру Чурилину, всем другим кадровым офицерам. Я, как говорится, не на девятом этаже вырос, простую жизнь и в быту, и в общении нормально воспринимал. Но первые недели (или даже месяцы) без их дружеской поддержки были бы ещё более тяжким испытанием. В офицерской среде ходила шутка: меньше взвода не дадут, дальше БАМа не пошлют. Чуть ли не её продолжением был анекдот.
     Комиссия распределяет выпускников военного училища. Сначала отличники. Отправляются на службу в Москву, Ленинград. Затем хорошисты. Их ждут крупные города СССР. Троечников распределяют по менее известным населённым пунктам. Каждый после оглашения своей участи благодарит комиссию и говорит: «Слава КПСС!». Доходит очередь до залётчика, которому с большим трудом звёздочки на погонах дались. Выносят вердикт: тебя ждёт БАМ. Он выдаёт: «Спасибо. Слава Александру II!». После оглушительного возмущения, один из членов комиссии всё же не выдерживает и спрашивает: «А его-то за что славите?». «За то, что Аляску продал». В советском анекдоте значилась Екатерина Великая.  Это я истинного продавца, правнука Екатерины II, обозначил. Почему-то на неё тогда все ссылались. Даже группа «Любэ» утверждала: «Екатерина, ты была не права». Но эта поговорка и анекдот не более чем шутки. А так те, с кем мне довелось служить, к службе и делу относились серьёзно. К выбранной профессии «Родину защищать» подходили честно. Да, да, защищать. БАМ помимо экономической имел и военно-стратегическую составляющую. Я думаю, и на Аляске бы не подвели.
     Существовало негласное правило, что после определённого срока службы офицеру предлагали службу в европейской части Союза. Если не ошибаюсь вначале после 6-7 лет, позже после 10. Так вот было немало случаев, когда офицеры оставались на трассе, не пользовались этой возможностью. Не помню фамилию подполковника. Он служил на Баме. Затем работал на военной кафедре в нашем МИИТе. А позже я встретился с ним в Февральске. Поговорили. Если коротко обозначить его выбор: «Вернулся. Задолбала ваша Москва. А здесь занимаешься делом. Всё понятно». Ну, может и не всё. Но в целом согласен, столичной навороченности не чувствуется. Цели определены, задачи поставлены.
      Менялись станции и посёлки. Всё больше поставленных опор (маленьких ежедневных задач!) оставалось за плечами, всё меньше дней до окончания службы. Андрей, Иван и я, отслужив согласно песенному тексту, возвратились осенью 1987-го домой. Уйдя в армию с двумя звёздочками на погоне, вернулись с Дальнего Востока старшими лейтенантами. Через несколько месяцев после увольнения в запас каждого вызвали в военкомат для вручения медали «За строительство Байкало-Амурской магистрали». Держа в руке красивую поблескивающую награду, мысленно вернулся в наш тесный офицерский вагончик.    
      Долгими зимними вечерами беседовали перед сном на различные темы. Наш ротный, когда зашёл разговор о патриотизме и мужестве, высказал интересную мысль. Нельзя вроде бы сравнивать героику труда с подвигом на фронте. Но вот взять две медали: «За отвагу» и «За строительство БАМа». Первую (наиболее весомую солдатскую награду) можно заслужить за прорыв на ответственном участке в течение нескольких суток, а то и часов. Бамовскую медаль может получить лишь тот, кто работал на магистрали не менее трёх лет (военный – не менее двух). Пули не свистят, взрывы лишь при дроблении скального грунта. Но испытаний за эти долгие месяцы выпадет каждому немало. Да и потери, слава Богу, не сравнимые с фронтовыми, тоже, к сожалению, существуют. Так что, если положить награды на чаши беспристрастных весов, неизвестно какая сторона перевесит.
    Покачав, словно оценивая вес, латунный кружок на колодке, я с молодым максимализмом не очень оценил при вручении эту житейскую философию. Спустя годы, вспоминая опасные дороги и насыпи, подъём роты в сорокоградусные морозы, уши, даже через несколько лет после службы сохранившие чёрные края, стал более чем уважительно относиться к этой не боевой, но довольно боевитой награде.  Хочется ещё добавить, что рефреном к словам ротного прозвучали вариации популярного шлягера конца восьмидесятых. Кальянов пел: «меня на БАМ…я землю ковырял», а Газманов: «в Афган… в меня стрелял душман». Тоже косвенное сопоставление потенциальных опасностей «горячей» и излишне холодной точек планеты.
     За время службы спрессовалось много ярких моментов и событий.                Трудно забыть встречу Нового 1986 года. Батальон 30 декабря
передислоцировался с трассы в часть. Для поддержания жизнеспособности городка оставили нас с Иваном и шестерых солдат. Отдельная история, как нам с Ваней удалось разжиться спиртным. Просто новогоднее чудо: коньяк и шампанское. В моё первое пребывание на БАМе с дарами Бахуса проблем не было. В Тынде продавались и слабоалкогольные, и крепкие напитки. Вплоть до питьевого спирта. Злоупотреблений этим изобилием в общем-то не наблюдалось. Отмечали последний стройотрядовский день, и, бывало, после редкой бани немного позволяли себе тайком от командира. А вот во время службы было не то, что изобилие, а чуть ли не отсутствие содержащих каких-либо градусов жидкостей. 
     Горбачёвские сухие законы действовали и в таёжных далях.
Очереди под стать местам – дикие. Не шучу: отказывались продавать алкоголь офицерам, ссылаясь на то, что форма – спецодежда. За несколько человек до заветного окошка и молодые лейтенанты, и средних лет майоры наглухо застегивались, снимали с армейских тулупов погоны и надевали меховые шапки... Ну да ладно, добыли. Я, учитывая нацсостав нашего контингента, припомнил восточную пословицу, кажется из сказок о Синдбаде: на Аллаха надейся, а верблюда привязывай. И привязал... После отъезда батальона остался в нашем вагончике тяжёлый сейф с единственным ключом. Всё ценное из него забрали, только на верхней полке папка с какими-то комсомольскими документами залежалась. В этот злополучный сейф я и запер с трудом добытые бутылки. Заранее наметили с Иваном план встречи наступающего года: отмечаем по чуть-чуть, продвигаясь с Новым годом по стране. Как дойдём до Москвы – открываем шампанское. Антенна телевизионная, правда, ничего не ловит. Что ж, будем пользоваться радио. Оно хоть и неважно, но работает. Шахматы ещё есть. Ну и воспоминания: дом, МИИТ, столица. И вот, когда Новый год уже подступал к границам Советского Союза, я сунул руку в карман тулупа и обомлел. Ключа не было!
    Обшарил всё в вагончике, предполагая, что выложил и забыл. Нет ключа. К поискам подключился Иван, изрекая, мягко говоря, далеко не новогодние пожелания. И совместные усилия результатов не дали. Я вышел на улицу. Понимая бессмысленность поиска, всё же прошёлся по территории, заметаемой последними снежинками уходящего года. Придя в вагончик, застал Ваню, разворачивающего бинты из аптечного шкафчика. Уяснив бесперспективность отыскания пропажи, мой товарищ решил перейти к радикальным действиям.
   –  Грохнем сейф о валун, который у входа лежит. Надо постараться, чтобы обе бутылки разбились. Потом сливаем в ведро сквозь щелку и процеживаем через марлевый фильтр, – пояснил он свою задумку. Представив адскую коньячно-шампанскую смесь, последствия со стеклобоем и намокшими комсомольскими бумагами, я в отчаянии в сотый раз сунул руки в глубокие карманы армейского тулупа. Что это? Мизинцем растопыренной правой руки я зацепился за уступ в верхней части кармана. Чуть ли не сорвав с себя тяжелую меховую одежду, обнаружил дыру между карманом и подкладкой. Лихорадочно ощупывая низ подкладки, наткнулся на что-то твёрдое. Есть! Ключ проскочил под подкладку, но в виду тяжести
тулупа заметить его присутствие было невозможно. Радости нашей не было предела. Встреча Нового года прошла по намеченному плану.
     А вообще, положа руку на сердце, хорошо, что из-за ограничений реализации вино-водочной продукции лишь от случая к случаю приходилось отмечать те или иные события. Выражаясь нынешним молодёжным сленгом, «крышу сносило» и без градусов. Непростые бытовые условия, чувство оторванности от цивилизации накладывали отпечаток на психику. Так что запоздалое спасибо за этот пункт перестроечной программы не так давно ушедшему из жизни первому и последнему президенту СССР.
     Было бы излишне пафосно говорить о крепкой интернациональной дружбе в бамовских частях. Раздел по «национальным квартирам» чувствовался. Бывало всякое.… Но в целом какие-то моральные скрепы существовали. Азербайджанец и армянин, работающие в паре, – совсем не редкость для того времени. Вскоре после отъезда начались печальные события в Нагорном Карабахе и Абхазии. Зная спартанскую обстановку службы, когда раздражают всякие мелочи, оставалось только сочувствовать кадровым офицерам, продолжающим службу с добавлением обострившегося так называемого национального вопроса. Мне довелось шагать по тындинской Красной Пресне, разглядывать украинский национальный орнамент в Новом Ургале, работать под Дугдой, построенной молдаванами. Изначально было задумано, что в строительстве примут участие все республики СССР. Так оно и было. Но к завершению строительства стали рваться невидимые нити, связывающие судьбы народов.
     БАМ захлестнула прокатившаяся по всей стране информационная волна, размывающая, казалось бы, незыблемые истины. Стройку века окрестили «дорогой в никуда». А каково строить то, что заведомо ничтожно?  В последние месяцы службы газетные статьи о БАМе читать не хотелось. Позже узнавал о дальнейшей судьбе магистрали из ТВ (Интернета, естественно, ещё не было), прессы и писем друзей. Поспешные выводы о бессмысленности строительства подрывали и без того угасающий энтузиазм. Материальное снабжение ухудшалось по нарастающей. К моменту подписания Беловежских соглашений БАМ, как и многие стройки, замер в тревожном ожидании.
     В лихие девяностые БАМ и вовсе исчез. Как сказал поэт-бамовец Владимир Гузий: «И всё вроде есть, как в палатке мечталось…  Идут поезда. Только нету страны...». Дорога испытывала колоссальные финансовые трудности. В результате Коллегия МПС (июль 1996 года) приняла решение о разделе магистрали. Восточный участок передали Дальневосточной ж.д., западный – Восточно-Сибирской ж.д.. Егор Гайдар дал такую оценку БАМу: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?.. Это памятник советской гигантомании. Проект дорогой, масштабный, романтический. Подкрепленный мощью советской пропаганды, но экономически абсолютно бессмысленный».
     Ещё до решения Министерства Путей Сообщения, на магистрали организовывался сбор подписей за создание новой республики на основе железнодорожной трассы в составе страны. Парад суверенитетов не знал границ. Обида и отчаяние довело ветеранов БАМа до такого не поддающегося осмыслению шага. Всё было трагикомично всерьез: проект конституции Бамовской республики, правительственный кабинет реформирования экономики БАМа. Дальше бумаг дело, конечно, не пошло, но прецедент, скорее всего не имеющий аналогов в истории, был. Собственно «бамовцы» могли появиться задолго до наступивших смутных времён. Когда на БАМе рождался ребёнок, а родители были разных национальностей, в шутку предлагали писать в 5-ой графе – бамовец (или, соответственно, бамовка).   
     Лишь после миллениума негативная составляющая в оценке значения четырёх с лишним тысяч километров трассы, проложенных неимоверной ценой, стала постепенно растворяться. Сейчас уже никто не сомневается в необходимости модернизации и развития магистрали. В противовес капитулянтам, поставившим на БАМе крест, высказать можно многое. Магистраль одна из крупнейших на планете. Построение её по труднодоступным местам было сопряжено с колоссальными ресурсами, которыми обладает поистине могучее государство. Десятки национальностей трудились на БАМе. На трассе появились, если не чудеса света, то явные технические достижения современного строительства: самый длинный в России Северомуйский тоннель (15343метра), стоящий на двухъярусных опорах «Чёртов мост» – виадук на крутом повороте через долину реки Итыкит, мост через Амур в районе Комсомольска. На БАМе применялись новейшие инженерно-технические решения, которые пригодились и в дальнейшем. Появились и развиваются новые города и посёлки – «молодые планеты созвездия БАМ». А самое главное, был заложен мощный фундамент для осуществления грандиозных планов освоения месторождений Дальнего Востока. Хозяйский подход к богатствам дальневосточных территорий и растущие грузопотоки придают БАМу второе дыхание.
      Как уже никогда не состоятся матчи, подобные легендарной хоккейной серии 1972 года, так и не будет стройки века, напоминающей БАМ. Да возможны более масштабные работы, с учётом развития техники – более крутые проекты. Только прагматика и рационализм, проникающие в современного человека на каждом шагу, не в состоянии создать атмосферу причастности к чему-то настоящему, важному, делу твоей жизни. Мой труд путейца в стройотряде и два года желдорбата – не самый большой вклад. Преклоняюсь перед людьми, отдавшими магистрали более весомый жизненный срок. Перед теми, кто расчищал тайгу, бурил скважины для взрывчатки, укладывал рельсовые плети, вгрызался в горную породу, пробивая тоннели. Когда заходит разговор о БАМе, стараюсь отвечать вроде охранника Салтыковой из фильма «Брат» («Поучаствовал?» «Застал немного…»). Был на БАМе – гордись, не был – радуйся. Я, в опровержении этой диаметральной противоположности из поговорки советского периода, и горжусь, и радуюсь, что был. Многие из знакомых строителей трассы, забыв «трудности и лишения», бамовское троеборье (вода, дрова, помои), суровые климатические условия и прочие неприятности, также оценивают непростые годы на магистрали.
     Когда разговариваешь с бывшими бамовцами, видишь загорающийся огонёк в глазах. Ты строил БАМ, БАМ строил тебя. Пусть исчез романтический флёр, но и негатива, как правило, не осталось. Кто-то скажет, что это свойство памяти: стирать плохое и высвечивать положительное. Возможно. Но, наверное, и хорошо, что наша память так устроена. Она хранит голоса воинских друзей, название станций и набивший оскомину вкус голубики. Нет-нет, да и приснится наш передвижной городок на рельсах, сослуживцы, тайга. И самолёт, который летит не к долгожданному дому, а обратно на БАМ.