Конка в С. Петербурге

                Конка в С. Петербурге.

     Начиналась эта история в нашем городе с 15 марта 1863 г., когда 1-ое Товарищество конно-железных дорог организовало движение пассажирской конки по 3 линиям: Невской, Садовой и Василеостровской. Контора 1-го Товарищества ЮКЦ размещалась на Троицкой 3 (ныне ул. Рубинштейна), а коночный парк на Литовском пр. 40 (у Кузнечного переулка). Парк в то время располагал 347 лошадьми, которые использовались для перевозки вагонов по 3 линиям.  Для Невской линии использовали 14 вагонов по 6 лошадей на каждый в две смены с запасными, всего 112. На Садовой линии использовалось 16 вагонов, всего 128 лошадей, а для Василеостровской - 7 вагонов и 48 лошадей. Первый коночный парк в С-Петербурге занимал площадь 13 тысяч км. и работало 2б5 человек, из них 71 служащий. Чистая прибыль от эксплуатации 3 коночных линий составляла 300 тыс. руб., в год. Работали в парке и на линиях 2 дня подряд по 18-21 час в сутки, на 3-Й день отдыхали, кучера же на конках, а их в парке было101 человек, в 3 смены: а получал кучер 19 руб. в месяц Кондуктор зарабатывал 35 руб. в месяц, слесарь 43 рубля, начальник парка зарабатывал 800руб. в год (67 руб. в месяц), а цены тогда были такие сено стоило 35 коп. за пуд, колокольчик на конке, а их было 2 на каждом вагоне, штука 1,5 рубля, шуба для кондуктора и контролера 18 рублей, фуражка форменная - 1,5рубля, кожаное пальто для кондуктора - 25 руб., каменный уголь для отопления 16 коп. за пуд, валенки 2 руб., обед из 2-х блюд - 6 коп, кг. мяса - 10 коп, аренда небольшой квартиры в месяц 35 руб., а комнаты 15 руб. При передаче всего имущества парка городу Дума организовала Управление КЖД, и с 11 января 1899 назначила оклад управляющему в 6600 руб. в год из них 4800 руб. - жалование, 1200 руб., квартирные 600 руб. - разъездные, смотритель (начальник) парка 2100 руб. (1800 руб. жалования, 300 руб. разъездные, а квартира предоставлялась бесплатно), а у всех, кто обслуживал дорогу оклады не изменились, однако служащих пришлось сократить с 71 человека до 9. Договор, заключенный с Городской Думой, был на 35 лет и 31 августа 1898 г. Дума приняла решение принять все имущество в ведение города, образовала подготовительную комиссию КЖД под руководством гласного Кедрина Е.И. Именно эта комиссия в 1903 году начнет внедрять электрический трамвай в городе. Комиссия КЖД, под руководством Е.Л. Кедрина разместилась тогда на Загородном проспекте.  50 вагонов конки в дальнейшем предстояло переоборудовать под электрическую тягу, а каждый вагон весил 3,5 тонны, и оказывал давление на рельс в 1,5 тонны, пассажиров в вагоне размещалось 44 человека, из них 22 вверху на империале. Стоимость проезда внутри - 5 коп., снаружи - 3 коп. Максимально проезд по всему маршруту внутри стоил 18 коп., а снаружи - 10 коп., общая протяженность 3-х линий составляла 8,5 км. Однако это было недостаточно для начала перевода на электрическую тягу. В городе на 25 маршрутах при общей протяженности сети в 90 км. работало Акционерное общество КЖД Губбонина П.И. и Башмакова С.Д., у которых договор с Думой на эксплуатацию дороги заканчивается в 1914 г. (с 1874 г. на 40 лет). В подготовительной комиссии обсуждались несколько проектов внедрения трамвая с воздушным контактом, с 3-им рельсом под мостовым покрытием, с аккумуляторами, газовая тяга и другие. Комиссия выбрала электрический трамвай с воздушным контактом. В эти годы кроме подготовительной комиссии  Кедрина еще две другие комиссии занимались переводом и переоборудованием конки городу В 1903 г. подходил срок возможного

                - 2 –

 выкупа коночной сети у Акционерного Общества, однако, Думу этот срок не устраивал и подали в суд в 1898 г., но решение судебной палаты было принято в пользу акционерного общества и пришлось ждать 1903 г. и выкупать имущество КЖД у Акционерного общества и 108,6 км линий в расчете по длине улиц. Нужен был хороший проект будущего трамвая и системы маршрутов. Объявили конкуренцию, которая опять не выявила желающих. Тогда Дума поручает подготовительной комиссии Кедрина Е.И. составить проект перевода КЖД на электрическую тягу, для этого был создан технический отдел под руководством инженера А.Г Когана. На проведение обследования и разработки проекта Дума выделила 99 тыс. руб. Проект предусматривал трамвайную сеть протяженностью в 210 км., почти вдвое больше, чем было у КЖД. все линии двухпутные, питание электроэнергией от собственной центральной станции мощностью 18 тыс. кв.  м. и 9 тяговых подстанций. Предполагалось приобрести 1450 вагонов и построить 8 трамвайных парков. Для заводского ремонта вагонов намечалось построить центральные мастерские на Горячем поле (ныне там расположен Грузопарк). Строить все намечалось в 4 очереди, 1-ая очередь в 133 км. должна была заложить основной принцип расположения маршрутов: диаметрально - радиальный, в отличие от линий КЖД, где было случайное, хаотическое расположение маршрутов (по надобности). Надо было менять профиль улиц, устраивать более современную канализацию, устанавливать столбы, подвешивать провода, прокладывать подземную кабельную сеть. В 1904 году проект был закончен и утвержден Думой. Первая конкуренция состоялась в августе 1905 года, в ней приняло участие 19 различный фирм. Вторая конкуренция состоялась 1 ноября 1905 г., в которой приняло участие 22 фирмы. За переустройство всей сети трамвая брались только 3 фирмы: «Сименс и Гальске», «Всеобщая компания электричества» и «Общество Вестингауз».  Общая смета, предусмотренная Городской Думой на все работы, составляла 9 млн. руб. В результате все работы были переданы «Обществу Вестингауз» на общую сумму 9,329 млн. рублей и с 1906 г. начались работы, а 16 сентября 1907 г. первый электрический трамвай пошел по городу.
    Конка, как известно, сыграла решающую роль в появлении трамвая в городе. И когда закупались за границей трамвайные вагоны, у нас переделывали коночные вагоны на электрическую тягу, поэтому история конки» это неотъемлемая часть и истории трамвая.   
         В октябре 2001 г. в ГУП ГЭТ обратился музей истории С. Петербурга
с просьбой вернуть собственность музея в виде двух вагонов :
1. Трамвайный вагон 1910 г., длиной 9,6 м, шириной 2,2 м.,
красного цвета, бортовой № 1606 с поясными решётками.
         2.Коночный вагон 1900 г. голубого  цвета, длиной 8 м. , 7 окон,
           шириной 2,2 м.               
    Эти вагоны в 1980 г. были переданы музею из Ленфильма по акту,
некоторое время экспонировались во дворе Петропавловской крепости, а затем обратились в ТТУ с просьбой отремонтировать эти вагоны. Начальник ГУП ГЭТ В.И.Захаров предложил эту работу выполнить трампарку № 2. Директор ТП Львов В.Г. осмотрев эти вагоны в музее дал заключение, что такую работу можно выполнить только в парке и просил доставить их на ВО. В марте 1984 г. направляет Начальнику ГУПа Горлину Ю.Н. гарантийное письмо для ремонта этих вагонов. В апреле 1990 г. появляется акт о передаче музейных предметов на временное хранение, в котором указываются эти два вагона, сдаёт их представитель музея Сыров В.М.,  принимает директор трампарка № 7 Каупонен В.М. В ноябре 1999 г. в ГУП ГЭТ опять приходит из музея письмо с просьбой вернуть музею их собственность.

                - 3 -

Создаётся комиссия во главе с Гл. инженером Голубевым М.П.  Директору ТП № 2 Ананьеву А.Ю. поручается разобраться с коночным вагоном, т.к. конка находится в ТП. В результате работы комиссия ТП № 2 появился акт в декабре 1999г. В сентябре 2002 г. из музея пришло  письмо с просьбой дать ответ по этому вопросу. И, наконец, в сентябре 2002 г. было составлено техническое заключение о состоянии музейных предметов музея истории С. Петербурга. О принятом решении музею неизвестно, однако конка и вагон успешно как стояли в депо трампарка, так и стоят.

                Материал подготовил Львов Ю.М. 15.10.02