Рационализация сбора платы в трамваях

Рационализация сбора платы в трамваях. 
          В ноябре 1927 г. в Марселе (Франция) на техническом съезде французских трамвайщиков директор Страсбургского трамвая Шерер сделал доклад об “Упрощении сдачи денег кондукторами в парк». В докладе был обобщен опыт  такой работы в трампарке за последние 5 лет. Суть его такова: кондуктор  сдает круглую сумму денег, и не всю, а точный подсчет производится через несколько месяцев. Сокращается время сдачи кондуктором выручки в среднем на 5 мин. на каждого. Такой метод сбора денег был предложен Управлению Лентрамвая еще в 1924 г., но он был категорически отвергнут. В 1916 г. в США были упразднены кондуктора, плату стали собирать сами води-тели.  Вход и выход был возможен только через переднюю площадку и дверь. Инженеры Иванов и Рушковский в 1927 г. предложили в Ленинграде ввести бескондукторную форму обслуживания пассажиров, но она была технически не подготовлена, и Управлением не принята. Международный съезд транспортников в Риме, в 1928 г., рассмотрел несколько систем оплаты пассажирами проезда. Как наиболее перспективные были отмечены 4 системы:
 1.  Платите внутри, т.е. когда кондуктор находится внутри вагона.
 2.  Платите при входе. Эта система оплаты была в Канаде, Америке и Англии. 
 3.  Кондуктор находится либо на площадке, либо внутри вагона у входной 
    двери. Сбор денег повышается на 15%, вносит порядок в организацию    
    движения. К 1912 г. было выпущено 1600 таких вагонов и они работали в 
    142 городах мира. В дальнейшем модернизировали вагон. Площадки
     разгородили на 2 прохода: для входа и выхода, внутри у входа 2 кондук-
    тора с разных сторон. Секретарь международного трамвайного общества в   
    Лондоне Генри Гоуарде в январе 1913 г. предложил Городской Думе 
    закупить эти вагоны и внедрить их в С. Петербурге. Однако, Исполнител-
    ная комиссия по заведыванию ГЖД не приняла это предложение, сослав-
    шись на разницу в тарифах у нас и в Англии (у них тариф один, у нас – 
    разные).  Да и заставить наших пассажиров входить и выходить где по-
    ложено, было трудно.
4.  Платите при выходе. Это когда кондуктор находится у выходной двери, 
    вход свободный.
         Платите, проходя в вагон.1-я и 2-я системы зависят от скорости входа и выхода пассажиров. В 191бг. В США были сконструированы вагоны системы
«Бирней», двухосные с автоматически закрывающимися дверями,
был внедрен бескондукторный метод сбора денег.  Трамвай в Бруклине тако-го типа развивал скорость 56 км/ч, весил 6,4 т  и имел 2 мотора по 25 квт. Когда пассажиров было немного, вагон обслуживал водитель, в «час пик» - кондуктор. Эта система сбора денег действует в США и в настоящее время и вообще только американцы достигли почти совершенства обслуживания пассажиров одним человеком. Потом появилась талонная система оплаты проезда, Талоны можно было покупать в киосках или в вагоне. В киоске блок из 10 или 20 талонов стоил на 10% дешевле, чем при покупке в вагоне. Впервые эта система оплаты проезда была введена во Франции. В вагоне работал кондуктор, он продавал талоны и сам компостировал их. При гаше-нии талона ставился № аппарата гашения, полная дата, № рейса, класс и № участка.  Большинство пассажиров покупали талоны заранее в киосках, а
кондуктор затрачивал на одного пассажира вместо 25 сек при получении за
проезд наличными и отрывании билета с катушки, а всего 7 сек. Правда, позднее кондуктору была добавлена функция продажи билетов за наличные с


- 2 -

выдачей билета с катушки, но тогда отменили продажу талонов кондукторам. Еще в Риме, в 1928 г., ставился вопрос о переходе на механизированный сбор платы и, по возможности, на упразднение кондукторов. Механизировать хотели погашение билетов или талонов.  Хотя, упразднение кондукторов, где водитель не собирает плату с пассажиров, как показала практика, не дает положительных результатов по оптимальному сбору платы за проезд. Переполнение вагонов пассажирами затрудняет сбор платы за проезд. А при таком варианте, рационализация сбора платы невозможна. Таким образом, в Росс-ии с 1907 по 1941 г. по многим причинам рационализация сбора трамвайной платы не проводилась. И только в 1958 г. коллективу трампарка им. Скороходова было поручено внедрение безкондукторного обслуживания трамваев. 1 декабря 1958 г. два трамвая №№ 1875 и 1876, водители Кормушин В.П. и
Головченко В.И. и их сменщики Лыков Ф.И. и Размеров А.С. впервые в Ленинграде вышли на линию без кондукторов. 9 декабря уже все 48 поездов маршрута N 8 работали без кондуктора.  С 1961 г. без кондуктора в городе стали ходить троллейбусы.  С 1964 г. весь трампарк им. Скороходова стал парком без кондукторов, первым в Ленинграде. В эти годы было уволено более 4000 кондукторов, что дало экономию и 200 тыс. рублей. А впервые в апреле 1930 г. были введены трамвайные талоны, которые пробивали компостером, но это не отменяло работу кондуктора в вагоне. В более поздние 60-70 годы уже при бескондукторном обслуживании пассажиров тоже были введены талоны, которые продавались как в вагоне, так и отдельно в киосках, первоначально их опускали в кассу и отрывали билет, а затем компостировали в вагоне, 38 лет в нашем городе активно на трамваях применялись различные методы рационализации сбора платы за проезд, но настали  другие времена, ухудшилось положение с подвижным составом в городе, его стало не хватать, изменилось и экономическое положение трамвая, уменьши-лось финансирование, и рационализация сбора трамвайной платы в городе стала историей. С 15 ноября 1996 г. опять в трамвае вводится должность кондуктора, а с 1 июля 1999 г. были отменены разовые отрывные билеты у кондуктора и перешли на катушку. Таким образом, в деле рационализации сбора платы была поставлена последняя точка, и весь опыт мирового движения в этом направлении стал достоянием истории, а кассовые аппараты, ком-постеры вагонов стали экспонатами музея.

                Материал подготовил Львов Ю.М.     07.05.2024