Из истории станции Вешкайма

Из истории станции Вешкайма 
   

               

Основание железнодорожной станции Вешкайма относится к концу XIX века, ко времени строительства линии Симбирск-Инза. Вопрос о соединении Симбирска с центральной железнодорожной сетью возник в конце 60-х годов XIX века, когда железнодорожное строительство, развиваясь в России с необыкновенной быстротой, составляло самую характерную черту тогдашнего экономического её положения. Железные дороги в России стали достижением железнодорожного строительства, только с 1852 по 1902 год было построено 27 тысяч километров новых железных дорог. Таких высоких темпов не знала тогдашняя мировая практика железнодорожного дела.
Впервые ходатайство о строительстве железной дороги через Симбирскую губернию поступило в 1868 году. И около 30 лет Симбирская губернская земская управа, Карсунское уездное земское собрание, дворянство и купечество Карсунского уезда добивались у правительства разрешения на проведение железной дороги по губернии, по направлению из Батраков через Карсун на Чамзинку с ветвью на Симбирск. По мнению тогдашнего Министра железных дорог графа Витте С.Ю., «… государство всегда гораздо более выиграет, если при сооружении железных дорог будет руководствоваться исключительно экономическими соображениями».
В проведении железнодорожной линии предлагалось несколько направлений: а) Батраки – Карсун - Чамзинка; б) Батраки – Рузаевка. Из-за выбора одного направления и шла длительная тяжба между местной властью губернии и руководством Московско-Казанской железной дороги. Инженеры этого ведомства произвели изыскательные работы для определения направления строительства. Эти специалисты на основании своих расчетов пришли к выводу о невозможности и убыточности постройки дороги по направлению от Симбирска на Карсун – Чамзинка и определили направление Батраки – Рузаевка, минуя не только Карсун, но и весь Карсунский уезд. Выводы изыскательной комиссии вызвали беспокойство у Предводителя Дворянства Карсунского уезда Родионова Ю.Д., помещика села Вешкаймы: «…проектированная Земством дорога по направлению Сызрань – Карсун – Чамзинка имеет шансы к осуществлению, но при этом есть стремление видоизменить это направление из Батраков на станцию Рузаевка. При последнем направлении эта железная дорога совершенно минует Карсунский уезд. Нами доказывалось, что Батраки - Рузаевка совершенно бесполезна для Симбирской губернии и лишена всякого местного значения и может лишь вредно отразиться на доходности Сызрано - Вяземской и Пенза – Рузаевка железных дорог без соответственной для края пользы. В силу этого и других ещё соображений мы ходатайствуем о том, чтобы было отдано предпочтение направлению Сызрань – Карсун – Чамзинка, как дороге, пересекающей пополам всю Симбирскую губернию. При направлении Батраки – Рузаевка и от Алатыря до Симбирска Карсунский уезд останется совсем без дороги и на долгое время». По мнению Родионова Ю.Д., изыскатели провели свои работы по местности наиболее пересеченной, а «… между тем как можно было бы провести линию по местности ровной и не представляющей особых технических трудностей».
По мнению Симбирского Земства, «направление на Карсун – Чамзинка идет по старому торговому тракту, который пролегает благодаря постоянным потребностям торговли и промышленности».
Карсунское купечество тоже имело свое мнение и немалый интерес в осуществлении строительства дороги именно через Карсун. Они рекомендовали вести линию от Алатыря до Симбирска через Большую Кандарать на Карсун и село Анненково Карсунского уезда, оттуда вывести дорогу к селу Уржумское и продолжить по правому берегу реки Сельдь до Симбирска.
Выдвигая это направление, купечество хотело иметь в Карсуне железнодорожную станцию и превратить её в центр своза хлеба, который поступал бы со всего уезда. На речках Карсунке, Барыше, Вешкайме было много мукомольных мельниц, на которых намалывали хлеб, отправляемый в Петербург купцами – капиталистами Духоновым, Полежаевым, Пастуховым и др. Хлеб закупался и размалывался больше помещичий, но с открытием железной дороги в Карсуне, как полагало купечество, он будет скупаться и у населения всего уезда и не будет направляться для сплава по реке Суре на пристани Березинскую, Котяковскую, Сосновскую. Наоборот, хлеб мукой и зерном будет направляться прямо в Карсун.
Из Карсунского уезда по реке Суре ежегодно сплавлялось до 100 барж с хлебом, каждая от 70 до 80 тыс. пудов. Однако водный путь в ту пору был опасен и неэкономичен. В уезде производились также значительные закупки мяса, сала, кож, конопляного масла. Все эти товары шли в Москву, Петербург и другие города. В Карсуне существовала знаменитая Троицкая ярмарка, на которую все товары доставлялись купцами из разных мест гужевым транспортом. По нашему краю происходило постоянное передвижение на базары и особенно на ярмарку. В пределы уезда ввозились: шерсть  - 300 тысяч пудов, соль – 100, кожа – 90, рыба – 40тысяч пудов, мука, мануфактурные, бакалейные, железно – скобяные и другие товары. Из пределов уезда вывозили: хлеб – до 2 млн. пудов, спирт – 250 литров, сукно – 200 метров, пеньку – 108, ржаную муку – 180 тыс. пудов. Кроме того, вывозились масло, рогожа, мочало, канаты, мясо, мед, воск, холсты, льняное семя, лесной материал. Скота прогонялось до 30 тысяч голов.
Село Анненково тоже представляло собой складочный пункт хлебного товара и лесного поделочного материала. Кроме того, вокруг Анненкова имелись суконные фабрики: в Игнатовке, в Тимошкине, в Гурьевке, в Измайловке; винокуренные заводы: в Репьевке, Вешкайме, Сосновке, Оборине. Все эти заведения могли дать, по мнению местных промышленников и купечества, большой груз для железной дороги, положенной через Карсун.
В 1895 году Предводитель Дворянства Симбирской губернии Оболенский и Предводитель Дворянства Карсунского уезда Ю.Д. Родионов написали докладную записку директору департамента железнодорожных дел, в которой изложили свои соображения о преимуществе направления на Карсун – Чамзинку. «Проведение железной дороги через Карсун на Чамзинку, - писали они, - настолько приблизит железнодорожную линию к Симбирску, что постройка ветки на соединение с Симбирском не представляет затруднений. Симбирск с его 45-тысячным населением, несомненно, представляет уже сам по себе пункт, имеющий значение…». По их мнению, «… при осуществлении этого направления дорога пройдет по плодородному району, разрежет весь мануфактурный край, пройдя вблизи суконных фабрик, кожевенных и винокуренных заводов, и это направление будет иметь не только значение транзитного пути, но и получит массу местных грузов, как мануфактурных, так и заводских, сельскохозяйственных и лесных, оживит богатый край, некогда процветавший, а теперь изнемогающий под бременем недоимок и задолженности вообще исключительно благодаря тому, что обойден железными дорогами».
Действительно, еще к январю 1886 года на населении Симбирской губернии числилось до 1,3 млн. рублей казенных недоимок с выкупными платежами и более 300 тысяч рублей земских. Экономическая замкнутость края, обойденного рельсовыми путями, все сильнее давала себя чувствовать и давила на местную жизнь. Между тем здесь имелись налицо все необходимые факторы для развития промышленности и торговли: густое и деятельное население, обилие сырья, близость рынков и прочее. Не было только удобных путей.
Усиливающееся с каждым годом экономическое падение края указывает на неотложную нужду в скорейшем проведении дороги, которая одна в состоянии поднять и развить ту кустарную промышленность, которая также приходит в упадок вследствие невозможности для кустарей Симбирской губернии конкурировать с кустарями, пользующимися хорошими путями сообщения. Обмеление единственного временного пути – Волги – начинает сокращать и торговлю. С постройкой железной дороги через губернию будут устранены те неблагоприятные условия, которые вызывают упадок торговли, промышленности и особенно земледелия.
Симбирск – прежде значительный пункт хлеботорговли – с проведением Сызранско – Моршанской железной дороги несколько потерял свое торговое значение. Симбирская губерния, принадлежавшая к одной из первых по плодородию в империи, ежегодно располагала значительным количеством хлеба, который и составлял предмет вывоза. События  1891 года (неурожаи, голод) показали, что отсутствие железных дорог к Симбирску имело вредные для края последствия при снабжении населения продовольствием: оно не могло быть доставлено одновременно и обходилось крайне дорого, т.к. гужевая доставка хлеба от Сызрани вызывала излишние расходы.
В 1895 году были закончены все изыскательные работы в проведении железнодорожной линии. Изыскания дали богатый материал из области экономического развития Симбирской губернии. Тщательно был изучен весь район строительства дороги: рельеф местности, виды угодий, кому принадлежала земля, её качество и т. д. В этом же году был назван населенный пункт, через который должна будет пройти дорога – село Чуфарово и дальше на Инзу. Карсун не стал железнодорожной станцией.
Почему же линию повели от Симбирска – Чуфарово – Инза, а не на Карсун? Пока по этому вопросу можно только делать предположения. Железнодорожное строительство ведет к большому отчуждению плодородной земли в пользу государства.
А земля была слишком дорога. В Карсунском уезде, например, десятина оценивалась по 70-100 рублей, а это были большие деньги. Линию вели по менее плодородным землям, хотя и на сложном рельефе.
В нашем крае вся земля – больше 90% - была удобна для эксплуатации. По характеру угодий земли распределены примерно так: 5% - приходилось на пашни, до 40% - на леса, 40% - находилось во владении крестьян, около 30% - у частных владельцев. Земель вообще было достаточно: на крестьянский двор приходилось около 10 десятин, но земли не давали того дохода, какого можно было бы от них ожидать. Это во многом зависело от неудобств сбыта продуктов. Хорошее качество земель и густота населения обуславливали довольно высокие продажные и арендуемые цены на землю.
Хлебопашество составляло главный вид производства, и оно имело все шансы к развитию благодаря хорошей почве и умеренному климату. Сеяли преимущественно  рожь, овес, просо, гречиху, яровую пшеницу, ячмень, картофель. Рожь занимала до половины всего посева, и родилась она везде хорошо. В Карсунском уезде вдоль реки Барыш рождалась рожь особого качества, мука из неё, особенно пеклеванная, считалась лучшей в России и имела хороший спрос. Второй главный вид зерновых - овес- занимал одну четвертую часть всего посева. Картофель более всего разводили в Карсунском уезде.
В районе стройки было довольно много хороших лугов: на 100 тысяч десятин пашни приходилось до 30 тысяч десятин лугов. У землевладельцев было много конных заводов, особенно в Карсунском уезде. Так, у помещика Родионова был при имении в селе Вешкайма образцовый конный завод, где выращивали племенных лошадей. Велось также племенное скотоводство и молочное хозяйство.
В районе дороги было много разных промышленных заведений, что говорило о сложной экономической жизни края. Главные виды фабрично-заводского производства: суконное, мукомольное, кожевенное, винокуренное. Только в Карсунском уезде было 5 винокуренных заводов. У братьев помещиков Родионовых в селе Вешкайма имелись мельница, 11 маслобоен, овчинные заведения, сапожные и пр. С 1863 года у них начал давать продукцию винокуренный завод – 80 тысяч ведер в год – на 25 тысяч рублей дохода. В 1901 году на этом заводе работали 43 рабочих. А Оборинский завод Маркъяновича Н.П. давал 50 тысяч ведер в год. В Карсунском уезде работали 45 кожевенных и 33 овчинных заведения, более всего -  в селе Вешкайма и окрестных селах.
Таким образом, в районе железной дороги промышленных заведений было довольно-таки много, насчитывалось до 40 видов обрабатывающей промышленности и до 6100 заведений, причем фабрик и заводов, требующих значительных механических приспособлений и капитала, – более сотни.
Во всей Симбирской губернии действовали 73 ярмарки с привозом товаров более чем на 12 млн. рублей и 98 базаров, на которые свозились товары более чем на 8 миллионов рублей. Все эти данные наглядно обрисовывают, в каких значительных размерах и как оживленно, несмотря на отсутствие железнодорожного сообщения,  совершалось торговое движение в нашем крае.
Строительство дороги началось в 1897 году. На стройку привлекалось все мужское население из сел, деревень в районе стройки, применялся вахтенный метод. Прокладывали дорогу одновременно на всем расстоянии от Симбирска до Инзы по участкам. Строили быстро, несмотря на преобладание ручного труда. К 1898 году дорога протянулась на несколько десятков верст от Симбирска, но еще не дошла до Инзы. В этом же году симбиряне встречали первый паровоз, приплывший по Волге из Нижнего Новгорода. Паровоз долго и трудно поднимали по волжскому косогору при большом стечении народа.
28 декабря 1898 года было открыто пассажирское и грузовое движение по железнодорожной ветке от станции Инза к городу Симбирску. А 1 января 1899 года по распоряжению начальника главного управления почт и телеграфа на станциях Вешкайма, Чуфарово, Майна, Охотничья и Симбирск был открыт телеграф для приема телеграмм.
Наша местность в те времена была покрыта лесами, болотами. Недалеко от железнодорожного полустанка  уже проживали несколько семей, которые обслуживали «железку». Они были выходцами из села Вешкаймы. И полустанок был назван одноименно селу.
               
               

               
До 1950 года на месте рабочего поселка Вешкайма была небольшая деревенька с населением около 300 человек, которая располагалась вдоль железнодорожного полустанка. Сам Вешкаймский район с центром в селе Вешкайма образовался в 1934 году.
Со строительством Куйбышевской ГЭС и высоковольтной линии электропередач Куйбышев – Москва, которая прошла по землям Вешкаймского района, здесь было намечено строить переключательный пункт. Для обеспечения строительства рабочими в период с 1950 по 1955 годы северо-восточнее железнодорожной станции началось строительство жилых щитовых домов, где и возник поселок. Со временем поселок соединился с существующей деревней.
               
Поселок разрастался. Были построены база, автохозяйство, элеватор, база торговых и заготовительных  организаций, расширены хозяйства нефтебазы, лесхоза, отделения «Сельхозтехника». Началось строительство объектов культурно-бытового назначения. Для расширения строительства нового поселка и населенных пунктов района были созданы строительные организации: «Межколхозстрой», ПМК-407, участок механизированной колонны -84, прорабский участок. К 1957 году поселок имел уже свыше 100 двухквартирных домов, двухэтажное здание средней школы, заканчивалось строительство здания  райкома партии и ряда других объектов. Широко развернулось индивидуальное жилищное строительство.
В 1957 году районный центр Вешкаймского района был перенесен во вновь образованный поселок Вешкайма.