Принципиальность стоила ему карьеры

https://superjet.baza.io/4/
СУХО СУПЕР ДЖЕТ СУПЕР ГОВНО ЕЩЕ ЛЕТАЕТ

Это называется «ставить самолёт на крыло»: Иванов обкатывал как первые опытные модели, так и первый серийный суперджет. Следующие 12 лет он будет заниматься только им, совершив суммарно 866 вылетов, испытав самолёт на прочность во всех режимах, при всех температурах, под всеми углами, на всех возможных скоростях. Он настолько крут, что в 2011 году буквально сделал на суперджете бочку, перевернув его вверх дном, как Дензел Вашингтон в фильме «Экипаж», — на пассажирском авиалайнере такую фигуру высшего пилотажа выполняли единицы. «Сначала испытывали в Комсомольске-на-Амуре, — рассказывает Иванов Baza. — Там есть район полётов до 130 километров на север от завода, мы в этом треугольнике-лягушатнике и летали. Потом перегоняли на покраску в Ульяновск и только потом — в Жуковский».

Что ещё важнее, Иванов тренировал и «мозги» суперджета: лайнеры типа этого управляются не штурвалом напрямую, а с помощью джойстика, который через компьютер по проводам подаёт сигналы на моторчики в хвосте и в крыльях — это называется fly-by-wire. Таким самолётом на 90% управляет искусственный интеллект. По идее, так безопаснее: у компьютера есть несколько режимов, как считывать эти сигналы и как на них реагировать, блокируя заведомо опасные манёвры: «Автоматика успокаивает все резкие импульсы и колебания, чтобы вы двигались как в вазелине. Мы вылизали эту систему очень хорошо, изумительно». Сейчас Иванов называет суперджет лучшим электронным самолётом, если бы не «отдельные смертельные недостатки, которые нужно устранять».
Он всегда был въедливым, коллеги отмечали «ершистость» и упёртость. Каждый самый маленький недостаток, приземлившись, он скрупулёзно заносил в журналы: «Я считаю, что главная задача испытателя — это выгрести всё дерьмо, которое есть в самолёте». Принципиальность стоила ему карьеры: к 2018 году у Александра Иванова накопился список из технических претензий к суперджету, которые, по его словам, не решались годами. Когда начальники лётной службы перестали слушать, он перепрыгнул через них и продолжил писать жалобы выше: «Меня [из коллег] никто открыто не поддерживал, потому что лётчик-испытатель получает большие деньги. У всех есть семьи, ипотека. Мне было легче: я отвечал только за себя. Другие пилоты втихую ко мне подходили и сообщали о недостатках».
В итоге в марте 2018 года Иванову просто запретили вносить дефекты в полётный лист — он называет это чистой уголовщиной, — а через месяц вообще полностью отстранили от полётов. Но пока был свой стол в офисе «Сухого» на аэродроме в Жуковском, лётчик регулярно садился за него строчить новые письма всё выше и выше.
12 июля 2018-го полосу на этом аэродроме экстренно покрывают пеной: на посадку заходит тестовый суперджет, у которого почему-то «не выпустилось правое шасси» — во всяком случае, так объявила пресса. Что известно точно: лётчики Николай Григорьев и Андрей Куров грубо сажают самолёт и, именно правое шасси оказывается сломано от удара. Но не до конца: одно крепление остаётся, и оно опасно выгибает стенку топливного бака — словно турник, который повесили на гипсокартон. Пожара не происходит, потому что утечки керосина нет — повезло. У Иванова уже не было допуска к записям чёрных ящиков, но он сходил к самолёту и сфотографировал выгнутый лонжерон на всякий случай. Лётчик говорит, что впоследствии все реальные обстоятельства этой аварии были скрыты «Сухим», а история с пеной — фальсификация. Скоро он совершает «опасный мув»: устав терпеть отписки, звонит напрямую главному конструктору суперджета, Владимиру Лаврову, и настаивает на личной встрече в Москве. На полпути ему перезванивает начальник Сергей Коростиев, который узнал о самодурстве, — и разворачивает обратно.
10 октября — ещё больше полугода до катастрофы в Шереметьеве. Ночью в Якутске суперджет из Улан-Удэ садится на заледеневшую полосу, на борту 87 человек. Самолёт не успевает сразу затормозить, когда полоса внезапно заканчивается: в аэропорту ремонт. Шасси ударяются о выступ асфальта высотой полметра и подламываются, но в этот раз из-под них сочится керосин. Ещё несколько метров самолёт скользит на двигателях и замирает. Чудом пожара не происходит: холодно, металл просто не искрит об лёд, хотя под лайнером набирается маленькое озеро горючего. Все живы.
Часть 3

Слабое звено

Внутреннее устройство суперджета

Одинокий седой мужчина с яркими бровями сосредоточенно смотрит телевизор. Осень 2019-го, эфир новостей: пилота официально обвиняют в ошибке, повлекшей смерть 41 пассажира. Дослушав выпуск, мужчина едет на Фрунзенскую, в приёмную Следственного комитета. Как обычный человек, от руки на бумаге он пишет заявление, главный посыл которого: я могу рассказать об изъянах этого самолёта, если вы хотите настоящего расследования.

Это лётчик-испытатель Александр Иванов, и в каком-то смысле он соавтор суперджета. Патриот, за штурвалом 33 года, освоил 25 аппаратов: от кукурузника до истребителей четвёртого поколения. В девяностых получил орден за испытания палубной авиации: в Баренцевом море садился на наш единственный авианосец. После военной службы не потерялся, в 2006 году его позвали в корпорацию «Сухой», где коллега Александр Яблонцев тогда собирал состав на испытания перспективного russian regional jet, — естественно, звал проверенных друзей. К несчастью, сам Яблонцев потом погибнет, врезавшись на суперджете в гору Салак в Индонезии, на демонстрационном рейсе для покупателей. Но собранная команда продолжит его дело.

Лётчик Александр Иванов (второй слева) во время службы в Арктике

Это называется «ставить самолёт на крыло»: Иванов обкатывал как первые опытные модели, так и первый серийный суперджет. Следующие 12 лет он будет заниматься только им, совершив суммарно 866 вылетов, испытав самолёт на прочность во всех режимах, при всех температурах, под всеми углами, на всех возможных скоростях. Он настолько крут, что в 2011 году буквально сделал на суперджете бочку, перевернув его вверх дном, как Дензел Вашингтон в фильме «Экипаж», — на пассажирском авиалайнере такую фигуру высшего пилотажа выполняли единицы. «Сначала испытывали в Комсомольске-на-Амуре, — рассказывает Иванов Baza. — Там есть район полётов до 130 километров на север от завода, мы в этом треугольнике-лягушатнике и летали. Потом перегоняли на покраску в Ульяновск и только потом — в Жуковский».

Что ещё важнее, Иванов тренировал и «мозги» суперджета: лайнеры типа этого управляются не штурвалом напрямую, а с помощью джойстика, который через компьютер по проводам подаёт сигналы на моторчики в хвосте и в крыльях — это называется fly-by-wire. Таким самолётом на 90% управляет искусственный интеллект. По идее, так безопаснее: у компьютера есть несколько режимов, как считывать эти сигналы и как на них реагировать, блокируя заведомо опасные манёвры: «Автоматика успокаивает все резкие импульсы и колебания, чтобы вы двигались как в вазелине. Мы вылизали эту систему очень хорошо, изумительно». Сейчас Иванов называет суперджет лучшим электронным самолётом, если бы не «отдельные смертельные недостатки, которые нужно устранять».

Он всегда был въедливым, коллеги отмечали «ершистость» и упёртость. Каждый самый маленький недостаток, приземлившись, он скрупулёзно заносил в журналы: «Я считаю, что главная задача испытателя — это выгрести всё дерьмо, которое есть в самолёте». Принципиальность стоила ему карьеры: к 2018 году у Александра Иванова накопился список из технических претензий к суперджету, которые, по его словам, не решались годами. Когда начальники лётной службы перестали слушать, он перепрыгнул через них и продолжил писать жалобы выше: «Меня [из коллег] никто открыто не поддерживал, потому что лётчик-испытатель получает большие деньги. У всех есть семьи, ипотека. Мне было легче: я отвечал только за себя. Другие пилоты втихую ко мне подходили и сообщали о недостатках».

Кабина суперджета изнутри

В итоге в марте 2018 года Иванову просто запретили вносить дефекты в полётный лист — он называет это чистой уголовщиной, — а через месяц вообще полностью отстранили от полётов. Но пока был свой стол в офисе «Сухого» на аэродроме в Жуковском, лётчик регулярно садился за него строчить новые письма всё выше и выше.

12 июля 2018-го полосу на этом аэродроме экстренно покрывают пеной: на посадку заходит тестовый суперджет, у которого почему-то «не выпустилось правое шасси» — во всяком случае, так объявила пресса. Что известно точно: лётчики Николай Григорьев и Андрей Куров грубо сажают самолёт и, именно правое шасси оказывается сломано от удара. Но не до конца: одно крепление остаётся, и оно опасно выгибает стенку топливного бака — словно турник, который повесили на гипсокартон. Пожара не происходит, потому что утечки керосина нет — повезло. У Иванова уже не было допуска к записям чёрных ящиков, но он сходил к самолёту и сфотографировал выгнутый лонжерон на всякий случай. Лётчик говорит, что впоследствии все реальные обстоятельства этой аварии были скрыты «Сухим», а история с пеной — фальсификация. Скоро он совершает «опасный мув»: устав терпеть отписки, звонит напрямую главному конструктору суперджета, Владимиру Лаврову, и настаивает на личной встрече в Москве. На полпути ему перезванивает начальник Сергей Коростиев, который узнал о самодурстве, — и разворачивает обратно.

10 октября — ещё больше полугода до катастрофы в Шереметьеве. Ночью в Якутске суперджет из Улан-Удэ садится на заледеневшую полосу, на борту 87 человек. Самолёт не успевает сразу затормозить, когда полоса внезапно заканчивается: в аэропорту ремонт. Шасси ударяются о выступ асфальта высотой полметра и подламываются, но в этот раз из-под них сочится керосин. Ещё несколько метров самолёт скользит на двигателях и замирает. Чудом пожара не происходит: холодно, металл просто не искрит об лёд, хотя под лайнером набирается маленькое озеро горючего. Все живы.

Авария суперджета в Якутии: видно преграду, об которую сломались шасси

Проводят расследование: специалисты из МАКа находят 20-сантиметровые трещины в топливных баках обоих крыльев. Словно башни из домино, стойки шасси у самолётов действительно проектируют так, чтобы при определённой силе они всегда «ломались правильно» или вообще отваливались от крыла — для этого в конструкцию обычно добавляют «слабые звенья», то есть болты, которые сами срезаются от нагрузки. Но выясняется, что у суперджета эти слабые звенья есть везде, кроме одного места: рычага, который поднимает и опускает их, — он называется «гидроцилиндр» и внешне отдалённо похож на большой велосипедный насос. Один конец этого гидроцилиндра держится прямо за топливный бак, и именно это крепление не отсоединилось, а снова потянуло за собой стенку — и в Жуковском, и в Якутске.

Как это вообще возможно, если суперджет допустили к полётам и у нас, и в Европе, его конструкцию дотошно изучали и проверяли? Всё очень просто: никто не устраивает авиалайнерам краш-тесты, как автомобилям, — это было бы слишком дорого. Если нужно проверить прочность какой-то детали, создатели вновь прибегают к компьютерному моделированию. Для суперджета его делал научный центр в закрытом городе Сарове ещё в 2010–2011 годах — и по их результатам никакой течи топлива быть не должно. Специально после якутской аварии симуляцию запускают ещё раз — и снова ничего. МАК приходит к поразительному выводу, что моделирование просто не позволяет спрогнозировать трещины, которые появляются в реальности: «Такая научная работа не может быть выполнена имеющимися даже в настоящее время вычислительными ресурсами», — то есть на планете просто нет таких компьютеров, которые бы это просчитали, но всё «окей»: для сертификации достаточно тех результатов, что есть.

5 мая — «наш» суперджет разбивается в Шереметьеве, совершив три последовательных удара о полосу с перегрузками 2,55g, 5,85g и 5,0g. Уже после второго касания шасси вновь ломается, но повисает, болтаясь на том самом гидроцилиндре. При третьем ударе он вырывает стенку бака, оттуда сразу же брызжет керосин, который вспыхнет через секунду, — так будет написано в предварительном отчёте МАК. На авиафорумах в сети вскипают баталии: ветки о катастрофе наберут по три тысячи страниц — конечно, с кучей слитых чертежей и схем. Защитники суперджета заявляют, что спрогнозировать можно последствия одного — но не трёх мощнейших ударов о землю и что после самого сильного из них стойки шасси свою жертвенную работу выполнили. Но с другой стороны, картина, известная на тот момент, выглядела так: абсолютно целый после приземления самолёт сгорел только из-за дырок в баках, которые проделали злополучные гидроцилиндры. Это явно не тот результат, ради которого придумывали правила безопасности.

Действительно, можно найти удивительно подробные разборы от инженеров, которые сравнивают несколько поколений Boeing, Bombardier, Airbus с отечественными лайнерами, включая суперджет. Становится ясно, что у последнего шасси больше всего похожи на Boeing 767 или даже Boeing 737 — самый массовый самолёт в истории пассажирского авиастроения, — с них «списали всё», кроме этого единственного несчастного крепления гидроцилиндра к топливному баку. «“Боингу” не пришло в голову крепить гц уборки-выпуска напрямую без слабого звена», — заключает анонимный автор.

Конструкции американцев (по крайней мере в прошлом веке) после каждой катастрофы эволюционировали — как и должно быть. У нас же выводы начали делать слишком поздно. Baza публикует важное письмо Леонида Каширского — самого главы расследования МАК по катастрофе суперджета, — которое он написал в Росавиацию ещё в октябре 2019 года. Каширский однозначно подтверждает связь между авариями в Якутии и в Шереметьеве и предлагает «Сухому» принять меры по исправлению дефекта шасси. Причём на момент выхода этой статьи корпорация выпустила уже больше 230 таких самолётов, но Baza не нашла подтверждений, что работа над ошибками была сделана.

ЛИЧНО РАЗГОВАРИВАЛ С ЛЕТЧИКАМИ И ОНИ ВСЕ ГОВОРИЛИ ЧТО
УПРАВЛЕНИЕ ТАКИМИ "ДУРАМИ" ДА ЕЩЕ С ЖИВЫМИ ЛЮДЬМИ ДЖОЙСТИКОМ, ЭТО НЕ ПРОСТО
ОШИБКА. ЭТО НАМЕРЕННАЯ ДИВЕРСИЯ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ ЖЕРТВ!!!!!!!!!!!