Рассказ Не малая такая была себе малая авиация

«Лётчики – это люди, которые
 всю свою жизнь потом
не могут отвыкнуть
от своей молодости!»


Знаете, когда ты в детстве, в юношестве, потом в молодые годы, выбираешь себе будущую профессию, ты надеешься, что выбор будет сделан правильно, и тебе удастся посвятить этому делу всю жизнь. Всю, не всю, но несколько десятилетий, это уже точно! Если выбор был сделан правильно, твоя работа стала смыслом твоей жизни, здоровье не подвело, удачно сложились обстоятельства, то оглянувшись назад, можно с удовлетворением признать, кое-что получилось, и тебе не стыдно за пройденный путь ни перед собой, ни перед другими.

Я когда-то выбрал авиацию, о чём не сожалею ни секунды, и отдал ей сорок шесть лет своей жизни. Это вместе с учёбой в лётном училище, лётной работой на северАх и наземной работой в аэропорту Печора в Республике Коми. А теперь я уже почти два года на пенсии. Полная лётная пенсия даёт мне возможность жить нормально. Как отвечал герой Евгения Евстигнеева в фильме «Старый Новый год» на вопрос: «А что у тебя есть? А всё, что надо! А что надо? А то, что есть, то и надо!». Вот и у меня так же. Всё, что мне надо, у меня есть. А есть у меня именно то, что мне надо. Правда, вот здоровья хотелось бы побольше. Ну, тут уж извините. Какое есть, такое и есть. А чего ты хотел, Саня? Сам же задумал стать вертолётчиком? Стал. А потом много лет подряд носился на тяжёлом вертолёте над северными просторами в зной и в стужу. Вот и не бурчи. Да не бурчу я, просто к слову пришлось. Тем более грех жаловаться, зная, что многие мои товарищи уже покинули этот мир. Мои однокашники по лётному училищу, коллеги по работе здесь, в Печоре. Кто давно ушёл, в самом расцвете, кто совсем недавно. Это жизнь, такая, какая она есть. Но даже сейчас, на пенсии, когда я точно знаю, что мне уже никогда не подняться в небо, я осознаю простое такое умозаключение – бывших лётчиков не бывает.

И хоть ты сидишь на земле, но продолжаешь думать, как лётчик. Анализировать, сопоставлять, наблюдать, делать выводы. А мыслей в моей седой голове полным-полно. Мыслей обо всём. О жизни моей, моей семьи, моего народа, моей страны. Ну, и, конечно же об авиации, будь она неладна. Шучу, конечно. Хочется, чтобы в ней всё было ладно и складно. Хотеть то хочется, но картинка, которую я постоянно вижу, как раз говорит об обратном.

Я уже как-то говорил, что авиация – это не только мой осознанный выбор на всю жизнь, но и моя первая и последняя любовь, если можно так выразиться, моё хобби, мой досуг. За эти годы, после того, как я окончил училище, и по сей день, я собрал огромную библиотеку. Естественно, львиная доля книг в ней, по авиации. Есть ещё подводный флот, паровозы, бронетанковая техника и много чего другого. Но основное – это авиация. Есть огромные тяжеленые тома по всем видам авиации, авиадвигателям, монографии по отдельным машинам, КБ, заводам, красочные альбомы. Было огромное количество авиационных журналов, наших и зарубежных, но я их отдал в наш Печорский авиамодельный кружок. Ребятам эти журналы пригодятся, они им нужнее. Всё, что мне нужно было, я из этих журналов почерпнул. А с появлением у меня ноутбука, интернета, смартфона, мои возможности получения разнообразной информации несказанно расширились.

Теперь одним нажатием кнопки я могу получить доступ к разнообразным статьям, фотографиям, чертежам, схемам, а так же к дискуссиям по тому или иному вопросу. Да ещё, по старой привычке, покупаю газеты. А в некоторых из них, к примеру «Аргументы недели», почти в каждом номере есть статья о развитии нашей отечественной авиации, проблемах авиапрома, некоторых конструкторских разработках летательных аппаратов, авиадвигателей, трудностях в работе КБ, авиазаводов, нехватке кадров – конструкторов, инженеров, так и обычных работников многих специальностей, или как сейчас говорят – компетенций.
Почему я так долго рассказываю о том, что не новичок в авиации, о своей библиотеке и о том, как я получаю информацию? А для того, чтобы заявить, с некоторой наглостью, что в авиации немного разбираюсь. А раз разбираюсь, и она, эта авиация, от меня никуда не делась, даже с уходом на пенсию, то всё, что сейчас с ней происходит, меня интересует чрезвычайно. И это не просто ностальгия, ах, увидел в небе пролетающий самолёт или вертолёт, и сердце забилось ретивое. Просто нельзя, так всё разом, как выключить рубильник, забыть и оставить. Вот и тянет высказать некоторые мысли о ней, об авиации.

В названии рассказа я упомянул слово «малая» применительно к авиации. А почему – «малая»? Какая она вообще была и бывает? Начнём со времён СССР. Я ведь застал две эпохи в жизни авиации – советскую и российскую. Начнём с советской. Вся авиация делилась на военную, во всех её видах: военно-воздушные силы, авиация ВМФ, авиация погранвойск (КГБ); авиация ДОСААФ (если кто не знает – это Добровольное Общество Содействия Армии, Авиации, Флоту), научно-исследовательская авиация (испытатели КБ и заводов) и гражданскую авиацию – читай «Аэрофлот». Военная авиация – это «дальники» (самолёты дальней авиации), штурмовики, истребители, авиация ПВО, транспортники (ВТА), армейская авиация (вертолёты) и так далее. Авиация ДОСААФ – это разветвлённая сеть аэроклубов, где готовили пилотов самолётов и вертолётов, планеристов и парашютистов. Лётно-исследовательские институты и КБ – это лётчики-испытатели, машины экспериментальные, порой в единственном экземпляре, которые никогда не пойдут в серию, серийные машины, летающие лаборатории и тому подобное.

И наконец, гражданская авиация, то, что тогда, по всей стране называлось «Аэрофлотом», единым и могучим. А уж он то и делился на так называемую «большую» и «малую» авиацию. Ну, почему «большую» - понятно. Огромная страна, для обеспечения своих транспортных потребностей (перевозки огромного числа пассажиров и огромного количества разнообразных грузов) должна иметь и соответствующий воздушный флот, который и может перевезти всё это на большие расстояния, на большой скорости, и на большой высоте. Все видели в жизни, в кино, сами летали, эту самую «большую» авиацию. Белоснежные и серебристые авиалайнеры, солидные транспортные самолёты. Огромное количество бортов произвёл на свет могучий авиапром Советского Союза. Одних только ТУ-154 было выпущено 1000 (тысяча!!!) экземпляров. Этот самолёт ещё называли рабочей лошадкой «Аэрофлота». Всё своё, отечественное. От двигателей, планера, шасси, авионики и до последней гаечки и заклёпки. И никакого импортозамещения.

Но ведь я говорил, да вы и сами это знаете, что страна у нас была огромная. Правда, она сейчас немного поменьше, уже не одна шестая часть суши, как раньше писали в газетах, но тоже места хватает. Такая у нас страна была и есть, про которую когда-то пели в песнях: «Под крылом самолёта о чём-то поёт зелёное море тайги…», «Который день пурга качается над Диксоном…», «Ну, что тебе сказать про Сахалин? На острове нормальная погода…». И везде, представьте себе, живут люди. Они там работают, учатся, скучают по своим родным и близким, хотят увидеться. Им нужны продукты, медикаменты, топливо, почта, да много чего ещё.
И вот тут на сцену и выходит другая авиация – «малая». Именно та самая, которая может прилететь в любую глухомань, будь то маленькая деревня или посёлочек, городок, стойбище оленеводов, геологическая экспедиция, буровая вышка или какой-нибудь рабочий городок на краю географии, у самых полярных льдов, на берегах северных морей или на краю пустынь, берегах таёжных рек или высоко в горах. В таких местах не построишь большой аэродром, да он там и не нужен. Максимум грунтовая полоса или короткая асфальтобетонная, а уж если и для них нет места, то хотя бы вертолётная площадка, если в округе есть предприятие, эксплуатирующее вертолёты.

Я пишу о том, что хорошо знаю. Ведь именно в ней, в «малой» авиации прошла вся моя лётная жизнь, да и работа на земле, потом. Хотя у меня всегда вызывала улыбку эта формулировка – «малая» авиация, когда я смотрел на свой вертолёт МИ-6. Хороший такой представитель «малой» авиации весом сорок две с половиной тонны, диаметром несущего винта – тридцать пять метров, который носится над землёй со скоростью более двухсот пятидесяти километров в час, иногда забирается на высоту более трёх километров и таскает по небу грузы весом до восьми тонн (а, бывало, приходилось брать на крюк кое-что и потяжелее). Ну, это так, к слову. Раз моя «ласточка» относится к «малой» авиации, пусть так и будет. Хотя и у неё на фюзеляже написано гордое слово «Аэрофлот», как и у больших собратьев, белоснежных авиалайнеров. Да, вся эта армада вертолётов, начиная с маленьких МИ-1, МИ-2, КА-15, КА-18, КА-26, средних МИ-4, МИ-8, КА-32, тяжёлых МИ-6, МИ-10К, МИ-26 тоже относятся к так называемой «малой» авиации. Хотя представить тот объём работы во всём её разнообразии, которую выполняют вертолёты, очень трудно. Это огромное количество перевезённых людей и тоннаж грузов. А есть такие специфические виды работ, которые только вертолётами и можно выполнить.
Но я сейчас всё о том же. Как доставить людей в лесную глухомань или в бескрайние просторы тундры. Этот вопрос в Советском Союзе был решён давно.
 
Сначала появился самолёт. Вы все его знаете. Знаменитый работяга, самолёт АН-2 или как его в народе называют «кукурузник», а лётчики ласково зовут – «Аннушка». Спасибо великому конструктору, Олегу Константиновичу Антонову, за это неприхотливое, надёжное, летающее чудо. Да, да – чудо. На полном серьёзе! Когда он только появился на свет, а это было в середине сороковых годов прошлого века, его тогда уже критиковали. Ну что это такое? На пороге эра реактивной авиации, а тут здоровый биплан (а он действительно самый большой из всех машин такого класса), с поршневым двигателем, расчалки крыльев, тихоходный (крейсерская скорость немногим более двухсот километров в час), загрузка около тонны, может чуть больше, или двенадцать пассажиров с багажом. Какая-то несерьёзная на вид машина. Ага! Эта «несерьёзная» машина, которая летает уже более семидесяти семи лет, и более шестидесяти лет выпускалась серийно в разных странах (СССР, Польша, а Китай и сейчас её выпускает небольшими партиями, по мере надобности) и оказалась тем самым волшебным «Коньком-Горбунком», что и связала воедино огромные просторы страны нашей. Сначала СССР, а потом и России. Говорят, что Олег Константинович Антонов был очень удивлён, когда ему доложили, что его детище, самолёт МВЛ (местных воздушных линий) АН-2 перевёз первый 1.000.000 (миллион!!!) пассажиров. Это помимо всех АХР (авиахимработ), полётов санитарной авиации, и полётов для разных «Заказчиков» (геологов, оленеводов, магнитометрические съёмки, аэрофотосъёмки, лесопатрульные полёты и прочее).
 
Но мы сейчас говорим только о перевозке пассажиров. Выдающиеся взлётно-посадочные характеристики (малая взлётная и посадочная дистанции), хорошая механизация крыльев, имеющих толстый профиль, довольно большие колёса шасси с широкой колеёй, малая посадочная скорость, плюс ко всему, машину можно было легко «переобуть» на лыжи, для полётов в зимнюю пору, или поставить на поплавки (была такая модификация АН-2В с реверсивным винтом, которая широко использовалась для работы с озёр, больших и средних северных и сибирских рек). Неприхотливая машина была доступна в освоении пилотам средней квалификации и прощала многие ошибки в технике пилотирования.

Значит, самолёт-вездеход есть. Лётчиков и техников училища Советского Союза подготовили предостаточно. Есть разветвлённая сеть средних и малых аэродромов, а то и просто посадочных площадок (аэродромами назвать их язык не повернётся), и есть огромный объём работ для этого самолёта и его экипажей с техническим составом. Как все эти работы выглядели, хорошо показано в прекрасном старом советском фильме «Разрешите взлёт». Но то, кино, а я на практике столкнулся со всей этой «малой авиацией» в жизни. Хоть я чистокровный вертолётчик, но у меня огромное число друзей-коллег, которые летали на этом самом самолёте
АН-2. Да и мне иногда доводилось сидеть за штурвалом этого самолёта самому, или летать довольно часто на нём пассажиром, да и сигать пару раз с его борта с парашютом. Правда, это было, слава Богу, давно, ещё в училище.
Но вот, помнить о том, что вокруг твоего тяжёлого вертолёта носятся по небу на своих АН-2 друзья-приятели, приходилось постоянно. Дело в том, что Республика Коми, где я обретаюсь вот уже сорок шестой год, и в небе которой отлетал двадцать один год, как никакая другая, идеально подходит для использования этой самой, «малой авиации».

Судите сами. Просторы немереные,  дорог толком нет, половина территории занята непролазной тайгой до самого горизонта, куда ни глянь. А дальше, на север, ближе к полярному кругу, до самого Баренцева моря, тундра, тоже, куда ни глянь. А по берегам реки Печоры и её притоков (Ижмы, Цильмы, Усы, Харуты, Адзьвы) притулилось огромное количество больших и малых деревень. Именно тех, куда «только самолётом можно долететь». Правда, в летнее время, ещё можно и доплыть на теплоходах «Заря», «Ракета» или каком-либо другом тихоходном судне.
Так вот, почти во всех деревнях, по обоим берегам Печоры были маленькие аэродромчики. Такая грунтовая полоса, поросшая травой летом или укрытая снегом зимой. Мы все эти аэродромчики знали, как «Отче наш». И экипажи самолётов АН-2, и экипажи всех типов вертолётов. Самолётчики туда возили людей, почту, продукты, медикаменты. А нам надо помнить об этих аэродромах, мало ли пригодится приткнуться, если придётся переждать непогоду. Правда, иногда приходилось возить туда грузы и на моём МИ-6. Электростанцию привезти, дизельное топливо, или какой-нибудь трактор. Но это редкие были полёты. Зато экипажи АН-2 носились между этими аэродромчиками, как рейсовые междугородние автобусы. Летишь в воздухе, тащишь на внешней подвеске какую-нибудь железяку или цемент, и только слышно в эфире: «Я, борт такой-то, взлетаю в Захарвани с курсом 180 градусов!». А через пару минут: «Взлёт в Захарвани произвёл, следую на Денисовку, на 400 метров приведённого…». Смотришь, а по курсу в небе маленький силуэт самолётика уходит впереди тебя, курсом на Денисовку, куда и тебе нужно для дозаправки. Мне так нравились эти махонькие аэродромчики. С травяной взлётной полосой, бревенчатой избушкой маленького аэровокзальчика, скамейками рядом, на столбе висит полосатый «колдун» (ветроуказатель), торцы взлётной полосы обозначены полосатыми щитами. Билеты на самолёт стоили не дорого. К нам в Денисовку, где мы базировались на МИ-6, местные бабульки из соседнего Мутного Материка, прилетали в гости к своим подружкам, чайку пошвыркать с брусничкой. А чего, билет стоит три рубля. Самолёт приходит три раза в день, утром, в обед и вечером. И так было по всей республике. Только цена билетов немного отличалась, в зависимости от расстояния. Зимой заснеженные полосы на этих аэродромчиках, расчищены трактором от снега и укатаны. По бокам стоят ёлочки для маркировки и обозначения границ взлётной полосы, а по краям, слева и справа от осевой линии, красно-белые щиты.
 
Начинается зима, во всех деревнях готовят эти аэродромы для эксплуатации, ведь самолёты будут прилетать на лыжах (вместо колёс шасси). На некоторых площадках, даже были установлены фонари. Они обозначали границы ВПП и её пороги. На такие площадки, к примеру, Новый Бор, Окунёво, Харута, Харьявер, можно было летать и в ночное время. Естественно, имея допуск к ночным полётам по ОПВП (особые правила визуальных полётов). Специальная комиссия от Печорского авиапредприятия облётывает все аэродромчики для принятия их к эксплуатации в зимний период. На борту самолёта АН-2, который везёт эту комиссию, опытный экипаж с проверяющим, начальник аэродромной службы аэропорта Печора, ещё кто-то из «перевозок» (СОП). Проверяют документацию, готовность площадки (аэродрома) и всё такое прочее. По весне, когда снег сходит, и самолёты переобувают в колёсное шасси, такая же комиссия облётывает площадки с целью приёмки их к весенне-летней эксплуатации. На таких площадках сидел диспетчер-информатор, он же начальник площадки. Подскажет экипажу по радио ветер у земли, давление площадки, загрузку на следующий рейс и так далее. Он же продаёт билеты, взвешивает багаж, груз, принимает почту, сажает на борт пассажиров. Всё делает, как тот колоритный дед в потёртой лётной кожанке из фильма «Мимино»: «Запасной какой у тебя, Мимино? Цнори! Пассажиры рейса номер такой-то, пройдите на весы!».

Вот так и работала «малая авиация» по всей стране, ничем не отличаясь от нашей республики. Вся Сибирь, Дальний Восток, Урал, Чукотка, Якутия, Архангельская область, Кольский полуостров, Таймыр. На берегах рек – Оби, Енисея, Лены, Иртыша, Ангары, Северной Двины, всё было то же самое. По всей стране сновали в небе работяги-самолёты АН-2, сшивая её просторы в единое целое пространство. У Советского Союза на всё хватало денег. И на выпуск маленьких самолётов АН-2, или на покупку их в Польше, которая выпускала их по лицензии, и на подготовку лётного и технического состава в необходимом количестве, и на строительство и содержание огромного количества небольших аэродромов в таёжной глухомани. Словом, везде, где жили наши люди, они имели возможность добраться до этого места по воздуху или улететь из него в любую точку Советского Союза. Сначала на маленьком самолёте АН-2, до райцентра или небольшого города, а потом уже на местных воздушных линиях на самолёте ИЛ-14, позднее АН-24 или ЯК-40, до областного города или столицы республики. Это всё авиация МВЛ. А уже там пожалуйте в «большую авиацию». На самолётах ТУ-134, ТУ-154, ИЛ-18, ИЛ-62, а позднее ИЛ-86, в любой город страны или за рубеж. И вся эта система работала, как часы. Помешать ей могла только непогода, туманы, метели, гололёд могли задержать вылет на несколько часов, а иногда и суток.

Но возвращаемся к тому, что называлось «малой авиацией». Все прекрасно понимают, что очень смешная цена билета в три рубля на самолёт АН-2, для полёта между деревнями или посёлками, ни в коей мере не отражала действительные затраты на выполнение такого полёта. Стоимость самого самолёта, его амортизация, зарплата лётчиков и техников, стоимость авиатоплива и масел, зарплата всё того же начальника площадки – это всё деньги, и не маленькие. Просто государство дотировало все эти полёты, чтобы авиапредприятиям покрывать убытки. Советский Союз шёл на такие расходы, чтобы его граждане всегда могли долететь куда надо.
А потом, после перестройки, я её называю «катастройка», грянули лихие девяностые, или как их называет бабушка Наина, вдова почившего алкоголика, «счастливые». И наше государство враз бросило уже построенный социализм и взялось за строительство нового светлого будущего – капитализма. Появились «эффективные манагеры» в лице Чубайса, Гайдара и прочей «семибанкирщины». И понеслось. Как сказал Чубайс: «Ну, вымрет тридцать миллионов человек. И что? Значит, они не вписались в требования рынка».
 
Вот в «требования рынка» и не вписалась вся «малая авиация» когда-то могучей страны. Судите сами. Для самолётов АН-2 нужен авиационный бензин Б-91-115. Он стал очень дорогим, да и производство его стало снижаться, а потом и прекратилось вообще. Обнищавший народ, увидев цену на авиабилеты, а предприятия, чтобы выжить, должны были поднимать её, начал меньше летать. Авиатехники, особенно молодёжь, из-за маленьких зарплат стали уходить в другие организации, где людей, умеющих работать с двигателями, сложной техникой, любой, охотно брали. Резко уменьшившийся объём перевозок авиапассажиров привёл к сокращению числа лётного состава. Содержание маленьких аэродромов тоже влетало в копеечку.

Кое-где на местах, в нашей республике, к примеру, авианачальники постарались избавиться от самолёта АН-2 вообще. У наших соседей – Архангельская область, Ненецкий автономный округ (Нарьян-Мар), Ямало-Ненецкий автономный округ (ЯНАО-Салехард), самолёты АН-2 летают до сих пор по деревням, куда больше ничем не добраться. А наши, в Республике Коми, избавившись от самолётов АН-2, стали возить пассажиров на вертолёте МИ-8. А куда деваться, это же социально значимое дело. Ведь людям из деревень надо как-то добираться в районный центр, к врачам, по делам крайней необходимости, или выбираться, как говорят, на «большую землю».
Вот судите сами. Когда я ещё работал на земле, почти два года назад, то прекрасно знал расценки. Рейс Печора-Приуральск-Печора. Приуральск – это большая красивая деревня, расположена в живописном месте на берегу реки Печора, в шестидесяти километрах на юго-восток от города Печора. Два раза в год, по весне и осени (во время ледохода и ледостава), мы выполняем рейсы в эту деревню по понедельникам и пятницам. Грубо говоря, получается, по десять-двенадцать рейсов весной и столько же осенью. Полётное время (с момента запуска и до выключения двигателей вертолёта в Печоре) такого рейса составляет в среднем 1 час 15 минут (когда 1-10, когда 1-20). Стоимость лётного часа вертолёта МИ-8 на тот момент составляла 220 тысяч рублей. Значит, весь полёт стоит примерно 275 тысяч рублей. Стоимость одного взрослого билета до Приуральска  тогда составляла, если не ошибаюсь, 820 рублей. Даже если будет полная загрузка – 21 пассажир туда и 21 обратно (а она не всегда максимальная, бывает 10-12 пассажиров), плюс стоимость сверхнормативного багажа (а он обязательно будет, сверх тех  20 килограммов, что по правилам), то мы можем заработать со всеми накрутками максимум 40 тысяч за рейс. А он стоит, напоминаю, 275 тысяч. Часть убытков авиапредприятию покрывают из республиканских денег, часть из федеральных. Дотируют, так сказать. Но не до конца, и потом. Когда все документы будут оформлены и деньги появятся. Такие полёты по деревням у нас называются «выполнение транспортной схемы». И мы их обязаны выполнять, здесь даже разговоров быть не может, потому что людям надо лететь. Эксплуатация АН-2 обходилась намного дешевле, несмотря на то, что авиабензин много дороже авиакеросина. Но у АН-2 часовой расход, по сравнению с МИ-8, намного меньше. Экипаж два человека, а не три, как на МИ-8, да и сам самолёт стоит намного дешевле, чем вертолёт. Правда, расчистить и укатать снег на взлётной полосе маленького аэродрома стоит дороже, чем расчистить снег возле посадочного щита вертолёта МИ-8. Но раз наши «соседи» эксплуатируют на таких маршрутах АН-2 вместо МИ-8, значит, всё-таки посчитали, что общие расходы меньше.

Так вот, пережили мы «святые девяностые», более-менее начали очухиваться где-то к году 2020-му. И Президент, и Правительство прекрасно понимают, что такой стране, как Россия, нельзя быть разорванной на части из-за невозможности добраться людям в ту или иную точку. И опять вспомнили о «малой авиации». Вернее, заговорили о её проблемах, а их очень много, и о возрождении этой авиации. Очень хочется надеяться, что я доживу до этого самого возрождения, если не у нас, в Республике Коми, то хоть где-то в России. Значит, Президент озаботился, Правительство во главе с премьер-министром тоже.

Ну что же, давайте вспомним, что нужно для возрождения этой самой – «малой авиации». Несколько основных моментов. Люди. Нет, мы пока ещё говорим не о лётном и техническом составе авиации, а о людях, простых людях, живущих в нашей стране, во всех её уголках, так называемой глухомани, куда «только самолётом можно долететь». Люди должны быть в этих самых уголках, люди, которым надо лететь. А с демографией у нас, как понимаете, проблемы. Безлюдеет эта самая, что ни на есть глубинка. Для примера возьму регион, который отлично знаю, то есть Республику Коми, в авиации которой я проработал почти 44 года. Когда я приехал сюда в 1978 году, то народу в республике, по официальным данным, было 1.250.000 человек. Сейчас, в 2023 году, официально осталось 786.000 человек. Республика теряет население. Снижается рождаемость, старики умирают, молодёжь уезжает в другие регионы учиться, да там и остаётся, поскольку рабочих мест в республике не очень много, в основном работают приезжие вахтовики из центральной России на нефтегазовых промыслах. Людей в деревнях, посёлках и городках становится всё меньше. Но, чтобы даже это население могло летать, нужно выполнить несколько условий. Люди должны быть платёжеспособны, то есть у них спокойно должно хватать денег на билет туда и обратно, чтобы слетать по своим делам и вернуться домой. В деревнях работы толковой нет, и где деньги заработать? К примеру, стоимость авиабилета на вертолёт МИ-8 от Печоры до Усть-Цильмы выходит 2400 рублей.

Вертолёт уходит туда в понедельник, возвращается в пятницу. При этом он летит не напрямую, а проходит все деревни маршрута: Печора – Чаркабож – Кипиево – Брыкаланск – Няшабож – Ижма – Кипиево – Брыкаланск – Няшабож – Ижма – Усть-Цильма. Чтобы пройти этот маршрут, надо брать с собой побольше керосина. Для этого установлен специальный дополнительный бак внутри грузовой кабины вертолёта. Значит, посадочных мест будет не 21, а только 17. Мы возим с собой керосин, потому что дозаправиться в Ижме нечем. Когда-то там был керосин, подвозили из Ухты, но теперь нет. Да и аэропорта Ижма, который прославился на всю страну в начале двухтысячных посадкой ТУ-154, уже нет. Есть только вертолётная площадка и здание маленького аэровокзальчика, построенного ещё при СССР. Да и здание закрыли, теперь стоит балок. Самой ВПП (взлётно-посадочной полосы), что спасительно подвернулась злополучной «тушке», тоже уже нет. Это настоящий Герой этой эпопеи Сергей Михайлович Сотников, начальник площадки, которого я имею честь знать лично, берёг эту полосу, как мог. А теперь он уже давно на пенсии, ушёл ещё раньше меня, а ведь мы оба пришли в авиацию Коми в 1978 году.

Наш МИ-8 делает ещё одно кольцо через Ижму по средам, но всё равно, это очень неудобно. Местным жителям, что добираются из деревень до Ижмы, надо где-то жить в Ижме или успевать сделать свои дела до возвращения борта в пятницу. Та же история и с деревнями Усинского района – Усть-Лыжей, Щельябожем, Захарванью, Денисовкой и Мутным Материком. Рейсы во вторник и четверг. Надо успеть попасть к врачам или по делам в Усинске, и где-то устраиваться до следующего рейса, в гостинице или у родственников. Ну и цены на билеты, сами понимаете. Мы ведь возим людей не на лёгком АН-2, а на вертолёте МИ-8.

А был бы АН-2? Так нет теперь этих маленьких аэродромчиков в деревнях. Это ещё одно из препятствий, которые мешают возрождению малой легкомоторной авиации на местах. Поскольку много лет не летали самолёты АН-2, аэродромчики пришли в запустение, на них выросли трава, кусты, деревья. Где-то их уже застроили домами, сараями, банями. Где-то их размыло дождями, просел грунт, ведь за ними столько лет не ухаживали, не присматривали.

Теперь снова о людях. Только уже о лётном и техническом составе. Где его взять? Старшее и среднее поколение лётчиков и техников уже ушло или уходит. Молодёжь не очень охотно идёт в авиацию. Работа тяжёлая, ответственная, требует полной самоотдачи и самоконтроля, а так же соответствующего здоровья. Чего греха таить, не сильно сейчас молодёжь настроена на такой вид деятельности. Многих хочется заработать деньги более простым способом. Да и где учиться соответствующим профессиям? В лётном училище для первоначального обучения приобрели «иномарки», лёгкие самолёты. Ресурс двигателей, винтов, редукторов вышел, и стоит вся эта техника на приколе.

А, кстати, на чём будем возить народ? Где тот универсальный «Конёк-Горбунок», которым до этого был самолёт-трудяга АН-2? Что есть ему на замену? Пытливые умы озаботились и решили, а почему бы старому доброму АН-2 не дать вторую жизнь? Взяли стандартный АН-2, сняли с него поршневой двигатель АШ-62ИР и установили импортный, турбовинтовой. Получилось воздушное судно с обозначением ТВС-2МС. Потом пошли дальше. Решили видоизменить самолёт. Двигатель тот же, импортный. Только вместо биплана получился этакий «полутораплан». Красивые обводы капота двигателя, изящного фонаря кабины с большим остеклением, и нижнее крыло красиво изгибается вверх, как бы переходя, в бипланную стойку и упирается в верхнее крыло. Да ещё и весь фюзеляж из композитных материалов, изменена форма киля и стабилизатора. Красивая, изящная машина. Но дороговатая. Промелькнула где-то в интернете информация, что эта «птичка» стоит около 180 миллионов рублей. Лётные характеристики приличные – что дальность, что грузоподъёмность, что скорость. Но цена, импортный движок, а также ремонтопригодность (не дай бог, где-нибудь на площадке ударятся о препятствие нижним крылом или зацепят что-то хвостом).

Время идёт, а замены самолёту АН-2 всё нет. И вот появляется новое детище – самолёт ЛМС-901 «Байкал», лёгкий многоцелевой самолёт. Видео полётов этой машины можно посмотреть в интернете. С экранов телевизоров звучат бодрые речи, что страна вот-вот получит достойную замену старенькому АН-2. Но!!! Я ведь говорил, что очень внимательно смотрю за всей информацией, которая касается авиации. Первоначальная стоимость машины была обозначена в 120 миллионов рублей. Потом тихонько поползла вверх, и вот читаю: «Стоимость самолёта со всеми опциями, как сейчас принято говорить, может возрасти до 280 миллионов рублей!». Тут даже наш Президент, который говорил, что стоимость лётного часа на таком самолёте не должна превышать 30 тысяч рублей, слегка удивился и попросил вернуть стоимость самолёта к первоначально заявленной. А то аппетиты товарищей из Минпромторга Мантурова растут непомерно. Смотрим дальше. Обещали начать выпуск самолётов в конце 2023 года. Год закончился, самолётов нет. Обещают начать в 2024, а скорее всего в первом квартале 2025 года. Цена растёт, графики выпуска сдвигаются вдаль. Проблема в том, что двигатель американский, а пиндосы могут подгадить в любой момент, что не раз бывало, и самолёт останется без мотора. Решили ставить наш, российский ВК-800С. Но он ещё не до конца прошёл испытания, и на него нет сертификата. И когда всё будет готово, то завод обещает выпускать до 70 двигателей в год. Это на сколько самолётов, которых пока нет, хватит этих движков, если у эксплуатанта должен быть резерв на базе?
 
Вы самолёт видели? Обычный, подкосный высокоплан, с неубирающимися шасси. Такой выпускают за рубежом. Называется Pilatus PC-6 «Turbo-Porter». Машина на девять мест, с одним пилотом и одним турбовинтовым двигателем. Летает по всему миру. В тропиках, в горах, на морозе, на маленькие площадки с короткими полосами, идущими вверх по склону. Толстые колёса шасси, с полулыжатами, мощные амортстойки. Короче, то, что нам и надо. А тут мы и сами себе построили. Пока, правда, без движка. Потратили время и большие деньги на НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы). Я же говорил, что очень люблю авиацию и немного разбираюсь в ней. Отмотаем время назад и находим интересный самолётик. Картинки, видео полётов, ТТХ (тактико-технические характеристики), всё есть в интернете. Самолёт появился давно. Называется Т-101 «Грач» с нашим отечественным турбовинтовым двигателем ТВ-10. Схема компоновки один в один, как и у «Байкала», так и у зарубежного «Pilatus». Возникает вопрос. Создатели «Байкала» не интересуются нашими прежними работами и конструкциями? Или всё-таки вопрос стоит в освоении государственных денег в большом объёме?! А ведь самолёт нужен уже, как говорится, позавчера. Да, и ещё о цене самолёта. Это при СССР наши предприятия получали воздушные суда прямо с авиазаводов. Их распределяли по авиаотрядам, а мы, зарабатывая на них деньги, часть отчисляли государству, чтобы, в конце концов, рассчитаться. Сейчас в этой цепочке появилось ещё одно звено. Называется ГТЛК – государственная торгово-лизинговая компания. Теперь авиапредприятие за самолёт будет рассчитываться с ней. Она берёт деньги у банков, те тоже хотят кушать, как и сама ГТЛК. Представляете, сколько времени авиапредприятие должно будет рассчитываться с этой конторой, если цена самолёта непомерная, а стоимость лётного часа должна быть такая, как требует Президент (хотя её ни за что не удержат в этом пределе)? И сколько будет стоить билет на самолётик. Самолёта для «малой авиации» ещё нет, но он уже непомерно дорог. Лётчиков и техников для самолёта готовить проблематично, тренажёров для подготовки лётного состава пока тоже нет.

В СССР в Госреестре в 1991 году числилось, если не ошибаюсь, около 1250 аэродромов. В 2022 году их осталось около 245. Премьер-министр Мишустин вывел своим распоряжением из эксплуатации около пятидесяти аэродромов. Часть из них, как раз в той глухомани, куда только самолётом можно долететь. У нас, на северАх тоже часть попала в это число. У соседей, архангельцев, аэродром Лешуконское и ещё что-то, у нас, в Коми – Харута и Хорей-Вер.
То есть Президент требует сохранить транспортную доступность, а Премьер выводит из реестра аэродромы. Да ещё и чехарда с законодательством. Я, почему пишу слова «малая авиация» в кавычках? Да потому, что её, грубо говоря, не существует по документам. Это журналисты придумали «малую авиацию», чтобы как-то отличать её от «большой». В Воздушном кодексе (кстати, основной документ) есть понятие АОН – авиация общего назначения. Под этим понятием значится очень многое: бизнес-джеты, планеры, парапланеристы, туристические полёты, полёты по облёту нефте и газопроводов и много чего другого.

Я внимательно смотрел заседание Госдумы, где один из депутатов (к сожалению, плохо расслышал его фамилию, глуховат я немного), задал вопрос министру транспорта РФ Виталию Савельеву. Да, да, тому самому Савельеву, который до этого был генеральным директором авиакомпании «Аэрофлот», нашего национального авиаперевозчика. И тому самому, которого наш Президент слегка пожурил на торжественном заседании в честь 100-летия гражданской авиации 9 февраля 2023 года: «Если бы вы так не увлекались закупкой «иномарок» для наших авиакомпаний, то последствия международных санкций для наших авиаперевозчиков были бы не столь тяжёлыми, о чём я вам давно говорил!». Так вот, депутат задал министру вопрос о положении дел в нашей «малой авиации» и перспективах её развития. На что министр бодро ответил с высокой трибуны, мол, полёты бизнес-джетов (частных самолётов, принадлежащих нашим толстосумам) выполняются безо всяких затруднений. То есть министр понимает под «малой авиацией» сравнительно небольшой парк самолётов для перевозки нескольких человек на борту (от 6 до 30, примерно) нерегулярными рейсами, по мере необходимости. Он даже не понял, о чём его спрашивает депутат. А вопрос был о том, о чём и написан весь этот рассказ. На чём будут летать люди, кто будет возить, куда, по каким ценам, с какой регулярностью, где взять кадровый потенциал для всего этого, когда это всё ожидать, и как это будет работать. Кстати, министр транспорта Савельев не один такой «сведущий» товарищ. Я давно наблюдаю за другим «специалистом» того же класса. Хриплый господин Мантуров, возглавляющий Минпромторг. Я видел, как он вывел из себя Президента.
 
Тот спросил, размещены ли заказы на самолёты на авиазаводах. Мантуров ответил утвердительно. У нашего Президента великолепная выдержка. Он не наорал на чиновника, просто сказал «Что вы мне здесь дурака валяете?! Я звонил директорам заводов, они не знают, будет ли заказ, на какое количество самолётов, набирать ли им людей, обучать ли их, готовить стапеля, оснастку и оборудование, какое будет финансирование. Они не знают!». Удивительная выдержка у Владимира Владимировича. Я уже говорил, что если на авиазавод привезти эшелон денег – самолёты завтра не появятся. Самолёты, не чебуреки – их за месяц делать не научишься. Я давно наблюдаю за Мантуровым, хорошо изучил его послужной список.

По образованию социолог, но какими-то неведомыми путями прибился к авиации, занимал много разных должностей на разных авиапредприятиях, возглавлял там чего-то. Даже защитил диссертацию по теме, если память мне не изменяет: «Снижение вредного индуктивного сопротивления элемента лопасти вертолёта». Интересно, он хоть знает, где на вертолёте находится тот элемент, что указан в теме диссертации. Одно время Мантуров очень воспылал идеей, чтобы Россия совместно с Китаем производила широкофюзеляжные авиалайнеры. Мы то умеем это делать, а вот китайцы, нет. Часто летал в командировки в Китай, останавливаясь в шикарных отелях. В одной из статей даже описывается цена такого номера в сутки. Даже возникла программа по производству такого самолёта CR 919. C – это China, а R- Russia. Но потом китайцы видимо освоили кое-что в производстве таких самолётов, и помощь России уже не понадобилась. Теперь они сами пытаются выйти на рынок с самолётом С 929, изготовитель китайская компания COMAC. Правда, самолёт этот пока по цене в два раза дороже европейских и американских аналогов, но китайцы народ упорный, добьются снижения стоимости самолёта, а главное – они хотят летать по всему миру на своей, отечественной китайской авиатехнике. Мантуров хотел вместе с ОАЭ производить чудный маленький вертолётик соосной схемы VRT- 500. Симпатичная машинка, хороший дизайн, отличные характеристики, но двигатель импортный. Та же история, что и с китайцами. Сославшись на то, что в условиях санкций Россия ненадёжный партнёр, они вышли из совместного проекта. А через некоторое время выяснилось, что наши южные «друзья» будут делать вертолёт сами, без нашего участия, с тем же импортным движком. А наш вертолёт будет дожидаться российского двигателя ВК – 650. Двигатель уже есть, прошёл испытания, получил сертификат, но время уходит. Их, этих двигателей обещают пока немного. Они будут нужны для наших вертолётов «Ансат» и КА-226Т. А вертолёт VRN-500 как же?! Пока до него дойдут руки, ведь поставить новый двигатель на вертолёт, это не то, что поменять резину на машине с летней на зимнюю. Рынок для таких вертолётов будет занят. Именно в этом сегменте рынка – на небольшие, лёгкие вертолёты на два-четыре-шесть мест, очень  сильная конкуренция. А мы там никогда ещё не работали, кроме советского КА-26, лёгкого многоцелевого вертолёта.

Вот и получается, что один министр не имеет понятия о «малой авиации», а другой не преуспел в производстве авиатехники. Я всё время смотрю, как смещаются сроки поставок таких машин, как ТУ-214 и количество самолётов по графикам. Мантуров всё оперирует цифрами – сколько будет всего поставлено к 2030 году. Но до этого года ещё дожить надо целых семь лет. А летать нужно уже сейчас и возить пассажиров. Я всё время отслеживаю информацию о незапланированных посадках импортных самолётов наших авиакомпаний в аэропортах России из-за различных отказов матчасти. А запчастей взять негде, если только «курочить»  нелетающие борты, что уже стоят на стоянках.

Может, мои рассуждения кому-то покажутся смешными. Мол, тут бы с «большой» авиацией разобраться, а вы, батенька, лезете с проблемами «малой»! А куда деваться, если я этой «малой авиации» отдал сорок шесть лет своей жизни. И мне больно смотреть, как опустело небо над республикой Коми, в которой даже своих, стареньких АН-2 не осталось. Поэтому, когда я вижу в интернете или по телевизору материалы или телепередачу, что там происходит с этим ЛМС-901 «Байкал» или ТВРС – 44 «Ладога» (самолёт МВЛ на замену старому АН-24), меня это никогда не оставляет равнодушным. Что я увижу или услышу? Очередное подорожание машины или про то, что сроки её появления опять отодвигаются в даль светлую? Вопросов у меня всё больше и больше, а ответов на них пока нет. Кстати, за основу этого самолёта ТВРС-44 «Ладога» взяли старый проект ещё семидесятых годов прошлого века, чешского самолёта L-610. Получается, что мы уже сами не можем спроектировать самолёт для МВЛ? Китайцы в этом вопросе молодцы. Нужен им самолёт для местных воздушных линий, они берут за основу наш старый, добрый АН-24, разрезают фюзеляж поперёк, перед и за центропланом, вставляют две секции по полтора метра, ставят канадские движки с новыми винтами, меняют остекление кабины, делают чуть более острым носовой обтекатель, из четырёх членов экипажа оставляют двух пилотов, называют самолёт МА-60 и возят по 60 пассажиров за милую душу, как мы хотели возить на ИЛ-114. Они, кстати, до сих пор ещё выпускают наш АН-2. А мы, как продали лицензию полякам, так сами этот самолёт уже не делаем. Но китайцы пока не умеют делать качественные авиационные двигатели. Но мы то умеем. Или умели?

А пока я слышу бодрые рапорты, что вот-вот. Ещё чуть-чуть и полетим. Но я уже вижу, что умерла программа по самолёту ИЛ-112В. Тому самому, что разбился в Подмосковье, унеся жизни экипажа. И теперь «гиганты авиационной мысли» из Минпромторга хотят делать ИЛ-212. Только вместо турбовинтовых двигателей хотят поставить на тот же фюзеляж и то же крыло турбореактивные. Весом в три-четыре раза больше и с огромной мощностью, по сравнению с двигателями ТВ7-117СТ01, что стояли на ИЛ-112. Но это же получается совсем другая машина, надо всё пересчитывать и проектировать сначала. А программа самолёта ИЛ-114 (на 60 мест) о которой столько говорили, показали первые полёты и бодро доложили Президенту, что вот-вот! И где он? Кто ответит за упущенное время и потраченные огромные деньги?!

Руководители отрасли? Я посмотрел материалы в прессе и интернете. Оказывается среди тех, кто обещает и отвечает за создание и выпуск новой авиатехники, почти нет людей с профильным образованием. Старые кадры постепенно уходят, а притока свежих, молодых, почти нет. Вот потому всё более грустные мысли лезут в мою седую голову. Раньше как пели? «Под крылом самолёта о чём-то поёт зелёное море тайги…». Тайга, слава богу, на месте, хоть её и терзают лесные пожары и незаконные вырубки, а вот крыльев самолётов над ней всё меньше. Но обещают, что вот-вот полетим «в этот край таёжный, куда только самолётом можно долететь». Жду. А что мне ещё остаётся?