Как это случилось?

       В ночь с 3 на 4 июня 1989 года на участке Аша – Уфа Куйбышевской железной дороги произошло крушение пассажирских поездов № 211 (Новосибирск – Адлер) и « 212 (Адлер – Новосибирск). *

       Смеркалось. Люди готовились ко сну. Они даже представить не могли, что произойдёт через несколько мгновений. Неподалёку от железнодорожной линии проходил продуктопровод высокого давления диаметром 700 мм, по которому транспортировалась сжиженные фракции различных горючих газов. В результате утечки давление в системе продуктопровода упало и, вместо того, чтобы обнаружить место утечки и принять действенные меры, операторы перекачивающей станции лишь повысили давление в трубе, чем увеличили утечку. Удельный вес газовой смеси был тяжелее воздуха и она по естественным уклонам и каналам рельефа стекала вниз и заполняла низину вдоль железной дороги (см.схему вверху).
 
       В момент встречи поездов произошёл мощнейший взрыв. Возгорание газовой смеси могло произойти от любой случайной искры, спички, окурка.
       Сила взрыва составила примерно 300 тонн в тротиловом эквиваленте. По официальным данным, в поездах следовало 1284 пассажира (в т.ч. 383 - дети)  и 86 членов поездных и локомотивных бригад. Истинное же число находившихся в вагонах людей установить трудно, поскольку среди пассажиров находились дети до 5 лет, на которых билеты не брали. Факел пламени взметнулся на большую высоту. В радиусе 10-15 километров в окнах домов близлежащих населённых мест вылетели стёкла.
       В эпицентре взрыва 11 вагонов сбросило с рельсов, а сами рельсовые пути сплелись в чудовищный клубок из стали и шпал.
Взрывоопасная смесь через открытые проёмы и систему вентиляции наполнила вагоны и локомотивы поездов и сдетонировала изнутри. На снимках видно, как раздут электровоз и пассажирские вагоны.
       Значительная часть пассажиров и состава поездных бригад погибла сразу или получила увечья, несовместимые с жизнью. Некоторые, оставшиеся в живых, будучи в шоковом состоянии, пытались куда-то бежать из центра катастрофы через завалы обугленных деревьев.

       Один из немногих уцелевших, проводник поезда Адлер – Новосибирск, так вспоминает происшедшее:
       — Запах газа мы почуяли ещё до взрыва. То, что произошло потом, трудно даже описать: в щепки разлетелись все вагонные перегородки, состав вспыхнул, как факел Последний вагон вообще оторвало и сбросило ударной волной с насыпи. Все, кто мог держаться на ногах, выпрыгивали прямо в пекло с замедлявшего свой бег состава. Другого способа спасения не было.

       Место катастрофы расположено в труднодоступном малонаселенном районе. Оказание помощи было весьма затруднено этим обстоятельством. Спасателями и поисковиками на месте происшествия было обнаружено 258 трупов, 806 человек получили ожоги и травмы различной степени тяжести, из них 317 умерло в больницах. Всего погибло 575 человек, травмировано 623.

       Взрывом были разрушены 37 вагонов и 2 электровоза, из них 7 вагонов сгорели полностью, 26 выгорели изнутри, ударной волной было оторвано и сброшено с путей 11 вагонов. На откосе земляного полотна образовалась открытая продольная трещина шириной от 4 до 40 см, длиной 300 м, повлекшая сползание откосной части насыпи до 70 см. Была разрушена на протяжении 250 м рельсошпальная решетка, 3000 м контактной сети, 1500 м продольной линии электроснабжения, 1700 м сигнальной линии автоблокировки, 30 опор контактной сети. Длина фронта пламени составляла 1500-2000 м. Зарево было видно за десятки километров.
       Пожар мог возникнуть одновременно во всех вагонах, но с различной интенсивностью. Кратковременный подъем температуры в районе взрыва достигал более 1000°С, об этом можно судить по оплавленной зубной золотой коронке у женщины, находившейся в больнице г. Уфы с тяжелейшими ожогами (температура плавления золота 1242°С). Одежда на людях истлевала от жара, не возгораясь, синтетическая одежда плавилась и испарялась.

       ЦК КПСС, Верховный Совет СССР и Совет Министров СССР выразили глубокое соболезнование родным и близким погибших, объявили в стране траур и образовали правительственную комиссию во главе с заместителем Председателя Совета Министров СССР Г.Г.Ведерниковым, которая немедленно вылетела в район аварии.
       Сразу же на место аварии направлены воинские подразделения, медики, специалисты, подключены необходимые силы. Принимались все меры по оказанию помощи пострадавшим.
       Утром 4 июня в район бедствия вылетели М.С.Горбачёв, Н.И.Рыжков, А.В.Власов, Д.Т.Язов, Е.И.Чазов.
       Начато тщательное расследование причин и обстоятельств катастрофы

       В трудные минуты на помощь пришла вся страна. Прибывали самолёты с медикаментами, несколько десятков человек пострадавших отправлены в Москву, Уфу, Челябинск, Куйбышев и Свердловск. В район катастрофы вылетели более ста специалистов Москвы, Казани,  и других городов. Всюду громадные очереди сдать кровь. Для того, чтобы разместить пострадавших с ожогами разной степени, травмами, переломами приходилось выписывать из больниц самых «лёгких», которые отнеслись к этому с пониманием: сами предлагали освободить места для раненых. Оперативно развернули спасательные работы военные подразделения. Железнодорожники к 5 июня восстановили почти всё, что было разрушено и пропустили первые поезда через поднятый из руин участок.


       Что же случилось под Уфой?

       Преимущественно информация газет о катастрофе в районе Аша – Улу-Теляк содержит типовые журналистские сообщения на темы: «чужого горя не бывает», «помогает вся страна», и «в горе мы вместе»… В общем-то – ни о чём по факту и причинам аварии, кроме оказания первой неотложной помощи пострадавшим и самоотверженного труда тысяч спасателей.

       Но одна из корреспонденций даёт повод для размышлений. **
       Спецкорами газеты обнаружена публикация в районной газете от 30 мая 1989 года, где наряду с пропажей светлой гнедой кобылы и уведомлением об утере свидетельства о повышении квалификации водителя было опубликовано обращение Управления Урало-Сибирскими магистральными нефтепроводами к населению района. Сообщалось о том, чем чреваты аварии на трубопроводе сжиженных газов, проходящем по территории района. И через несколько дней здесь произошла чудовищная катастрофа, не имеющая аналогов.
       Населению расположенных вблизи колхозов, совхозов, населённых пунктов, станций Казаяк и Улу-Теляк (именно здесь и произошла катастрофа) доводилось до сведения, что вблизи проходит магистральный трубопровод сжиженных газов под высоким давлением. Далее в обращении Управления к населению сообщалось: «Нарушение герметичности магистрального газопровода может привести к авариям с тяжелыми последствиями. Сжиженный газ, растекаясь по местности как обычная жидкость, образует светлое облако, плохо рассеивающееся в атмосфере и стелющееся по поверхности земли. Оно распространяется на большие расстояния и скапливается в пониженных местах. Поэтому взрыв и воспламенение разлившегося сжиженного газа возможны от источника огня, расположенного на значительном расстоянии от места аварии».
       Спецкорам, как они, откровенно говоря, заявляют, стало страшно: «Не потому, что такой текст, как выяснилось, публиковался ежемесячно в течение двух с лишним лет и по злой иронии судьбы и вновь появился за четыре дня до катастрофы. Не потому, что он свидетельствует о полной беспомощности эксплуатационников, которые не в состоянии во время самостоятельно определить место аварии и тут же устранить её, обезопасив население. Страшно стало потому, что изначально не исключалась сама возможность катастрофы с тяжёлыми последствиями. Не исключалась, несмотря на то, что с 1985 года – момента ввода продуктопровода в эксплуатацию – на нём было уже более сорока аварий меньшей, разумеется, силы».
       Далее авторы статьи отмечают нарушения при проектировании, строительстве и эксплуатации газовой трубы высокого давления, смену её владельцев, сокращение штатов обходчиков, которые раньше два раза в сутки следили за состоянием магистралей. Это позволяет спецкорам сказать самим себе, что не могло получиться иначе и авария должна была произойти. Тем более, что система контроля работы трубопровода и система его защиты настолько несовершенны, что не дают практически никаких гарантий безопасности.
       Как считают авторы газетной публикации, до официального объявления итогов работы правительственной комиссии сложно делать окончательные выводы, однозначно объяснять причины взрыва. Но эта истина всё-таки станет известна. Всю документацию, связанную с трубопроводом и его эксплуатацией, объяснительные записки ряда должностных лиц комиссия сопоставляет и сводит воедино. ***

       Заключения всех без исключения специалистов таковы: в этом состоянии «самый большой в мире» газопровод эксплуатировать нельзя. Но сколько ещё трубопроводов у нас в стране? Кто сейчас может за них поручиться? Речь ни о том, чтобы их запретить. Надо запретить так жить. Жить и работать, фактически роя себе могилу. И, к сожалению, не в переносном смысле.

       *   *   *

       Через несколько лет на месте трагедии воздвигнут монумент. Вокруг - аккуратные ряды сосен одинакового 20-летнего возраста - старый лес сгорел в ночь катастрофы. Башкирское отделение Куйбышевской железной дороги построило новый остановочный пункт – платформу 1710 километра. Теперь все электрички, следующие из Уфы на Ашу, Симскую и Кропачево, делают здесь остановку.
       У подножья монумента лежат несколько маршрутных досок с вагонов поезда Адлер-Новосибирск № 212 и Новосибирск – Адлер № 211. Следуя строго по расписанию, эти поезда никогда не встречались на перегоне Аша – Улу-Теляк. Опоздание поезда № 212 по техническим причинам и остановка поезда № 211 на промежуточной станции для высадки женщины, у которой начались, роды, привели два пассажирских состава в роковую ночь к этому месту одновременно...



       Александр Соханский
                2013 г.





ПРИМЕЧАНИЯ

       * Здесь и далее обзор материалов газеты «Труд» от 6-16 июня 1989 г. и другой информации из архивов автора.
       ** Р.Абдуллин, С.Мостовщиков «Что же случилось под Уфой?», газета «Труд», 16,06,1989 г.
       *** Настоящий обзор ранее не публиковался на Проза.ру.