Ч. 2 Альфа Фокстрот 586

Предыдущая страница http://proza.ru/2024/06/06/1229

Несмотря на мнение о высокой надёжности самолётов Lockheed P-3 Orion, катастрофы с ними  происходили. В течение десяти месяцев 1977 года были потеряны три самолёта старой модели Р-3В, входившие в состав 5-го патрульного соединения Атлантического флота.

Погибли 28 человек, которые находились на  борту. В декабре 1977 года самолёт 11-й патрульной эскадрильи разбился, налетев в тумане  на скалу крошечного острова Хиро в районе Канарских островов. От самолёта и экипажа остался только клочок бумаги со словом «Флорида».

В апреле 1978 года самолёт 23-й патрульной эскадрильи незаметно и бесшумно исчез в воде вместе с экипажем из семи человек в районе Азорских островов.

В сентябре 1978 года самолёт 8-й патрульной эскадрильи потерял крыло над Парижем и развалился в воздухе на части. Погиб весь экипаж из восьми человек.

Катастрофами с этими самолётами заинтересовался Конгресс. Проходило расследование, в ходе которого не удалось выяснить причины трагедий.

Погода в районе Алеутских островов – главный определяющий фактор, когда гибнут рыболовные суда вместе с командами и изредка самолёты. Некоторые суда исчезли, не успев подать сигнал бедствия.

Командир экипажа самолёта Lockheed P-3 Orionс с кодовым названием Альфа Фокстрот 586 подполковник Григби получил полётное задание. Длительность полёта составляла девять часов.

Пятнадцать человек экипажа на борту были экипированы по стандартам военно-морского флота: защитные костюмы, спасательные жилеты, два обычных спасательных плота на семь и двенадцать человек, светящийся буй, подающий аварийные  сигналы.

Погода была обычная: дождь со снегом, ветер переменный от 30 до 40 узлов.
Атмосферное давление падало, не предвещая ничего хорошего.

В районе Алеутских островов холодные массы воздуха из Сибири встречаются с относительно тёплыми массами воздуха над северной частью Тихого океана и Берингова моря.

В результате возникают сильные шквалы, мокрый снег и дождь снижают видимость до расстояния вытянутой руки.

Экипаж занял свои места, пристегнули ремни, надели защитные перчатки от огня, а командир и второй пилот надели ещё и защитные шлемы. Самолёт с бортовым номером AF 586, как было предписано заданием, взлетел в воздух в 8 часов 45 минут.

Погода была даже лучше, чем по прогнозу. В зоне оперативной тактической зоне видели либерийский танкер и советское рыболовное судно «Мыс Сенявин». Самолёт пробил слой облаков и поднялся на заданную высоту.

Каждый член экипажа приступил к работе. В 12.50 погода стала ухудшаться. В целях экономии топлива один из двигателей был отключён. Увидев изменение погоды, командир экипажа приказал включить двигатель.

Изменение в работе двигателя увидели по более медленному вращению пропеллера. Позже пропеллер стал вращаться с огромной скоростью. От этого шум в кабине самолёта был такой, что приходилось кричать, а не разговаривать. Командир скомандовал всем надеть шлемы.

Бортинженеры не могли выключить двигатель. Григсби принял решение следовать к ближайшему острову Шемия, до которого было примерно 460 миль.

На этом острове находилась база ВВС и радары слежения за деятельностью советских военных.

Григсби развернул Альфа Фокстрот 586 на сто градусов, направляя самолёт к острову. Впереди был центр низкого атмосферного давления. Подполковник старался не превышать скорость более 140-150 узлов, чтобы пропеллер не вращался ещё быстрее.

Но попутный ветер подгонял самолёт до 200 узлов. Мэтт Гиббонс отправил радиограмму, что у самолёта неисправность пропеллера, и они будут совершать посадку на Шемия, до которого ещё 350 миль.

Ветер у земли на Шемия был 30 узлов, а порывами гораздо больше. Длина посадочной полосы – 945 метров. Григсби раньше здесь никогда не был. Садиться придётся с тремя нормально работающими двигателями.

Альфа Фокстрот 586 летел в 15 милях к северо-востоку от Петропавловска, в часе полёта от аэропорта Елизово. Из двигателя шла утечка топлива. Датчик предупреждения пожара непрерывно подавал звуковые сигналы.

Командир приказал всем надеть защитные костюмы. В то время они представляли собой прорезиненные комбинезоны с водонепроницаемой застёжкой-молнией с защитным контейнером размером с диванную подушку.

Тренированный человек мог надеть этот костюм в течение трёх минут.

Около 13.20 увидели, что пропеллер болтается из стороны в сторону.

Сообщение, отправленное Григсби, было автоматически зашифровано. Для приёмного центра это был бессмысленный набор букв и цифр, поэтому сообщение передали в Анкоридж, а оттуда уже в Адак.

Командир экипажа отправил следующую радиограмму об аварии и их местоположении уже открытым текстом. В двигателе появилось пламя. Системой пожаротушения его удалось погасить. Григсби стал снижаться.

Система пожарной сигнализации вновь включилась, её резкий звук действовал на нервы людям.

С земли запрашивали, сколько человек на борту и кто и где находится в самолёте. Это было нужно, чтобы определять тела, если самолёт разобьётся.

Члены экипажа, подменяя друг друга, надевали защитные костюмы.

Командир и второй пилот уже понимали, что им не долететь до острова. Григсби приказал сбросить все буи. Примерно в 13.52 снова завыла сигнализация, на этот раз сопровождаемая пламенем и дымом.

Пламя перекинулось на крыло.  Григсби понимал, что если оно сгорит, то они, кувыркаясь, упадут в океан. И всё же он пытался дотянуть до острова, для чего снизился на высоту 150 метров. До острова оставалось ещё 290 миль.

С самолёта передали международный сигнал MAYDAY и координаты.

Экипаж уничтожил шифровальное оборудование, секретную документацию и лишился закрытой связи с базой.

В 14.24 Альфа Фокстрот 586 сообщил, что он падает, а советский траулер находится от него в двадцати милях.

Григсби сумел приводнить самолёт. От удара о воду все четыре батареи аварийного освещения отключились, и кабина самолёта погрузилась в кромешную тьму.

Продолжение http://proza.ru/2024/06/08/757

На фотографии: аварийное приводнение сухопутного самолёта  в спокойную погоду