Дмитрий Овчинников. Второе освоение Сибири

  (Статья Дмитрия Овчинникова из журнала "Русская история" (две тысячи двадцать второй год, третий номер, страница сорок)).
  "Богатство России будет прирастать Сибирью", - сказал однажды Михайло Ломоносов. Но, чтобы богатство действительно прирастало, пришлось изрядно потрудиться. В частности, построить Транссибирскую железнодорожную магистраль.
  Уже в семнадцатом веке Сибирь играла важную роль источника экспортных товаров, прежде всего пушнины. Но, по большому счёту, и через триста лет после походов Ермака она оставалась слабо освоенным регионом. Для решения этой задачи и нужен был Транссиб: благодаря ему необъятные сибирские просторы стали полноценной частью Российской империи. Строительство Транссибирской магистрали сегодня с полным правом можно назвать вторым освоением Сибири.
  Великому Сибирскому пути (таково историческое название этой железной дороги) с самого начала придавалось огромное значение. В строительстве лично поучаствовал наследник престола Николай Александрович (будущий Николай Второй). Девятнадцатого мая тысяча восемьсот девяносто первого года он высыпал тачку земли в железнодорожную насыпь, а также заложил камень и серебряную памятную пластину в здание вокзала во Владивостоке. Это и стало формальным началом строительства магистрали одновременно с двух сторон - от Челябинска и Владивостока.
  Фактическая протяжённость Транссиба составляет девять тысяч двести восемьдесят восемь целых два десятых километра, что делает его самым длинным железнодороным путём в мире.
  Впервые мысль о проведении железной дороги по территории Сибири была высказана ещё в тысяча восемьсот тридцать шестом году инженером путей сообщения Николаем Богдановым. Затем, уже в конце пятидесятых годов девятнадцатого века, с аналогичной идеей выступил генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьёв-Амурский.
  Но по-настоящему дело сдвинулось лишь при Александре Третьем, который в мае тысяча восемьсот восемьдесят второго года повелел "изыскания провести безотлагательно и рассмотреть в Комитете министров для обсуждения направления Сибирской магистральной линии". В самом начале строительства было принято принципиальное решение обойтись собственными силами, без помощи иностранных инвестиций, технологий и специалистов. Благо к тому времени Россия накопила изрядный опыт постройки железных дорог.
  Однако при строительстве Великого Сибирского пути возник целый ряд специфических проблем, которые приходилось героически преодолевать. Одна из главных - нехватка рабочей силы. Магистраль прокладывалась по малонаселённой, практически безлюдной местности, в которую рабочих приходилось перебрасывать из Европейской части России.
  Оттуда же везли почти все материалы. Значительную часть работ выполняли солдаты и ссыльные, сооружение дороги в основном шло вручную. Механизированные средства - землеройные машины New Era американской фирмы Ostin - применялись лишь в Западной Сибири, да и то в незначительных обёмах.
  Вторая важная проблема заключалась в суровых природно-климатических условиях и весьма непростом рельефе. Дорога пересекала могучие реки, районы вечной мерзлоты, заболоченные участки. Приходилось взрывать монолитные горные породы для прокладки тоннелей, устраивать специальные галереи для защиты путей от камнепада, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек для предотвращения возможного затопления дороги.
  Правительство стремилось построить дорогу как можно дешевле. Для этого применялись так называемые "облегчённые технические условия": сокращалась ширина земляного полотна, использовались лёгкие рельсы. Через малые реки изначально возводились не железные, а деревянные мосты. Помимо экономии, это должно было существенно ускорить строительство магистрали. Общая стоимость всех работ оценивается в один целый два десятых миллиарда рублей. Это огромная по тем временам сумма.
  Транссиб не только связал Европейскую Россию с восточными окраинами; благодаря железной дороге на карте появились новые города.
  Скажем, с Транссибом тесно связана история города Новосибирска, который до тысяча девятьсот двадцать шестого года назывался Ново-Николаевск. Инженеры долго решали, в каком месте возводить переправу через реку Обь. В итоге известный инженер и не менее известный писатель Николай Гарин-Михайловский выбрал самое узкое место русла - вблизи села Большое Кривощёково.
  Возвели мост всего за четыре года. Качество постройки проверяли жёстко. По мосту пустили четыре локомотива, а под мостом на льду стояли все ответственные за его постройку вместе со своими семьями. Отвечали головой в прямом смысле.
  Всего было возведено девять пролётов моста. Один из них в качестве экспоната сегодня стоит на набережной города рядом с памятником Александру Третьему.