Особенности управления Як-28П

     Сверхзвуковой истребитель-перехватчик Як-28П был одним из основных самолётов истребительной авиации ПВО Советского Союза, эксплуатировался с 1960-х годов по 1980-е. Самолёт имел некоторые особенности конструкции, - велосипедное шасси, два разнесённых по крыльям двигателя, экипаж из двух человек. Эти особенности приносили как свои сложности, так и достоинства. Расположение двигателей на крыльях освобождали фюзеляж, из-за этого там помещалось больше топлива и самолёт имел достаточно большую для истребителя продолжительность полёта. Наличие велосипедного шасси усложняло взлёт – посадку самолёта. Наличие второго члена экипажа – лётчика-оператора позволяло полнее и лучше использовать возможности радиолокационного прицела и системы вооружения. Большая продолжительность полёта и наличие двух двигателей позволяли успешно использовать самолёт в условиях морского базирования

     Эти особенности конструкции самолёта приводят и к некоторым особенностям управления самолётом. При рулении самолёта по аэродрому развороты производились не затормаживанием одного из основных колёс, а передним управляемым колесом. Самолёт имел переставной стабилизатор, который управлялся гидравлически, и на взлёте для правильной продольной балансировки, требовал определённого угла установки, в зависимости от варианта заправки топливом. Управление стабилизатором осуществлялось кнюпелем на ручке управления. В дальнейшем полёте переставной стабилизатор использовался вместо триммера руля высоты для снятия нагрузки на ручке.

     Нагрузка на переднюю и заднюю основные стойки шасси распределена была почти поровну. Способ взлёта подъёмом носового колеса здесь не подходил. Конструктивно крыло самолёта уже имело установочный угол, равный взлётному. Поэтому, лётчик на взлёте держал ручку в нейтральном положении и ждал достижения скорости отрыва. После отрыва самолёта «подхватывал» ручку управления, создавая после этого необходимый угол набора высоты.

     Особенностью управления Як-28П было также и то, что в полёте приходиться убирать, возникающую развилку в оборотах двигателей, иначе может возникать скольжение из-за большого разноса двигателей.

     Можно, считать особенностью управления и то, что на Як-28П не было автопилота. Это компенсировалось наличием лётчика-оператора во второй кабине, имеющего полноценное управление самолётом. Управление в длительном полёте можно было на время передавать ему.

     Так же можно считать особенностью управления Як-28П и отсутствие тормозных щитков. В групповых полётах это явно проявлялось, - при выдерживании места в строю, тормозить было «нечем», что заставляло пилотировать самолёт более внимательно и аккуратнее работать РУДами.

     Пожалуй, основной особенностью управления было управление самолётом при приземлении на посадке. На самолёте с «нормальным» расположением шасси, приземление производилось на основные стойки с «поднятым» носом и опусканием носа на переднюю стойку после начала пробега на основных стойках. Этот способ не подходил для Як-28П с велосипедным шасси, поскольку он имел переднюю и заднюю основные стойки с примерно равным распределением нагрузки и невозможно было удержать поднятым нос на пробеге. При подходе к полосе перед приземлением лётчик не создавал посадочного положения взятием ручки на себя, а только уменьшал вертикальную скорость снижения до минимума и практически с тем же углом снижения производил касание полосы практически одновременно основными стойками шасси. В Инструкции лётчику было написано, что касание полосы стойками надо производить с опережением на заднюю стойку. Но это было «очень условно».

10.06.2024 – Севастополь.