Стечение обстоятельств

СТЕЧЕНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ
С конца сороковых годов минувшего века со стапелей Воронежского авиационного завода сходили воздушные машины для ВВС СССР: Ил-28 и Ту-16, Ан-12 и Ту-123, Ту-128. Каждая из них в течение десятилетий надежно охраняла рубежи Отечества. Особую эпоху в истории предприятия составила сборка в цехах предприятия дальних истребителей-перехватчиков Ту-128.

Приказ: «Держать порох сухим!»

Продолжавшаяся холодная война вынуждала СССР «держать порох сухим», постоянно совершенствовать систему противовоздушной обороны страны. Постановлениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 608-293 от 4 августа 1958 года и № 1013-482 от 28 августа того же года ОКБ А. Н. Туполева поручалось создание дальнего сверхзвукового барражирующего перехватчика. Еще два ОКБ получили задание спроектировать и построить бортовую РЛС РП-С «Смерч» и ракеты класса «воздух-воздух» К-80 с радиолокационной и тепловой головками самонаведения.

Над созданием опытного самолета под шифром «128» туполевцы работали в течение первой половины 1960 года. К середине лета перехватчик был готов. Заводские испытания начались в начале следующего, 1961 года.

Еще до получения результатов летных испытаний, началось строительство серийных перехватчиков на Воронежском авиационном заводе. В стапели заложили сразу четыре машины. Первая серийная (№ 0101) была передана на ЛИС в начале 1961 года. В конце апреля начались рулежки, а 13 мая летчик-испытатель А. И. Вобликов впервые поднял Ту-128 в воздух и совершил тридцатиминутный полет.

16 августа 1961 года А. И. Вобликов поднял в небо первый самолет второй серии (№ 0201), принявший участие в испытаниях в Жуковском, 13 марта 1962 года – второй самолет второй серии (№ 0202). 10 августа была испытана первая машина третьей серии (№ 0301), в мае 1963 года – первая машина четвертой серии (№ 0401), в октябре – второй самолет третьей серии (№ 0302). Все изменения и доработки оперативно учитывались в серийном производстве. Уже на самолете № 0301 изменили расположение блоков радиоэлектронного оборудования и переместили противопомпажные створки в среднюю часть фюзеляжа. Доработали и среднюю часть крыла, пилоны и многие другие элементы самолета.

В связи с переходом предприятия на серийный выпуск Ту-128 на летно-испытательной станции возникли осложнения. Длина взлетно-посадочной полосы заводского аэродрома не позволяла выполнять полеты с полной заправкой топливных баков перехватчиков. В связи с этим полную отработку «тушек», как вспоминал штурман-испытатель Н. И. Иркутский, выполняли на соседнем аэродроме. Соседним мог быть только неназванный автором аэродром «Б» на юго-западной окраине Воронежа, ныне получивший название «Балтимор».

Вопрос об удлинении ВПП обсуждался на совещании у секретаря Воронежского обкома КПСС Р. Т. Косоплеткина, курировавшего промышленный комплекс области.
Чтобы удлинить полосу на 200 метров, пришлось опустить часть железнодорожных путей под землю. Со второй половины шестидесятых годов минувшего века составы, отправляющиеся с вокзала Воронеж-1 в южном направлении, возле промышленной площадки авиазавода, «ныряют» на несколько минут в тоннель.
Помимо увеличения длины, на полосе установили АТУ – аэродромные тормозные устройства, представлявшие собой нейлоновые сети на прочных опорах. АТУ с «южной» стороны всегда находилась в вертикальном положении. А «северную» АТУ, находившуюся в горизонтальном положении, в случае прерванного взлета машины в воздух могли поднять из КДП. По воспоминаниям ветеранов предприятия, «южная» АТУ однажды выполнила свою тормозящую роль, когда при посадке у Ту-128 оторвался тормозной парашют.

Производство истребителей-перехватчиков Ту-128 в Воронеже резко выросло в 1966 году, когда со стапелей сошли сорок две машины, в последующие годы завод выпускал по тридцать с лишним самолетов.

Всего со стапелей завода № 64 в 1961–1971 годах сошло 198 перехватчиков Ту-128. Две трети из них оставались на службе в 80-е годы ХХ века. Несколько боевых машин находилось в строю до начала 90-х годов.

Обслуживание выпускавшихся в Воронеже самолетов осуществляли технические службы в местах дислокации подразделений ВВС. А когда требовалось провести регламентные работы или более сложный ремонт, на помощь приходили специалисты Воронежского авиационного завода. Для их доставки использовались транспортные Ли-2.

«Наш самолет имеет два мотора, и называют все его Ли-2»

Ли-2 строились с 1939 по 1953 гг. большой серией на основе и по чертежам двухмоторного американского пассажирского самолета Дуглас DC-3. Вплоть до конца 1975 года в летно-транспортном отряде (ЛТО) Воронежского авиационного завода эксплуатировалась пятерка воздушных машин этого типа.

Ли-2 использовалась для доставки срочных грузов на предприятие либо, как уже сказано, заводских бригад-доработчиков на аэродромы, где эксплуатировались выпускавшиеся в Воронеже самолеты.

Поскольку Ли-2 были грузовыми машинами, в них отсутствовали отделка и теплоизоляции салона – только голый силовой каркас фюзеляжа из множества шпангоутов и стрингеров, и металлическими откидными сидениями на рояльных петлях по стенкам обоих бортов.

Для крепления швартовочных сеток на полу имелись узлы. Были также еще две поперечные доски, упоры которых можно было переставлять в зависимости от габаритов и количества груза. Они нужны были для предотвращения смещения груза при взлете и полете в болтанку.

На борту каждого самолета в багажнике обязательно находился полный набор шанцевого инструмента на все случаи жизни, в том числе, метлы и щетки с длинными ручками, веники и брезентовое «полотенце» с длинными лямками и пришитыми по всей его длине поперечными, тоже брезентовыми лентами.

Такое «полотенце» было очень удобно использовать зимой для быстрого и качественного удаления снега и инея с поверхности крыльев. Для этого полотнище набрасывалось на крыло, и два человека протаскивали его за лямки вперед-назад, постепенно смещаясь от фюзеляжа к концу крыла.

Это, на первый взгляд, примитивное устройство вроде обычной, только сильно увеличенной мочалки, очень хорошо и быстро очищало крыло от инея или снега. А потом, если была такая необходимость, то окончательная обработка поверхности производилась с помощью метелок. Так же метлами или веником обметалась и поверхность хвостового оперения: на самолете Ли-2 стабилизатор располагался низко.
Впереди грузового салона, прямо перед передним шпангоутом с дверью в пилотскую кабину, был оборудован еще и маленький пассажирский салон на двух человек. Он имел нормальную отделку салона пассажирского варианта Ли-2 и два мягких кресла.
Сразу за спинками кресел висели две шторы из плотной ткани. Они крепились по дуге всего потолка и заходили друг за друга – как занавес на сцене. По бокам к стенам каждая штора была пристегнута специальной петлей на застежке, и между шторами был проход.

Этот «салон» предназначался для служебных пассажиров. Как правило, ими были руководители завода или ответственные лица из Авиапрома СССР, которые часто по долгу службы летали в Москву и обратно.

Все Ли-2 неизменно находились в образцовом техническом состоянии, и это несмотря на то, что все машины были старые и дорабатывались в последние годы. В этом, несомненно, была огромная заслуга всего технического состава отряда. Все техники были высококлассными специалистами и являлись ветеранами завода, а многие и ветеранами Великой Отечественной войны.

Экипаж Ли-2 составляли четыре человека: командир самолета, второй пилот, бортмеханик и бортрадист. Если предполагался полет с ночевкой в месте доставки пассажиров или груза, в экипаж включался еще и техник для обслуживания воздушной машины.

Именно пять человек составили экипаж Ли-2, вылетевшего 4 сентября 1973 года с аэропорта Воронежского авиационного завода: командир воздушного судна Л. А. Селиверстов, второй пилот В. С. Смирнов, бортмеханик В. А. Сафьянов, бортрадист Г. М. Пеньков и второй бортмеханик С. З. Филипушкин.

В соответствии с авиационными правилами, накануне экипаж прошел проверку готовности к полету, которую проводили пилот-инструктор Кретинин и начальник ЛТО М. П. Ренц.

Согласно полетному заданию, маршрут определялся так: Воронеж – Котлас – Архангельск – Амдерма – Котлас – Воронеж через промежуточный порт Киров (ныне Вятка) для доставки групп обслуживания истребителей-перехватчиков Ту-128 на аэродромы ВВС СССР.

Повседневной практикой в ЛТО завода стала заправка Ли-2 топливом и маслом сразу после прилета на базу. Поэтому самолеты всегда были готовы к вылету.
Современным читателям будут небезынтересны действия экипажа для подъема в воздух этих самолетов, ставших теперь историей отечественной авиаиндустрии. Воспользуемся воспоминаниями одного из сотрудников ЛТО.

… Подходит назначенное время вылета. Техники снимают с моторов чехлы, сворачивают их и убирают в самолет. Так же они снимают и убирают в самолет все струбцины и заглушки. Назначенный в экипаж бортмеханик контролирует слитый отстой бензина, проверяет, сняты ли все заглушки, струбцины и чехлы, вынимает стопорные штыри из замков выпущенного положения шасси, и вслед за экипажем поднимается по приставной лесенке в самолет, занося за собой в самолет лесенку, и закрывает входную дверь.
Командир самолета по радио запрашивает у диспетчера разрешение на запуск. Запускаются двигатели – сначала левый, а потом и правый. Один из выпускающих техников стоит слева впереди и контролирует процесс запуска.

Слегка «прокашлявшись» и выпустив клубы светлого дыма при запуске, через минуту моторы Ли-2 с бортовым номером СССР-48982 уже устойчиво работают на малом газу.
Прогрев двигатели, через несколько минут экипаж запрашивает разрешение выруливать на ВПП. Получив добро, командир увеличивает режим двигателям и Ли-2, поскрипывая тормозами и слегка покачиваясь, медленно рулит к взлетной полосе.

Левым разворотом самолет выруливает на полосу и останавливается на осевой линии. Командир стопорит хвостовое колесо, по команде командира экипажа поочередно проверяется режим обоих двигателей. Экипаж запрашивает у диспетчера разрешение на взлет. Разрешение получено, командир отпускает тормоза, и в процессе движения, по команде командира двигатели выводятся на взлетный режим.
Ли-2, приподняв хвост, бежит на двух колесах. С КДП хорошо видно, что взлет прошел штатно.

Командир корабля подает команду на уборку шасси. Бортмеханик откидывает поворотную скобу рукоятки замка выпущенного положения шасси на полу кабины. От этого рукоятка отскакивает от пола и отклоняется немного кверху. После щелчка ручка фиксируется почти в вертикальном положении. Это означает, что открыты оба замка выпущенного положения правой и левой стоек. Далее следует операция уборки шасси.

Вслед за переводом рукоятки гидравлического крана шасси вверх шасси начинают убираться, точнее, на Ли-2 основные стойки не убираются, а поджимаются в отсеки гондол двигателей. При этом почти половина колеса остается торчать из отсека наружу весь полет. Шасси на Ли-2 убираются медленно из-за малой производительности гидронасосов, и, как правило, поочередно, не синхронно. Красные лампы на правой приборной доске и возросшее до нормального значения давление в гидросистеме сигнализируют о том, что шасси убрано.

По команде командира, бортмеханик переводит двигатели на номинальный режим. Для этого немного уменьшается наддув обоим двигателям, и плавно рычагами управления шагом винтов «затяжеляются» оба винта (переводятся лопасти винтов на больший шаг), тем самым уменьшаются обороты до нужного значения. Затем едва заметными движениями шариков рычагов управления шага винтов, бортмеханик добивается однотонного звука работы двигателей.

Никакой автоматики на самолете Ли-2 не было, и все манипуляции делались вручную: управление почти всеми элементами систем самолета и двигателей осуществлялось тросовой проводкой. По оценкам экипажей Ли-2, хотя такая конструкция и соответствовала эре зарождения авиации, было на удивление проста и надежна…
На Ли-2 устанавливался автопилот, но поскольку он был не очень совершенный (созданный еще в сороковые годы прошлого века), за ним все время приходилось пилотам или бортмеханику присматривать, постоянно вручную ручками на панели автопилота корректируя высоту или курс…

Поднятый в небо 4 сентября 73-го самолет имел солидный возраст: был выпущен в 1953 году и за два десятилетия находился в полетах свыше 10 тыс. часов при установленном заводом-производителем ресурсе в 25 тыс. часов. В процессе эксплуатации ремонтировался, последний раз – в январе 1973 года.

Полет в одну сторону

После завершения полетного задания экипаж рано утром 6 сентября 1973 года вылетел из Амдермы. Совершив промежуточную посадку в Котласе, в начале третьего часа дня перелетели на военный аэродром Савватия в 29 километрах от Котласа, где базировались истребители-перехватчики Ту-128. Здесь перед окончательным возвращением в Воронеж была намечена ночевка в гостинице войсковой части 06984.
Утром 7 сентября Ли-2 покинул аэродром Савватия. На борту, помимо экипажа, находились двое заводчан, командировка которых завершилась. Ли-2 следовал по маршруту Котлас – Киров – Горький (ныне Нижний Новгород) – Пенза – Воронеж без посадок в промежуточных аэропортах.

Выданная экипажу метеослужбой войсковой части 06984 сводка погоды по маршруту Котлас – Воронеж с 9.00 до 17.00 предусматривала десятибалльную облачность, в облаках слабое обледенение, дожди, улучшение видимости во второй половине дня с 2-4 до 4-6 км, на высотах 1-2 км западный ветер. Кроме того, как было сказано в метеосводке, «в конце маршрута грозовое положение».

От Котласа до Кирова полет Ли-2 проходил выше облаков на эшелоне 1500 м. По разрешению диспетчера подхода аэропорта Киров, самолет прошел траверсом аэропорт на удалении 20 км. В 10.42 экипаж доложил о пролете траверса аэропорта на высоте 1500 м с приборной скоростью 230 км/ч и путевой – 250 км/ч и запасом горючего на 7 часов полета. Диспетчер подхода Божко принял сообщение и дал команду занять высоту до 1800 м по трассе на Горький.

В 10.46 экипаж Ли-2 сообщил о занятии эшелона. Диспетчер подхода кировского аэропорта в 10.55 дал место самолета (прямой магнитный пеленг 200о, удаление от аэропорта Кирова 70 км) и пожелал доброго полета.
Дальнейшие действия экипажа координировал диспетчер РДС Кировского аэропорта (диспетчер РДС управляет полетами всех самолетов в своем районе, протяженность которого может достигать нескольких сотен километров). В 10.56 экипаж получил от диспетчера РДС прямой истинный пеленг 219о, указания о дальнейшем полете на высоте 1800 м. В ответной радиограмме бортрадист Г. М. Пеньков сообщил о том, что экипаж рассчитывает пролететь контрольный ориентир – Шарангу в 11.32.

Начиная с 11.12, на запросы диспетчера РДС Кировского аэропорта и пролетавших самолетов Ли-2 перестал отвечать… Спустя пару часов стало ясно, почему молчала радиостанция борта СССР-48982.

В 120 км от Кирова, при впадении реки Боковая в Пижму сотрудники поисково-спасательной службы Кировского объединенного авиаотряда Уральского управления гражданской авиации обнаружили обгоревшие обломки самолета.
Комиссию по расследованию авиационного происшествия возглавил начальник летно-штурманского отдела управления линейной службы министерства авиационной промышленности СССР Г. С. Лазарчук. В нее вошли специалисты МАП, Уральского управления гражданской авиации. Воронежский авиационный завод делегировал зам. главного инженера О. Г. Михайлова, главного контролера Ф. А. Романенко и ряда других сотрудников.

На основании собранных материалов удалось восстановить картину стремительно развивавшихся событий.

Согласно прогнозу погоды на 7 сентября, с 7.30. до 15.00 на местных воздушных линиях Кировской области во второй половине дня были возможны грозы. В прогнозе же погоды на трассе Киров – Горький грозовое положение не предусматривалось. Обзорный локатор в этот роковой день находился на профилактическом ремонте. Поэтому метеорологическая служба кировского аэропорта была «ослепшей», а служба организации движения не вела опрос находившихся в воздухе экипажей о метрологической обстановке.

Показания почти двух десятков очевидцев, наблюдавших Ли-2 с расстояния от километра до семи, свидетельствовали о том, что в районе падения воздушной машины бушевала гроза, и шел ливневый дождь.

Ли-2 вошел в грозовую облачность, где попал в мощный нисходящий поток. Для погашения нарастающей поступательной скорости экипаж уменьшим режим работы двигателей до минимального и перевел винты на большой шаг.
Как сказано в аварийном акте, «в дальнейшем, в результате резких бросков члены экипажа получили травмы, и, находясь в шоковом или бессознательном состоянии, не были в состоянии управлять самолетом».

Неуправляемый самолет продолжал снижаться с левым креном, убранными шасси и закрылками, теряя скорость. Зацепившись левой плоскостью за поверхность земли, а правой – за вершины деревьев, воздушная машина рухнула. Вплоть до удара о землю агрегаты и двигатели работали штатно. Вспыхнувший огонь привел к взрыву бензобаков, разлету и разбросу узлов и агрегатов на несколько сотен метров. Фрагменты носовой части фюзеляжа и двигателей «зарылись» на полутораметровую глубину.

Шансов спастись не было ни у экипажа, ни у обоих пассажиров…

«Судьбы в единую слиты»

Судьбу Селиверстовых, как многих семей переломила надвое война. Из прифронтового Воронежа, где Селиверстов-старший, будучи механиком, участвовал в строительстве самолетов на Воронежском авиационном заводе, они эвакуировались в Куйбышев. Потом было возвращение в освобожденный город, где подросший Леонид параллельно с учебой в школе занимался в аэроклубе ДОСААФ. По путевке этой летной школы поступил в Балашовское военное училище, окончил его, получил звание лейтенанта; учился в Канатопской школе высшей летной подготовки. Затем сменил военную службу на гражданскую, и применение своим знаниям он нашел в ГВФ, первоначально в Москве, а затем и в родном городе, в ЛТО.

В роковом сентябре 73-го Леониду Алексеевичу Селиверстову шел тридцать девятый год. К этому времени его общий воздушный стаж превысил 15 тыс. часов, командирский – более 14 тыс. Как сказано в одной из служебных характеристик, «летать любит, полеты переносит хорошо». А самое главное, надежен на все сто как командир воздушной машины с без малого десятилетнем стажем.

У Леонида Селиверстова остались жена и тринадцатилетний сын.

Путь в небо второго пилота Ли-2 Вадима Сергеевича Смирнова был не прост. Он родился в 1927 году в семье учителей и первоначально пошел по стопам родителей. Выпускник Ярославского пединститута, учитель географии поступил в аэроклуб и круто изменил судьбу, окончил Балашовское летное училище. В анкетах Смирнов лаконично сообщал о службе в ВВС в качестве летчика-испытателя, но нигде не указывал типы освоенных воздушных машин. После ухода в запас в 1964 году майор Смирнов фактически начал с жизнь с «чистого листа», устроился на Воронежский авиационный завод… слесарем. Но его навыкам летчика все же нашлось применение. В 1965 году он был зачислен в ЛТО на должность второго пилота Ли-2. Общий налет В. С. Смирнова оборвался на цифре 9009 часов. У него осталась жена.

Владимир Антонович Сафьянов родился в 1936 году. После окончания Казанского военно-авиационного технического училища в 1957 году он без малого восемь лет служил в ВС СССР. На Воронежском авиационном заводе, прежде чем получить право подняться на борт самолета в качестве члена экипажа – бортмеханика Ил-2, он потрудился на земле техником-мотористом, хорошо изучил материальную часть самолета и двигатели. Из 2,5 тысяч часов налета почти пятьсот пришлись на неполный 1973 год.

Военную карьеру второго бортмеханика Сергея Захаровича Филипушкина (родился в 1928 году) прервал закон «О новом значительном сокращении Вооруженных сил СССР» от января 1960 года. По путевке исполкома Левобережного совета Воронежа он был принят на должность прибориста ЛТО, но с мечтой подняться в небо не расставался. Порукой тому был его богатый профессиональный опыт и знания, полученные в школе младших авиаспециалистов и Серпуховском военно-техническом училище спецслужб. После окончания курсов МАП СССР он получил квалификацию бортрадиста. Приказом по заводу в мае 1973 года Филипушкин был допущен к полетам в качестве второго бортмеханика. В сентябре 73-го его не дождались из командировки жена и дочь.

Бортрадисту Григорию Михайловичу Пенькову дорогу в авиацию открыла срочная служба в армии, где он получил специальность радиотелеграфиста. На Воронежском авиационном заводе, куда Пеньков вернулся после демобилизации в 1951 году, он завершил среднее образование, окончил курсы МАП и среднетехнический факультет политехнического института. В 1966 году приказом МАП был утвержден в должности бортрадиста-инструктора для проверки летно-подъемного состава, в 1971-м ему присвоен первый класс бортрадиста ГА. В сентябре 1973 года ему могло бы исполниться сорок лет.

Члены экипажа Ли-2 были похоронены на Коминтерновском кладбище Воронежа. Короткая надпись на стеле серого гранита сообщает: «Светлой памяти экипажу самолета Ли-2, трагически погибшему 7 сентября 1973 года при исполнении служебного долга».
В 2023 году сотрудники Филиала ПАО «Ил» – ВАСО привели захоронение в порядок.

Сведения о пассажирах Ли-2 отыскать не удалось.