Мотыгинская дорога

  Более ста восьмидесяти лет существуют дороги на золотые промыслы в Мотыгинском районе. До 1917 года существовало две основных дороги Климовская и Мотыгинская. Но ни одна из них так и не стала основной. По «Климовке» осуществлялся зимний завоз оборудования и товаров, гнали скот, доставляли круглогодично почту, шли рабочие на прииски ранней весной и обратно поздней осенью. Вдоль дороги проходила линия телеграфа. В летний период, а в особенности в распутицу дорога была не пригодна для транспортировки грузов, использовалась лишь для верховой езды и пеших проходов.  Мотыгинская дорога использовалась круглогодично, но за её содержанием почти никто не следил. На отдельных участках проводились в небольших объёмах текущие ремонты и аварийные работы. Причиной было снижение объёмов золотодобычи в конце 19 века. Всё это привело к тому, что значительно сократилась миграция рабочих из дальних волостей, после чего многие зимовье, дорожные станции и даже большие склады в Климовской резиденции обветшали и прекратили своё существование. В начале ХХ века в золотом промысле стали использовать новые технические средства и технологии. Техническое перевооружение требовало меньшее количество работников, в основном грамотных и опытных. Их основная часть осела в приисковых посёлках, часть в ближайших деревнях.
 После революции ситуация с дорогами стала ещё хуже, добивалось то, что было построено в царское время. Однако курс Советского государства на индустриализацию и электрификацию, укрепление обороноспособности требовал огромных финансовых затрат, а значит и развитие золотодобычи. В августе 1920 года были избраны Советские органы власти на территории нынешнего Мотыгинского района. Удивительно, но новой властью был грамотно поставлен вопрос о выделении Южно-Енисейского приискового района в самостоятельную административную единицу.
 С этого момента начинают решаться задачи по организации, восстановлению и запуску в работу золотых промыслов. Процесс был сложным и затянулся до конца двадцатых годов. На 1 октября 1928 года в районе проживало 2525 человек, работали рудники Аяхта и ГерФед, а также 6 драг. Наряду с восстановлением, требовалось начинать строительство новых драг и рудников. Для завоза оборудования и обеспечения работы предприятий возникла необходимость строительства или ремонта дороги.
 Строительство Мотыгинской дороги было запланировано на 1928 год, однако работы начались в 1930 году. Трестом «Енисейзолото» был разработан технический проект и составлена смета на постройку дороги от пристани в деревне Мотыгиной, до прииска Центрального, где находилось Дражное управление Южно-Енисейской группы приисков. Для производства работ было организовано Мотыгинское дорожно-строительное управление, оснащённое техникой и персоналом. Длина трассы составляла 79,3 километра, делили её на два участка: Мотыгино – Раздольное 32 километра и Раздольное – Центральный прииск 47,3 километра. Полоса отвода под дорогу запланирована 43 метра, ширина дорожного полотна 6,5 метров, проезжей части 4,5 метра, в качестве покрытия полотна выбран щебень Основное назначение дороги: транспортировка грузов для Южно-Енисейского Дражного управления, в том числе продуктов питания, промтоваров, технических грузов и частей строящихся агрегатов золотодобычи (имеется в виду драга №1 и электростанция).
 Начало работ освещает газета Красноярский рабочий за 1 июля 1930 года: «На Мотыгинской дороге работы не развёрнуты в связи с отсутствием рабочей силы. Послан ряд телеграмм окружкому и Крайкому партии. Ответа нет. Органы труда до сего времени завербовали всего трёх землекопов. На самой дороге работа ведётся преступно небрежно, не чувствуется руководства, процветает пьянка, в аппарат принимаются жёны ссыльных и сами ссыльные десятниками. Мост в Раздольном сделан на два венца выше необходимого, что заставляет поднимать ленту дороги на метр. Ширина полотна недостаточна». Продолжение следует в газете за 9 июля под заголовком «Постройка дороги на Южных приисках срывается» и далее: «Постройка Мотыгинской дороги под угрозой срыва, обещали к 10 июня прислать 600 рабочих, проведена работа по приёму рабочей силы. Сейчас в рабочей силе отказали. Необходимо принять самые срочные меры, в противном случае дорога построена не будет и окажется невозможной переброска тяжестей для проектируемой к монтажу электродраги, а также постройка электростанции будет сорвана. Необходимо немедленно забросить 600 землекопов, хотя бы группами. Окончательный пуск новой драги намечен в середине июля. В задержке виновно Иркутское управление Союззолото, не озаботившееся о своевременной заброске необходимых частей». Читая эти строки надо отдать должное, конструктивной критике и напористости журналистов тех не простых времён.
 Несмотря на трудности, ошибки в проектировании, не учитывающие заболоченные участки и крутые горы, постройка дороги была начата силами Дорстроя. В год начала работ была пробита просека длиной 18 километров, уложено 15 водопропускных труб и отсыпано полотно на участке в 6,5 километров. За сезон 1931 года было отсыпано земляное полотно длиной 6 километров, выполнено покрытие каменным материалом 3,1 километра, установлено 6 труб диаметром 1,5 метра, построено два моста. На 1 января 1935 года уложено 156 водопропускных труб различного диаметра, построено 15 мостов на свайных опорах и 12 на ряжевых опорах, земляное полотно отсыпано на протяжении 70 километров. Затраты на строительство составили 1 931 405 рублей.
 На строительстве дороги в 1934 году было задействовано в среднем 244 человека, в том числе рабочих 181 чел., служащих 12 чел., ИТР 11 чел., подсобных рабочих 40 человек. Среднегодовая зарплата рабочих составила 1884 рубля, служащих - 2749 рублей, ИТР - 5627 рублей. Совершено прогулов 1597 дней (в 1933 году – 3402 дня). За год прибыло 512 человек, убыло 661. Освобождено трудовых колонистов – 53 человека, уволилось по собственному желанию – 137, уволено за прогулы – 49, убежали неизвестно куда – 29, умерло – 3, забрали следователи – 1, передано по сокращению штатов – 389 человек.
 Отсутствие грамотных специалистов среди ИТР сказывалось на сроках и качестве работ. С рабочими ситуация была ещё сложнее, стройке нужны были землекопы и рабочие коневоды, но свободная рабочая сила в районе отсутствовала. Дорстроевских 80 человек не могли обеспечить необходимый объём работ, поэтому трест «Енисейзолото» привлёк рабочую силу из других регионов, партия которых прибыла в конце июня. В этой партии было 74,3% завербованных промпереселенцев: из Смоленской области 306 человек, из Красноярска 58 человек, затраты на вербовку составили 15250 рублей. А вот какую характеристику прибывшим дал заместитель начальника стройки: «Рабочая сила является основным тормозом строительства. Привезённые промпереселенцы почти никакой пользы не дали. В основной массе оказались совершенно лишёнными трудовых навыков. Морально разложившиеся элементы, не желающие работать не только на строительстве, но и при передаче их Дражному управлению. Своё нежелание работать объясняют, что они ехали золото добывать, а ни землю копать. Нормы выработки выполняют на 30 – 40%. Завоз таких, как промпереселенцы из Смоленска будут лишней обузой для треста «Енисейзолото» и на местах. Данная рабочая сила не оправдывает затрат на её привлечение».
 Для исправления ситуации по рабочей силе были организованы бригады ударников, а к ним прикрепили по несколько человек не желающих работать. Стали проводить слёты лучших работников, выпускать стенгазеты, улучшили систему премирования. Был сделан упор на сдельную оплату труда. Проведённые мероприятия позволили улучшить итоговые показатели по году. Так план по рубке просеки был выполнен на 114%, земляных работ на 126%, устройства каменной одежды на 260%, в то же время план по корчёвке пней был выполнен лишь на 55,5%.
 Следствием низкой квалификации рабочих, отсутствия специалистов и контроля за работами стал вопиющий случай весной 1934 года. На участке дороги от Верхне-Александровского прииска до прииска Центрального было сооружено несколько труб и три моста. Мосты строились через речки Большая и Малая Пескина в зимний период без надлежащего контроля, в результате чего все три моста были разрушены весенним паводком, а виновные отданы под суд.
 Строители испытывали острую необходимость в дорожной технике. В наличии имелось два грейдера и три прицепных катка, но из-за отсутствия тракторов почти весь сезон 1934 года техника не использовалась. Самоходные паровые катки, обещанные трестом «Енисейзолото» так и не были доставлены. Надо понимать, что в то время основной тягловой силой на стройке были лошади. Приисковыми таратайками отсыпали земляное полотно, подвозили щебень и камень. Лошадьми трелевали лес и доставляли к месту постройки мостов и бараков. Автомобильный транспорт только начал появляться на приисках и были его единицы. Для примера с января по апрель 1935 года автотранспорт Дражного управления перевёз 1029,9 тонн грузов, а гужевой транспорт 1691 тонну.
 Мотыгинский Дорстрой на всём протяжении дороги возводил временные и капитальные здания жилого и хозяйственного назначения. На участке Мостовая перед Шанежной горой стояла рубленная изба, далее в Беспалово был уже барак 8 х 7 метров и бревенчатая кладовая. На Асташевском был построен просторный дом-особняк, баня и лавка. Следующая лавка, баня и большой барак 30 х 7 метров находились у подножия Сорочьей горы.
 На участке Раздольное по состоянию на 1.01.1935 года имелись:
- барак техперсонала, рублен из брёвен в угол, крыша крыта тёсом – шатром, при доме кладовка, 9 окон, 1 дверь, 1 печь, размер 9 х 9 х 4 м;
- барак рублен из брёвен в столбы, крыша крыта дранью на два ската, окон 10, дверей 2, размер 20 х 6 х 2,4 м;
- конюшня рублена из брёвен в столбы, крыша крыта на два ската дранью, стойл 28, размер 20 х 8 х 3,5 м;
- конюховская рублена из брёвен, крыша крыта на два ската дранью, окон 5, дверей 2, размер 10 х 5 х 3,4 м;
- гараж рублен из брёвен в столбы, крыша на один скат крыта тёсом, размер 8 х 7 х 2,9 м;
- кладовая – склад рублена из брёвен в столбы, крыша на один скат крыта тёсом, размер 6 х 6 х 2,9 м;
- кладовка при старом бараке из горбыля, крыша на один скат крыта дранью, дверей 2;
- пекарня рублена из брёвен в угол, крыша на два ската крыта тёсом, 5 окон, 1 дверь, 1 печь, размер 8 х 6 х 2,4 м.
- баня рублена из брёвен в угол 9 х 7 х 3,4 метра
Износ построек по отчётам составлял 20 – 25%. Кроме строений, на 25.10.1934 года в Раздольном имелиоь 60 лошадей возрастом от 6 до 20 лет. Интересные клички у меринов: Бич, Партизан, Адам, Ад, Аскольд, Чудак, Ананас, Немец, Боевик, у кобылиц: Ангара, Акула, Агра, Монголка, Мошка.
 Следующий участок находился либо в черте современного Раздолинска, либо вблизи. Называлось место Зубрицкий прииск, (буду признателен за информацию об этом месте). Здесь располагались: кузница, конюшня с навесом, избушка-конюховка и кладовая. Также здесь была баня, дом пятистенный – 5 штук, дом в четыре стены – 4 штуки, барак 6 стен, барак 5 стен, барак 4 стены, избушка, пять туалетов и дом управления. На участке находилось 13 лошадей.
 Из фактов, изложенных выше можно сделать вывод, что в 1934 году на месте современного посёлка Раздолинска было достаточно крупное поселение. Кроме дорожных рабочих, здесь проживали геологи выполняющие буровые работы на Сурьмяном месторождении. Вероятно, были рабочие готовившие месторождение к выемке первой опытной партии руды, так как на 1935 год была запланирована отправка 200 тонн сурьмяного концентрата. 8 декабря 1935 года, Лейерман - управляющий отделением «Союзредметразведки», докладывал в Крайисполком и Крайком ВКП(б) о том, что годовой план добычи сурьмяного концентрата перевыполнен досрочно за 10 месяцев. На заводы отправлено 230 тонн концентрата с содержанием 47 – 67% сурьмы. Малоизвестный прииск или участок Зубрицкий с большой вероятностью имел какое-то отношение к посёлку Раздолинску.
 Продолжим перечень строений по дороге. Следующее место – бывшее Коленовское зимовье, здесь было два больших барака 30 х 7 метров, барак с лавкой и складом, пекарня, барак техперсонала, амбулатория и баня.
 Следующий жилой пункт находился на Тальске, где стояло два барака, лавка, баня и кладовая. Все постройки выполнены из брёвен. Здесь же базировались геологи Мотыгинской партии Фёдорова В. занимающиеся разведкой и оценкой месторождений магнезитов, посвятивших свои изыскания героям Челюскинцам. Уже в то время была озабоченность, что Саткинское месторождение на Урале не является надёжной базой магнезитов для металлургической промышленности.
 Далее до Петропавловска жилых мест и строений не было, за исключением избушки 7 х 6 м у подножия Тальской горы, где был поставлен мост через речку Талую. На Петропавловске были построены: барак – общежитие, дом техперсонала 7 стен с пристройкой для инструмента, барак – общежитие 6 стен, барак – столовая 5 стен 18 х 6,6 метров, амбар – лавка, кладовая, баня 6,9 х 6,2 метра. К Петропавловску относился и Анниский объект, расположенный в трёх километрах в сторону Тальска. Здесь рядом с дорогой располагался большой барак – общежитие и баня на берегу ключа.
 Следующим местом была Уронга, здесь находилось одно здание, барак – общежитие 6,4 х 6,4 метра. Последним пристанищем дорожников был прииск Верхне-Александровский, в четырёх километрах, не доезжая посёлка Южно-Енисейска. Здесь кроме бараков находилась контора Дорстроя, конюшня на 10 стойл и карцер из брёвен без пола, размером 4,5 х 3 метра.
 В основном на всём протяжении дороги рабочие были обеспечены жильём пригодным для проживания, в среднем на человека приходилось 3,05 квадратных метра. На каждом участке имелся красный уголок для культурного отдыха. Для удовлетворения спроса на продукты и промтовары, на больших участках имелись лавки. В декабре месяце были организованы трёх месячные курсы повышения квалификации для основных профессий. Все 56 постоянных работников Дорстроя были обеспечены жильём. Из 14 одиноких трое проживали в бараках временного проживания, 11 в бараках постоянного проживания. Из 42 семей, 25 проживали в бараках постоянного проживания и 17 в бараках временного проживания, при чём в таких бараках на одного человека приходилось 4,02 квадратных метра.
 Пока достраивали дорогу, её начальный участок от Мотыгино до Раздольного уже нуждался в ремонте. После сдачи в эксплуатацию, дорогу поддерживали в хорошем состоянии. Это было связано с небольшим количеством автомобилей в районе и их малой грузоподъёмности. В последующие годы по мере увеличения количества автомобилей и их грузоподъёмности состояние дорог ухудшалось. Ситуация кардинально изменилась с конца восьмидесятых годов, когда была построена так называемая «Ленинградка», ставшая из технологической общедоступной. В это же время в посёлках района были заасфальтированы улицы, твёрдое покрытие получил участок дороги между Мотыгино и Раздолинском. Дороги стали как говорится «хоть боком катись», старой Мотыгинской дорогой пользовались в единичных случаях.  Пришла перестройка, новое мышление, новые приоритеты, новая страница истории, более грузоподъёмные автомобили и вновь остро встал вопрос о состоянии дорог. Остаётся надеяться, что настанет время хороших дорог между посёлками в ближайшем будущем.