Александр Логинов. Хроника пикирующего лайнера

  (Статья Александра Логинова из журнала "Тайны СССР" (сентябрь две тысячи двадцать третьего года, семнадцатый номер, страница десять)).
  Стимулом развития СССР и одновременно его бедой было стремление советских вождей догнать и перегнать Америку. Порой перегнать Америку и впрямь получалось. Так было, например, с запуском в серийное производство пассажирских самолётов Ту-104 на реактивной тяге.
  Ту-104 стал третьим реактивным самолётом в мире после британского и канадского собратьев, но в первые два года своей эксплуатации, с тысяча девятьсот пятьдесят шестого по тысяча девятьсот пятьдесят восьмой год, Ту-104 являлся единственным эксплуатировавшимся реактивным пассажирским самолётом в мире.
  Мировое лидерство закончилось в октябре тысяча девятьсот пятьдесят восьмого года, когда Америка взяла своё, запустив в комерческую эксплуатацию Boeing 707. Но Ту-104 свой след в истории авиации оставил, хотя и весьма неоднозначный.
  Самолёт Ту-104 был создан на базе бомбардировщика Ту-16 и во многом повторял его конструкцию, а также состав оборудования. Однако, в отличие от своего прародителя, Ту-104 был ненадёжен, тяжёл, в полёте очень неустойчив и плохо управляем, был склонен к раскачке ("голландскому шагу").
  Кроме того, если загруженный самолёт приземлялся нормально, то на пустом сильно проявлялся эффект земного "экрана" - на малом газу самолёт не желал снижаться, а после касания земли начинал "козлить" (подпрыгивать на стойках шасси).
  Но всё же главную опасность для него представлял так называемый подхват. Самолёт резко набирал большую высоту, уходил за потолок, а затем срывался в штопор.
  Первый тревожный звоночек прозвенел шестнадцатого мая тысяча девятьсот пятьдесят восьмого года, когда в небе над Чехословакией Ту-104 на высоте двенадцати тысяч метров попал в зону грозовой активности, отчего у него "вырубились" оба двигателя. Но экипаж сумел предотвратить падение и посадить самолёт.
  Месяц спустя, двадцать второго июня, Ту-104А, следовавший рейсом Иркутск-Хабаровск, на высоте двенадцати тысяч пятисот метров попал в мощный восходящий поток воздуха и начал беспорядочно падать. К счастью, после потери высоты командиру экипажа Полбину удалось вывести самолёт в горизонтальный полёт.
  Выводов из этих авиационных происшествий с "подхватом" не сделали. И вскоре это обернулось трагедией.
  В августе тысяча девятьсот пятьдесят восьмого года Ту-104А, следовавший рейсом Хабаровск-Иркутск, на высоте десяти тысяч восьмисот метров при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом воздуха на высоту двенадцати тысяч метров. Экипаж не смог справиться с "взбунтовавшейся" машиной. Самолёт вошёл в штопор и рухнул в тайгу, при этом погибли шестьдесят четыре человека. Это была первая катастрофа Ту-104.
  Самая известная катастрофа "тушки" случилась два месяца спустя. Семнадцатого октября тысяча девятьсот пятьдесят восьмого года из Пекина вылетел самолёт Ту-104А авиакомпании "Аэрофлот", борт сорок две тысячи триста шестьдесят второй. На нём находились экипаж в составе девяти человек под командованием Гарольда Кузнецова и семьдесят один пассажир, причём среди них было только семнадцать граждан СССР, остальные - представители молодёжных организаций разных стран, отправившиеся на съезд комсомола.
  Полёт проходил нормально. Были произведены две промежуточные посадки в Иркутске и Омске. Однако примерно в двадцать один час двадцать пять минут в небе над Чувашией начались проблемы. Вероятнее всего, самолёт попал в мощный восходящий поток, и произошёл так называемый подхват - самопроизвольное увеличение угла тангажа самолётом. С высоты около восьми тысяч метров мощным восходящим турбулентным потоком самолёт был подхвачен до высоты около двенадцати тысяч метров, вышел на критические углы атаки и перешёл в неуправляемое снижение. Машина перестала слушаться рычагов и рулей.
  Самолёт трясло как в лихорадке. На людей, находившихся в нём, свинцовой тяжестью навалились перегрузки. Почти вертикально, развивая огромную скорость, лайнер понёсся к земле. Действия Гароольда Кузнецова ныне называют подвигом. Он не потерял самообладания и в условиях огромных перегрузок передавал по рации то, что происходит с самолётом. Это в последующем спасло множество жизней.
  Однако борт сорок две тысячи триста шестьдесят второй был практически обречён. Когда до столкновения с землёй оставалось немногим более двух километров, Гарольд Кузнецов, превозмогая немыслимое напряжение, предпринял последние усилия перевести машину в пологое планирование. Но это не помогло. Самолёт снёс несколько телеграфных столбов вдоль железнодорожного полотна. Потом с углом падения около восьмидесяти градусов сначала ударился о землю передней кромкой левого крыла и носовой частью фюзеляжа, а затем взорвался и полностью разрушился. В результате взрыва возник пожар.
  Катастрофа произошла в берёзовой роще в нескольких десятках метров от железнодорожной линии близ станции Апнерка Вурнарского района Чувашской АССР. Все восемьдесят человек на борту авиалайнера погибли. Их останки потом находили в радиусе почти двух километров.
  Комиссия, расследовавшая ЧП, изложила причину катастрофы так: "Причина катастрофы - потеря управляемости при попадании самолёта в зону возмущённой атмосферы во время разворота со снижением. Это подтверждается сообщениями экипажа в момент бедственного положения и имевшимися ранее аналогичными случаями бросков и потери управляемости самолётов Ту-104, происходивших на высоте от восьми тысяч метров и выше. Мощным восходящим турбулентным потоком самолёт был подхвачен до высоты около двенадцати тысяч метров, вышел на критические углы атаки и перешёл в неуправляемое снижение". Но комиссия не стала валить всё на погоду, а указала и на недостатки в конструкции самолёта Ту-104.
  Может быть, если бы погибли только советские граждане, как перед этим на рейсе Хабаровск-Иркутск, то авиапроисшествие просто засекретили бы и "спустили на тормозах". Но на сей раз авиатрагедия имела международный уровень. В ней погибли большая делегация из Китая, а также граждане Чехословакии, ГДР, Франции, Венгрии, Румынии, Судана, Марокко, Великобритании, Польши, Ирака, Камбоджи и Лаоса. Такое не скроешь.
  И в декабре тысяча девятьсот пятьдесят восьмого года вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР "О катастрофах самолётов Ту-104 и мерах повышения безопасности полётов на этих самолётах".
  Документом предусматривалось в месячный срок временно ограничить высоту полёта Ту-104 до девяти тысяч - десяти тысяч метров, установить максимально допустимую заднюю центровку двадцать шесть с половиной процентов вместо тридцати процентов САХ, расширить диапазон углов отклонения руля высоты на три градуса и уменьшить угол установки стабилизатора с двух до одного градуса. А также заменить авиагоризонт бомбардировщика на истребительный АГИ-1, устранить самопроизвольное выпадение стоек шасси при воздействии перегрузок и ряд других мероприятий.
  Кроме того, было решено провести испытания на "срыв" сначала на Ту-16, затем на Ту-104. Эти испытания позволили получить рекомендации по выведению Ту-104 из штопора.
  Но в целом все эти меры проблем не решили. Ту-104 продолжили летать и... падать. А авиаконструктор Туполева, как говорят, "отбрил" недоброжелателей фразой: "Это не самолёт плохой, это вы на нём летать не умеете!".
  А чтобы было поменьше разговоров о ненадёжности советских самолётов, информация об авиапроисшествиях засекречивалась. Возможно, поэтому решили не награждать Гарольда Кузнецова, хот министр гражданской авиации Евгений Логинов подписал представление о посмертном присвоении ему звания Героя Советского Союза.
  Тем не менее, мужество и самообладание лётчика, повлиявшие на безопасность авиаперевозок в СССР, не забыли. Имя Гарольда Кузнецова было присвоено Двести двадцать первой московской школе, в которой он когда-то учился. Там была создана посвящённая ему экспозиция, но ныне её, к сожалению, уже нет.