Друзья!
Из Сети.
"Танки всему голова.
Когда очередные эшелоны со снятой с хранения бронетехникой выдвигаются на
Запад, это вызывает у публики странное возмущение. Дескать, почему не воюют
самые современные образцы бронетехники? Они закончились или оказались не
столь эффективны? Подобные вопросы, безусловно, имеют право на
существование, однако с большими оговорками. Во-первых, каждый такой
возглас в сети из разряда «всё пропало» льёт воду на мельницу украинской
пропаганды. Посыпали голову пеплом и тут же получили моральный подъём во
вражеском стане. Можно только представить, какими эпитетами они описывают
появление на фронтах Т-62 в составе добровольческих батальонов.
Безусловно, немалая доля вины в этой «перемоге» лежит на гражданах,
обречённо комментирующих прохождение очередного эшелона с устаревшей
техникой на Донбасс. Во-вторых, а для чего ещё нужна техника, переведённая
на хранение? Что должно случиться, чтобы горе-патриоты, наконец, сказали –
«да, вот сейчас снимать с хранения Т-62 и Т-80 в самый раз»? Наверное, для
этого надо танкам НАТО начать штурм Москвы. На то она и техника на
хранении, чтобы участвовать в сражениях, где огневая мощь и броня играют
решающее значение. Тем более когда в бой идут добровольческие
подразделения. Подчеркну, не регулярная армия РФ, а именно добровольцы,
для которых изначально штатной техники не предусматривалось. И если бойцы
пойдут на фронт под прикрытием противоснарядной брони советских времён,
ничего в этом плохого точно нет.
Появление Т-62 и Т-80БВ на Украине является признаком изменения характера
ведения боевых действий. Потери в танках со стороны союзных войск, с
момента перехода к позиционным боям на Донбассе, резко снизились. И это не
только оценка российских экспертов, на этом настаивает британская и
американская разведки. Во многом именно поэтому они указывают на снижение
эффективности легкого противотанкового оружия, поставляемого по «ленд-
лизу».
Колонны бронетехники, удобные для расстрела из засад, перестали
прорываться вглубь обороны ВСУ. А раз танки меньше гибнут, то они
закономерно становятся ещё более ценным активом на поле боя. Тем более
просторы востока Украины этому очень благоволят. И, кстати, снижают
эффективность малокалиберной артиллерии легкой бронетехники – налицо
нехватка мощности и дальнобойности. Поэтому, если танки Т-62 и Т-80БВ
приходят на Донбасс взамен БТР и БМП, то это просто отличная новость.
Снятые с хранения и якобы безнадёжно устаревшие танки во всех случаях
эффективнее легкой бронетехники. Кроме, конечно, форсирования водоёмов и
транспортировки десанта. Последней опцией мало кто пользуется на линии
соприкосновения с противником. Опыт использования танков советской эпохи
может, наконец, заставить ГАБТУ осознать ущербность применения потомков
БМП-1 и БТР-80 в высокоинтенсивном конфликте.
«Летающий» танк на Донбассе
Перейдём к новому герою современной истории спецоперации на Украине –
газотурбинному танку Т-80БВ, эшелоны с которыми уже замечены движущимися
в западном направлении. Если не считать новейший российский Т-80БВМ и
советский Т-80У, то исполнение БВ можно считать одним из самых совершенных
танков серии. Для своего времени, конечно. Появился танк в 1985 году и
отличается навесной динамической защитой «Контакт-1», модернизированной
пушкой 2А46М-1 и новой системой управления огнём 1А33-1. В общей
сложности, наряду с танками Т-80У и Т-80Б, машин модификации Б на хранении
не менее 3000 экземпляров. Это очень наглядно демонстрирует потенциал в
тяжелом вооружении, которым обладает Россия.
Несколько десятков танков имеется в ВСУ, и они активно воюют – как минимум
13 Т-80БВ уже потеряно, 5 из них перешли на службу союзным силам. В
настоящее время на вооружении российской армии Т-80БВ отсутствуют. На базе
этих танков построили самую современную модификацию БВМ, которая
неплохо себя зарекомендовала в спецоперации на Украине. На машине
установлены тепловизионный прицел, динамическая защита «Реликт» и,
главное преимущество, газотурбинный двигатель мощностью 1250 л. с. У его
предшественника Т-80БВ газотурбинный двигатель ГТД-1000ТФ не столь
мощный – всего 1100 л. с., но для массы в 43,7 тонны этого вполне достаточно.
По мощности машину можно сравнить с Т-73Б3 образца 2014 года, однако
газотурбинный танк легче на три тонны, что повышает его энерговооруженность.
Скептики часто говорят о чрезмерно высоком расходе топлива газотурбинных
танков. Безусловно, это правда, но всегда необходимо понимать контекст
применения боевой техники. Например, украинская сторона, безусловно, будет
страдать от прожорливых ГТД – не так давно все нефтеперерабатывающие
заводы приказали долго жить. Российская армия, к счастью, таких проблем не
испытывает и может себе позволить прожорливые танковые моторы.
На первых этапах спецоперации, когда танковые подразделения совершали
рейды в тылы противника, экономичность моторов действительно играла
критическое значение. Сейчас же танки зачастую используются по принципу
«накидать националистам пару-тройку снарядов и скрыться». Дальность
стрельбы обычно не превышает нескольких сот метров, что серьёзно осложняет
ответный огонь из легких противотанковых средств.
Впереди у союзных сил масштабные штурмы городской застройки, в которой
Т-80БВ отлично заменит БТР и БМП. К сожалению, эта легкая техника
вынуждена вести самоубийственную работу по подавлению огневых точек
противника в городах практически в упор. Вес залпа 125-мм орудия, особенно
когда этих орудий много, становится отличным инструментом денацификации
городов Украины. Поэтому при позиционном характере ведения боевых
действий высокий расход топлива уже не играет большого значения.
По данным украинского Генштаба, ВСУ потеряли около половины своих
боеспособных танков, а это значит, что вероятность поединка с вражескими
бронемашинами снижается с каждым днём. И это ещё один аргумент в пользу
использования снятых с хранения танков. Безусловно, прицельные комплексы
новых украинских танков, особенно с тепловизионными каналами наблюдения,
гораздо совершеннее техники Т-80БВ. Но украинской брони всё меньше на
фронте, а значит, сокращается число и танкоопасных целей. Одновременно с
этим остаётся высокой плотность артиллерийского огня и набирает обороты
минная война – все эти факторы серьёзно осложняют работу легкой
бронетехники. Значит, самое время использовать советское танковое наследие.
Высокая приёмистость и подвижность Т-80БВ – это ещё один козырь советского
танка. В своё время Т-80 сравнили с Т-64А, и оказалось, что у омского танка
(машина собиралась на «Омсктрансмаше») средняя скорость движения выше в
1,3 раза, разгон с места до 61 км/ч меньше в 1,7 раза, а бронезащита
эффективнее в 1,25 раза. Кроме этого, на каждый газотурбинный танк требуется
меньшая номенклатура ГСМ. Как утверждают российские танкисты, чем выше
подвижность танков (при всех прочих равных) на украинском театре военных
действий, тем выше живучесть. Это косвенно подтверждают меньшие потери
Т-80БВМ относительно Т-72Б3 – по крайней мере, на основании
фотосвидетельств.
Если зайти дальше, то окажется, что подразделения Т-80БВ могут эффективнее
вести «маневренную оборону», то есть затыкать бреши и купировать
контрнаступление противника. Просто потому, что танки быстрее перемещаются
по линии фронта. Газотурбинный танк проще в освоении механиками-
водителями, так как требует меньше времени на обслуживание и легче в
управлении. Вопрос с восстановлением систем Т-80БВ, которые в России уже
не производятся, решается за счёт танков-доноров в тыловых ремонтных
мастерских. Армия может себе позволить при таком фонде хранения применять
часть бронемашин не на поле боя, а в качестве источника запасных частей.
В отличие от Т-62, «летающий танк» гораздо органичнее вольётся в боевые
порядки союзных войск. Как минимум он не потребует четвёртого члена экипажа
и специфических 115-мм снарядов. А это значит, что Т-80БВ для современных
условий спецоперации «Z» станет вполне эффективной боевой единицей".https://topwar.ru/.
И ещё.
"Благодаря постоянному пополнению коллекции
основных боевых танков Т-80 модернизированными
Т-80БВМ продолжает
совершенствовать свое военное вооружение. За эти
поставки отвечает завод транспортного
машиностроения «Омсктрансмаш".
Обновленные Т-80БВМ оснащены улучшенной реактивной броней,
значительно повышающей защиту экипажа. Кроме того, при выходе с
территории транспортного машиностроения танки оснащаются
дополнительным модулем защиты башни, который ранее был представлен на
военном форуме «Армия-2023».
танки
Омского завода
«Уралвагонзавод» и «Омсктрансмаш» были доминирующими заводами среди
четырех, унаследованных Россией после распада , причем
первый производил Т-72 и производную от него Т-90, а второй
специализировался на высокопроизводительных Т-80, которые служили
Советской Армии.
Советского Союза
Российская армия быстро расширила свои танковые дивизии с конца 2022 года,
что является шагом, направленным на удовлетворение потребностей
украинского фронта и борьбу с растущими силами , охватывающими
восточные, западные и северные границы России. В результате этой военной
стратегии возникла необходимость извлечения и модернизации танков
советского производства, хранящихся на складах.
НАТО
Эти устаревшие машины прошли модернизацию, оснащенные современными
средствами управления огнем, броней и вооружением. Министерство обороны
отдавало предпочтение более дешевым танкам, таким как Т-72 и Т-90, в
результате чего большое количество Т-80 оставалось на хранении, когда
напряженность в отношениях и переросла в открытую войну в
феврале 2022 года России и Украины
Однако сравнительно доступные по цене танки не обладают той
дополнительной мобильностью и высокой адаптируемостью к климатическим
условиям, которые предлагает Т-80 благодаря своему газотурбинному
двигателю. Несмотря на увеличение требований к техническому обслуживанию
Т-80, такие двигатели значительно повышают мобильность, что присуще только
американскому M1 Abrams. Но Т-80, будучи меньше «Абрамса», может
похвастаться непревзойденным соотношением мощности к весу, и все это при
установке пушки большего калибра.
В сентябре государственные
СМИ сообщили, что «Омсктрансмаш» приступил к восстановлению модели
танка, которая будет использоваться в дополнение к недавно построенным
танкам Т-90М и ультрасовременным танкам Т-14 на «Уралвагонзаводе»
Есть большие надежды на то, что новые выпускаемые модели будут обладать
значительно улучшенным дизайном по сравнению с недавними Т-80БВМ,
возможно, отражая то, как Т-72 был капитально отремонтирован для создания
Т-90 в начале 1990-х годов.
Данные из российских социальных сетей свидетельствуют о том, что
«Омсктрансмаш» активно производит 152 единицы Т-80БВМ модели 2023 года,
причем значительное количество из них уже предназначено для развертывания.
Согласно сообщениям, поступившим еще в сентябре, эта сборка является
частью более масштабной стратегии по обновлению почти 180 танков Т-80 из
военных резервов. Планируется периодически выпускать эти обновленные
версии в течение 2023 и 2024 годов.
В прошлом было известно, что «Омсктрансмаш» выпускает около 40 танков в
год. Однако их мощности позволяют ежегодно модернизировать до 400 единиц.
В процессе модернизации бронетанковые ремонтные заводы берут под свое
крыло более старые танки Т-80. Затем они модернизируются до модели
Т-80БВМ, любезно предоставленной квалифицированной командой
«Омсктрансмаша».
Представленная в 2023 году модель T-80БBМ имеет ряд улучшений,
направленных на повышение защитных возможностей танка. Эти обновления
включают усиленную проволочную броню как на башне, так и на корпусе,
чтобы защитить танк от таких угроз, как РПГ и атаки беспилотников. Инженеры
также добавили съемный проволочный каркас к верхней турели, чтобы
облегчить транспортировку. Новые чехлы-накидки были разработаны для
уменьшения видимости. Интересно, что изменения в системе динамической
защиты, теперь заключенной в металл, были обнаружены на бортах и башне
танка с момента презентации до развертывания в Украине.
Впечатляющим дополнением к этому танку является система подавления
«Волнорез», оснащенная антеннами для
противодействия атакам беспилотников со всех направлений. Традиционные
прицелы «Сосна-У» заменены усовершенствованным тепловизионным
прицелом 1ПН96MT, предназначенным для повышения точности обнаружения
целей.
беспилотных летательных аппаратов
Значительные улучшения были также внесены в скорость движения танка
задним ходом, которая теперь превышает 20 км/ч, значительно опережая
прежний предел в 11 км/ч. Однако специфика этих модификаций остается
строго конфиденциальной.
Танк Т-80БВМ, усовершенствованная версия бывшего советского танка Т-80БВ,
претерпел многочисленные обновления, чтобы соответствовать требованиям
современной войны. Оснащенный реактивной броней «Реликт», он оснащен
газотурбинным двигателем. Что касается огневой мощи, то танк вооружен 125-
мм гладкоствольной пушкой 2А46М-4, способной стрелять широким спектром
снарядов.
Модель T-80БВМ 2023 года выпуска была спроектирована для обеспечения
превосходных характеристик на бездорожье за счет интеграции
модернизированной торсионной балки и усиленной ходовой части. Еще одно
усовершенствование включает в себя систему автоматического натяжения
гусеницы, включенную в конструкцию".https://dzen.ru/.
...Что ж, остаётся только гордиться омичами,выпускающими такую великолепную военную технику!
В.Н.
************
Танк, бросающий вызов времени.
К 25-летию танка Т-80.
В документальном повествовании "Танк, бросающий вызов времени" отражены идеи, поиски и находки конструкторов, отчёты испытателей и другие первичные материалы, ставшие сегодня историческими.
За свою 25-летнюю историю танку Т-80 не пришлось участвовать в крупных боевых столкновениях с равными ему по классу машинами, но на сравнительных испытаниях и международных выставках вооружений он неизменно показывал превосходные результаты по огневой мощи и ходовым качествам.
Книга написана в конструкторском бюро, являющимся создателем уникального танка, и рассчитана на читателей, интересующихся военной техникой и военной историей.
Бросающий вызов
Танк Т-80 — один из лучших на сегодняшний день танков в мире, с которым Вооруженные силы России достойно и уверенно вошли в XXI век.
Основной боевой танк с такими непревзойденными характеристиками и с таким неисчерпаемым потенциалом способна была создать только великая держава. Т-80 по праву можно считать одним из символов страны, техническим воплощением её интеллектуального потенциала, в котором сконцентрировался талант и труд лучших представителей народа. Уже четверть века танк Т-80 остается в ряду самых значимых достижений отечественной военной техники.
Чтобы быть процветающей державой, Россия должна быть сильной в военном плане, должна сохранять и приумножать свои оборонные
Генеральный конструктор Попов Н. С.
ресурсы. Отдельные виды вооружения напрямую связаны с возможностью России разыгрывать геополитическую карту, попутно решая и экономические проблемы. Одним из таких проводников военной доктрины как раз и является бронетанковое вооружение, танк как самая
мощная сухопутная машина, вызывающая трепет и восхищение.
Танк Т-80 — лучший образец такого рода боевой техники, один вид которой вызывает гордость за свою отчизну и чувство уважения к ней со стороны противников и конкурентов. Не случайно, на международных показах его последних модификаций профессиональные военные, знатоки своего дела, буквально рукоплещут, когда любуются «летящим» ходом танка, когда отмечают его превосходные боевые качества, когда видят его богатырскую красоту и техническое совершенство.
Танк, по сути, создавала вся страна, но главный, основополагающий вклад, безусловно, внесли ленинградцы, питерцы: изобретатели, конструкторы, инженеры, рабочие города на Неве. В «питерском» происхождении этого замечательного танка просматривается очевидная закономерность. Именно в Петербурге, по большому счету, родилась так называемая оборонная промышленность страны. Здесь Петр Великий заложил вместе с городом военное величие России. Северная столица изначапьно была цитаделью науки и техники, в первую очередь военного назначения. По средоточию оборонных предприятий, по значению их продукции для военной мощи страны город Петра можно смело именовать оборонной столицей российского государства. В названиях таких петербургских предприятий, как завод имени Климова, ВНИИТрансмаш, ЛОМО, Ижорские заводы, ВНИТИ, ЦНИИ материалов, конечно, Кировский завод и многих других слышится воинская слава России. Богатые традиции оборонного наукоемкого производства Петербурга-Ленинграда способствовали рождению сложных, дерзновенных проектов, возникающих на стыке различных областей человеческого знания, откликающихся на перспективные потребности времени.
Нет ничего случайного в том, что танк Т-80 был создан на Кировском заводе с его глубокими историческими корнями. У истоков завода стоял патриотически мыслящий промышленник Н. И. Путилов, чьё имя первоначально носил завод. Кировский завод на протяжении десятилетий был и остаётся флагманом отечественного машиностроения. Ему всегда был присущ дух технического новаторства и творческого кругозора. Инженерная мысль кировцев отличается сугубо питерской, интеллигентной пронзительностью. Может быть, поэтому танк Т-80, эта ленинградско-петербургская боевая машина, получился таким уникальным и универсальным и таким отзывчивым на новые
технические и стратегические веяния.
Танк Т-26.
История нашего предприятия, на котором трудились и трудятся выдающиеся люди, берет начало в годы становления тяжелого машиностроения в России. Она тесно связана с производством первых отечественных боевых машин на заводе «Красный путиловец», переименованном в 1934 году в Кировский завод. 19 января 1932 года правительство приняло решение «О неотложном развитии в стране производства танков отечественных конструкций». Для начала заводу поручили изготовление только ходовой части танков Т-26. Поэтому первым названием конструкторского подразделения было «Бюро-Т-26». Вскоре заводу доверили полное производство танков Т-28, и заводское конструкторское бюро переименовали в СКБ-2.
С 1938г. бюро сосредоточило свою творческую деятельность на конструировании, в основном, тяжелых танков. За короткое время были созданы тяжелые танки СМК и КВ, принявшие участие в боях на Карельском перешейке зимой 1939—1940 гг. К началу Великой Отечественной войны Кировский завод серийно выпускал тяжелые танки, сконструированные под руководством главного конструктора Ж. Я. Котина.
В годы войны танковое производство Кировского завода из блокированного Ленинграда было эвакуировано в Челябинск, где создали знаменитый Танкоград, обеспечивавший потребности фронта в тяжелых танках и самоходных артиллерийских установках на их базе. Там было продолжено совершенствование тяжелых танков серии КВ, а с 1943 г. с конвейера завода уже выходили танки новой серии ИСи САУ. Активно участвуя в восстановлении разрушенного народного хозяйства, конструкторы танков трелевочный трактор КТ-12 и антарктический вездеход «Пингвин», а затем — танки Т-10 и плавающий ПТ-76, а также целую серию самоходных стартовых агрегатов для запуска оперативнотактических ракет.
В 60-х гг. конструкторское бюро создало первый в мире танк с газотурбинным двигателем — Т-80 и все последующие его модификации.
Отличительной особенностью этого основного боевого танка является то, что на нем впервые в мировой практике были применены моторная установка с газотурбинным двигателем ГТД и ряд других новшеств по защите, вооружению и управлению огнем. Работая над его проектом и его дальнейшим усовершенствованием, отечественные конструкторы значительно опередили зарубежных танкостроителей. По сути, был сделан
СМК.
У заводского памятника танку ИС-2 в дни посещения ветеранами войны КБ-3 Кировского завода. Слева направо: заместитель командующего Ленинградского ВО — П.П.Фарутин, командир танковой дивизии А.М.Гордецкий, В.ИМиронов — зам. главного конструктора, А.С.Корпенко — генерал-полковник заместитель начальника бронетанковой академии по науке, В.И.Козишкурт — зам. главного конструктора, А.А. Проскуров — ветеран КБ и войны, СМ.Касавин — зам. начальника машино-испытательной станции, ВАВолков — инженер-полковник, представитель зака зчика на заводе, А.С.Ефремов — начальник лаборатории (май 1977г.)
вызов не только своему времени, но и дан мощный импульс генерации новых идей в мировом танкостроении.
О том, как создавался этот российский чудо-танк и какими людьми он создавался, и повествует эта документальная книга, написанная коллективом авторов, которые в своей работе опирались на выверенные материалы и источники, а также н а собственный опыт и опыт своих коллег. Главная особенность танкового КБ Кировского завода — многоплановость конструкторских разработок. Не ограничиваясь созданием танков, САУ, гусеничных носителей ракетной техники, конструкторы работали и над сугубо мирными проектами, создавая столь нужные стране тракторы, вездеходы, дорожно-строительную, лесозаготовительную технику,установки для ремонта нефтяных и газовых скважин и специальных инженерных машин, для ликвидации последствий аварий и катастроф.
Но, все-таки, одной из наиболее ярких и удачных конструкторских разработок по праву считается первый в мире серийный газотурбинный танк, вобравший в себя множество новейших достижений науки и передовых технических решений.
Принятый на вооружение еще в 1976 г. , значительно раньше конкурирующих с ним зарубежных танков, Т-80 постоянно совершенствуется, концентрируя в себе новейшие достижения по защите, управлению вооружением, совершенствованию двигателя и ходовой части. Модернизированные модели Т-80А, Т-80Б, Т-80БВ, Т-80У успешно испытывались в различных климатических зонах, неоднократно показывали свои непревзойденные качества на международных выставках и испытаниях за рубежом.
Не обделен вниманием танк Т-80 и в нашей стране. В 1978г. группа его разработчиков была удостоена Государственной премии СССР, в 1990 г. такую же премию получили разработчики газотурбинного двигателя ГТД-1250, а в 1993 г. Государственной премии России был удостоен усовершенствованный вариант танка —Т-80У. Более двухсот сотрудников КБ награждены орденами и медалями за успешное выполнение заданий при проектировании и испытаниях этой машины.
В ОАО «Спецмаш», как теперь именуется конструкторское бюро, продолжаются работы по глубокой модернизации любимого детища коллектива — танка Т-80.
В конструкторскую разработку закладываются новые идеи по огневой мощи и подвижности. Мы знаем, что четверть века для танка с газотурбинным двигателем — время юности, впереди у него долгое будущее. И пока существует армия, пока человечество конфликтует в локальных
войнах —танковые войска останутся составляющей вооруженных сил любой страны. Конечно, время меняет все, в том числе и боевую технику — развитие пойдет по линиям усиления вооружения, защиты, роботизации. Будет меняться и сердце машины — двигатель. Мы уверены: будущее танка — газотурбинный двигатель, имеющий громадный технический потенциал.
Книга посвящена истории всего одной машины из числа многих, созданных конструкторским коллективом Кировского завода. Над этой машиной работали специалисты разных поколений танкостроителей. Рядом с умудренным ветераном котинской школы, столь ярко проявившей себя в пору военного лихолетья, трудились вузовские выпускники послевоенных лет. В воспоминаниях участников вырисовывается богатый опыт, преемственность традиций и творческий дух знаменитого коллектива, продолжающего свою плодотворную деятельность.
Ржевский полигон. Доклад об испытаниях модернизированного танка Т-80 губернатору Санкт-Петербурга В.А.Яковлеву.
к газотурбинному двигателю
Среди разнообразных отраслей машиностроения, особенно военного, есть отрасль, которая наиболее тесно связана с передним краем науки, — это авиация. Именно там первыми зарождались и реализовывались самые смелые технические идеи XX века, там родились и стали развиваться такие важные для машиностроения направления, как высокая техническая культура и высочайшая надежность в сочетании с новаторством. Извечная «борьба с весом» в авиастроении приводила к поискам новых технологий и применению новых материалов. За очень короткий промежуток времени самолетостроение шагнуло далеко вперед, с ним не может сравниться никакая другая отрасль машиностроения. И произошло это во многом благодаря успехам в технологии, материаловедении, аэродинамике, теплопередаче, повлекших за собой развитие целых разделов физики. В авиастроении, как нигде, остро чувствовалось стремление человека раскрыть возможности техники под известным лозунгом: «Выше, быстрее, дальше!» И не удивительно, что самолетостроители были первыми в поиске и применении новых типов двигателей, являющихся сердцем любой машины.
Мощность двигателя, его вес, габариты, расход горючесмазочных материалов и другие параметры предопределяют и скорость, и запас хода, а это, в свою очередь, определяет дальность полета в авиации. Известно, что самолетостроители первыми широко и смело применили поршневой двигатель внутреннего сгорания. Они же начали интенсивное его совершенствование. Этот двигатель оставался основным до середины 40-х годов прошлого века, а потом, как это часто бывает, он же стал тормозом дальнейшего развития авиации. В поисках нового, более совершенного мотора, легкого и надежного, более мощного и долговечного, авиаторы перешли на газовую турбину. В процессе ознакомления с этим типом двигателей кировские конструкторы пришли к выводу, что для того, чтобы сделать качественный скачок в танкостроении, необходим именно газотурбинный двигатель, ставший в конце концов единственным конкурентом дизеля.
Итак, в основе силовой установки на танке Т-80 вместо привычного дизеля был установлен газотурбинный двигатель, и это обстоятельство выделяет его среди других машин. Нужна была техническая смелость, чтобы сделать тот первый, решительный шаг — осмысленный, обоснованный, — за которым прослеживался бы дальнейший путь долгой жизни машины. Надо было увидеть перспективы и последствия. И этот шаг создателями танка Т-80 был сделан. Но следует сказать, что такой двигатель не совсем уж новое дело в транспортном машиностроении.
Известно, что первую газовую турбину в России применили на одном из катеров российского флота в 1899 г. В последующем ГТД использовались на судах и электростанциях в качестве приводов электрогенераторов. Тем не менее, в наземном транспорте их использовали редко и весьма неохотно. Что же касается танков, то имеются свидетельства того, как главный конструктор Кировского завода, работая в годы Великой Отечественной войны в Челябинске, изучал возможность и целесообразность применения газовой турбины на танке. Кстати, там было немало инженеров турбинного производства Кировского завода. Есть данные о том, что мысли о применении газовой турбины в танке высказывал известный турбинист А.М.Люлька, будущий академик, которого знают и помнят на Кировском заводе, ибо здесь он начинал свою научно-производственную карьеру. По понятным причинам в годы войны разработать газотурбинную силовую установку для танка не удалось: слишком новым и малоизученным было тогда это дело.
Вторично к этой идее кировские танкостроители вернулись уже после войны в более благоприятной обстановке. В те годы, по инициативе Главного бронетанкового управления Министерства Обороны СССР, Кировскому заводу, а точнее — СКВ турбинного производства (главный конструктор А. X. Старостенко) была поручена разработка проекта газотурбинного двигателя для тяжелого танка. Такой проект вскоре был выполнен.
В 50-х гг. ряд работ, связанных с исследованием проблем применения газотурбинных двигателей, провел ВНИИ-100, так тогда назывался ВНИИТрансмаш, первым директором которого был главный конструктор Кировского завода Ж. Я. Котин.Испытания на ходовых макетах с ГТД на базе гусеничного тягача, танков Т-55 и Т-64, проведенные специалистами ВНИИТрансмаш в шестидесятых годах, позволили зафиксировать особенности работы силовой установки, подтвердили высокие тягово-динамические, пусковые характеристики, но одновременно на испытаниях проявилась недостаточная топливная экономичность. В 1955 г. на Кировском заводе по заданию Главного бронетанкового управления под руководством конструктора Г. А. Оглоблина вновь начались работы по созданию газотурбинных двигателей для тяжелых танков. В процессе разработки впервые в стране были изготовлены в металле два опытных образца для тяжелого танка. Одновременно проектировался и сам тяжелый танк под кировский газотурбинный двигатель — объект 278. Но, в связи с рядом возникших проблем, работы затягивались. Кировские турбостроители, работавшие ранее над судовыми механизмами, не имели опыта проектирования танковых моторных установок. Словом, к установленному сроку двигатель до конца так и не собрали, и даже не все узлы были отработаны на агрегатных стендах. А тут еще высшее руководство страны решило, что все задачи обороны могут быть решены ракетами, и в переплавку пошли не только тяжелые танки. В результате все проектные работы были свернуты, но некоторый опыт по созданию танка с ГТД кировские конструкторы получили. В то время, в 50-х годах, первые опыты установки ГТД на танках ставили не только на Кировском заводе в Ленинграде. О получении задания к работе над проектами танков с ГТД имеется свидетельство главного конструктора Нижнетагильского Уралвагонзавода Л. Н. Карцева В своих воспоминаниях он называет точную дату — 31 января 1956г., когда заместитель председателя Совета Министров СССР В. А. Малышев пригласил на совещание руководителей танковых конструкторских бюро — Ж. Я. Котина,
A. А. Морозова, П. П. Исакова, Л. Н. Карцева, а также конструкторов дизельных танковых двигателей И. Я. Трашутина и Е. И. Артемьева.
В ходе совещания В. А.Малышев спросил, кто занимается созданием газовой турбины для танка. Вопрос для многих оказался неожиданным. Конструктор-дизелист Е.И. Артемьев тут же заметил, что возможности дизеля еще не исчерпаны, есть много путей его совершенствования и не стоит пока от него отказываться. На это В. А.Малышев заметил: «Я недавно прочитал статью, в которой написано, что через 20 лет турбина вытеснит на транспорте поршневые двигатели...» Нижнетагильский танк с вертолетным ГТД конструкции
B. А.Глушенкова (Омское КБ) был построен, испытан и на первых порах показал обнадеживающие результаты.
Активно участвовавший в тех давних работах ленинградский конструктор А.Н.Попов, вспоминая о работах своих коллег, заметил: «В Харькове и Нижнем Тагиле поступили просто: взяли почти без переделок вертолетный ГТД-ЗЛ, приспособили к нему системы танка, собрали в 1963 г. опытные образцы, провели испытания с отрицательным результатом и, занятые более важными, с их точки зрения, заданиями, дальнейшую работу по ГТД прекратили...»
О первых попытках установить газотурбинные двигатели на танках писал и другой автор — Ю.П.Костенко, старейший работник танкостроения. Он утверждал, что увеличение
расхода топлива по сравнению с дизелем отпугивало военных. По их мнению, «топливная прожорливость» лишала ГТД всех его преимуществ. Военные специалисты обычно высказывались так: «Пусть промышленность сделает ГТД, который будет иметь расход топлива, как у дизеля или хотя бы близкий к нему, тогда мы будем за установку такого ГТД в танке». Забегая вперед, отметим, что уже есть газотурбинные двигатели, которые не только не уступают дизелю по экономичности, но и превосходят его.
Весной 1967 года секретарь ЦК КПСС Устинов Д.Ф. позвонил главному конструктору Котину Ж.Я. и сказал: «Генерал! Я взял “шашку” и твой танк “зарубил”, на нём нет газотурбинного двигателя и полуавтомата наведения ракеты». Это было серьёзным ударом для коллектива и главного конструктора, так как имелся в виду разрабатывающийся в это время танк с ракетной установкой и дизелем.
К этому времени полным ходом шла подготовка к серийному производству танка Т-64 на Харьковском заводе им. Малышева. Это была поистине передовая машина того времени с экипажем из 3 человек и автоматом заряжания. На нем ставился новый двухтактный дизельный двигатель, мощностью 700 л.с. И судьба распорядилась так, что Кировский завод получил задание готовить серийное производство этого танка.
Однако, эксплуатация в войсках танка Т-64 шла плохо, в основном, из-за ненадёжной работы двигателя и ходовой части. Одновременно в Нижнем Тагиле шла проработка будущего танка Т-72 с двигателем типа В-2, форсированного до 780 л.с. Теперь в КБ-3 Кировского завода интенсивно искали решение по применению для танка силовой установки с газотурбинным двигателем. К этому времени главный конструктор Котин был переведён в Москву и стал заместителем министра Оборонной промышленности.
Д.Ф.Устинов интересуется на Кировском заводе производством танка Т-80.
Однако, работы по установке ГТД нс прекращались, они развернулись ещё шире и, в основном, в инициативном порядке. А в плановом Советском Союзе, где всё делалось по указке сверху, это было очень сложно. Помогали Д. Ф. Устинов и П. В. Дементьев — тогдашний министр авиационной промышленности.
Оставался главный вопрос — кто возьмется разработать газотурбинный двигатель для танка? Конечно, это должен был быть авиатор. Но никто из известных конструкторов авиационной промышленности нс хотел за это браться. Рассматривались кандидатуры Н. Д. Кузнецова, А. М. Люльки, С. П. Изотова и другие. Министр П. В. Дементьев пошёл на своеобразную хитрость: перед коллегией, на которой решался этот вопрос, он договорился с С.П. Изотовым, что, при оказании ему всемерной помощи, тот возьмётся за разработку ГТД для танка, даже если остальные известные светила авиационного двигателестроения откажутся. У руководителе^! партии и правительства того времени был «нюх» на талантливых людей. С. П. Изотов
— создатель двигателей для самолётов и вертолётов, талантливый конструктор и разносторонний человек, дал согласие. С этого времени началась титаническая работа
по созданию настоящего транспортного танкового газотурбинного двигателя.
Изотов СП.
К чести Сергея Петровича, он не оставил авиацию и в дальнейшем со своим коллективом создал прекрасный авиационный двигатель для истребителя МИГ-29. Интересное воспоминание приводит проработавший многие годы в КБ руководителем одного из отделов Ю.П. Яковенко: «Мне известно, что родился он в поселке Си-нельниково в Днепропетровской области на Украине. По его рассказам, родился он Зотовым, но по ошибке местных чиновников фамилию его отца Петра Зотова стали писать «Изотов». Именно под такой фамилией жил и работал большой души человек, беззаветно служивший своей Родине. Замечательной чертой
С. П. Изотова было то, что он никогда не отвергал чужое мнение, только после тщательного и всестороннего рассмотрения принимал решение. Не всегда оно совпадало с мнением других конструкторов, но почти всегда находились компромиссные варианты. При этом не возникало никаких конфликтов, он был совершенно терпимым человеком.
В самых, казалось бы, безвыходных ситуациях он умел разрядить обстановку шуткой, анекдотом или рассказом на отвлеченную тему, и после этого работа успешно продолжалась. Изотов, как конструктор, обладал изумительным техническим чутьем и необыкновенной прозорливостью. Был он очень чутким к людям, к своим подчиненным, никогда зря не обижал сотрудников, умел отблагодарить коллектив, когда задача была успешно решена. Мне приходилось встречаться с ним, когда он был болен, в неслужебной обстановке дома и на даче, и даже в больнице, где он также занимался работой. К сожалению, судьба распорядилась так, что на 66 году жизни сердце его остановилось. Людей, подобных С. П. Изотову, по праву можно считать авторами нашего замечательного танка Т-80».
После ряда согласований между министерствами было принято решение поручить КБ Кировского завода разработать машину с ГТД мощностью 1000 л.с.
Все работы по созданию двигателя поручались ОКБ Ленинградского научно-производственного объединения имени В. Я. Климова.
Работы по созданию танка с газотурбинной силовой установкой пошли полным ходом. С этого времени два главных конструктора — танкист Н. С. Попов и двигателист С. П. Изотов — совместно искали и находили пути решения массы технических проблем, встававших одна за другой на их тернистом и малоизведанном пути. В процессе этой работы образовались творческие бригады по направлениям из специалистов Ленинградского НПО имени В. Я. Климова и КБ-3 Кировского завода, ВНИИТрансмаша, а также широко привлекавшихся различных институтов и заводов. Их совместные усилия привели к появлению 16 апреля 1968 г. постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР, предписывающего вести работы над танком с газотурбинной силовой установкой. С этого момента началась история танка Т-80.
Котин Ж.Я.
Силовая установка
В литературе встречается мнение о том, что С.П.Изотов ранее конструировал авиационные газотурбинные двигатели, поэтому просто приспособил для танка один из них, в частности, вертолетный... Но все было далеко не так просто. «Спуск» вертолетного двигателя на землю породил массу проблем, возникающих у газотурбинного двигателя в наземных условиях, тем более в танке. Наряду с запыленностью воздуха, двигатель, установленный в танке, должен
выдерживать высокие ударные нагрузки при выстреле и при движении танка по пересеченной местности. Следует добавить и частые изменения режима работы двигателя, чего нет в авиации, быстрые разгоны и резкие торможения, большое количество остановок и необходимость частых пусков двигателя. И все это при широком изменении температур окружающего воздуха (при морозах, жаре и в горных условиях).
Изучение и решение всех проблем, возникающих при применении ГТД в танке, потребовало усилий специалистов из разных областей техники, изготовления многочисленных испытательных стендов для исследования основных систем и узлов газотурбинного двигателя, применения новых металлов и сплавов, а также математического обеспечения конструкторских
и исследовательских разработок.
Люди работали с большим вдохновением и энтузиазмом. В результате уже в декабре 1968 г. на заводе имени В. Я. Климова были изготовлены три опытных образца газотурбинного двигателя мощностью 1000 л.с. То была совершенно новая конструкция, не имеющая аналогов как среди авиационных, так и наземных ГТД. Как вспоминает один из участников проекта В. А. Морозов, «двигатель был разработан с первой осевой линии на чертеже...»
Опытные газотурбинные силовые установки представляли собой моноблок, в который входили: двигатель, воздухоочиститель, масляные баки и радиаторы двигателя, трансмиссии, топливные фильтры, генератор, стартер, топливный и масляный насосы, компрессор, вентиляторы. Два из полученных образцов установили на испытательные стенды, а третий, уже в мае 1969 г., установили на опытный образец танка.
В 1970г. Калужскому моторостроительному заводу было поручено освоение серийного производства танкового двигателя ГТД-1000Т, разработанного НПО им. В. Я. Климова.
Уже через год были собраны первые двигатели.
Молодой завод, история которого насчитывала четыре года, начал бурно развиваться. Наряду с наращиванием производства шло строительство новых цехов, освоение вновь созданных производственных площадей и доработка конструкции двигателя для условий крупно-серийного производства. До 1990г. заводом было поставлено уже 4500 двигателей последней серии (ГТД-1200). Мощность двигателя выросла до 1250 л.с., ресурс до капремонта — 1000 часов,
Монтаж моноблока в танк.
трудоёмкость изготовления снизилась почти в 4,5 раза.
В 1980г. предприятие возглавил К).А. Лейковский, и дальнейшие успехи коллектива связаны с его именем до настоящего времени.
Танковый ГТД-1000Т выполнен по трехвальной схеме, с двумя независимыми турбокомпрессорами и свободной турбиной. Регулируемый сопловый аппарат свободной газовой турбины обеспечивает получение тормозного момента и ограничивает частоту её вращения. Отсутствие механической связи между силовой турбиной и турбокомпрессорами повысило проходимость танка в
Моноблок готов к монтажу в танк (на подставке).
тяжелых условиях движения и
исключало возможность глушения двигателя при внезапной остановке машины с включенной передачей.
Важным достоинством газотурбинного двигателя является многотопливность. Он может работать на керосине ТС-1 и ТС-2, на дизельных топливах и на автомобильных низкоактановых бензинах, работает на топливе, содержащем большой процент серы.
Для защиты турбины от пыли применен инерционный, так называемый «циклонный» метод очистки воздуха, обеспечивающий 98-процентную очистку от пыли. Но в проточной части все же оседают неотфильтрованные частицы пыли. Для их удаления, при движении танка в особо тяжелых условиях, предусмотрена процедура виброочистки лопаток и продувка проточной
части сжатым воздухом.
Блок воздухоочистителя и радиаторов установлен поперечно корпусу танка и крепится к передней опоре двигательного моноблока. Воздух для системы очистки забирается через прикрытые сетками жалюзи на крыше моторно-трансмиссионного отделения. Вентиляторы системы очистки и охлаждения имеют привод от основного двигателя.
Для упрощения компоновки было принято решение разместить теплообменники (радиаторы) в едином корпусе с воздухоочистителем и использовать многофункциональный вентилятор. В нем совмещались два воздушных потока: отсос пыли, отсепарированный воздухоочистителем, и воздух, прошедший через радиаторы двигателя и трансмиссии. Здесь неоспоримый вклад внесли ученые и разработчики, исследователи и испытатели Ю. Б. Глух, И. П. Де-Мартини, В. С. Дубов, Л. Б. Шабашев, В. Н. Мокин, М. В. Гагарина и М. Я. Неманов. Одной из сложнейших в исполнении и наукоемких проблем стало создание эффективного воздухоочистителя.
Комбинированный прямоточный циклон с центральной конусной решеткой, в разработке которого принимали участие специалисты ВНИИТрансмаш, стал одним из важнейших элементов воздухоочистителя. Началась тщательная и планомерная отработка воздухоочистителя на стендах и на машине. К работе привлекались специалисты на только танковой отрасли, но и Академии наук, в том числе и Новосибирского отделения. Нельзя не вспомнить высокую оценку проведенных исследований, сделанных известным ученым с мировым именем академиком Петряновым.
Мокин В.Н.
Неоднократно посещали КБ видные военоначальники и ученые крупнейших НИИ страны, консультируя наших специалистов. В итоге комплекса опытно-конструкторских работ удалось повысить эффективность воздухоочистки с 96 до 98,5 % и снизить гидравлическое сопротивление на всасывании до 400 мм водяного столба. Это была конструкция, не имеющая аналогов в мировой практике. Разработчиками конструкции стали специалисты, соединившие научные исследования и рациональные инженерные решения: Ю. Б. Глух, Д. В. Сандальнева, В. Н. Мокин, А. С. Ефремов от КБ-3 и Е. В. Калинина-Иванова, В. Т. Никитин, В. А. Чистяков, Г. В. Сиволобов от ВНИИТМ.
К особенностям танка относится комбинированная система торможения с одновременным использованием двигателя и механических тормозов. Регулируемый сопловый аппарат турбины позволяет менять направление потока газов. Процесс торможения танка происходит следующим образом: при нажатии тормозной педали начинается
торможение посредством турбины. При дальнейшем движении педали в работу включаются и механические тормозные устройства.
В 1990 г. началось производство танка с более мощным двигателем ГТД-1250. Было внедрено также устройство защиты силовой установки от перефева,а для улучшения топливной экономичности на Т-80У осуществлен комплекс технических решений, снижающих эксплуатационные расходы топлива в 1,33 раза. Использование усовершенствованной газотурбинной установки позволило превзойти военно-технический уровень отечественных и зарубежных танков.
Важнейшим преимуществом танка с ГТД-1250 является заложенная в нем возможность дальнейшего повышения мощности.
Решение проблемы улучшения топливной экономичности с самого начала шло по нескольким
направлениям, основными из которых явились снижение удельного расхода топлива за счет повышения КПД узлов проточной части и повышение параметров газовоздушного цикла. По всем этим направлениям проводились исследования с привлечением ведущих НИИ Минавиапрома (ЦИАМ, ВИАМ, ЦАГИ). Были сформулированы технические предложения, оценена
Доклад командующему Сухопутными войсками Маршалу Советского Союза В.И.Петрову по танковому ГТД.
их эффективность и возможность реализации. Задачами проводимых НИР явилась разработка технических решений по усовершенствованию двигателя ГТД-1000Т, что нашло подтверждение в этапном повышении его мощности без увеличения его габаритных размеров.
Снижение эксплуатационного расхода топлива танка было улучшено за счет обеспечения работы двигателя на дизельном топливе, как основном виде топлива, то есть, при неизменной ёмкости баков его за-пас хода увеличивается на 7—9 процентов. Для обеспечения задан
ного ресурса на дизельном топливе потребовались непростые техни-ческие решения и всесторонняя проверка их
в стендовых условиях и на танке.
Учитывая, что при войсковой эксплуатации двигатель до 50 процентов времени работает на режиме малого газа (на стоянках), был введён режим стояночного малого газа (СМГ). Последующие работы, проведенные совместно с ЛНПО «Завод им. В.Я. Климова», позволили снизить расход топлива на режиме СМГ до 23 кг/ч. Возникла необходимость автоматизировать включение СМГ на стоянке танка при работающем двигателе. Такая система была экспериментально проверена и определена оптимальная временная задержка включения режима после остановки танка.
Была внедрена система автоматического уменьшения режимом (САУР) работы двигателя при торможении танка и при переключении передач. Суть её работы заключается в следующем: при выжиме педали тормоза электрический сигнал от концевых выключателей, расположенных под педалью, поступает на регулятор температуры газа двигателя (РТ12-10) и уменьшает километровый расход топлива на 5—7 процентов. Большое значение имеет САУР для повышения технического ресурса силовой турбины.
Существенным фактором экономии топлива стала установка дополнительного энергоагрегата ГТА-18А в моторно-трансмиссионное отделение (МТО) танка. Этот агрегат' состоит из одновального газотурбинного двигателя и спаренного с ним генератора постоянного тока мощностью 18 кВт. Основное назначение энергоагрсгата — обеспечение энергопитанием тех потребителей, которые будут работать во время стоянки машины. Разработчиком и изготовителем энергоагрегата стало специальное консгрукторское бюро «Турбина», начавшее серийное производство энергоагрегатов. Большую роль в этом деле сыграл главный конструктор СКБ «Турбина» Николай Федорович Строков. Энергоагрегат обеспечивает увеличение на 1/3 моторесурса, снижает демаскирующие шумы и теплоизлучение, увеличивает периодичность технического обслуживания и срока службы аккумуляторных батарей. При проведении тендерных испытаний в 1998 г. в Греции Комитет, состоящий из независимых военных специалистов, отметил, что танк Т-80У имеет преимущества по сравнению с зарубежными танками за счет наличия вспомогательного энергоагрегата ГТА-18А, что позволило существенно (в 2,0—2,5 раза) уменьшить суммарный расход топлива на 1 час работы систем танка по сравнению с ланками с дизепьным двигателем мощностью
1500 л.с. (без энергоагрегата). За счет перераспределения теплоперепадов меаду силовой турбиной и турбиной низкого давления удалось сократить энергозатраты при запуске двигателя. Энергозатраты при запуске двигателя с раскрытием РСА в положение максимального сечения силовой турбины двигателя ГТД-1000Т снижаются на 15 процентов, существенно снижается время запуска.
Одновременно с этими работами проводились исследования с целью сокращения эксплуатационного расхода топлива путём оптимизации характеристик танковых систем. Например, внедрение гидрообъемной передачи (ГОП) механизма поворота танка уменьшило на 5—7 процентов расхода топлива. Топливную систему спроектировали так, чтобы она вмещала как можно больше горючего, но занимала минимальный объем. Для этого предусмотрели внутренние и наружные группы топливных баков.
Особенно необходимо отметить, что силовая установка с ГТД всех модификаций устанавливается в танк Т-80 без каких-либо доработок.
На танк — штурвал вместо рычагов.
Что дал газотурбинный двигс
Решение установить принципиально новый двигатель на танк принималось очень не просто. Несмотря на упомянутое выше Постановление, в котором прямо говорилось, что разработка танка с газотурбинной силовой установкой является важнейшей государственной задачей, у этого проекта оставалось немало противников. Трудности возникали и у самих разработчиков. Но, после глубоких раздумий, после кропотливых анализов, расчетов и всесторонних сравнений с поршневыми двигателями, сомнения были отброшены и «образ» газотурбинного двигателя был найден, отработан, испытан и установлен в танке. Первопроходцами здесь явились ленинградские двигателисты Научно-производственного объединения имени В. Я. Климова, танкостроители Кировского завода и ученые института ВНИИТрансмаш, которые сумели создать принципиально новую машину. То был воистину революционный шаг в танкостроении.
Результаты, полученные конструкторами, ярко проявились на испытаниях, проводившихся на бескрайних просторах нашей Родины от болот Белоруссии до дремучей Дальневосточной тайги, от Заполярья до знойных песков Средней Азии, в снегах Сибири и в морозном Забайкалье, на международных выставках и испытаниях за рубежом — всюду по многим параметрам танковый ГТД убедительно доказывал свое превосходство над поршневыми вполне совершенными моторами.
Преимущества танка с ГТД были очевидны даже для непосвященных. Однажды, во время испытательного пробега колонна танков и сопровождавших их машин остановилась у железнодорожного переезда с опущенным шлагбаумом. Неожиданно выпало несколько минут свободного времени. Среди испытателей и участвовавших в пробеге представителей довольно высоких инстанций шел постоянный обмен мнениями о достоинствах и недостатках испытуемых машин. Тут речь зашла об особенностях управления танком. Не ввязываясь в многословную полемику, главный конструктор подозвал остановившегося перед тем же шлагбаумом водителя грузовой машины и, в течение пяти минут объяснив ему особенности управления, предложил немало удивленному парню попробовать управлять танком. И что же? Совершенно неподготовленный для вождения боевой машины шофер сел и свободно поехал на танке.
Или другой случай. На испытательной трассе протяженностью в 300 км в Белоруссии экипажи танков с разными двигателями остановились на привал. Танкисты с дизельных машин, видимо, крайне уставшие, лежат на траве, а экипажи танков Т-80... футбольный мяч гоняют. На вопрос, чувствуют ли они усталость после такого марша, отвечают: «Нет, как на “Волге” едешь...» На других испытаниях потребовалось заменить двигатель. На танке с газотурбинным двигателем это очень просто: силовая установка представляет собой моноблок, его вынимают из танка на талях и на тоже место ставят новый моноблок. Вся операция занимает 4 часа.
При детальном сравнении двух двигателей-конкурентов, дизельного и газотурбинного, в явно выигрышном положении предстает ГТД. ГТД мощностью 1250 л.с. имеет вес 1050 кг, а двухтактный дизель такой же мощности весит 1200—1400 кг, четырехтактный дизель — 1400—1600 кг. То, что сэкономят на массе конструкторы газотурбинного ганка, можно будет обратить на усиление бронирования или повышение могущества вооружения. Таким образом, преимущество по этому показателю очевидно. Отметим только, что общий вес двигателя и всей моторной установки в 1,5—1,7 раза меньше, чем у дизеля.
Газотурбинные, также как и дизельные двигатели, обладают высокой мощностью. Но в машине важна не просто мощность. Этот параметр имеет особое значение в сочетании с другими показателями, в частности, с весом танка. Поэтому ввели такое понятие как удельная мощность. Удельная мощность у танка Т-80У — 27,2 л.е./т. Для сравнения скажем, что на серийных танках
«Леопард-2» этот показатель был равен 27 л.с./т. Однако, для боевой машины не менее важен и другой показатель — объемная мощность. То есть, мощность, приходящаяся на единицу объема двигателя: для Т-80 она составляет 500 л.с./мЗ. Сравним — у американского «Абрамса» этот показатель равен 260 л.с./мЗ. Это чуть ли не вдвое меньше. Не выдерживает критики по этому показателю сравнение с дизелями. Значит, в нашем танке двигатель занимает меньше места и, следовательно, при всех прочих равных условиях, можно предоставить освободившееся пространство под другие нужды: размещение экипажа, вооружение, топливо. Ксгати, специалистам хорошо известно, что защита в танке одного литра забронированного топлива требует до 6 кг. брони. Об особенностях обслуживания газотурбинного двигателя можно судить по весьма характерному эпизоду.
Завершая длительный марш при испытаниях танка Т-80 в Белоруссии, в колонне машин проводилось очередное техническое обслуживание. В парк приехали высокопоставленные представители Военного округа, чтобы ознакомиться с результатами марша. Опытные военные привыкли наблюдать сцены обслуживания танков, трудную и грязную в прямом смысле этого слова работу. После смены масел и смазки агрегатов танков комбинезоны и рукавицы танкистов, мягко говоря, не отличались особой чистотой, как бы аккуратно ни работали танкисты. Но, увидев экипажи танков Т-80, «танковые зубры» были немало изумлены: люди работали в светлых, чистых перчатках и комбинезоны на них были идеально чисты: сказывалась авиационная культура, прививавшаяся в результате общения с газотурбинным двигателем. Этот малозначимый, на первый взгляд, факт свидетельствовал о новом техническом мышлении танкистов, о своеобразной культурной революции в танкостроении.
Далее. Теплоотдача ГТД в несколько раз меньше, чем у дизеля. Газотурбинному двигателю совершенно не нужна жидкостная система охлаждения: не надо ни воды, ни антифриза, ни тосола. В то время, как у поршневых двигателей эта система требует не только сложного устройства, но и трудоемкого обслуживания.
Время подготовки танка для движения у газотурбинного двигателя короче, чем у дизеля, особенно это заметно на морозе. По воспоминаниям генерального конструктора, при сравнительных испытаниях в Даурии, когда готовились к маршу 23 февраля 1971, в День Советской Армии, экипажи дизельных танков подняли в 5 часов утра, чтобы они за два часа до подъема начали прогревать свои машины. Воистину, вспомнишь известного философа француза Рабле: «Дело не в том, чтобы быстро бегать, а в том, чтобы выбежать пораньше». А танки Т-80 запустили и готовы к маршу.
По расходу масла у ГТД этот показатель почти в 15 раз меньше, чем у дизелей. По техническим условиям газотурбинный двигатель потребляет всего-то около 0,5 л/час, а у поршневых — 4...5 л/час. Китайские исследователи Нинг Кеминг и Ли Юкан в своем обзоре, названном ими «Газовая турбина — идеальная силовая установка для танков», сравнивают 750-сильные ГТД и дизель по расходу смазочных материалов. По подсчетам китайских авторов расход масла у ГТД в 20 раз меньше, чем у дизеля.
У газотурбинного двигателя
более благоприятное для транспортной машины изменение крутящего момента. Коэффициент приспособляемости составляет почти 2,6, в то время, как у дизелей — чуть больше 1(1.15— 1.19). Этим коэффициентом определяется уменьшение количества переключений при движении по пересеченной местности. И это не только снижает утомляемость экипажа, но и значительно упрощает и, конечно, удешевляет дорогостоящий узел танка. Более того, плавное, без рывков изменение тяговых усилий у газотурбинного двигателя дает возможность движения танка без переключения передач. Это повышает проходимость машины, особенно на слабых грунтах, при обледенении дороги, облегчает управление танком при сложном маневрировании, что особенно важно в условиях боя. Здесь уместно вспомнить, как на выставке вооружений в Арабских Эмиратах движение танка на большой скорости вызвало бурю аплодисментов у зрителей. На синусоидных трассах движение танка как бы сохраняло свое стабилизирующее положение: на глазах присутствующих он буквально скользил по верхушкам неровностей трассы. Эта характерная особенность танка Т-80 даже повлияла на методику стрельбы. Если раньше стрелять с ходу рекомендовали на скорости до 15 км/час, то теперь допускается скорость 25 и более км/час.
Неоспоримо преимущество танка с ГТД по так называемой «незаглохаемости». Двигатель не заглохнет, встретив препятствие при преодолении рвов, на речной, озерной переправе, при попадании в тяжелую грязь, даже, если танк пойдет на таран или упрется в стену. Дизельные танки на такое не способны.
Интересный случай вспоминает главный конструктор проекта В. А. Морозов. На испытаниях в Читинской области танки шли маршем 800 км. По ходу программы проводилась переправа танков через реку Зея на паромах. При сходе на берег механик-водитель танка Т-80 излишне газанул, и танк, оттолкнув паром, бухнулся в воду. Холодная вода прошла в воздухозабор, повалил пар, и двигатель, залитый водой, заглох. При помощи тягача танк вытащили на берег. Дважды выполнили прокрутку. Из выхлопа полилась грязная вода, но мотор на слух работал нормально. Увеличили режим: двигатель работал без замечаний! До парка оставалось 50 км пути, и танк Т-80 благополучно преодолел это расстояние. На месте лишь сменили масло и машина продолжала испытания.
Красноречивы и другие достоинства. ГТД менее, чем поршневые двигатели, требователен к степени очистки воздуха. Допустимый коэффициент пропуска пыли через воздухоочиститель у ГТД в пределах 1,5..2,0 процента, тогда как у дизельных двигателей — 0,01... 0,02 (разница почти в 100 раз!).
У танка упрощенная система обогрева экипажа: горячий воздух поступает от компрессора газотурбинного двигателя. А к поршневому дизелю приходится приспосабливать дополнительный теплообменник с вентилятором.
Танк с ГТД способен не только обогревать экипаж: выхлопные газы не токсичны и содержат минимальное количество копоти, их можно использовать для разогрева техники и обогрева ремонтных помещений в зимний период. Заезжает танк в морозный бокс, включается двигатель, и через некоторое время можно приступать к обслуживанию техники в теплом, натопленном помещении. К этому можно добавить, что малая токсичность выхлопных газов, отсутствие антифриза и токсичных синтетических масел в двигателе повышают общие экологические качества танка.
Система кондиционирования воздуха обеспечивается использованием сжатого воздуха от двигателя, а на дизельных машинах требуется установка специапьного холодильного агрегата. Танк, имеющий дизель, более уязвим из-за широких ослабленных зон на крыше моторнотрансмиссионного отделения: жалюзи ГТД имеют площадь всего 0,5 кв.м, а дизельные танки — до 1,5 кв.м.
Газотурбинные танки противнику сложнее обнаружить специальными приборами, так как теплоизлучение, идущее вверх, у него в 5 раз меньше — всего 35 ватт/стеррадиан, в то время
как у дизельных танков — 180 ватт/стеррадиан.
Уровень демаскирующих шумов у газотурбинного танка в 1,75 — 2 раза ниже. В упомянутом уже обзоре китайских специалистов приводится такой расчет: слышимость человеческой речи — в пределах 34 футов; шум танка с газотурбинным двигателем слышен за 60 футов (менее 25 метров), а шум танка с дизельным двигателем слышен за сотни метров. Удельная продолжительность технического обслуживания танка с ГТД почти в 2 раза меньше, чем у дизельных
танков.
В конструкции системы ГТД происходит минимальное накопление частиц при эксплуатации танка на зараженной радиацией местности. Глубину преодолеваемого брода, благодаря применению воздухозаборного устройства ( ВЗУ ), увеличили до 1,8. Ресурс ГГД в 2 — 3 раза
выше, чем у поршневых двигателей, за счет уравновешенности и сведения к минимуму трущихся поверхностей в моторе, что значительно увеличивает долговечность деталей и снижает конечную стоимость двигателя при массовом производстве. Машины, имеющие газотурбинные двигатели, легче перевести на дистанционное управление и приспособить к роботизации. А это, при современном уровне развития электроники, приобретает особое значение.
Заправка танка Т-80 возможна прямо с вертолета. И не только топливом: на танке одинаковые с авиационными двигателями масла. Многотопливость танка, оснащенного ГТД, значительно увеличивает его преимущества. Дело в том, что двигатель танка может работать на обычной солярке, на бензине и керосине.
Интересный эпизод рассказал авторам инженер-испытатель Валентин Григорьев. В 1984 г. он посетил СКВ А.И.Микояна, где испытывались авиационные ГТД. Там он познакомился с общительным человеком, заслуженным летчиком-испытателем шеф-пилотом генерал-майором Героем Советского Союза Александром Васильевичем Федотовым. Естественно, коллеги завели речь о машинах, которые они испытывали, о достоинствах газотурбинных двигателей. Тем более, что получали они их с одного и того же завода в Ленинграде. Разговорчивый генерал-испытатель убежденно доказывал, что ему довелось испытать абсолютно все машины с двигателями этого типа. Тогда Валентин Григорьев, подзадоривая рассказчика, заметил, что есть все-таки одна машина с ГТД, которой он никогда не управлял. Генерал разгорячился и предложил пари, которые тут же проиграл, узнав, что в Ленинграде была машина, которую он не «объезжал» — это кировский танк Т-80 с газотурбинной силовой установкой. Проиграв пари, генерал взял с
В. Григорьева слово, что тот покажет ему удивившую генерала машину. Вскоре летчик, действительно,
оказался в Ленин-граде, позвонил В. Григорьеву
и напомнил ему про обещание. В это время группа инженеров как раз выезжала в войсковую часть, где проходили опытную эксплуатацию танки Т-80. Командир танковой дивизии полковник А. А. Богданов встретил генерала и пригласил его на танкодром. Там генерал-летчик очень удивился тому, как бесшумно пошли к ним танки, словно и не было в них тысячесильных моторов. Затем он занял место механика-водителя. Привыкшему водить самолеты генералу показали лишь педаль управления газом, рычаги
Заправка танка Т-890 от летающего танкера.
поворота, объяснили, как тормозить, и через считанные минуты лихой летчик повел танк по полю, закладывая немыслимые виражи, видимо, привычные ему при испытаниях авиационной техники. Вскоре генерал, довольный, вылез из машины и сказал: «Ну, ребята, многое я видел, но такого чуда не встречал. По легкости управления танк не отличается от моего “Жигуленка”. Когда сидишь за рычагами, трудно представить, что за твоей спиной мерно гудит тысяча лошадиных сил. Спасибо за доставленное удовольствие. Эти минуты я никогда не забуду!» Без сомнения, преимущества ГТД помогают ему выдерживать с честью соревнование с дизелем.
Мы уже обращали внимание читателя на то, как газотурбинные двигатели в авиации почти вытеснили поршневые моторы. Недалек тот день, когда такое же явление мы будем наблюдать и в танкостроении, а затем и на транспорте. Залогом этого служит широкое применение достижений прикладных наук, особенно в области электроники, материаловедения и других отраслях.
В преимуществах ГТД нет сомнений. К сожалению, есть еще оппоненты у ГТД. Трудно и непросто пробивал он себе дорогу сквозь аппаратные рогатки, непонимание, предубеждение, консерватизм мышления.
Ходовая часть
Читателю уже известно, что разработка танка Т-80 началась с того, что танковому конструкторскому бюро КБ-3 Кировского завода поручили установить газотурбинный двигатель в танке Т-64. Но хорошо известно, что в технике, как и в природе, всё взаимосвязано, и конструкторам было понятно, что вслед за установкой газотурбинного двигателя появятся новые проблемы в танке. На одном из первых пробегов в 1970 С.Н. Изотов решил лично убедиться, как ведёт себя его двигатель в танке. Ему выдали танковый шлемофон, он сел на место командира танка, и машина на полной скорости ушла в пробег. На короткой остановке Сергей Петрович выходит из танка и возмущённо говорит: «Разве для этого я работаю? Разве для этого создан двигатель, которого не слышно в танке? Теряется весь смысл нашей работы. Ходовая часть совершенно нс приспособлена к таким скоростям и такой мощности двигателя, танк ведёт себя как вибрирующая телега».
Действительно, ходовая часть с металлическими ободами опорных катков, при качении их по металлической гусенице, создавала лязгающий шум и значительные вибрации.
Потребовался целый год для доказательства непригодности харьковской гусеницы и принятия решения для разработки новой ходовой части с обрезиненными опорными катками и обрезиненной беговой дорожкой. В 1971 году на танк была впервые поставлена новая ходовая часть.
Т-80 имеет индивидуальную торсионную подвеску с несоосным расположением торсионных валов с гидравлическими телескопическими аморгизаторами на первом, втором и шестом катках. Диски опорных качков сдвоены и скреплены болтами. Они получили резиновые шины-бандажи для наружной аморшзации и изготавливались из алюминиевого сплава. Ведущие колеса со съемными венцами представляют собой состоящую из двух частей ступицу с ограничительными дисками. Направляющие колеса состоят из двух литых дисков с окнами для выхода грязи и снега, с ними же связали механизм натяжения гусеницы. Более
широкие, по сравнению с Т-64, гусеницы Т-80 получили резиновые беговые дорожки и резинометаллические шарниры. Использование таких гусениц уменьшило вибрации, передаваемые от ходовой части на корпус танка, и значительно снизило уровень шума, создаваемого при движении, позволило применить малогабаритный опорный каток. Удельное давление на грунт, несмотря на некоторое увеличение веса, снизилось, а площадь зацепления с грунтом возросла на 25 процентов.
В 1972 г. на заводе изготовили семь комплектов таких гусениц. Когда один из комплектов выдержал предварительные ходовые испытания, остальные шесть были установлены на танки, предназначенные для контрольновойсковых испытаний в районах Украины и Белоруссии. Спроектированные гусеницы успешно выдерживали и эти испытания. Их начали заменять лишь после предельного износа скоб в местах зацепления с ведущими колесами, да и то после 6000 км пробега.
Гусеницы, прошедшие испытания, разобрали на составляющие элементы и изучили. Значительный износ имелся в восьмигранном соединении «скоба-палец». Обнаружились также износы пальцев под гребнем и на посадочных поверхностях гребня и башмака. В отдельных случаях наблюдалось разрушение резинометаллических шарниров. А в горных условиях на полигонных испытаниях 1973 г. в районе грузинского города Ахалкапаки подтвердилась низкая надежность работы средней связи гусеницы.
По результатам этих испытаний и отладочных работ расширили до 70 мм среднюю связь,
с введением разгрузочного шипа на башмаке гусеницы, и увеличили диаметр болта с посадкой гребня на палец с натягом, восьмигранное соединение «скоба-палец» заменили на однолысочное.
На следующих контрольновойсковых испытаниях в 1978 г. все элементы гусениц работали надежно, чего не скажешь о резиновых массивах дисков опорных катков. Они разрушались на маршах при движении на больших скоростях, особенно при крутых поворотах, когда гребни гусениц выходили из проемов опорных катков. Для повышения устойчивости гусеницы в обводе, был разработан шарнир со сплошным основанием в зоне приложения тяговой нагрузки, имеющей большую радиальную жесткость. Одновременно увеличили высоту гребня и диаметр ограничительного диска ведущего колеса. Для дисков опорного катка применили новую, повышенной прочности, резину и одновременно изменили конструкцию крепления реборды, защищающей алюминий диска опорного катка. Впоследствии однолысочное соединение «скоба-
палец» было заменено на круглое, что значительно снизило трудоемкость механической обработки деталей и дало возможность применить для пальцев прокат с термомеханической обработкой.
Немало потрудились наши ходовики при отработке на стендах и на испытаниях гидроамортизаторов: совершенствовали уплотнения, подбирали оптимальные рабочие жидкости, вводили ограничители от перегрева. Все это в конце концов обеспечило надежную работу узлов ходовой части. А последовавшие испытания, в том числе и контрольно-войсковые, и эксплуатационные, проводившиеся в различных климатических условиях на Украине и на Кавказе, в Сибири и в Средней Азии, в тундре и в Германии, — неизменно подтверждали правильность и эффективность принятых решений при конструировании ходовой части танка с газотурбинным двигателем.
В интересах повышения маневренности танка и улучшения условий его передвижений по европейским дорогам в Группе советских войск, дислоцировавшихся в Германии, в 1984 г. отдел под руководством Е. Н. Шарапова и В. В. Чиркова начал работы по созданию асфальтоходной гусеницы со съемными башмаками. Анализ ходовых испытаний, сопровождавшийся киносъемкой, показал, что для обеспечения необходимой работоспособности арматуры башмаков, требуется высокопрочная сталь и исключение пластической деформации арматуры при сборке
асфальтоходных гусениц. Такую конструкцию с арматурой башмака из пружинной стали и с материалом башмака из полиуретана удалось создать, успешно испытать в 1990 г. и получить два патента на изобретение. Отработкой технологии изготовления асфальтоходных башмаков занималась лаборатория, руководимая Э.Д.Жабиным.
При конструировании ходовой части танка Т-80 зарегистрировано 11 изобретений, предложенных конструкторами. Всего же в ходовой части танка Т-80 использовано 24 изобретения.
В 1998 г. представилась возможность проверить на международном уровне основные ходовые тактико-технические характеристики танка Т-80. Проверочные испытания проходили в Греции, и танк Т-80У по ряду показателей даже превзошел заявленные характеристики.
В испытаниях, кроме российского танка, принимали участие американский танк «Абрамс Ml А», французский «Леклерк», английский «Челленджер-2Е», германский «Леопард-2AS» и украинский Т-84. После обучения и тренировок членов экипажей греческой армии офицеры заявили, что наиболее сложным является французский танк «Леклерк», а наиболее простым — российский танк Т-80У.
На весьма насыщенных ходовых испытаниях с преодолением препятствий танк Т-80У показал впечетляющие результаты: асфальтоходная гусеница в сочетании с большим запасом мощности ГТД позволила плавно, без ударов и рывков, преодолеть стенку высотой 1м. Соперники же, преодолевая стенку, имели немало неприятностей: на американском танке «Абрамс М1 А» командир получил травму головы, экипаж пришлось заменить. У танка «Челленджер-2Е» при сходе с препятствия пушка уткнулась в грунт. Экипаж украинского танка Т-84 стенку не преодолел.
Уклон 32 градуса, благодаря большому запасу мощности газотурбинного двигателя, танк прошел без пробуксовки и скатывания. Это препятствие он преодолел 4 раза, показав явное преимущество над соперниками. В полном объеме, кроме нас, все препятствия прошел лишь французский «Леклерк». Американский «Абрамс Ml А» не смог остановиться на спуске. Крен 15 градусов российский танк преодолел, проходя по склону в течение часа. Замечаний не было.
Препятствие «Змейка» преодолевалось дважды — передним и задним ходом. При этом отмечено, что износ асфальтоходной гусеницы при разворотах на бетоне минимальный, по сравнению со всеми представленными на испытания танками.
Марш на 1000 км танк Т-80У выполнил, показав запас хода в 400 км по горным, грунтовым и дорогам с твердым покрытием. При этом, время, затраченное на техническое обслуживание во время марша, по оценке проверяющих, было минимальным среди соперничавших с ним танков. Замену трака гусеничной ленты на российском танке произвели за 18 минут. И это был лучший результат.
Применение на танке Т-80У силовой установки с газотурбинным двигателем со свободной силовой турбиной потребовало создания компактной энергоемкой трансмиссии, способной обеспечивать танку высокую подвижность во всем диапазоне нагрузок в различных дорожно-климатических условиях, хорошую управляемость танком, простоту в обслуживании при эксплуатации и высокую надежность.
В конце 1969 года был собран в сборочном цехе завода первый танк Т-80. Проверили заправку топливом, маслом, и директор завода Любченко А. А. взял дальнейшее руководство на себя. Любопытных было много. Прозвучала команда: «Запускай двигатель!». Запуск произошёл, всё идёт нормально. Команда: «Вперёд!». Танк рванул вперёд, наверное, на целый метр просто прыгнул. Произошла заминка, водитель заглушил двигатель. Стали разбираться, в чём дело. Теоретики высказали предположение, что момент инерции свободной турбины соизмерим с моментом инерции танка, поэтому включение передачи приводит к реализации нс только мощности двигателя, но и как бы инерционной мощности свободной турбины.
Пришлось создавать специальную коробку плавности для плавного движения при включении передачи.
При создании конструкции трансмиссии была принята кинематическая схема бортовой трехстепенной, планетарной четырёх-
скоростной коробки перемены передач с гидравлическим полуавтоматическим переключением передач и гидромеханическим управлением процессом поворота танка. Коллекгивом специалистов КБ-3 и Кировского завода при научно-техническом сотрудничестве с коллективом институтов ВНИИТрансмаш, ВНИИТИ, завода имени Климова были впервые в практике отечественного танкостроения решены технические задачи, позволившие:
— осуществлять управление процессом торможения танка комбинированным способом в зависимости от условий движения;
— применять бысфоразьемные соединения с податливой связью для снижения динамических нагрузок между двигателем и трансмиссией, для чего были разработаны и применены узлы гидросоединений с шаровыми сочленениями и компенсаторами длины трубопроводов. Это резко сократило время монтажа-демонтажа силовой установки в полевых условиях.
В целях повышения надежности работы узлов трансмиссии и гидросистемы были внедрены в танке:
— блочная конструкция гидросистемы с узлами гидроуправления, позволяющая упростить процесс сборки, испытаний и облегчить техобслуживание;
— трехсекционный маслонасос трансмиссии в герметичном корпусе, обеспечивший надежность работы коробки перемены передач;
— быстросъемный герметичный избиратель выбора передач. Оптимизированная система распределения охлаждающей жидкости
в наиболее нагруженных фрикционных элементах коробки передач обеспечивала живучесть фрикционов более чем в 2 раза.
Большинство вышеперечисленных технических решений защищены авторскими свидетельствами на изобретения. Самое деятельное участие в работе над трансмиссией приняли инженеры Ф. А. Маришкин,
A. А.Саенко, П. П. Казанцев, П. П. Сергиенко, А. Н. Александров,
B. В. Прохоров, А. И.Кацюба.
Саенко А. А.?Коцюба А. И
Важнейшей задачей ганка является уничтожение целей противника на возможно большей дальности, с максимальной скорострельностью и с меньшим расходом боеприпасов.
На всех модификациях основного боевого танка Т-80 в качестве артиллерийского вооружения установлена 125 мм гладкоствольная пушка типа Д-81, унифицированная с отечественными танками.
Был установлен механизм заряжания, что позволило исключить заряжающего и существенно повысить скорострельность основного орудия. Заметим, что в то время, когда принимался на вооружение Т-80, за рубежом не было еще достаточно отработанных механизмов заряжания.
Опытный образец основного боевого танка Франции (будущий «Леклерк») с автоматом заряжания появился лишь в 80-х годах, в 90-х годах автомат заряжания появился на японском танк «Тип-90».
Механизм заряжания может обеспечить постоянно высокий для орудия такого калибра темп стрельбы — 6—8 выстрелов в минуту. Командир может вести заряжание в полуавтоматическом режиме, поочередно производя каждую операцию, или вести заряжание вручную. Рядом с пушкой находится спаренный пулемет калибра 7,62 мм. Пушка и спа-ренный с ней пулемет наводятся на цель одним приводом.
Для управления вооружением в танке установлен комплекс приборов управления огнем, который состоит из дневного и ночного прицелов наводчика, дневно-ночного прибора командира, стабилизированных приводов наведения пушки в вертикальной плоскости и башни в горизонтальной, а также приборов выработки углов прицеливания и упреждения.
В течение 25 лет существования танка Т-80 шла непрерывная работа по совершенствованию вооружения. Были проведены три основных модернизации, в результате которых полностью менялся комплекс управления вооружением, модернизировалась пушка, боеприпасы, дорабатывался и механизм заряжания, менялась конструкция башни. Неизменным оставалось только размещение командира и наводчика в башне, не менялся также калибр пушки и пулемета.
В танке все взаимосвязано.
Если увеличивается мощ-ность силовой установки и улучшаются его ходовые качества, то увеличивается скорость, и тут же требуются новые конструктивные решения для улучшения условий работы экипажа, приборов и механизмов управления вооружением, повышения эффективности стрельбы.
Первые танки Т-80 были оснащены прицелом наводчика ТПД-2-49 с оптическим базовым дальномером, с независимой стабилизацией поля зрения только в вертикальной плоскости.
В 1971 году первые танки
Т-80 проходили испытания в предгорьях Копет-Дага. Программа испытаний предусматривала стрельбы с ходу после совершения скоростного марша. Поднятое по тревоге танковое подразделение быстро вышло из парка, перекрыв по времени все армейские нормы, затем на предельной скорости, показывая блестящее время, завершило марш и начало стрельбу.
И тут произошла заминка. Всё выигранное время на марше начало теряться. Долго измерялась дальность выстрела в горах, шли минуты, стрельба затягивалась. Стала ясна никчёмность существенного повышения подвижности танка без решения острых проблем резкого улучшения эффективности стрельбы. Начался интенсивный поиск технических решений, приведший специалистов к лазерному дальнозору.
В нашем КБ поиском технических решений по внедрению лазерного дальномера занялась группа сотрудников. Ведущими специалистами в этой группе были механики Григорий Яковлевич Андандонский и Олег Николаевич Соколов, электрики Александр Леонидович Уманский, Николай Гаврилович Шах и Владимир Константинович Малютин. Практическая задача состояла в разработке конструкций лазерного дальномера и его установки в танковый прицел-дальномер ТПД2-49. От конс трукторов ЦКБ Красногорского механического завода разработку возглавила Клавдия Зиновьевна Циганер, от системщиков — Виктор Ильич Погонин. Конструкцию лазерного дальномера как единого блока-модуля разрабатывали сотрудники лаборатории ГОИ им.Н.А.Вавилова под руководством Игоря Федоровича Балашова. Все три группы тесно взаимодействовали.
Удалось разместить в корпусе серийного прицела не только модуль лазерного дальномера и элементы его сопряжения с оптикой этого прицела, но была найдена возможность установить там две пары оптических клиньев с датчиками угла и приводными электродвигателями. Это позволяло подстабилизировать поле зрения в горизонтальной плоскости и обеспечить автоматический ввод углов бокового упреждения. Таким образом создавался прицел самой передовой структуры: после измерения дальности лазерным дальномером автоматически с помощью блока ввода дальности (БВД) вводился угол прицеливания и с помощью блока ввода упреждений (БВУ) — угол упреждения. Прибор получался простым и намного более дешевым.
Работу поддержало Министерство оборонной промышленности и Министерство обороны, решившие выполнить её в два этапа: сначала внедрить лазерный дальномер и ввод углов прицеливания, а затем реализовать полностью предложенную структуру системы управления огнем. Прицел первого этапа получил название ТПД-К1, а второго — ТПД-К2. Участники
разработки расшифровывали эти аббревиатуры как «танковый прицел-дальномер кировский», так как специалисты КБ-3 Кировского завода принимали активное участие как в «привязке» модернизированного прицела к танку, так и в создании самого прицела. С этим прицелом танк и был принят на вооружение 25 лет назад, но проделанная работа стала импульсом для разработки и постановки на модернизированные танки Т-80 ещё более совершенной системы управления огнём. (Впоследствии эти прицелы были установлены также на танки Т-72.)
В 1978 г. был принят на вооружение новый модер-низированный танк Т-80Б, в котором были установлены система управления огнем (СУО) 1АЗЗ и комплекс управляемого вооружения (КУ В) 9К112. Система управления огнем была разработана ЦКБ «Точприбор» в Новосибирске, а комплекс управления вооружением — КБТН, под руководством главного конструктора А. Э. Нудельмана.
Она включала в себя:
— прицел-дальномер 1Г42 "Обь" с двухплоскостной независимой стабилизацией поля зрения и лазерный дальномер. В нем был установлен блок комплекса управления вооружением, который определял отклонение ракеты по траектории полета от точки наведения;
— аналоговый баллистический вычислитель, вырабатывающий углы прицеливания и упреждения для всех типов боеприпасов, в зависимости от дальности стрельбы, скорости движения танка, курсового угла стрельбы, бокового ветра, крена оси цапф пушки, износа канала ствола, давления воздуха, температуры воздуха и заряда;
- блок разрешения выстрела, контролирующий положение пушки и пулемета относительно марки прицела;
— электронногидравлический стабилизатор 2А26М, стабилизирующий пушку и башню. Теперь задача наводчика сводится к наведению марки прицела на цель, измерению
дальности, выбору боеприпаса и производству выстрела. Всё это значительно увеличивало эффективность и скорострельность стрельбы. Комплекс 9К112 обеспечивает стрельбу ракетами на дальность до 4 км с места и с ходу на скорости движения танка 25—30 км.час, при этом вероятность поражения цели составляет 0,8. Ракета по своим размерам не отличалась от габаритов снаряда и её заряжание в пушку происходит так же, как и артиллерийского снаряда.
В головной части ракеты находится кумулятивная боеголовка и твердотопливный двигатель. В хвостовой части — аппаратный отсек.
Наведение ракеты на цель осуществляется полуавтоматически: наводчику необходимо лишь удерживать прицельную марку на цели. Удержание ракеты на курсе производится автоматически по источнику света, установленному на ракете, а команды управления передаются по узконаправленному радиолучу из танка.
Танк получил современную систему управления огнем, хорошую броневую и динамическую защиту. Идет серийный выпуск, на Западе подобные системы управления огнем только еще разрабатываются... Но у прицела большой вес, его стоимость высока. К тому же аппаратура механизма заряжания имеет много пультов управления, что затрудняет работу экипажа. В танке нет мелочей: в экстремальных условиях боя все должно быть просто и логично. Поэтому непрерывно шел поиск новых решений. В течение 1980—1984 гг. была разработана документация, изготовлены и проведены предварительные и государственные испытания опытных образцов танков. Самое активное участие в разработке и испытаниях новой техники принимали Шах Николай Гаврилович, Мохов Анатолий Петрович, Пчелкин
Владимир Алексеевич, Иосифов Валентин Борисович.
Основные работы по созданию новой СУО танка Т-80У были проведены конструкторами Новиковым Юрием Николаевичем, Конокотиным Аркадием Владимировичем, Яковлевым Николаем Федоровичем, Роенным Марком Соломоновичем, Федотовым Константином Георгиевичем, Стеховским Аркадием Михайловичем, Соловьевым Николаем Николаевичем, Боевым Владимиром Михайловичем, Бойцовым Михаилом
Федоровичем, Андандонским Григорием Яковлевичем, Соколовым Олегом Николаевичем, Уманским Александром Леонидовичем, Недельским Вениамином Сафроновичем.
Непосредственно в рабочих группах испытателей принимали участие Оболький Исаак Абрамович, Полей Григорий Борисович, Малютин Владимир Константинович, Архипов Юрий Васильевич, Курочкин Александр Алексеевич, Зугман Виктор Владимирович.
Особенно объемными были
Скоро стрельбы. Осмотр боеприпасов.
государственные испытания. Они Пред укладкой боеприпасов.
проводились в различных
климатических зонах. Начали с Кубинки, затем — Читинская область (при сорокоградусном морозе), затем в средней полосе, в Горьковской области. Далее (при сорокоградусной жаре) под Ашхабадом, затем в высокогорных условиях в Армении, а завершились испытания опять в Кубинке под Москвой. Все танки за время испытаний прошли по дорогам и бездорожью более 6000км и сделали несколько сотен выстрелов различными боеприпасами. Ганки испытывали и в климатических камерах с температурами до плюс-минус 50 градусов.
Вера разработчиков в преимущества заложенных технических решений и понимание путей устранения недостатков , проявившихся при испытаниях, привели к тому, что танк Т-80У с новейшими системами был принят на вооружение и запущен в серийное производство в 1985 г.
На этом закончился третий этап модернизации вооружения танка Т-80. Но не закончились усилия ОАО «Спецмаш» по модернизации танка. У конструкторов — масса замыслов и решений. Одни из них находятся в стадии отработки, другие — в портфеле конструкторов-вооруженцев, не
оставляющих усилий для достижения основной задачи: стрелять точнее, дальше, быстрее. Знаменательно, что комплекс управления вооружением, разработанный для танка Т-80У, в полном объеме применен на модернизированном танке Т-72 (индекс — Т-90). С 1992 г. на части танков, уже эксплуатировавшихся в войсках, впервые стали устанавливать тепловизионные приборы ночного видения «Агава-2» с выводом изображения на телевизионный экран. За участие во внедрении этого прибора авторскому коллективу в составе ведущих специалистов В. В. Волкова, В. Б. Иосифова, А. П. Мохова, В. А. Пчелкина и Л.К.Романова была присуж-дена премия имени Ж. Я. Котина.
Защита танка
Встроенная динамическая защита.
При создании танка Т-80 значительное внимание уделялось защищенности. Заметим, что конструкторский коллектив, разрабатывавший эту машину, в прошлом специализировался на работе с тяжелыми танками, по определению защищавшихся мощной броней.
Корпуса современных танков, в отличие от тяжелых танков прошлого века, свариваются без использования крупных литых деталей. Башни состоят из лицевой и тыльных оболочек, изготавливаемых из броневой стали, между
ними покоятся наполнители, состоящие из стальных и неметаллических материалов.
Ходовая часть прикрывается экранами различной конструкции. На основе статистики распределения попаданий противотанковых боеприпасов комбинированная броня корпуса и башни по толщине различна.
В 1982 году на опытных танках Т-80 установили опытный комплект с встроенной динамической защитой и провели испытания. Кстати, кировские конструкторы сделали это значительно раньше своих зарубежных конкурентов.
Когда пришло время танка Т-80У, его броневую защиту значительно усилили. Элементы встроенной динамической защиты прикрывают более 50 процентов поверхности лобовой бронеплиты, бортов и крыши танка. Сочетание усовершенствованной многослойной комбинированной брони с динамической защитой делает танк малоуязвимым для всех типов кумулятивных противотанковых снарядов и снижает вероятность поражения бронебойными снарядами. По мощности броневой защиты Т-80У не уступает зарубежным основным боевым
танкам четвертого поколения.
В этой связи стоит вспомнить оценку броневой защиты российских танков, данную немецким специалистом в области бронетанковой техники Манфредом Хелдом (Manfred Held). Выступая на симпозиуме, посвященном перспективам развития бронетанковой техники, проходившем в стенах Королевского военного колледжа (Англия) в июне 1996 г., он заявил, что в Германии были
проведены испытания танка, доставшегося Бундесверу ОТ армии ГДР Элементы навесной защиты на башне.
и снабженного активной броней.
«Таким образом, — делает вывод немецкий аналитик, — новейшие российские танки (в первую очередь — Т-80У) практически неуязвимы во фронтальной проекции от всех типов имеющихся на вооружении НАТО кинетических и кумулятивных противотанковых боеприпасов и имеют более эффективную защиту, чем их западные аналоги. (Jane's International Defense Review 1996, N9)».
При пробивании брони и угрозе пожара на танке Т-80У в дело вступает быстродействующая противопожарная автоматическая система «Иней», препятствующая возгоранию и взрыву топливовоздушной смеси. Для защиты от взрыва на противотанковой мине сиденье механика-водителя подвешено к подбашенному листу, а жесткость корпуса в районе отделения управления повышена, благодаря пиллерсам, установленным за сиденьем механика-водителя.
Применение новой камуфлированной окраски, искажающей внешний вид танка, позволило снизить вероятность его обнаружения в видимом и в инфракрасном диапазонах. Важным достоинством Т-80У стала и система защиты от оружия массового поражения. Для этого в танке имеется подбой и надбой из водородосодержащих материалов —полимеров с добавками свинца, лития и бора, экраны локальной защиты из тяжелых материалов, системы автоматической герметизации обитаемых отделений и очистки воздуха.
Повышению защищенности способствуют применение системы самоокапывания с бульдозерным отвалом и возможность постановки дымовых завес при помощи системы «Туча».
Для снижения радиолокационной сигнатуры Т-80У было разработано специальное радиопоглощающее покрытие. Снижение эффективной поверхности рассеяния у боевых машин приобрело особое значение после появления в некоторых армиях мира авиационных систем радиолокационной разведки в реальном масштабе времени.
На танке Т-80У устанавливается комплекс оптико-электронного подавления «Штора» для
предотвращения прицельного попадания в танк противотанковых управляемых ракет с полуавтоматической системой наведения, а также создания помех системам управления оружием противника с лазерными целеуказанием и дальномером. В состав комплекса вошла станция оптико-электронного подавления ТШУ-1 и система постановки аэрозольной завесы.
Особенности устройства Т-<
Танк Т-80 имеет клас-
сическую компоновку однобашенного танка с экипажем из трех человек: командира, наводчика и механика-водителя. Отделение управления располагается впереди, боевое отделение — в средней части корпуса танка, моторнотрансмиссионное — в корме. Командир и наводчик располагаются в башне. Командир — справа от пушки. Для него устроена командирская башенка с приборами наблюдения, обеспечивающими круговой обзор. Доступ механика-
водителя в отделение управления Компоновочная схема танка Т-80 предусмотрен через люк в лобовом бронелисте. В крайнем случае выход для него из машины возможен и через башню. Аварийный люк в днище корпуса. Наводчик расположен слева от пушки и также имеет необходимые средства наблюдения и прицеливания. Управление пушкой, при необходимости, командир может брать на себя. Место механика-водителя — за лобовой деталью корпуса, три смотровых прибора позволяют ему иметь достаточный угол обзора.
Помимо максимального приспособления рабочих мест экипажа к физиологическим особенностям человека — удобных щитков приборов, «мягкого» освещения, удобства расположения смотровых приборов, прицельных приспособлений системы управления огнем, небольших усилий на рычаги и педали — экипаж обеспечен комфортными условиями, не присущими танкам прошлых поколений. Благодаря газотурбинному двигателю, стало возможным кондиционирование воздуха и максимальное снижение шума при работающем двигателе.
С 1985 г. на корпусе основного танка Т-80 стали устанавливаться различные комплекты навесной динамической защиты. Их элементы, восемь мортирных гранатометов, прожектор, приборы наблюдения и различное навесное оборудование,— изменили не только внешний вид, но и силуэт машины. А если к этому добавить бульдозерный отвал и навесной колейный трал, иногда устанавливаемый на танк, то можно сделать вывод о том, что, оснащая машину необходимым оборудованием, конструкторы ни на минуту не забывали о дизайне, ибо все
вышеперечисленное они расположили с таким вкусом и мастерством, что внешнего вида танка не обезобразили. Сравнивая нашу машину с танками других государств, можно прийти к выводу, что их формообразование подвержено влиянию моды, и, несмотря на кажущуюся отдаленность танков от технической эстетики, на них распространяются все её понятия и категории.
И, действительно, танк, созданный, как и всякая машина, наиболее полно отвечающая современным требованиям эксплуатации, не может быть «некрасивым». Это непреложная закономерность, обусловленная самой природой. Давно замечено, что, при усложнении условий эксплуатации, облик машины меняется, постепенно приближаясь к идеально-эстетическому виду, нередко превращая техническое сооружение в поистине художественное произведение.
34
Невольно вспоминается известное изречение: «Самолёт красив не потому, что летает, а он потому и летает, что красив».
Что касается танка Т-80, то высокоскоростные характеристики машины и необходимость тщательной очистки от посторонних частиц воздуха, поступающего в газотурбинный двигатель, сформировали и его внешние формы. Когда кировские конструкторы искали наиболее удачное место установки жалюзей для забора воздуха в воздухоочиститель, аналогов в мировом танкостроении им не встречалось: многое приходилось делать впервые. И тогда решили обратиться к опыту весьма далеких от танкостроения авиаторов, отлично, как известно, владеющих основами аэродинамики. И вот, на удивление многих, сперва макет, а потом и танк впервые в натуральную величину поместили в аэродинамическую трубу. Продувка в аэродинамической трубе дала возможность конструкторам и дизайнерам методами и средствами аэродинамического воздействия не только найти оптимальное место на танке для воздухозаборного устройства (ВЗУ — оно оказалось в верхней части корпуса за башней), но и придать силуэту танка новые линии с учетом его скоростных возможностей.
В итоге всей этой работы сформировался силуэт танка. Его боковая проекция характеризуется короткой базой с шестикатковой ходовой частью и обтекаемой башней, которую дополняют ВЗУ и элементы навесного оборудования. В лобовой, фронтальной проекции машина представляет собой зримую мощь не только своим вооружением, но и видом стремительно приземленного тела.
Конкуренты и соперники
Прослеживая развитие бронетанковой техники на протяжении XX века, нельзя не обратить внимание на удивительно результативное десятилетие, рубеж 60-70 годов, отмеченное разработкой и принятием на вооружение таких машин, как Т-64, Т-72 и Т-80, как американский танк М-1 «Абрамс», западногерманский «Леопард-1», японский «74», английский «Чифтен», французский АМХ-32, израильский «Меркава», шведский «S-ЮЗ» и ряда других, отличавшихся повышенными боевыми качествами и техническими новинками. В последующие годы были разработаны и приняты на вооружение английский танк «Челленджер», западногерманский танк «Леопард-2», французский «Леклерк», японский «88». В Израиле работали над танком «Меркава-2», в СССР — над танками Т-80У, Т-64Б, Т-72М .
Обновление танков, как основополагающей системы сухопутного вооружения, шло по всем показателям, включая повышение огневой мощи, подвижности и защиты за счет оснащения танков новейшими двигателями, в том числе газотурбинными. При этом мощность силовых установок неуклонно увеличивалась.
Известно, что после Второй мировой войны разработка танков следующего поколения — Т-55, Т-10, М-60, «Леопард-1», «Чифтен» и других длилась 5—7 лет, а для разработки танков четвертого поколения — Т-64, Т-72, М-1, «Леопард-2», «Челленджер» и других потребовалось более 10 лет. Что касается танка Т-80, то от постановления правительства о начале его разработки до принятия на вооружение прошло 8 лет , но и после этого совершенствование машины продолжалось. В связи с этим, уместно сравнить отечественный танк Т-80 с его современниками и аналогами за рубежом.
Один из основных показателей — масса машины. Т-80 первых моделей весил
42 тонны. После целого ряда усовершенствований его вес увеличился, и, тем не менее не превышал веса тяжелых танков ИС-2, то есть 46 тонн. Танки первых моделей американского М-1, западногерманского «Леопард-2», английского «Чифтен» весили по 54 т. В дальнейшем развитии М-1 потяжелел, по меньшей мере, на 2 тонны, английский «Челленджер», сменивший «Чифтен», — на 8т, 50-тонный французский «Леклерк», сменивший АМХ-40, стал тяжелее предыдущего на 7 тонн, а вновь разработанный в 70-х гг. израильский танк «Меркава» сразу стал весить 60 т. И это, видимо, не предел. Некоторые зарубежные авторы пророчат увеличение веса танка будущего.
Увеличение массы основных танков, вызванное необходимостью постоянного увеличения броневой защиты, и установка пушек все более мощного калибра, обладающих большой энергией отката, заставляют перестраиваться разработчиков других узлов. В результате происходит рост общего веса машины и, как следствие, увеличение среднего удельного давления на грунт. Изменение этого показателя вполне естественно, так как его величина зависит от общей массы машины, ширины и длины опорной поверхности гусеницы, то есть, тесно связана с габаритами танка. Заметим, если масса танка растет, габариты все равно имеют допустимые пределы. По этой причине величина среднего удельного давления на грунт колеблется в пределах 0,8—0,95 кгс/кв.см.
Если проанализировать основные габариты современных боевых танков, то можно убедиться, что они стабильно держатся на одном уровне и редко от него отклоняются.
Высота танка, как известно, тесно связана с борьбой за низкий силуэт машины, — это одно из основных условий повышения неуязвимости, и поэтому контролируется особенно жестко. Самые высокие танки периода Второй мировой войны — германская «Пантера», перевалившая за 2900 миллиметровый рубеж, и широко известный «Тигр», его высота достигала 3075 мм. Наш танк по крыше башни имеет высоту в пределах 2200 мм и по этому показателю не достигает высоты ни одного из своих зарубежных соперников. Так американский М-1 имеет высоту более 2400 мм, английский «Челленджер» и «Лсопард-2» — почти 2500 мм и «Меркава» — за 2600.
В поисках дополнительных объемов для размещения приборов и механизмов внутри машины разработчики были вынуждены идти на увеличение корпуса.
Важнейшей особенностью вооружения Т-80 является совмещение ракетной и артиллерийской систем в одном орудии. У наших соперников американцев первые попытки создать 152-мм танковую пушку — пусковую установку не увенчались успехом. В 1970-1980 гг., когда на Т-80 вводились эти усовершенствования, в США, ФРГ, Англии, Франции, в Японии и Израиле дружно заменяли свои устаревшие 105-мм пушки на 120-мм.
Военные историки подсчитали, что для поражения неподвижной цели с вероятностью 50 процентов танку времен Второй Мировой войны требовалось 13 снарядов. У современного танка вероятность поражения машины противника первым выстрелом очень высока.
Броневая защита танка Т-80 по качеству многослойной комбинированной брони, по углам её наклона не уступает зарубежным аналогам. По мощности броневой защиты наш танк превосходит большинство зарубежных танков четвертого поколения.
В большинстве армий западных стран танк рассматривается как наступательное средство и подвижности бронетанковых соединений придается большое значение. Она рассматривается также с точки зрения возможности уклонения от поражений, а в ряде случаев становится одним из главных элементов защиты. Поэтому силовые установки перспективных танков конструируются с расчетом высокой приемистости. Начало движения современного танка можно сравнить с резким броском вперед, а скорость по дорогам предполагается развивать до 70 км/час и более. Отсюда и стремление иметь силовые установки повышенной мощности. Если на танках 60-70 гг. — М-60, «Чифтен», «Леопард-1» и других устанавливались умеренно
форсированные двигатели мощностью 700-800 л.с., то на новых танках М-1, «Леопард-2», «Челленджер», «88», «Меркава-2» применяются высокофорсированные двигатели с агрегатной мощностью в 1500 л.с...
ГТД для американского танка М-1 создавался 19 лет. До этого на разработку танковых силовых установок уходило не более 5—7 лет. Фирма АВКО «Лайкоминг» ведет работы по дальнейшему форсированию газотурбинного двигателя AGT-1500, надеясь довести агрегатную мощность до 1340 кВт (1800 л.с.) При этом,
Запад/югерм а нс кий танк «Леопард -2» на выставке вооружений.
достигнуто снижение минимального удельного расхода топлива на 10 процентов. Предполагается дальнейшее усовершенствование двигателя для получения мощности 1490 кВт (2000 л.с.).
Наш зарубежный соперник, американский танк «Абрамс», принятый на вооружение в начале 80-х годов, имеет моторно-трансмиссионное отделение также в корме танка, отделенное от боевого отделения герметичной противопожарной перегородкой. Верхняя часть корпуса танка М1 имеет характерную приподнятость, так как МТО занимает объем 6,8 кубических метров. Масса американского ГТД — 1122 кг.
Опыт первых лет эксплуатации танков М-1 с газотурбинным двигателем AGT-1500 выявил необходимость обеспечения высокой степени очистки воздуха. В связи с этим были созданы двухступенчатые воздухоочистители В настоящее время объем воздухоочистителя танка М-1 равен примерно половине объема двигателя. При этом требуется трудоемкое обслуживание и периодическая очистка фильтрующих элементов второй степени.
Одновременно заметим, что для танка «Леопард-3» рассматривается альтернативный дизель или даже ГТД. Вслед за немцами и французы изучали возможность установки ГТД «Макила» на новом перспективном танке мощностью 1800 л.с.
В сентябре 1997 г. в городе Омске состоялась международная выставка вооружений «Омск-97», в которой участвовали 190 предприятий из 40 стран мира, то есть там были представлены практически все страны-импортеры оружия. Посетителям выставки был продемонстрирован танк Т-80У, оснащенный комплексом активной защиты «Арена», обеспечивающий защиту танка от противотанковых
Двигатель танка «Абрамс» AGT.
гранат и управляемых снарядов. Посетители выставки имели
Наш конкурент AGT-1500 перед установкой в танк «Абрамс».
возможность осмотреть Т-80У, оснащенный двигателем ГТД-1250Г с гидрообъемным механизмом поворота, комплексом оптикоэлектронного подавления «Штора», пушкой повышенной точности, тепловизионным прицелом «Плиса» с термокамерой второго поколения «Катрин», навигационной аппаратурой нового поколения, системой кондиционирования воздуха, комплексом защиты от оружия массового поражения. Авторы издающегося в Латвии сборника «Tornado» утверждают, что танки Т-80 стали страшной «головной болью» для военачаль
ников НАТО. На протяжении 70-80-х годов практически все вновь создаваемые системы оружия на Западе в той или иной мере предназначались для борьбы с танками Т-80. Даже свой новейший танк М 1 «Абрамс» американцы делали не только как традиционный танк прорыва, но и как противотанковое средство, обеспечивая его готовностью к дуэльной борьбе с танками Т-80.
Под
пристальным вниманием
Танки различных стран мира на протяжении своей не столь уж продолжительной истории проходили примерно одинаковые этапы развития. Необходимость скомпоновать вооружение и бронезащиту, гусеничный ход и силовую установку, разместить экипаж и обеспечить ему условия для работы неизбежно приводила разработчиков к схожим техническим решениям. И не уди-вительно, что и у нас, и на Западе каждый конструкторский коллектив с интересом следит за работами своих коллег-конкурентов, чутко улавливая новинки, содержащиеся в технической информации.
Особый интерес у разработчиков вызывали оценки иностранными специалистами конструкторских разработок по танку Т-80. До середины 70-х годов судить об этом было невозможно: секреты в те времена хранить умели. И только после постановки танка Т-80 на вооружение и появления новых машин в войсках в западной печати стали появляться первые упоминания о нем.
Какое-то время иностранные специалисты рассматривали Т-80 как модификацию танка Т-64, а НАТОвцы индекс «Т-80» ошибочно присваивали танку Т-72М1.
Одним из первых о танке поведал миру швейцарский журнал «International Defense Review» (1979 г).: «Высшие сотрудники американской разведывательной службы считают,
что в период между серединой и концом 80-х гг. в Советском Союзе будет использоваться новый основной боевой танк Т-80. Редакции журнала удалось узнать, что американская разведывательная служба, вероятно, хорошо представляет, как выглядит танк Т-80... Очевидно, он имеет бортовые экраны, корпус нового танка несколько удлинен. 125 мм пушка аналогична пушкам, используемым на танках Т-64 и Т-72. Один из опытных образцов танка Т-80 оснащен ГТД, который ранее использовался на колесной машине» .
Далее в этой же статье говорится: «В конце 1977 г. полная рота опытных образцов танков Т-80 принимала участие в ночных опытных стрельбах под Москвой, что подтверждает предполагаемое в США время начала использования этого танка».
Через год журнал «Armor» писал: «Существование нового танка, называемого Т-80, широко подтверждается, и это является причиной для увеличения размеров боевой головки противотанковой управляемой ракеты». Её диаметр был увеличен с 152 до 178 мм.
Журнал «Ground Defence International» писал: «Можно предположить, что поступление нового советского танка Т-80 в войска не за горами. Вероятно, в ближайшие два года мы увидим его на параде в Москве».
Первое изображение Т-80 в западном издании было опубликовано в официальном ежегоднике Пентагона «Советская военная мощь» за 1981 г. Рисунок отражал личное представление художника о предмете: на корпус советского танка Г-64 автор взгромоздил угловатую башню «Леопарда-2» (?!).
В 1983 г. в очередном выпуске «Вооруженные Силы Советского Союза» на Западе опубликовали фотографию Т-80, называя его «Чудо-танк».
В следующий раз к танку Т-80 Пентагон вернулся только в 1986 г., когда опубликовал сильно заретушированную фотографию этой машины. По ни это фото, ни другое, опубликованное примерно в то же время министерством обороны ФРГ, не много прояснили для западного читателя. А вездесущие и «все знающие» эксперты США и ФРГ в один голос утверждали, что Т-80 является развитием состоящих на вооружении Т-64 или Т-72.
Долгое время на Западе не удавалось заполучить удовлетворительные фотографии танка Т-80. В том же 1986 г. западногерманский журнал «Soldat und Technik» N 3 писал: «Призрак бродит по Европе — так, перефразируя цитату Карла Маркса, можно сказать о новом советском танке Т-80...». И далее: «В начале 1984 г. на вооружение группы советских войск в Германии поступили первые "настоящие" танки Т-80».
Другой немецкий журнал «Wehrtechnik» почти одновременно со своими коллегами заметил: «Новый танк Т-80, принятый на вооружение Советской Армией, стоит на одной ступеньке с танком "Леопард-2" и М-1... Такая современная советская техника обусловливает необходимость оснащать армию ФРГ с учетом того факта, что в будущем придется вести военные действия с противником, превосходящим не только количественно, но и качественно, так как Т-80 — один из самых современных танков в мире».
Вышеупомянутый западногерманский журнал «Soldat und Technik», возвращаясь к этой теме, отмечал, что танк Т-80, самый современный танк, сконструирован по последнему слову техники и отличается повышенной подвижностью и бронезащитой. При этом было отмечено, что танковый парк Советского Союза обновлен новыми машинами (Т-64, Т-72, Т-80) на 50%, тогда как на Западе только на 30% («Леопард-2», М-1, «Челленджер»).
Секретная завеса вокруг танка Т-80 приводила западных следопытов к таким замечаниям: «Газотурбинный двигатель несовместим с общими принципами конструирования советских танков. К тому же, для его размещения мало места». А раз так, то на Т-80 непременно установлен модернизированный дизельный двигатель с оппозитным расположением цилиндров, полагает журнал «Jane's Defence Weekly». Но с ним не согласен «Military Technology», придерживавшийся мнения, что на Т-80 все-таки установлен газотурбинный двигатель.
Первоначальный анализ возможностей 125 мм пушки танка Т-80 так же оказался не по зубам экспертам, на мнение которых так любят ссылаться на Западе. Думается, что они хорошо знали о неудачных попытках американцев создать 152-миллиметровое танковое орудие — пусковую установку, если, рассматривая возможность стрельбы противотанковыми ракетами из танка Т-80, они лишь в «крайнем случае» допускали вероятность заряжания ракеты со стороны дульного среза, но никак не с казенной части. Так считал журнал «Jane's Defence Weekly». Вскоре западные аналитики признали совмещение ракетного и артиллерийского вооружения в танке Т-80 важнейшей особенностью этой боевой машины.
Что касается защиты танка Т-80, то и на эту тему было немало любопытных публикаций. Так, западногерманский журнал «Soldat und Technik» писал: «Само собой разумеется, что в ближайшее время не приходится рассчитывать на публикацию в открытой печати снимков советского танка Т-80 с реактивной броней. Поэтому предлагаем этот снимок...» И, естественно, подавалась соответствующая, довольно неясная, фотография. Несколько позднее другой западногерманский журнал «Wehrtechnik» поместит фото (вид сверху) танка Т-80 с реактивной броней. Вскоре этот же снимок оказался в журнале «IDR» с подписью: «Данная фотография советского танка Т-80 показывает, что на нем применяется накладная реактивная броня». Танк Т-80 для западной военной журналистики быт большим открытием.
Начиная с 1988 г., снимки танка Т-80 в иностранных журналах стали появляться чаще. Под фотографией, помещенной в журнале «Jane's Soviet Intelligence», в сентябре 1988 г., был помещен такой текст: «Первая детальная фотография танка Т-80 с динамической защитой». Далее, в публикациях 1988—1990-х годов, стали появляться уже критические высказывания, обращающие внимание на якобы слабую надежность ГТД.
Приведем одно из последних симптоматичных публикаций в немецком журнале «Soldat und Technik»: «В начале 80-х гт. из "катакомб" в то время засекреченной советской военной промышленности, как призрак, появился новый танк Т-80. Он произвел довольно большое впечатление на западных потенциальных противников. Когда на традиционном параде Победы в мае 1989 г. был впервые продемонстрирован танк Т-80У, то большинство военных экспертов предположили, что это улучшенный вариант Т-80. Могло также показаться, что эта машина — давно ожидаемый советский танк FST (Future Soviet Tank). Окончание западно-восточного противостояния повлекло за собой стремительную подготовку танка к продаже на мировом рынке. Военно-промышленная выставка в 1993 г. в Абу-Даби пролила свет на подлинное наименование танка Т-80У. Стало ясно, почему в Санкт-Петербурге в конструкторском бюро ему было дано обозначение Т-80У В русском языке "У' — сокращение от слова "улучшенный". С технической точки зрения Т-80У — не грозный танк будущего FST, рисовавшийся в воображении западных специалистов. Здесь последовательно придерживаются основных классических принципов конструирования советских танков послевоенного периода в сочетании с некоторыми технологическими новшествами нашего времени. Небольшие габариты танка Т-80У при хорошем бронировании — масса всего 46 тонн — сделали его примерно на 10 т. легче своих западных конкурентов».
Заканчивается статья такими словами: «До распада Советского Союза танк Т-80У изготавливался в Петербурге (Ленинграде), Омске и Харькове. Сегодня осталась только одна "кузница", работающая на российскую армию — Омск. Но даже этот единственный танковый завод остается незагруженным из-за снижения национальной потребности....Танк Т-80 борется с западными конкурентами за свою долю на мировом рынке вооружений. При этом учитываются особенности потенциальных покупателей, уже давно предлагается не только сам танк, но и тренажеры, различные учебно-тренировачные пособия и материально-техническое обеспечение».
Освоение танков Т-80, естественно, проводилось в обстановке повышенной секретности. Тем удивительнее для многих был описанный в прессе эпизод, когда во время одного из учений Западной Группы войск танковый батальон, оснащенный машинами Т-80, совершая по ходу учений марш, стремительно вышел на магистраль и, как и полагается танкам с газотурбинными двигателями, почти
бесшумно, обгоняя автобусы и другие автомобили, понесся вдоль скоростного шоссе вблизи Берлина. Надо полагать, что впечатлений и воспоминаний у проезжающих хватило надолго.
Секреты создания российского танка, которого так страшились на Западе еще в период его разработки, являлись предметом пристального внимания военно-промышленных разведок многих стран мира.
Есть ли у танков будущее
В конце XX столетия 111 стран мира имели на вооружении танки новейших конструкций, значительно превосходившие предыдущие образцы по совокупности основных боевых качеств (огневая мощь, броневая защита и подвижность). Немцы продолжают выпуск модернизированных «Леопард-2А» и «Леопард-2А5». Выпускаются «Леопарды» по лицензиям в ряде других стран. В Великобритании изготавливаются новейшие танки «Челленджер» первой и второй модели. В целом же в армиях стран НАТО не менее 20 тысяч новейших основных боевых танков. На бронетанковую основу в зарубежных армиях переходят и другие средства борьбы: артиллерия, военно-инженерная техника, вооружение ПВО, средства связи и управления.
В традиционно нейтральной Швеции, защищенной морями от любых неожиданностей, не удовлетворились выпуском танков S-103 собственной постройки и заключили договор с Германией на производство у себя новейшего «Леопард-2А5». Даже не воевавшая в двух мировых войнах Швейцария строит собственные танки и, кроме того, покупает в Германии «Леопарды».
На основе примеров боевого использования новейших моделей танков в локальных войнах и боевых операциях авторы публикуемых материалов приходят к неоднозначным выводам. Одни полагают, что роль основных боевых танков, как одного из главных средств сухопутных войск, будет снижаться, другие утверждают, что их лидирующая роль непременно сохранится, а то и повысится. Заметим, что позиции последних убедительно подтверждаются результатами испытаний проектируемых машин, успешным ходом многих новейших конструкторских разработок и, что особенно важно, непрерывным повышением качественных показателей основных боевых танков отечественных и зарубежных марок.
Прежде всего заметим, что авторов, утверждающих, мол, что «эра танков», под знаком которых прошел весь XX век, завершается, опровергает действительность. В крупнейшей военной акции современности, получившей название «Буря в пустыне», американцы использовали около пяти тысяч новейших танков. И с иракской стороны танков было задействовано не меньше. Для локализации межнационального конфликта в Косово самолетами и морским путем в Югославию были доставлены новейшие американские танки, английские «Челленджеры», немецкие «Леопарды» последних моделей. Не обходилась без танков и затянувшаяся антитеррористическая операция в Чечне.
Без танков нельзя обеспечить активные действия сухопутных войск, без них невозможно укреплять обороноспособность страны. Анализ современных способов и методов ведения вооруженной борьбы показывает, что альтернативы танку, как боевому средству на поле боя пока нет и не предвидится. Более того, крупные военные авторитеты утверждают, что танк —
это боевая система будущего. Закладываемые военными теоретиками характеристики перспективного танка значительно выше тех, которыми обладают современные танки. Мало того, танк, оставаясь средством надежного поражения противника, может стать средством разведки, анализа получаемых сведений, выбора приоритетов на поле боя.
Новые технические решения и технологии позволяют говорить о дальнейшем росте боевых возможностей танков. При все возрастающей компьютеризации и автоматизации танк приобретает качества «интеллектуапьного» управляемого оружия, оставаясь оружием ближнего боя. В огневом плане главной задачей танка остается борьба с танками противника и любыми другими бронированными и небронированными целями, с зависающими вертолетами, например, а также с противостоящей живой силой, оснащенной противотанковыми средствами. То есть, танк остается по-прежнему многоцелевым оружием.
Способность танков противостоять воздействию средств поражения будет обеспечена не только усиленной броневой защитой, но и использованием модульных конструкций с включением в броню керамических и иных композиционных материалов. Значительно повысило защищенность танка применение уже достаточно отработанной динамической защиты, нейтрализующей в основном действия кумулятивных боеприпасов. Следующим этапом развития динамической защиты, установленной по всей поверхности танка, будет электронное определение типов подлетающих противотанковых снарядов и мест их попадания в танк. Электронно-вычислительная машина рассчитает, сколько и каких элементов динамической защиты должно быть подорвано для предотвращения или снижения эффекта поражения от подлетающего снаряда.
Реальностью стала и активная защита танков. Принцип действия активной защиты заключается в том, что подлетающий снаряд обнаруживается с помощью установленной на танке радиолокационной станции, а затем по команде вычислительного устройства уничтожается специальным осколочным боеприпасом.
Современные серийные и перспективные танки оснащаются также системами оптикоэлектронного противодействия, повышающими их защищенность от управляемых противотанковых ракет с лазерным наведением.
Такие комплексы, разработанные в России, значительно повышают неуязвимость танка на поле боя. «Оснащенные ими машины по эффективности можно назвать вторым после ядерного оружия фактором сдерживания», — отметил индийский генерал Синх, присутствовавший на испытаниях.
Российский ученый в области теории и конструкции танков генерал-майор О. Н. Брилев полагает, что в ближайшем будущем основной боевой танк, по массе не более 55-65 т будет иметь за счет своей броневой конструкции надежную защиту лобовой проекции от всех средств поражения (включая танковые пушки и мощные ПТУР), и даже от массовых РПГ. А активная защита позволит обеспечить неуязвимость бортов и крыши от подкалиберных снарядов и мощных ПТУР, а также всего танка от снарядов импульсного ударного действия и объемно-детонирующих.
Что касается основного вооружения танка, то многие эксперты отмечают, что резервы существующих танковых пушек 125-мм в России и 120-мм на Западе в немалой степени исчерпаны. У этих пушек не хватает дульной энергии для уверенного поражения перспективных танков XXI века.
И за рубежом, в частности, в Израиле, изучаются возможности оснащения танков следующего поколения орудием калибра 140-мм. В США, ФРГ, Великобритании и Франции с 1989 г. разрабатывается 140-миллиметровая гладкоствольная пушка. Особенностью этого орудия является наличие универсальной зарядной каморы, позволяющей использовать трубы стволов калибра 120 и 140-мм. По поступающим с Запада сведениям, по сравнению
с 120-мм пушкой, орудие калибра 140-мм имеет почти в два раза большую дульную энергию, что обеспечивает резкое увеличение начальных скоростей оперенных подкалиберных снарядов и значительное увеличение их бронепробиваемости и дальности эффективной стрельбы. В связи со значительным весом используемых для стрельбы из пушки выстрелов раздельного заряжания, предполагается использовать автомат заряжания.
В обозримом будущем ракетно-пушечное вооружение обеспечит танку надежное поражение опасных для него целей днем и ночью, при хорошей и плохой видимости, при стрельбе с места и с хода на дальности до 3000 м и более, а огнем из пушки управляемым оружием — до 5000 и более метров. Возможности по бронепробиваемости достигнут 1100—1300 мм стальной брони, а возможности по поражению танкоопасной живой силы, благодаря применению новых боеприпасов, также повысятся.
Американские проектировщики свою пушку на перспективном танке располагают на поворотной платформе. Экипаж в два-три человека будет помещаться в хорошо защищенном бронированном отсеке-капсуле в передней части корпуса. Танк с такой компоновкой также будет иметь значительно меньшие габариты, особенно по высоте, а его боевая масса сократится, по расчетам американских специалистов, на 30 процентов по сравнению с танком Ml А2 «Абрамс».
В целях повышения огневой мощи танка в течение длительного времени ведутся исследования так называемых электромагнитных или «электротермохимических» пушек, в которых выстреливание заряда осуществляется за счет использования принципа электромагнитного взаимодействия. Снаряды этих пушек могут достигать начальной скорости до 4000—5000 м/с, что позволит пробивать танковую броню любой толщины. Другим преимуществом пушки этого типа является то, что траектория её снаряда представляет собой практически прямую линию, так как дальность прямого выстрела достигает 4000 м. Но основным фактором, затрудняющим внедрение электромагнитной пушки, считается её высокая энергоемкость.
Мощность двигателя перспективных танков предполагается довести до 1750—2000 л.с., а удельную мощность для 50-тонного танка — до 34—40 л.е./т. При этом тип двигателя однозначно не определен. Некоторые специалисты полагают, что многотопливный дизельный двигатель еще не исчерпал своих возможностей по увеличению мощности и экономичности. В то же время, газотурбинный двигатель полностью еще не проявил ожидаемых преимуществ. Несмотря на это, именно выбор газотурбинного двигателя помог разработчикам американской фирмы Крайслер победить конкурента, когда решалась судьба их танка ХМ1, ставшего широко известным М-1 «Абрамс». В программе развития бронетанковой техники на первое десятилетие XXI века активно разворачиваются работы по переводу танка «Абрамс» и некоторых других образцов бронетанковой техники на новый, более экономичный газотурбинный двигатель LV-100 мощностью 1800 л.с.
Высокий уровень российских разработок в области танкостроения осознается за рубежом. Анализ проекта бюджета Пентагона на 2001 г. позволяет сделать вывод, что США активизируют разработку перспективной боевой системы FCS (Future Combat System) — семейства наземных машин, способных выполнять боевые задачи широкого диапазона, свойственные бронетанковой технике. В течение ближайших пяти лет армия США намерена затратить на работу по системе РСЗНЗмлн. долл. Предполагается, что опытный образец новой машины появится в 2006 г.
В качестве трансмиссии перспективные танки, видимо, получат блокируемую гидродинамическую передачу в сочетании с коробкой перемены передач в основном потоке мощности и гидрообъемную передачу в механизме поворота.
В ходовой части танка планируется использование гидропневматической подвески, которая не только позволит изменять клиренс и наклоны корпуса, но и обеспечит повышение скорости и плавности хода на пересеченной местности. При удельной мощности в 35—40 л.е./т танку будет обеспечена средняя скорость на поле боя в 35—45 км/час.
Из всего сказанного напрашивается вывод, что в XXI веке бронетанковое вооружение будет играть не менее важную роль, чем это было в веке минувшем.
Так есть ли у танков будущее? Нужны ли нам танки и какие? Генеральный конструктор Н. С. Попов отметил следующее: «Ответ на этот вопрос нужно искать не в зале заседаний Госдумы, не в кабинетах правительства и администрации президента — там не все знают даже о современных танках и ничего не знают о танках будущего».
Конструкторы-танкисты не перекладывают ответственность на других, поэтому скажем несколько слов в их защиту. Танки, как и любое другое оружие, создаются под конкретную военную доктрину. Доктрина советского времени была ориентирована на готовность к широкомасштабной войне с возможным использованием ядерного оружия... С учетом этой доктрины у нас и было выпущено большое количество танков, значительная часть которых была в дальнейшем — по договору об ограничении вооружений — пущена на металлолом. С учетом этой доктрины разрабатывались и конструкции машин. Они идеально подходили для действий в условиях ядерной войны: выдерживали ударную волну и защищали экипаж от радиации, система герметизации позволяла действовать на зараженной местности, мощная лобовая броня и совершенные пушки делали фронтальную танковую атаку неотразимой. Машины Т-72
и Т-80 полностью отвечали предъявляемым требованиям. Но судьба преподнесла нам другие войны — Афганистан и Чечню.
Уместно спросить: могут ли танки, созданные для действий на оперативном просторе, использоваться в локальных конфликтах, в «городских» войнах? Могут, если, кроме танков, в бою будут специально подготовленные для городского боя подразделения. В городском бою пехота должна уничтожать тех, кто высунулся из укрытия. А танк из пушки расстреливает обнаруженные укрепленные точки, места, откуда интенсивно ведется огонь. При штурме Грозного просто некого было посылать впереди танков, не было обученной пехоты. Мы пытались по ходу дела прикрыть танки дополнительной защитой. Но когда противник может стрелять чуть ли не в упор, с чердака или из подвала, уязвимое место всегда можно найти. Универсального оружия не бывает. Даже полностью защищенный танк должен "работать" на территории, уже обработанной авиацией, артиллерией, желательно, чтобы были выведены из строя центры связи, коммуникации, командные пункты противника. Что касается штурмового танка, то полностью покрыть его непробиваемой броней, как все понимают, невозможно. Разумный предел веса — 40—50 тонн, иначе машина потеряет ходовые качества и маневренность. Спросим себя, — «Может, в танкостроении мы отстали? Пока нет. Новые разработки идут непрерывно, но к поставке в войска на Западе планируют приступить не раньше 2015 года, потому что и в нынешних базовых моделях огромные резервы совершенствования. Наша базовая модель — Т-80 — тоже совершенствуется. А то, что наше КБ может создавать лучшие в мире машины, мы доказывали уже десятки раз».
Танк Т-80 создавали замечательные люди. Именно их воспоминания — конструкторов, инженеров, испытателей — легли в основу второй части нашей книги. Они были непосредственными участниками многолетней работы над чудо-танком, его авторами и творцами. Их наблюдения, мысли, зарисовки помогают представить во всей полноте атмосферу тех дней, обстоятельства, в которых задумывалась и создавалась эта блистательная боевая машина, увидеть живое время и живых интересных людей, узнать, в каких муках рождался танк, какие тернии
ему пришлось преодолеть.
Читая эти воспоминания, не перестаешь восхищаться самоотверженным трудом создателей танка Т-80, связавших свою судьбу с судьбой перспективной, умной машины. Все эти люди разные, но есть в них нечто общее и главное: это была талантливая, самозабвенная, трудолюбивая,
патриотически мыслящая научно-техническая элита нашей страны. На них держалась наша промышленность. Они вывели наше танкостроение на передовые рубежи в мире.
Послушайте их рассказ. Он честен, прост и поучителен. Много голосов слилось в один — голос коллективного создателя танка Т-80.
Постановление Правительства 1968 г. поставило перед конструкторским бюро новые задачи и необходимость серьезных кадровых перестановок. Нужно было подбирать новых людей, выбирать оригинальные направления в создании техники. За короткий промежуток определились направления в работе конструкторского бюро, появились люди, в основном молодые специалисты — выпускники ВУЗов, шла реконструкция, создавались новые стенды, лаборатории, производства, строился испытательный полигон.
В КБ продолжали работать специалисты, пережившие невзгоды
военного времени: Ермолаев А. С. — заместитель главного конструктора, Гольдбург Ц. Н. — наш главный теоретик, Маришкин Ф. А. — начальник конструкторского отдела трансмиссии, Таротько В. И. — начальник конструкторского отдела, главный специалист по защите, Никонов Г. П. — главный специалист по двигательной системе, Шнсйдман А. С. — главный специалист по вооружению, Серегин Т. А. — специалист по ходовой части, Кабацкий Г. Т. — начальник опытного производства. Одновременно начался бурный процесс обновления кадров, были выдвинуты молодые специалисты, которые взяли на себя бремя создания и организации производства, испытаний, эксплуатации узлов, систем и танка в целом. Среди них хотелось бы особенно отмстить Миронова В. И., Морозова В. А., Добрякова Б. А., Дзявго А. К.,Хмелева В. Я., Яковенко Ю. П., Кулагина В. В., Козьбо М. Г., Шарапова Е. Н., Мохова А. П., Богданова Б. П., Вуколова В. М., Курочкина А. А., Жабина Э. Д., Шаха Н. Г., Балицкого А. И.,
Огромную помощь оказывали специалисты завода им. Климова Гавра П. Д., Решетников А. Н., Института ВНИИТрансмаш Старовойтов В. С.,Потемкин Э. К., СоколовВ.Я.
Уже в 1968 г. заработали на полную мощь стенды, начались
испытания новых узлов и систем танка. Приступили к испытаниям двигателя, систем воздухоочистки, охлаждения, вентиляторных систем, систем энергообеспечения, трансмиссий, теплозащиты и т.д. Находились новые нетрадиционные технические решения. Заимствовать их было неоткуда. Все делалось с чистого листа бумаги. Проблемы решались огромным трудом достаточно большого сложившегося коллектива. Были и ошибки, были просчеты, но все двигалось вперед, во имя решения поставленной задачи — создать танк.
До принятия на вооружение танка был еще долгий путь. Вливались новые люди, и дело, убыстряясь, двигалось вперед.
Впереди были дороги Белоруссии, холод Даурии и Забайкалья, пыль и жара Туркмении, горы Кавказа и Копет-Дага, Приамурье, валуны и каменные россыпи Кольского полуострова. За плечами остались сотни тысяч километров, и даже не верится, что можно было их пройти, но прошли. Прошли и эксплуатацию 1-го батальона танков на Тоцком полигоне. Но где бы ни были танки с солдатами, которые осуществляли эксплуатацию, их всюду встречали простые жители с радостью, цветами, яблоками и картошкой, а главное, с открытым сердцем. Были и поломки, были и замечания, были и черные дни неудач, но это сглаживалось теплым сердечным отношением людей. Службы обеспечения работали отлично. Многое можно рассказать, не все можно уложить на этих страницах, но некоторые случаи будут описаны ниже.
Период создания танка Т-80 считаю особым периодом не только в моей жизни, но и в жизни сотен других специалистов, которые участвовали в этой громадной работе. Результатом их труда стал танк с газотурбинным двигателем -Т-80, который является гордостью и интеллектуальным достоянием России, воплощением се национальной технической идеи.
Исторически сложилось так, что основные коллективы, работающие над созданием танка,
Келята (Туркмения)+50С
Морозов А., Наркус Н., Глух Ю„ Ефремов А., Озерский И., Бутягин В., Шавинский И, Морозов В.
находились в Ленинграде — колыбели отечественного танкостроения. И завод имени В.Я. Климова, изготовивший газотурбинный двигатель, и КБ-3
Кировского завода, спроектировавшее танк в целом, и ВНИИТрансмаш, осуществлявший научно
техническое сопровождение, имели ленинградскую прописку.
В начале 1969 г. в КБ-3 Кировского завода был направлен первый двигатель для установки в танк. Двигатель установили в танк в мае того же года. Провели стационарные испытания, а потом решили натянуть гусеницы и проехать на танке по цеху. Всеми действиями руководил директор Кировского завода А.А.Любченко. За рычагами сидел опытнейший механик-водитель Виктор Иванов. Башня на танке еще не стояла, было собрано только шасси. Когда двигатель был запущен, Любченко приказал мне подняться на корпус танка и давать указания Иванову. Я говорю Виктору: «Выжимай педаль РСА и включай первую передачу». Виктор все выполняет безупречно. Я снова обращаюсь к нему: «Педаль РСА отпускай плавно, танк должен начать двигаться». Виктор кивает головой, что понял. Я добавляю: «Если нужно будет остановить машину, снова выжми педаль РСА». Виктор вновь кивает и начинает движение — все идет нормально. Танк плавно, без рывков, медленно увеличивает скорость движения. Я тогда еще не мог знать досконально, как надо управлять движением танка. Дело в том, что это были первые шаги принципиально новой транспортной машины.
Газотурбинный двигатель оборудован специальным устройством — регулирующим аппаратом силовой турбины, который выполняет функцию главного фрикциона на танке с поршневым двигателем. Теоретически мне все было понятно, а как это будет проявляться на практике, тогда еще никто не знал. Свободное пространство в условиях цеха, естественно, было ограничено, и уже через несколько секунд машина начала приближаться к ряду станков, стоящих на нашем пути. Я командую Виктору: «Выжимай педаль РСА, нужно останавливаться». Виктор отвечает: «Я выжал, а машина все равно движется!» Я кричу: «Не может быть!» На лице Виктора — большое напряжение, даже испуг — сейчас врежемся! И вдруг — все нормально. Движение машины замедлилось, а потом она остановилась. «Но псредачу-то я не выключал!» — говорит Виктор. «Так и должно быть, — говорю я, — все нормально. Теперь, не отпуская педали РСА,
На испятаниях (Струги Красные). В центре зам. главного конструктора Ермолаев А.С. и Кабацкий Г.Т.
выключи передачу, а потом отпусти педаль, как па автомобиле". Виктор проделывает все блестяще. Танк останавливается. Собравшиеся работники сборочного цеха аплодировали первым шагам нового танка.
26 июня 1969 г. Испытательная станция в Горелово. Первый образец Т-80 уже с башней в полной комплектации съехал с транспортировочного трейлера и готовится совершить первый пробег по бетонной полосе для скоростных испытаний танков. Народу было немного: директор завода А. А. Любченко и его ближайшее окружение. Н. С.Попов
приказал и мне присутствовать на этом пробеге. Любченко сказал краткую вступительную речь, и танк начал выруливать к исходной позиции в начале бетонной трассы. Вдруг главный конструктор танка Н. С. Попов остановил движение машины и подозвал меня к себе. «Слушай, — говорит, — давай крышу приоткроем. Вдруг загорится». «Крышей» танкостроители называют крышку моторно-силового отсека. Я отвечаю: «С приоткрытой крышей будет еще хуже, если загорится, то добавится воздух в закрытый объем.». «Береженого Бог бережет», — сказал Николай Сергеевич и, настояв на своем, дал команду приоткрыть крышу. Пробег прошел нормально, без
замечаний.
Было принято решение экстренно разработать принципиально новую ходовую часть. Работа эта во главе с Женей Шараповым велась быстрыми темпами, и уже в конце 1971 г. на полигоне в Стругах Красных начались заводские испытания 'грех танков с новой ходовой частью. Испытания велись круглые сутки, днем и ночью. Председателем заводской комиссии был назначен А. С. Ермолаев, а я был его заместителем. Сутки мы разделили с Афанасием Семеновичем пополам, организовывая ход проведения испытаний по 12 часов, чередуясь с ним на ночь и на день.
Выявились первые недостатки новой ходовой части, одним из которых была неустойчивость гусеничной ленты в обводе. Дефект проявлялся в том, что при выполнении подворотов гребни гусеницы выходили из обвода, то есть из пространства между двумя параллельными катками, и разрушали резиновый бандаж опорного катка. Однажды, после того как мы приняли необходимые меры и уже считали, что справились с этим дефектом, танк после ночного пробега возвратился в парк с почти полностью отсутствующей резиной на опорных катках. Такого мы еще не видели. Вся резина была разрушена гребнями гусеницы, пострадали даже алюминиевые диски опорных катков. А. С. Ермолаев, когда это увидел, сразу спросил: «Где водитель?» Позвали водителя. Я не помню сейчас его фамилии, звали его Иваном. Его спрашивают: «В чем дело, Иван?» Водитель молчит, смотрит в пол. После паузы говорит: «Я виноват. Я же охотник, не смог
устоять».
Оказалось, во время движения танка ночью по заснеженной дороге в свет фар танка попали две енотовые собаки, которые продолжали бежать, не сворачивая в сторону. Иван, будучи заядлым охотником, решил догнать зверей и придавить их гусеницами. Сколько продолжалась эта гонка, известно лишь Ивану, который, чтобы добиться своего, все ускорял движение машины и делал бесконечное количество поворотов, в своем охотничьем азарте позабыв все инструкции о порядке движения танка с новой ходовой частью. Зверей он все-таки придавил, но от опорных катков новой ходовой части ничего не осталось. А. С. Ермолаев спросил: «Ну, где же твои трофеи?» Иван полез
Переправа в брод.
в башню и вытащил двух громадных бурых енотов. Афанасий Семенович молча развел руками, повернулся и ушел. Потом был «разбор полетов»...
В июле 1972 г. должны были начаться совместно с танками Т-72 войсковые испытания по Европейской части СССР и в Средней Азии. То было первое «выступление» в войсках нового танка.
Воинские части, через которые проходил маршрут войсковых испытаний, с большим интересом относились к новой машине. Но вот военная часть комиссии, состоявшая, в основном, из полковников и подполковников, как-то сразу в штыки приняла новую машину и всячески старалась её очернить. Мы прозвали эту группу офицеров «черными полковниками». На наше счастье председателем комиссии был назначен генерал-лейтенант Потапов Юрий Михайлович, бывший патриотом нашего кировского танка.
Однажды на одном из очень тяжелых переходов в районе города Мозер в Белоруссии танки преодолевали сложные участки пути в районе Мозерских болот. По регламенту батальон нижнетагильских танков вышел первым, а через час после его ухода в путь двинулись наши машины. Согласно планам войсковой комиссии, танки Т-72 должны были прибыть в пункт назначения к 8—9 часам вечера. В связи с труднопроходимой местностью, заводские группы сопровождения не могли следовать за танками на этом переходе, и поэтому танкистам пришлось действовать полностью самостоятельно.
Однако, и в 9, и в 10 часов все было тихо. В начале одиннадцатого часа со стороны лесной дороги показались огни световых фар. В группе ожидающих стали раздаваться одобрительные реплики: «Наши идут». Но каково же было ошеломляющее удивление всей группы, когда мимо нес прошли и встали на отведенное место только танки Кировского завода.
Только к утру следующего дня отдельными группами по 2—3 машины прибыли тагильские
танки. Нужно отдать должное чувству справедливости одного из членов комиссии, который при всех произнес запомнившуюся фразу: «Сегодня родился танк с газотурбинным двигателем».
Позже командир наших танков рассказал, как они догнали тагильские машины, которые застряли в болоте, хотя их вел местный проводник. Нашему командиру нужно было принимать решение, что делать: или ждать, когда вылезут тагильские и двигаться по разведанному пути, или, надеясь на технические возможности машины, попытаться обойти застрявших в болоте. Нужно отметить, что перед этим переходом я лично беседовал с командирами и с механиками-водителями, пытаясь еще раз объяснить им особенности технических возможностей газотурбинного двигателя. Я им говорил, чтобы они в случае застревания не газовали, а попытались бы продолжать движение на самом малом режиме работы двигателя, не допуская поворота гусеницы на зыбком грунте. И танкисты выполнили все блестяще. На первой передаче, практически на малом газе работы двигателя, они обошли застрявших тагильчан на незнакомой трассе и, благодаря тому, что не допускали поворота гусениц, успешно преодолели участки трассы со слабой несущей поверхностью. Абсолютно убежден, что это оказалось по силам лишь газотурбинному двигателю с РСА силовой турбины, которые позволяют даже неопытному водителю обеспечивать частоту вращения ведущих колес по его желанию.
Или другой случай из этого же похода 1972 г. Танки выполняли переход по лесным дорогам Белоруссии. Грунтовые песчаные дороги вполне пригодны даже для движения колесных машин, поэтому заводские группы сопровождения двигались по трассе за танками с некоторым отставанием из-за разности в скорости движения. И вот, на одном из переходов наблюдаем следующую картину. Мы ехали на автомобилях сопровождения вслед за колонной наших танков. Машины шли по-боевому, с закрытыми люками и с полным боекомплектом. И вдруг видим: второй танк в нашей колонне под номером 42 резко остановился. Открылись люки башни, и вслед за этим повалил густой белый дым. Три человека экипажа зайцами сиганули в лее. Сзади идущие танки обошли стоящую машину и продолжили движение. Наша группа сопровождения остановилась метрах в ста от дымящегося танка. Мы вышли и пешком осторожно стали приближаться к машине. В это время из леса вышли члены экипажа. Спрашиваем: «В чем дело?». «Взорвалась боеукладка,» — отвечают. Естественно, мы этому не поверили, потому что танк внешне был исправен. Стали подходить к машине. И тут я почувствовал запах испаряющегося керосина.
(Мы работали тогда на авиационном керосине: техническая проблема перехода на дизельное топливо была тогда еще не решена). Говорю им, что никакая это не «боеукладка», где-то идет протекание керосина. Подошли вплотную к танку. Запах керосина стал сильнее. Решили открыть крышу МТО. Операция была рискованная. Если бы впереди что-то горело и была течь керосина, то, открыв крышу, мы добавили бы кислорода, и вот тогда бы, действительно, рвануло. Аккуратно открыли маленькую щелку: огня не видно. Тогда, осмелев, подняли крышу полностью. И ужас! Все моторное отделение залито керосином. Видимо, недостаток кислорода не позволил произойти взрыву. И, как рассказывали впоследствии члены экипажа, сначала они начали чувствовать удушливый запах, но люки не открывали, так как команда была двигаться по-боевому. И вот, в какой-то момент пары керосина проникли в боевое отделение, и, возможно, от искрения ВКУ произошло воспламенение этих паров с хлопком.
Стали сливать топливо, а потом искать место течи. Оказалось, что лопнула трубка высокого давления, по которой подается топливо к механизму РО-1000Т, ограничивающего уровень оборотов силовой турбины. Решение по исправлению положения пришло мгновенно. Сняли разрушившуюся трубку, загнули тут же на броне разрушенный конец, установили трубку на штатное место, но кто-то все-таки передал членам комиссии по рации, сообщили, что танк на трассе сгорел. Однако, все, танки и наша группа сопровождения прибыла в пункт назначения раньше членов комиссии. Мы осмотрели машины, укрыли их брезентом и стали ожидать. Подъехал газик И. С. Попова. Николай
Сергеевич вышел из машины с черным лицом и сразу — ко мне: «Что случилось? Где остался танк?» Я отвечаю, что все нормально, танк стоит на месте, и спокойно подвожу главного конструктора к укрытым брезентом танкам. Откидываю брезент и говорю: «Вот он. Стоит на своем месте. Танк цел, но трубка лопнула, и нам здорово повезло: пожара не случилось!» Потрясение для Попова было настолько сильным, что он даже нс смог стоять на ногах и неожиданно сел прямо на траву у танка. После короткой паузы он встал и сказал: «Спасибо вам всем!». И удалился.
Проходило одно из очередных совещаний. Проводил его С. П. Изотов. И вдруг звонок по ВЧ из Средней Азии, где испытывались два танка. Ведущий инженер Лысяк Юрий Кириллович докладывает Изотову, что во время чистки соплового аппарата от лёссовых отложений с помощью «ерша» трос оборвался и остался внутри двигателя. Трос они вытащить не могут, и, видимо, двигатель придется снимать и отправлять на завод. Сергей Петрович очень расстроился, так как испытания только начались и, чтобы сделать все возможное для их продолжения, принимает решение ведущему инженеру по двигателю Решетникову А. Н. и мне лететь в Ашхабад. На следующий день мы уже были в Ашхабаде. К вечеру прибыли в воинскую часть и сразу же в парк — смотреть, что же там с тросом случилось. Решетников соглашается с Лысяком, что трос застрял здорово и двигатель нужно с танка снимать для отправки на завод. Я снова все осмотрел и сказал, что трос вытащу. Лысяк говорит: «Если вытащишь, то коньяк за мной». И все ушли в казарму на ужин. Я остался один и через некоторое время с помощью плоскогубцев и отвертки вытащил этот злополучный трос. Прихожу в казарму, а там ужин в разгаре. Говорю Юрию Кирилловичу: «Вот твой трос!». Он даже изменился в лице — как это мне удалось! Общее ликование. Смех. Главное, что двигатель может продолжать испытания. В общей суматохе я не заметил, как Юрий Кирилович исчез, но через некоторое время он появляется и торжественно вручает мне бутылку коньяка.
Климатические и бытовые условия для бригад испытателей были всегда далеки от комфортных. Лишь первый раз люди ехали с интересом в Среднюю Азию, но от последующих командировок старались отказываться. Вся экзотика пропадала из-за нестерпимой жары, пыли, антисанитарии, бесконечных желудочных и инфекционных болезней и мошек, саднящих кожу. Еженедельно но ВЧ мы докладывали о ходе испытаний. А двигатели, между тем, из-за забивания отложениями пыли сопловых аппаратов выходили из строя. Часто наши еженедельные доклады были краткими: «Все двигатели сгорели, мы сворачиваем лагерь и уезжаем в Ленинград!» Н.С. Попов и С.П.Изотов обычно отвечали: «Сидите на месте, через неделю — две получите самолетами новые двигатели с мероприятиями и продолжайте испытания».
Приведу один забавный случай. Обычно в ходовой день танки с трассы не возвращались. Экипажи меняли прямо на маршруте. Дело было в мае. Мы ехали вдоль берега, везли с обеда смену — очередной экипаж. Обычно на водохранилище непрерывно работал земснаряд, расширяющий его площадь. В гот день он почему-то не работал. С земснаряда нас остановили криками. Машинист подошел и говорит: «Выручайте. Аккумуляторы сели. Дайте ваши танковые батареи, чтобы я мог запуститься». Наш главный испытатель Виталий Иванович Савченко сказал: «Давай лодку!» Всё быстро сделали, и земснаряд заработал. Машинист сказал: «Просите, что хотите». Виталий Иванович скромно ответил: «Нам бы рыбки какой-нибудь». На берегу стоял бульдозер. Машинист крикнул ему: «Васька, заводи!». Бульдозер затарахтел и медленно пополз к одной из стариц, еще не высохшей после весеннего разлива. Бульдозерист начал медленно заваливать старицу, и когда она стала в диаметре 3—4 метра, вода в ней буквально закипела от плескавшихся огромных рыбин. Сазанов весом в 5—7 килограмм там было огромное количество. Набрав рыбы, мы поблагодарили механиков и поехали продолжать испытания.
Как я уже сказал, желудочные болезни из-за грязи и обилия мух иногда настолько сильно «выкашивали» наш людской состав, что не удавалось набрать профессиональных испытателей даже для движения одного танка, а обычно испытывались 2—3 машины.
И вот, однажды, когда нужно было проводить испытания, а многие водители лежали «с животами», в пробег пошли водитель-климовец Исаев Валерий Васильевич, наводчиком -испытатель-кировец Козырев Геннадий, а я был за командира танка. Мы откатали почти весь световой день, меняясь местами. Солнце уже зависло над горными хребтами Копет-Дага, и мы направились в сторону парка, до которого оставалось около 20 километров хода. Исаев В. В. сидел за рычагами, все шло нормально, но вдруг танк дернулся и остановился. Двигатель продолжал работать. Исаев вылез из люка и сказал: «Упало давление в гидросистеме трансмиссии». Общими усилиями стали поднимать крышу. Когда ес открыли, все стало ясно. Лопнул один из бронешлангов в системе управления трансмиссией, и все масло из системы и из блока выбросило на днище машины. Как только село солнце за горы, через 10 минут наступила кромешная тьма. Разрушенный шланг мы заглушили, но где взять масло. Козырев сказал: «Я пошел пешком за буксиром. Запустим другой танк и отбуксируем наш в парк»,— и растворился в темноте.
Все дело в том, что обилие пыли делало абсолютно непригодным находящееся на днище танка масло. Но нужно было искать решение. В бункере для ЗИПа нашли пучок ветоши, в состав которой входили обрезки женских капроновых чулок. Тщательно их собрав, мы подлезли под танк, отвернули сливную пробку сперва в правом кармане корпуса и через капроновые чулки и тоненькую воронку слили в ведро масло. Потом сделали это же с левой пробкой. Отфильтрованное масло залили в бак системы трансмиссии. Замерили щупом уровень. Его едва смочило: масла мы собрали маловато. Говорю Исаеву: «Запускай двигатель и попытайся включить передачу». Включив передачу, прибавляем газу, и танк начинает движение. Решаем — передачи не переключать и двигаться к дому. Так мы и добрались благополучно до парка. Спрашиваем: «Где Козырев?» Говорят, что он поехал на УАЗе вас искать. Вскоре Козырев нашелся.
Иногда доходило до совершенно смешных курьезов. Солдатский туалет без крыши, только со стенами, находился напротив боксов, где располагались ганки для выполнения техобслуживания, ремонта и хранения. Так вот, однажды мы возвращались в середине дня с трассы на танке, двигатель которого очень сильно помпировал. Из-за частых хлопков он почти не реагировал на систему управления, плохо тянул, и танк двигался на первой передаче очень медленно. Сила и частота хлопков была настолько высока, что даже напоминала по звучанию артиллерийскую канонаду. И вот, когда этот танк подошел на расстояние 150-200 метров, из туалета с вытаращенными глазами выскочило несколько молодых солдат с криками: «Война! Война!» Мы сопровождали возвращающуюся машину, сидя на башне, расстроенные тем, что у нас опять неудача. Но, когда увидели происходящее, нам стало так смешно, что мы на время забыли свои беды и смеялись долго.
Случилось непредвиденное.
Замечу, что обеспечение работоспособности газотурбинного двигателя в условиях лессовой запыленности следует считать одним из выдающихся достижений коллектива мотористов и танкистов. Нужно сказать, что только совместной работой этих команд, взаимной поддержкой и помощью удалось решить эту проблему.
Как-то танки выполняли марш на 800 км в Читинской области. Безлесная холмистая местность
позволяла полностью реализовать скоростные возможности Т-80 за счет
Через реку по наплавному мосту.
большой энерговооруженности силовой установки. На всех переходах танковой роте из 10 танков Т-80 удалось показать среднюю скорость до 50 км/час. Динамические нагрузки на узлы ходовой части были настолько велики, что отдельные её элементы не выдерживали. На одном из коротких привалов я подъехал к головному танку роты. Впечатление было внушительное - все элементы ходовой части покрылись паром. Эго при температуре 38 градусов мороза. В движении снег превращался в пар, и колонна представляла собой подобие каких-то паровых установок. Подхожу к головной машине, и вижу:
на правом борту отсутствует первый опорный каток, а слева нет шестого опорного катка. Спрашиваю у 1Юдителя:»Саша, как же ты доехал?» Он отвечает: «Все было нормально. Машина прет и прет». Он слышал какой-то шум или треск, но машина уверено управлялась, и он не снижал скорости...
Танковый батальон, по ходу выполнения программы, производил паромную переправу через реку Зся. На каждый паром устанавливали по одному танку. Сход с парома танки осуществляли своим ходом. Военные из местного танкового полка собрались на берегу причаливания и наблюдали за ходом переправы. И наша группа была гам. Дошла очередь до роты танков Т-80. Первый танк переправился благополучно. А с танком номер « 602» произошел вот какой случай. Когда паром причалил к берегу, механик-водитель запустил двигатель, включил передачу и двинулся к берегу. Видимо, для пущей важности или для показа мощности силовой установки механик-водитель так газанул, что танк, оттолкну в паром, бухнулся в воду. Вода попала в
воздухопролоки, пошел пар, двигатель залило водой и он заглох. Кто-то из местных полковников неодобрительно произнес: «Вот, первый двигатель — покойник. Поехали, здесь нам все ясно!» Я оказался как раз рядом и спокойно сказал: «Не спешите, эта машина через 10 минут пойдет своим ходом». Тогда предсказывавший беду полковник сказал: «Эго меняет депо. Мы остаемся и будем ждать».
Вообще-то по инструкции эксплуатации танков после затопления двигателя нужно заменить масло. Я спросил у местных военных, далеко ли до парка. Оказалось — около 50 км. И гут решил рискнуть и нарушить инструкцию. Затопленную машину вытащил на берег' технический тягач.
В труднопроходимой местности.
Выполнили две прокрутки. Из выхлопа полилась грязная вода и водоросли. Работа ГТД на слух воспринималась нормально, и решились на горячий запуск. Потом увеличили режим: все было нормально. Водителю сказали: «Как прибудешь в парк, сразу слей старое масло и залей свежее». Этот эпизод произвел на местных военных огромное впечатление.
Во время ночного марша водитель последнего танка нашей роты прозевал большую яму в окаменевшем от мороза грунте. Сипа удара была настолько велика, что у танка вырвало шестой правый каток вместе с балансиром. Но танк сохранял возможность продолжать движение с ограничением в скорости, конечно. Выполнить ремонт в условиях войсковой части не было возможности, ибо требовалось вырезать из корпуса автогеном гнездо под балансир, а затем точно врезать новое. Поэтому комиссия приняла решение поставить танк временно в ремонгный бокс и вызвать бригаду заводских специалистов с соответствующим оборудованием. Прошло около недели, заводские специалисты прибыли и приступили к работе. Нужно было вынуть двигатель из отсека. И вот, в одну из ночей меня будит старший испытатель кировцев Ларионов Борис Родионович и говорит: «Аркадьевич, вставай, одевайся и пошли в парк». Там собралась вся военная часть комиссии. Оказывается, когда подняли крышу, то увидели, что верхнюю переднюю подвеску двигателя из-за сильного удара вырвало. В двигателе—дыра, и из неё высыпались лопатки. Члены комиссии никак не могут понять, как двигатель с дырой в корпусе и без лопаток мог еще проехать 20 км. На меня уставились десят ки вопросительных взглядов. И кто-то произнес: «Может быть, вы успели заменить двигатель?» Я ответил: «Пора уже поверить в танковый ГТД, который с дырой в проточной части и без лопаток способен выполнить боевую задачу!»
Помню еще один характерный случай. Танковая рота Т-80 преодолевала труднопроходимые болота. Танки засели в жиже по башни. Бедные танкисты, по сути дела, мальчишки 18-19 лет, стоя по грудь в холодной жиже, перевязывали танковое бревно от выхлопа до ленивца, и так, обеспечив передвижение ганка вперед на одну длину корпуса, повторяли операцию. Можно представить состояние людей. Работы выполнялись всю ночь, и только к утру танки самостоятельно выбрались из трясины и прибыли в парк. На три застрявших машины были назначены экипажи из резерва. И вдруг докладывают, что, при попытке запуска двигателя одного из застрявших танков установили, что ротор турбокомпрессора высокого давления заклинен. При мне сделали попытку запуска, ротор ТВД нс прокручивался, показапся дым. Попытку запуска прекратили. Члены комиссии из числа военных уже зафиксировали, что двигатель вышел из строя, и срочно доложили об этом руководству. В это время мы стали соображать, как же так — машина пришла своим ходом, никто к ней после остановки не прикасался, все работало! Почему же ротор заклинен? И тут я подумал: «Может быть, произошел перегрев двигателя, когда вылезали из болота. Работали там на предельных режимах, а когда прибыли уставшие, то не остудили машину работой на малом газе». Значит, есть надежда раскрутить ротор вручную. Сняли стартер-генератор, вставили ключ для прокрутки. Нс идет. Тогда надели на ключ полутораметровую трубу и вставили лом. На него надели полутораметровую грубу и за плечо рычага около трех метров навалились втроем. Ротор сдвинулся! После нескольких раскачек удалось провернуть лом на целый оборот. При дальнейшем прокручивании сила сопротивления все уменьшалась. Установили электростартер на штатное место, дали короткую прокрутку. Только после этого решились на горячий запуск. Двигатель уверенно вышеп на режим малого газа. Затем режим увеличили. Все нормально. Параметры двигателя по приборам были в норме. Это была Победа!
В тот момент, когда мы радовались у спасенного двигателя, у ганка появилась группа из членов комиссии, они с удивлением рассматривали хорошо работающий двигатель, который считали выбывшим из строя. Некоторые даже заявили, что мы успели подменить двигатель.
Имея на танке Т-80 мощное элекгрообеспечсние, мы успешно отрабатывали внешний элекгрический запуск от аналогичного танка и при необходимости успешно им пользовались. И вот, однажды, когда танки выполняли стрельбовые упражнения, я, как член комиссии, находился на смотровой вышке, откуда все наблюдали за ходом стрельбы. Мне было нс очень интересно на это смотреть, тут я не специалист. За смотровой вышкой, находилось несколько танков Т-80, Т-72 и Т-64. Там проводились различные регламентные и ремонтные работы. Сверху у меня был очень хороший обзор. И вдруг вижу
такую картину: на одном из танков Т-64А были завершены какие-то ремонтные работы и требовалось произвести запуск двигателя, а температура минус 35 градусов с ветром. Танкисты решили запускать двигатель отремонтированного танка с помощью буксира. Тягач был тоже на базе Т-64А. Прицепили трос. Сделали первую попытку, но не тут-то было. Он лишь едва сдвинул запускаемый танк с места. Тогда, смотрю, прошел второй танк-тягач. Потянули — опять без успеха. Подошла третья машина, и они втроем потянули бедолагу. Им удалось протянуть запускаемую машину метров 100, но мотор нс завелся. Было хорошо видно, что у запускаемого танка и гусеницы нс проворачиваются. Танк шел юзом. Когда танкисты с помощью трех танков решили повторить свою попытку, я обратился к военным членам комиссии, которые следили за стрельбой, чтобы они посмотрели запуск с буксира танка с дизельным двигателем. Некоторым мои слова не понравились. На это я сказал: «А на Т-80 вот все просто: подъехал работающий танк, перебросил электрокабсль к розетке внешнего запуска, и через минуту при любых атмосферных условиях двигатель готов к работе».
Это один из примеров того, в каких необъективных условиях танк Т-80 с газотурбинным двигателем внедрялся в эксплуатацию.
Главное же состоит в том, что коллективам мотористов и танкостроителей Ленинграде — Санкт-Петербурга удалось совершить прорыв мирового значения в области создания целого направления транспортных машин различного назначения с газотурбинной силовой установкой, доведя это направление до крупнейшего производства и серийного оснащения этой машиной танковых войск страны.
Создание такого направления было залогом появления газотурбинной силовой установки на транспортной машине.
С выходом постановления правительства о разработке танка с ГТД развернулись активные работы в КБ по созданию уникальной стендовой базы для отработки важнейших танковых узлов и систем.
Это была огромная работа. Исследования развернулись одновременно на двух площадках: непосредственно на Кировском заводе и на машино-испытательной станции (МИС), позже получившей название «Научно-исследовательского отделения» (НИО). В итоге производственные площади лабораторий составили около 9000 кв.м, из них только
Ефремов А.С. комплексный стенд для испытаний танка занимал 380 кв.м. Площадь лабораторного корпуса была более 2200 кв.м.
Некоторые стенды, особенно прочностных исследований, работали круглосуточно, большинство — в две смены. Результаты не заставили долго ждать. К концу 1975 г. все основные проблемы были решены полностью или были на стадии завершения.
Наряду со стендовыми, лабораторными исследованиями, шли испытания образцов танков в различных регионах страны. Эти два потока исследований были взаимоувязаны, и таким образом существовала обязательная обратная связь. Как правило, условия, при которых проходили ходовые испытания танков, переносились с максимальной имитацией на стенды, и это существенно сказывалось на результатах в дальнейшем.
Техническая политика строилась таким образом, что конструктор, как автор какого-либо узла, систематически присутствовал на лабораторных и ходовых испытаниях, был непосредственным участником процесса доводки «его» узла. Таким образом, и здесь срабатывала обратная связь, отчего эффективность новых разработок была налицо.
Испытателями новой машины становились практически все разработчики танка. Апробация машины в войсках давала конечную оценку танка. Там рождалась его популярность и известность. Поэтому так много внимания уделялось ранним стадиям эксплуатации танка в войсках. Для этого проводилась опытная войсковая эксплуатация, постоянное тех-
Танк Т-80 на комплексном стенде.
ническое сопровождение в войсках специалистами КБ. Первые танки Т-80 поступили в войска ленинградского военного округа. Здесь, под Ленинградом, в войсках были созданы конструкторские инфраструктуры, где постоянно находились специалисты разных профилей, осуществляющие обучение и помощь в ремонте и освоении нового танка. Для связи с войсками в КБ была создана специальная техническая группа.
В неё вошли бывшие военные, отслужившие в округе офицеры. Долгие годы руководителем группы был полковник запаса Фомин Игорь Иванович, вместе с ним трудились Янкин, Дианов, Грысик. Группа многое сделала для установления творческих и полезных связей с войсками, особенно в ЛенВО. Эти люди заслуживают самой высокой похвалы.
Нельзя обойти вниманием большой отряд испытателей, куда входили инженеры-испытатели и механики-водители, измерители, специалисты-ремонтники, чьим рабочим местом была трасса, поле или полигон, кто месяцами «не вылезал» из командировок, чей труд каждодневно проходил под дождем или снегом, в жару или в жестокий мороз, для кого гостиницей была казарма, а частенько и просто кузов автомашины или палатка. К их мнению прислушивались: их рекомендации были проверены жизнью.
Трудовой ритм был очень напряженным. Несмотря на то, что у руководителя испытательного подразделения было три заместителя, застать их вместе было невозможно. Как правило, все были в командировках на испытаниях. И это не удивительно, география ведущихся работ была очень широка, испытания проходили одновременно в нескольких регионах страны. Основное испытательное подразделение располагалось на площадке под Ленинградом. Помимо лабораторий, о которых уже говорилось, здесь располагался, по сути, целый комплекс подразделений, которые обеспечивали испытания
танков на полигонах, в войсках и стрельбищах. В структуру научно-исследовательского отделения входило несколько отделов и ряд служб. Здесь сложилась своя социальная и хозяйственная инфраструктура.
Добрым словом нужно вспомнить людей, обеспечивающих нелегкий труд испытателей: В. М. Дикова, П. И. Прыгова, М. М. Фимушкина, Н. А. Морозова. Необходимо отдать должное профессионалам-испытателям. В самые напряженные годы отдел испытаний возглавлял Владимир Павлович Соколов, затем Анатолий Шулимович Торчинский и Вячеслав Сергеевич Жиделев.
Основной костяк испытателей составляли выпускники самых различных ВУЗов — Политехнического, Военмеха и других. Наши ВУЗы напрямую не учат профессии «испытатель». Испытателями становятся люди с призванием, такие, которые стараются, как говорят, пощупать машину своими руками, научить её выполнять волю человека, быть пионерами в освоении только что родившегося чуда, созданного талантом конструктора и трудом производственников. Помимо глубоких инженерных знаний, испытателю необходимых, по крайней мере, еще несколько качеств. Он должен обладать творческой инициативой и находчивостью.
Дело происходило в войсках, располагавшихся на территории бывшей ГДР, куда
стали поступать танки после начала серийного производства. Интенсивность эксплуатации была очень высокой. Были случаи выхода из строя двигателей, в том числе и по вине танкистов. В этой связи приходилось специалистам — кировцам частенько выезжать в войска. Как-то пришло сообщение, что в одной из частей 3-й танковой армии во время полковых учений разрушилась силовая турбина и требовалась срочная замена двигателя. Летучка с запасными частями рембата двигалась за колонной танков. Вместе с рембатом ехали и наши специалисты. Перед ними ставилась задача провести анализ эксплуатационных дефектов и помочь войскам быстрее освоить танк с газотурбинным двигателем. Как только по рации сообщили, что танк встал, к нему подошла летучка с запчастями и ремонтниками. К этому времени экипаж уже отстыковал двигатель от сопряженных узлов, через несколько минут моноблок уже был вынут из моторного отделения и готов к замене. И тут выяснилось, что запасной двигатель, видимо, погруженный в спешке, оказался тоже неисправным.
Решение пришло мгновенно, хотя подобной практики еще не было. Тут же была отсоединена задняя часть от запасного двигателя и установлена на вышедший из строя. Были опасения, что из-за отсутствия соответствующих удобств сборки в полевых условиях наши усилия будут напрасны. Но через три часа танк уже догонял колонну, и все учения прошли без сучка и задоринки. Генерал Владимиров Владимир Иванович, служивший тогда начальником бронетанковой службы Группы войск в ГДР, был поражен находчивостью экипажа. После учений экипаж получил благодарность и ценный подарок от командующего за инициативу и профессионализм. Кстати, в ГДР в качестве постоянных представителей нашего КБ и завода долгие годы работали прекрасные профессионалы Саенко А. А., Шевцов В. Н., Ларионов Б. Р.
Главным в профессии испытателя является высокая универсальность, умение совмещать массу профессий, исполняя каждую с высочайшим профессионализмом: и инженера, и ремонтника, и педагога, и измерителя, и хозяйственника, и снабженца, и строителя.
Неутешительные итоги, показанные при первых эксплуатационных испытаниях танков в условиях повышенных температур и запыленности, заставили создателей всерьез задуматься над «пылевой» проблемой.
Туркмения, куда мы прибыли в конце сентября 1972 г., встретила нас зноем под 40 градусов. Выйдя из самолета в аэропорту Ашхабада, мы, одетые по ленинградской промозглой погоде, окунулись в марево душного и безветренного среднеазиатского воздуха. Навсегда запомнился огромный ашхабадский базар — текинский рынок, с изобилием дешевых овощей и фруктов. Двинулись мы по шоссе Ашхабад — Красиоводск. Все для нас было экзотично, начиная с названия населенных пунктов: Безмеин, Арчман, Фирюза и Геок-Тепе, что по-туркменски означает «Зеленый холм». По обочине шоссе идут верблюды с ездовыми, ослики натруженно тянут тяжелые повозки. Слева закрывает горизонт стена Копет-Дага, справа — ветка железной дороги, идущая рядом с шоссе строго на запад к Каспию, а за ней — бескрайняя пустыня Кара-Кум. В населенных пунктах встречаем туркменок и даже маленьких детей, торгующих местным прохладительным напитком с коротким названием «чал». Его продают в глиняных сосудах. Мы же нажимаем на воду-газировку. Пьем и обычную воду из многочисленных артезианских колодцев, которые встречаются вблизи шоссе. У этих колодцев пьют и верблюды и овцы. Пьем много, но жажда не пропадает, наоборот — усиливается. Мы давно уже разделись, многие уже по пояс голые.
Когда толпа белокожих мужиков высаживается из кузова автомобиля и жадно пьет газ-воду, прохожие аксакалы покачивают головами и отворачиваются. Позже мне
объяснили, что по местным обычаям обнаженный до пояса мужчина — позорное зрелище. Нам это, к сожалению, не было известно.
Через несколько часов мы — на территории военного городка. Устраиваемся в казарме, от усталости падаем на солдатские койки. Впереди трудная работа. Наша «туркменская жизнь» затянулась на долгие годы. Очень скоро экзотика отошла на второй план. Работа заполняла сутки целиком.
Лето и осень 1972 г. заканчивались. Но результаты испытаний, мягко говоря, не обнадеживали. Наработок скопилось много, и их необходимо было применить в танке. В 1973 году во время испытаний, начавшихся в мае и завершившихся в октябре, два танка прошли около 16 тысяч километров.
С помощью специалистов'\завода имени Климова, ВНИИТрансмаша, НИИДа и ЦИАМа было проведено множество измерений на двигателе. Удалось установить, что пылевые отложения в проточной части ГТД являются многофакторной функцией. Были измерены и подвергнуты количественному и качественному анализу десятки параметров силовой установки. Впервые на двигателе было установлено устройство, которое могло бороться с пылевыми отложениями. Это было дерзкое и смелое техническое решение. Смысл заключался в пери-одическом встряхивании корпуса двигателя. Высокочастотные колебания препятствовали прилипанию пылевых частиц к проточной
части. Затем через специальные форсунки, уста-новленные в газовом тракте, весь двигатель продувался сильной струей сжатого воздуха, удаляя пылевые конгломераты и выбрасывая их наружу. Родилась система виброочистки и пылеудаления.
Включение вибратора происходило периодически через 1,5—2 часа в автоматическом или ручном режиме при движении танка по пустынной местности. Вся эта методика до тонкостей отрабатывалась во время ходовых испытаний.
На всю жизнь запомнился состав той экспедиции и комиссии. В её составе были А. С. Ефремов, В. А. Морозов, Ю. Б. Глух, В. Н. Мокин, А. Г. Морозов, Я. И. Артемьев, А.
А. Задворнов, В. Ф. Инин, от НИИТрансмаш — В. А. Четвериков, от завода имени В. Я. Климова — М. А. Хайкин, от заказчика — Г. М. Панов, а также —А. П. Соколов, А. Н. Котов, А. А. Николаевский; механики-водители — В.П.Евграфов, А. И. Котенко, А. П. Максимов, А. А. Ефремов; слесари — А.Н.Кусков и В.И.Максимов. Водитель автомобиля Абрамов, а также И. С. Соломатин, М. В.Медведев и Ю. Г. Виноградов.
Испытания в условиях повышенной запыленности и высоких температур окружающего воздуха проходили в Каракумской пустыне, в окрестностях станции Келята и районного центра Геок-Тепе Туркменской ССР. Здесь располагался Учебный центр Туркестанского военного округа, которым руководил в те годы полковник Ройтман Исаак Петрович. Нередко бывали здесь и главные конструкторы Н.С.Попов и С.П.Изотов. Методическое и техническое руководство
Май 1974 г. Туркмения. Дружная бригада испытателей.
этими испытаниями возлагалось на комиссию, состав которой утверждался главными конструкторами и согласовывался с руководством представительства заказчика. Испытания, как правило, начинались в апреле-мае и завершались в конце сентября, то есть, проводились они в период максимально высоких температур воздуха.
Хорошо запомнилась экспедиция 1974 г. Наверное, потому, что тогда впервые были получены обнадеживающие результаты.
Испытания начались 27 апреля.
Макет танка в малой аэродинамической
сего в состав экспедиции входило 70 специалистов из шести организаций, которые были разбиты на девять рабочих групп, определяемых профилем выполняемой работы. Так, были созданы: группа экипажей, куда входили опытные механики-водители и инженеры-испытатели; группа измерителей, регистрирующих многочисленные параметры движущегося танка; группа синоптиков, обеспечивающая периодическое определение скорости и направления ветра, температур воздуха, влажности и атмосферного давления;
ремонтная группа, занятая при необходимости ремонтом и техническим обслуживанием танков и другие, обеспечивающие нормальную работу комиссии. Особенно плодотворной была работа группы специалистов-аналитиков, обеспечивающих данными о «поведении» ГТД, если так можно выразиться, о его здоровье в этих тяжелейших условиях.
К тому времени еще не были до конца ясны причины отложений пыли в проточной части газотурбинного двигателя. Однако,
большой объем испы-таний на стендах показывал нам методы борьбы с этим непростым явлением. Были сформулированы два основных пути. С одной стороны, необходимо было продолжать совершенствовать систему воздухоочистки двигателя. Другой путь состоял в том, чтобы уменьшить пылевую нагрузку на сам воздухоочиститель. Иными словами, не дать возможности попадания больших масс пыли во входные жалюзи, за которыми непосредственно располагается воздухоочиститель. Скажу, что мы, наверное, первыми в танкостроении занялись всерьез аэродинамическими исследованиями. Делали это вначале на макетах в аэродинамических трубах лабораторий, а затем и на полноразмерном танке в аэродинамической трубе ЦАГИ. Целью этих исследований стал поиск способов аэродинамического воздействия на пылевые струи, попадающие в воздухоочиститель танка.
Летом 1974 г. основной целью испытаний явилась проверка способности двигателя и танка работать в течение установленного ресурса и оценка эффективности всех внедренных в танк и в двигатель разработок. Определялись эксплуатационно-технические показатели при движении танка по пустыне на максимальных скоростях днем и ночью. Трассы выбирались среди такыра и песчаных барханов. В период испытаний стояла сухая жаркая погода с температурами воздуха от 35 до 47 градусов по Цельсию.
Для нас, испытателей, устанавливались очень жесткие сроки. Работа была очень напряженной. Распорядок так называемого типового рабочего дня, который предусматривал круглосуточною работу с танками, определял взаимозависимость всех рабочих групп, всех звеньев. Было расписано движение танков на трассах, их заправка, обеспечение измерений, отработка и анализ экспериментальных данных и обслуживание. Движение по трассам планировалось в три смены, каждая по 4—5 часов. Четвертая смена обеспечивала проведение регламентных работ, а при необходимости и ремонта.
Дважды в сутки собиралась комиссия. На утреннем заседании (в 6 часов утра) заслушивались итоги работы ночной смены, доклад руководителя регламентных работ о готовности к движению и давалось разрешение на работу первой смены. На втором, дневном заседании подробно анализировалась вся отработанная по показаниям приборов информация за предыдущие сутки. При этом принималось коллегиальное решение по дополнительным проверкам, уточнению методик. Обязательно обсуждались результаты «осмотров двигателя» и проводился анализ полученных данных. Кстати, «осмотр
двигателя» стал одним из важнейших показателей оценки его технического состояния.
Суть дела состояла в том, что на двигателе имелись технологические лючки, в которые можно было «заглянуть» и «увидеть», образно говоря, двигатель изнутри. Конечно, заглянуть внутрь можно было только вооруженным глазом. И этим оружием стал эндоскоп. Сегодня такие приборы широко применяются в медицине для осмотра внутренних органов человека, а в те годы этот уникальный прибор был большой редкостью.
Осмотр «внутренностей» по специально отработанной методике стал объективным мерилом технического состояния двигателя. Заметим, что такая методика тоже была применена впервые. В таблицу, где фигурировали номера каналов соплового аппарата, проставлялось для каждого из них шесть цифр. Каждая цифра несла двойную информацию: первую — о месте отложения пыли (а именно в канале происходило отложение пыли, приводящее в дальнейшем к помпажным явлениям), вторую -о величине и характере отложений.
Нс вдаваясь в тонкости, приведу только два примера. Следующий набор цифр 27—501230 означал, что в 27-м канале на входной кромке лопатки налет отложений доходит до 5 мм, на корытце лопатки — чисто, а на верхней галтели — только налет пыли; на нижней галтели бугристое отложение, на верхнем ободе отложение пыли доходит до 3 мм, а на нижнем ободе — чисто.
Другая запись 20— 10000 означает, что в 20 канале на входной кромке лопатки и корытце лопатки есть налет пыли, а все остальное — чисто.
Таблицы, ежедневно заполняемые по итогам осмотров, помогали судить о динамике процесса отложения пыли, о влиянии на отложение различных факторов, начиная от погодных и кончая самыми разнообразными приемами борьбы с пылевыми отложениями. Работали все бригады без устали. Никто не ныл и не жаловался на трудности, весь коллектив, словно на одном дыхании, прожил то трудное лето. Особенно запомнились руководители рабочих групп. В их числе Гера Толмачев — его задача состояла в наблюдении и фиксации погоды. Была развернута армейская метеостанция. Помню, как-то, будучи в пустыне, на трассе, я его попросил измерить температуру на поверхности грунта и в глубине. Не верилось глазам! На поверхности температура оказалась плюс 62 градуса, а на глубине 0,5 метра — плюс 42 градуса. Измерениями запыленности воздуха, поступающего в двигатель танка, занималась группа исследователей из ВНИИТрансмаша во главе с Вадимом Анатольевичем Четвертаковым. В неё входили: Никонов Евгений Алексеевич и Дроздов Лев Александрович, а позже приехали Сиволобов Г. В., Захаров С. А., Соколов В. В., Иванов Г. М., Румянцев О. Г., Иголкин О. П. Осмотр соплового аппарата проводил настоящий кудесник своего дела М. А. Хайкин, который ни днем, ни ночью не расставался со своим эндоскопом и никого к нему не подпускал.
Вспоминаю прекрасного специалиста и хорошего человека — заместителя главного конструктора Аванесова Гургена Минасовича. Меня он сразил наповал не только знанием дела, но и глубокими познаниями в астрономии. Ожидая танки с трассы, мы, уже поздно вечером, часов в 10— 11, частенько прогуливались вдоль казармы, прогоняли сон (спали-то мы не более 4—5 часов в сутки). И вот, глядя на небо, он рассказывал о многих созвездиях и называл по памяти
Савченко В.И
звезды первой величины. Небо ночью в Туркмении было низким и черным. Звезды на таком небе казались яркими и крупными, как в планетарии.
Неизгладимое впечатление оставили в памяти климовцы: Орлов К. В., Петров В. В., Денисов Ю. Г. Никогда нс забуду мастеров своего дела: Фельдмана Аркадия Григорьевича, Саксона Евгения Ефимовича, Григорьева Валентина Михайловича, Савченко Виталия Ивановича, который начинал свою трудовую биографию в нашем КБ.
Хорошее впечатление оставили специалисты НИИДа и ЦИАМА: Васенков В.
В., Рысин Л. С., Коган С. А., Старухин А. П., Гундарев В. И., Авражков В. Н. Конечно,
Беседа с экипажем.
нельзя забыть славные имена представителей заказчика, стоящих на страже интересов Вооруженных Сил: Болашова Михаила Григорьевича, Михайлова Валерия Николаевича, Федотова Владимира Владимировича, Беспалова Юрия Николаевича, Панова Глеба Борисовича.
Летом 1974 г. в качестве измерителя параметров мы применили устройство, называвшееся на техническом языке МСРП (Магнитная система регистрации параметров), а в обиходе — «черный ящик». Он повсеместно применяется в авиации и к нам в танк попал благодаря специалистам авиационных двигателей. На двигателе фиксировались 24 параметра. На пленке «черного ящика» все параметры регистрировались постоянно, и можно было в любой момент визуально видеть показания всякого из них. Трудоемкой оказалась расшифровка пленок «черного ящика». Бригада, возглавляемая К.Орловым, затрачивала ежедневно по 10—2 часов на расшифровку и
анализ полученных материалов.
Нельзя не остановиться на инструментальных измерениях пылевой обстановки и оценки эффективности работы системы воздухоочистки на движущемся по пустыне танке. Дело в том, что измерение концентрации пыли является весьма трудной метрологической задачей. Это обусловлено тем, что пыль представляет собой сложную систему, которую нельзя описать в достаточной степени одним или двумя параметрами, пыль почти всегда полидисперсна, то есть, характеризуется широким спектром частиц и еще более широким интервалом концентраций. Самыми различными могут быть форма и физико-химические свойства частиц пыли. В результате непрерывно возникающих процессов коагуляции и турбулентной диффузии концентрация частиц постоянно изменяется в потоке засасываемого в двигатель воздуха. Все это исключает возможность создания универсального метода измерения концентрации пыли и очень усложняет создание совершенной аппаратуры для измерения запыленности воздуха и дисперсного состава пыли.
Специалисты ВНИИТрансмаша создали оригинальную методику и приборы. Теперь мы были технически вооружены и могли с достаточной точностью оценивать и количественно и качественно пылевую концентрацию, соизмерять свои действия и меры борьбы с пылевыми отложениями в двигателе. Измерения проводились ежедневно и систематизировались специалистами. Анализы этих измерений давали возможность оценивать эффективность тех или иных противопылевых мероприятий. Количественная оценка говорила о том, что за 100 часов эксплуатации двигателя в пустыне через него проходило в среднем 100 кг пыли. При этом запыленность колебалась от 0,5 до 5,0 граммов на кубометр засасываемого в воздухоочиститель воздуха. А концентрация пыли перед двигателем составляла в среднем 70 мг на кубометр воздуха.
Испытания подходили к концу. В начале мая появились первые симптомы потери мощности двигателя. Апробированные способы «лечения» не давали эффекта. Сообщили главному конструктору. 11 мая прилетают в Ашхабад Н.С.Попов и С.П.Изотов, а 12 мая комиссия докладывает результаты испытаний. Глубокий анализ причин пылевых отложений приводил к выводу — надо снижать температуру газа перед сопловым аппаратом ориентировочно градусов на 40—50. То есть уйти за пределы температур начала плавления пылевых частиц. Необходимо было проверить это предложение на одной из машин. Мы предлагали на мерном участке пройти двумя танками и, точно измерив скорость, сделать соответствующие выводы. Сергей Петрович и Николай Сергеевич предложили найти горку градусов в 20—30 и подняться на нее на максимальной скорости. Так и сделали. Невдалеке от полигона начинались отроги Копет-Дага. Состязание было назначено на 13.00. Засекли время. Костя Орлов включает «черный ящик», Илья Шивинский — секундомер. Команда — «Вперед!» Машины на полном газе стремительно летят в гору. «Стоп!» Сверяем время — 46 и 47 секунд соответственно. Обороты силовой турбины в конце подъема 36 и 35 процента соответственно. Все споры закончились. С тех пор появился специальный тумблер на РТ (регулятор температур), переключающий на более низкие температуры регулировку газов двигателя при его работе при лессовой запыленности. То было смелое и обоснованное техническое новшество.
На этих же испытаниях было предложено еще одно важное техническое решение. Оно касалось охлаждения соплового аппарата двигателя, для чего применяется воздух от компрессора этого же двигателя. Поскольку отверстия соплового аппарата невелики, то воздух дополнительно очищается в специальном фильтре. Но, по мере засорения фильтра, расход воздуха на охлаждение соплового аппарата снижается, и это одна из
причин появления на нем пылевых отложений. К сожалению, нельзя точно определить, как часто надо очищать фильтр, ведь условия всегда разные. Поэтому и был предложен самоочищающийся фильтр соплового аппарата по типу циклона основного воздухоочистителя, который вскоре появился на двигателе.
Были решены все технические проблемы при эксплуатации в условиях повышенных температур и запыленности. Таким образом, была навсегда устранена одна из причин, сдерживающих применение ГТД на наземной машине.
Кстати, в 1977 г. к нам пришла информация о том, что на ГТД AGT-1500 американского танка ХМ-1, при испытаниях его в пустыне возникли аналогичные проблемы. Но для нас пылевая проблема в то время была пройденным этапом. 6 июля 1976 г. танк Т-80 с ГТД был принят на вооружение Советской Армии, а американцы создали свой танк с ГТД лишь через шесть лет.
Ростовцев В. И.
Любченко А. А. -директор завода.
Проектирование в КБ-3 танка с принципиально новой силовой установкой — газотурбинным двигателем — требовало создания в лаборатории двигателей новых оригинальных стендов для испытаний и отработки узлов и агрегатов нового танка.
Работы шли одновременно с проектированием новых стендов, реконструкцией старых, а также перестройкой всех помещений лабораторного корпуса. В КБ-3 организовали специальный конструкторский отдел стендов во главе с 10.Д.Ткаченко. В этой работе нам активно помогало проектноконструкторское управление Кировского завода и проектноконструкторский институт Министерства оборонной промышленности.
Учитывая важность разворачивавшихся работ, оперативные совещания часто проводил директор объединения «Кировский завод» А. А.Любченко. Такой высокий уровень руководства исследовательскими работами способствовал оперативному решению многих вопросов. Так, например, когда зашел разговор о воздуходувках для стенда воздухоочистителей, которые мог для нас изготовить Хабаровский завод «Энергомаш», тут же, на совещании приняли решение ехать в Хабаровск. Оба директора договорились, встретились, и наш очень важный заказ был принят в нужные нам сроки.
Также оперативно решались и другие, нс менее важные
вопросы: реконструкция здания лаборатории, изготовление в цехах завода необходимого оборудования и срочный монтаж его на стендах. Вскоре большая часть стендов вступила в работу, на них проходили всесторонние испытания новых деталей и механизмов проектируемого танка. Наиболее загруженные стенды возглавляли инженеры-испытатели Д. В. Сандальнсва, С. С. Катугин, Т. М. Бирюков, В. С. Михайлов, М. Я. Неманов, В. Е.Толкачев. Работы были напряженные, но, с инженерной точки зрения, очень интересные: большинство механизмов и их узлов разрабатывались и испытывались впервые.
Для того, чтобы выбрать оптимальный вариант проходившего испытания агрегата, испытывали сразу несколько различных вариантов. Все было ново — и конструкции, и технологии. От испытаний отдельных деталей и узлов мы переходили к исследованию механизмов в целом и тут же давали свои заключения. Так, для выбора лучшего проекта одного из основных элементов воздухоочистителя — циклона — было испытано более нескольких десятков вариантов.
Для отработки и испытаний элементов конструкции создавались «маленькие» стенды. Эти задачи выполнялись силами сотрудников лаборатории. Оригинальность установок зачастую защищалась авторскими свидетельствами на изобретение. Наиболее активен в этом отношении был коллектив под руководством начальника сектора В. И. Мокина. У его группы было более сорока авторских свидетельств на изобретения.
Для решения наиболее сложных вопросов создавались комплексные бригады из испытателей, конструкторов и производственников. А когда потребовалось значительно увеличить эффективность очистки воздуха для газовой турбины, к этому делу подключились представители других организаций, знакомые с этой проблемой.
Стенды почти полностью имитировали работу в танке узлов и деталей. Так были испытаны и отработаны воздухоочиститель, радиаторы и вентиляторы системы охлаждения, а затем и вся система охлаждения, а с ней и система кондиционирования воздуха. Последовавшие вслед за этим ходовые испытания танка подтвердили результаты стендовых испытаний, проведенных в нашей лаборатории, и сократили сроки постановки его на вооружение.
В 1974 г Министерство обороны приняло решение провести ускоренную войсковую эксплуатацию в дивизии, дислоцирующейся на Тоцком полигоне.
Для проведения войсковой эксплуатации в составе танкового полка дивизии был сформирован специальный батальон, командовать которым поручили опытному офицеру-танкисту майору Л.К.Старцеву. Его заместителем по технической части был капитан
Тоцкий полигон. В центре — заместитель главного конструктора КБ-3 Кировского завода Дзявго А.
К и заместитель генерального конструктора завода им. Климова Мирзабекян Г. Э.
С.С.Гилун, а по политической — капитан Н. Рон. Ротами в опытном танковом батальоне командовали старшие лейтенанты А.Тимофеев, С.Козлов и Советкин. Взводами командовали лейтенанты А. Г.Дидонов, К.Бондарук, Панов, Первушин, Ю.Михалев, Федотов и прапорщик Матвеев.
На Кировском заводе для вооружения этого батальона изготовили 31 танк Т-80. Тоцкий полигон, которым в то время командовал полковник И.И.Семиногов, был выбран не случайно. Дело в том, что оренбургские степи, раскинувшиеся вокруг полигона, имели лессовую пыль, которая представляла наибольшую опасность для газотурбинного двигателя. При высокой температуре газов она плавилась, превращаясь в стекловидную массу, которая нарушала газовоздушный поток. В той обстановке понятие «лессовая пыль» приобрело прямо-таки нарицательное значение.
Все «недруги» газовой турбины твердили, что на местности, где господствует лессовая пыль, ГТД работать нс будет. Поэтому, мы первым делом направили в Тонкое своего представителя для того, чтобы он привез для анализа дорожную пыль.
Учитывая, что к началу войсковой эксплуатации опыт работы с танком у нас был достаточный, за рычагами управления машиной сели 18—20-летние юноши-солдаты.
Испытания на Тоцком полигоне.
Мы, конечно, приняли участие в их обучении. Управление машиной несложное, и экипажи успешно сдали экзамены по теории и практике вождения.
На войсковых испытаниях, которые продолжались несколько месяцев, поработали руководители КБ-3 и начальники всех ведущих отделов. Среди них Дзявго А. К., бывший в то время заместителем главного конструктора; А. А.Дружинин
—главный конструктор проек-
та; начальники отделов Ю. П. Яковенко, А. А. Саенко, Е. Н. Шарапов, В. А. Войцеховский, Р. Я. Гудима, В. В.Б утягин, М. Г. Козьбо; заместитель начальника отдела В.А.Парамонов и ведущие конструкторы: А. Г. Шерстнев, О. В. Миронов, А. Д. Косьянов, Ю. Рябов и В.Чирков. Испытателей возглавлял заместитель главного конструктора В.М.Вуколов, с ним были опытнейшие испытатели танков: Б.С.Смирновский, Б.Р.Ларионов, Е.Вещсв, Е.Рощин, Ю.Н.Ринус, В.Павлов, В.Панков, Б.Т.Корнеев, Н.П.Пугачев, Баранкин, Чириков, Саламатин, Мельников, Д.Д.Балашов и Г.С.Лысанов.
От военной приемки участвовал в войсковой эксплуатации полковник Н.В.Штанько
На полигоне.
и от бронетанковой службы округа подполковник В.П.Горбу нов.
Кроме кировцев, была еще группа от завода имени В.Я.Климова. В неё входили: заместитель главного конструктора по испытаниям Г.И.Мирзабекян, начальник отдела
A. С.Иванов, начальник сектора В.И.Савченко, ведущие инженеры: Ю.А.Грязнов,
B. В.Исаев, Ю.К.Лысяк, А.Г.Фсльдман, Е.Е.Саксон, С.А.Сидоров, В.М.Цырульников, Б.И.Федоров, Ю.Г.Денисов, Л.А.Прокопенко, А.В.Поршуков, В.М.Григорьев, В.А.Байбаков, Б.А.Байбаков, С.Е.Козик, В.И.Селезнев, В.А.Горин, Г.М.Васильченко.
От института ВНИИТрансмаш — бригада во главе с В.В.Антоновым, от «Кубинки» — Ю.Т.Калинин и представитель НИИДа.
Наведывались местные и заводские партийные работники, представители министерства, ВПК, НТК И ГБТУ, представители Генштаба, начальники вооружения округа, мобилизационного управления, офицеры штаба округа. Обстановка создавалась в общем благожелательная.
Особенно повезло с командиром дивизии. Полковник Жолнерчик был знающим и волевым командиром. Интерес к нашей машине был большой и мнения о ней — разные. Как и все новое, танк Т-80 встречали с любопытством и осторожностью. Мы же с первых дней войсковой эксплуатации взяли за правило внимательно изучать замечания и критику, а не отмахиваться от них.
Первый марш батальона на танках Т-80 намечался на 100 километров без остановки. Начало испытательного пробега было поистине впечатляющим: прозвучала команда «Вперед!», и через несколько минут колонна буквально растаяла в степи. Казалось, танки остановились, пропали, так как звука работы газотурбинных двигателей при встречном ветре почти не было слышно. Томительное время ожидания возвращения батальона казалось вечностью. Но вот, наконец, донеслись первые звуки работы трех десятков двигателей, и из-за холма буквально вылетает строй разгоряченных боевых машин. Командир дивизии поблагодарил личный состав и сказал всего лишь одну фразу: «Я за эту машину!» Коротко и ясно. Дебют состоялся.
Начались рабочие будни. Были тут радости и неприятности, маленькие победы и не столь уж значительные поражения. Но мы все верили в свою машину, эксплуатация которой в войсковых условиях выявила некоторые недоработки, но и показала новые качества танка.
Первое испытание войсковой жизнью не выдержали выхлопные жалюзи. Неопытный еще экипаж, подавая машину назад, смял ажурные выхлопные лепестки и двигатель стал задыхаться. Пришлось срезать правильно поставленные, с точки зрения аэродинамики, лепестки... Простая деталь, а правильного решения сразу не нашли.
Много хлопот нам доставляли фильтры грубой очистки топлива. Из хороших побуждений в свое время был поставлен фильтр с малой ячейкой. Снять его и заменить — задача не из легких: лезь под танк, снимай лючок, вынимай фильтр. При этом топливо льется тебе в рукав, обжигает руки. Попытка заменить фильтр на более грубый не увенчалась успехом. Военпреды встали грудью — разве можно ухудшать очистку! Доказать им ничего не удалось. Фильтр перенесли на верх машины, а степень очистки (совершенно не нужной, ибо в системе стоял еще один фильтр) осталась.
Весна в Поволжье дружная. За зиму снега накапливается много, в балках наметает до двух метров. Утром ручейки мелкие — полметра, все машины легко прошли, а к вечеру, глядишь, уже до полутора метров ширина ручейка доходит. Возвращаясь с марша, преодолевая такой ручеек вброд, одна машина остановилась: двигатель заглох. Разбирая этот случай, военпред с рейкой утром измерил ручей и заявил, что глубина его 0,7 м, и брод 1,2 м
машиной не обеспечен. Долго объясняли ему, что машину затопили вечером, вот тогда и нужно было мерить его глубину, доходившую до двух метров. Еле убедили.
Г.И.Мирзабекян рассказывал экипажам, что двигатель — многотопливный. А работали мы на керосине, причем получали его в авиационной части с подробным сертификатом. В одном из рейдов на танке кончилось топливо, и батальон вернулся в парк без одной машины. Стали искать топливо дозаправить машину. Пока искали, смотрим, отставший танк возвращается в парк. Механик-водитель, узбек по национальности, улыбается. Оказывается, «выручили» трактористы-колхозники, дали бочку солярки, и он заправился. Водителя за находчивость пришлось похвалить. А утром расходный бак промыли, проследили работу двигателя, все было нормально.
Заправка танка производилась «под завязку», и по этой причине получили дефект: начали трещать дополнительные топливные бачки. Теоретики выносили один за другим свои приговоры: плохая подвеска, большая вибрация от работы двигателя... А «ларчик просто открывался» — бачки разрушались от температурного расширения топлива.
Отдельно, в процессе эксплуатации, проводилась проверка нормативов по стрельбе. Командовавший военным округом генерал-лейтенант П.Г.Лушсв лично принимал участие в стрельбах на полигоне. Без свиты, с нормативами в руках, анализировал он результаты стрельбы с каждым экипажем. Здесь впервые нормативы по стрельбе выполнялись на максимально допустимых скоростях движения.
Первое техобслуживание (ТО) стоило нам выхода из строя двух двигателей. Причина — коврики на входе в воздухоочиститель. Они предназначались для защиты от дождя и снега при длительной стоянке. Солдатам нравилось это устройство, в нем можно было держать инструмент при проведении ТО. Но, после окончания ТО, экипажи забыли их снять и двигатели на двух машинах вышли из строя. Пришлось злополучные коврики исключить из комплектации, но солдаты продолжали стелить подручный материал.
Батальон принял участие и в окружных учениях. Совместная работа танков Т-80 с БМП-1 показала, что боевые машины пехоты не могли действовать на местности совместно с танками — они просто отставали. Командир танкового батальона майор Л.К.Старцев по-новому организовал движение по наведенному понтонному мосту — танки двигались по нему со скоростью 30 км/час, перекрывая в несколько раз нормативы. По плану учений был проведен суточный марш, и батальон промчался по степи 700 километров за сутки.
На маршах питание экипажам подвозили работники походной кухни. Однажды с обедом приехал и повар. Он попросил разрешить ему посидеть на месте механика-водителя. Мы говорим ему: «Зачем "посидеть" — давай, управляй машиной». Потребовалось всего 10 минут инструктажа, и наш работник пищеблока мчался на танке по степи. Ему удалось сделать несколько кругов. Приехал, вышел из машины, глаза его сияли. С этого дня батальону был обеспечен первый черпак.
В конце эксплуатации, когда танки дорабатывали последние моточасы, на одном из двигателей нарушилась работа графитного уплотнения подшипника. Стал катастрофически расти расход масла. Все, что было в запасе, израсходовали. Что делать? Снять двигатель с эксплуатации — значит провалить программу. Посоветовались с Г.И.Мирзабекяном. Выход один — использовать в качестве масла дизельное топливо. Известно, что оно обладает смазывающими способностями. Приняли такое решение и — вперед! После проведения испытаний его разобрали — подшипники были в норме.. Заинтересовавшись этим опытом, рассмотрели на совещании у Генерального конструктора С.П.Изотова возможность в боевых условиях при отсутствии моторного
масла использовать дизтопливо.
Эксплуатация танков Т-80 на Тоцком полигоне продолжалась. Заводские механики-водители были закреплены за ротами. Это были, по сути, наставники. Солдаты-танкисты впитывали их опыт и навыки. Эта форма обучения была наиболее эффективна. Через месяц такой учебы солдаты становились неплохо подготовленными специалистами.
О хорошей проходимости танка Т-80 с ГТД было известно по данным работ ВНИИТрансмаш, но практически это ощутили лишь во время испытаний зимой и весной на Тоцком полигоне. Снега там было много. В ложбинах ветер навевал сугробы высотой до 2—3 метров. Колея, пробитая дорожниками в снегу, местами представляла собой глубокую выемку. А танки свободно двигались по снежному одеялу, но, если член экипажа покидал танк, то нередко увязал по пояс в снегу. По заснеженной степи танки двигались свободно и, как правило, к месту назначения прибывали на 3—4 часа раньше групп сопровождения, ехавших на автомобилях. Кстати, в те дни в Москве происходил очередной съезд партии, и избранного в этих местах делегата удалось вывести из глубинки только на танке: ни авиация, ни автомашины, ни лошади с санями в пургу не сумели это сделать.
Пейзаж в степи однообразен. Ориентироваться очень не просто. Командир батальона обладал феноменальным сверхчутьем. Батальон в степи не блуждал, хотя маршруты прокладывались на дистанции до 100-300 километров. На пути встречались и деревни. Если в деревнях жили немцы из Поволжья, деревня радовала глаз: просторные дома, палисаднички, зеленые насаждения. Земля в этих местах плодородная, летом для богатого урожая нужен только дождь. Огородные растения созревают в открытом грунте. Запомнились помидоры: красные, синие, желтые. Река Самара с быстрым течением —своенравная, извилистая, много стариц. Рыба и раки — не ленись, лови. Зимы там суровые, снежные, с буранами. Зато весна быстрая, тюльпанная, а лето знойное, осень ковыльная с сильными ветрами. Ночи темные, темнота наступает по-южному мгновенно.
Программу войсковой эксплуатации батальона танков Т-80 удалось успешно завершить. Ждали приезда руководства для принятия решения с рекомендацией принять танк на вооружение армии. Самолет спецрейса из Москвы и вертолет из Куйбышева доставили в Тоцкое высоких гостей во главе с маршалом бронетанковых войск
A. X.Бабаджаняном. Среди прибывших были: заместитель министра оборонной промышленности Л.А.Воронин, заместитель начальника оборонного отдела ЦК КПСС И.Ф.Дмитриев, начальник отдела ВПК О.К.Кузьмин, командующий Приволжским военным округом генерал-полковник П.Г.Лушев, начальник НТК ГБТУ генерал-майор
B. П.ДИкий, главный конструктор Н.С.Попов, генеральный конструктор С.П.Изотов, директор ВНИИТрансмаш П.П.Исаков, директор НИИД Л.И.Пугачев, начальник научно-технического отдела МО генерал-майор Г.В.Якубчик и сопровождающие их лица.
Маршал А.X.Бабаджанян встретился с офицерами и солдатами, а затем батальон проследовал в маршевой колонне перед собравшимися. Все остались довольны. Маршал сделал всего одно замечание, касающееся третьей дополнительной бочки с топливом, и посоветовал её снять.
Впереди ждал нс менее серьезный экзамен, теперь в Москве, в кабинетах военных и гражданских чиновников. Но у нас к тому времени были на руках результаты войсковой эксплуатации танков Т-80, а в душах окрепшая уверенность в высоких характеристиках газотурбинных двигателей, завоевавших себе право на жизнь.
В начальный период создания систем двигателя воздухоочиститель обеспечивал 97-процентную очистку. В результате тщательной отработки коэффициент очистки был доведен до 98,5 процентов, то есть коэффициент пропуска пыли был уменьшен на полтора процента. То был результат тяжелой кропотливой работы. Уменьшение коэффициента пропуска пыли всего на 0,1 процента давалось непросто, проверялось и отрабатывалось на десятках опытных образцов воздухоочистителя в лабораториях нашего КБ и во ВНИИТрансмаш.
Существенный вклад в отработку узлов и систем моторносиловой установки тапка внесли А.А.Белесов, В.Н.Алексеев, Г.И.Бахмат, А.Левшина, А.О.Мищенко, Г.И.Хайкина.
Первые два танка прошли по бетонной трассе всего несколько километров, как выявился дефект — большой перегрев наружных поверхностей двигателя. Вначале двигатели покрыли теплоизоляцией с применением обмазки. В дальнейшем теплоизоляция была усовершенствована с применением фольгового покрытия.
В.Р.Каулип, ЮЛ Лейковский, ЛА.Золотарев, ПД.Гавра. На комплексном стенде
Обмен мнениями по совершенствованию ГТД. проводились испытания всей машины. Л.И.Мартинен, И.И.Озерский, В.Скосырев и другие работали всегда с полной отдачей. Часто испытания заканчивались поздно вечером. Так же работали испытатели А.Ф.Псрпелица, А.И.Пичугин, Б.С.Смирновский, В.Козырев, В.Н.Шевцов и другие.
Кроме пробеговых испытаний, проводилась проверка запусков при низких температурах (до минус 40), в камерах на Ржевке, во ВНИИТрансмаш и на Кубинке. Все запуски при низких
температурах наш танк выдержал и подтвердил эти характеристики во время войсковых испытаний.
Активную и постоянную помощь в решении многих проблем, возникающих при создании танкового ГТД, оказал коллектив ВНИИТрансмаша. Назову лишь несколько сотрудников: В.В.Антонова и Ю.Соколова, В.Никитина, В.С.Дубова. В решении сложных вопросов по двигателю принимали участие и специалисты Московского института двигателей — НИИД: начальник отдела Владимир Иванович Гайгеров и ведущие специалисты Николай Иванович Троицкий, В.Н.Антонов и А.Г.Бичев.
Одной из сложных задач явилась отработка двигателя. Работа эта была очень серьезной и продолжалась несколько лет. На двух двигателях, при ходовых испытаниях в зимнее время под Тихвином, обнаружились зазубрины на осевых лопатках направленного аппарата нового двигателя.
После успешного окончания испытаний ГТА-18.
Ходовые испытания проводились при температуре минус 20°, затем температура повысилась до нуля. Ясно, что условия для определения причин изменились. Испытатели при работе двигателя забрасывали снег на входные жалюзи... В конце концов, стало ясно, что причиной поломки двигателя являются сосульки, образовавшиеся в воздухоочистителе. Обрываясь, они попадают на лопатки двигателя и сминают острые кромки. Предложили установить теплоизоляционную стенку между радиатором и циклоном, и дефект исчез.
В числе других была еще одна важная работа. Было решено установить на танк автономный газотурбинный агрегат (ГТА). Разработку агрегата ГТА производило конструкторское бюро «Турбина» в Челябинске. Большой вклад при разработке опытных образцов ГТА внесли директор СКБ В.Коробченко, ведущий инженер В.Панафидин, испытатель Е.Нссте-ренко.
Однажды, после ходовых испытаний в пыльных условиях в Казахстане, запустили ГТА, а из
него посыпалась пыль и искры. Оказалось, что во время движения в пыли выхлопная крышка ГТА была открыта: водитель забыл её закрыть. В результате во время хода пыль попадала во внутрь ГТА, и при запуске она спиливала лопатки, как наждаком. Пришлось вводить «концевики» в систему, которая не дает водителю двигаться, пока не закроет выхлопную крышку. После этого дефект исчез.
Моноблок двигателя с системами размещался между двумя бортовыми коробками передач, что позволяло значительно сократить длину моторно-трасмиссионного отделения и, следовательно, всего танка.
Но сложности возникли при создании оборудования для подводного вождения. Никакого опыта в этом деле мы не имели. Все пришлось начинать «с нуля». Количество отработанных газов, их температура на выхлопе, скорость выхлопных газов, чувствительность ГТД к противодавлению — все требовало новых расчетов и новых идей.
Совместно со специалистами завода имени Климова было
В.В. Урбанас.
найдено решение по конструкции переходника с выхлопной трубой, устанавливаемого в кормовой части танка. Уплотнения, приводы сброса — все это предварительно проверялось и отрабатывалось в лабораторно-испытательном комплексе.
Готов к подводному вождению.
В этот период формировалась внешняя компоновка танка. Значительную роль здесь сыграла группа технической эстетики и дизайна. В задачу отдела входила разработка контейнеров на надгуссничных полках с обеспечением их герметичности (на случай преодоления водных преград по дну). Одновременно приходилось участвовать в решение сложных технологических вопросов. Размещалось это оборудование как снаружи танка, так и внутри боевого отделения и отделения управления.
Трудности возникли при размещении внутри танка трехсуточного запаса продуктов питания для экипажа. Существующие армейские пайки занимали слишком много места. С кафедрой питания Академии тыла и транспорта мы вскоре получили заново разработанные пайки для личного состава бронетанковых войск, которые используются в армии и по настоящее время.
Вместе с НИИ-полигоном на Кубинке началась разработка
специального инструмента и оснастки для ремонта танка в войсковых условиях. Одновременно разрабатывалась и эксплуатационная документация. Основными исполнителями этой работы были Д.П.Карасев и В.А.Войцеховский. Документация была разработана на высоком уровне, и, когда понадобилось готовить рукопись для типографского издания, доработка её почти нс потребовалась.
Разрабатывались и вопросы транспортировки танков автомобильным транспортом и по железным дорогам. Для этого провели большой объем поисковых, конструкторских и расчетных работ. Вначале МПС разработанную методику нс приняло, оставаясь сторонником традиционных методов крепления грузов. В результате проведенных совместно с Академией тыла и транспорта проработок и исследований впервые был выбран метод фиксации танка на железнодорожной платформе с помощью так называемых «шпор», устанавливаемых на гусеничной ленте.
Наиболее сложным из всех видов транспортировки танка Т-80 оказался способ его перевозок по воздуху. Для этого подходили только два самолета — АН-22 и ИЛ-76. Предварительные расчеты показали, что в существующем исполнении самолет ИЛ-76 не может принять наш танк по весовым характеристикам и габаритным размерам гусениц.
Крепление танка Т-80 в самолете ИЛ-86.
Пришлось дорабатывать этот самолет, оснащать его дополнительным оборудованием для швартовки танка. Дорабатывали и сам танк по корпусу и кормовой части. Расчетным отделом КБ-3 и КБ имени С.В.Ильюшина была разработана уникальная программа ЭВМ для расчетов вариантов швартовки танка в самолете. Создана специальная оснастка для выключения подрессоривания ходовой части танка при швартовке его в грузовой кабине самолета.
Первый этап испытаний перевозки танка в ИЛ-76М прошел в Кубинке, второй под Санкт-Петербургом. Военные летчики, которые имели дело с другими танками, называли нашу машину «лимузином» — уж очень он нравился им как «собрат» самолета.
Чернов В.П.
По бездорожью.
На ходовых испытаниях в зимних условиях 1971г. участвовало три ганка. Испытания проводились вместе с танком Т-64 который представляла бригада испытателей ВНИИТрансмаша. Сравнительные пробеги, по сути дела,—гонки по 100-киломегровому кольцу с определением всех параметров. На Т-64 были отобраны лучшие водители. Но и у нас к тому времени были мастера вождения: Самойлов Владимир, Янушкевич Геннадий, Старовойтов Владимир. Испытания проводились на пределах возможности техники и людей. Суточный марш с одной сменой экипажа доходил до 700 км. Два танка стартовали с разрывом времени в полчаса. На одном участке
трасса сначала шла с пригорка вдоль реки, затем был поворот на 90 градусов к реке и вправо по берегу. Первым показался танк Т-64, водитель выжимал из него все, что можно. Не снижая хода, рыкая мотором, он круто повернул. Танк занесло к склону оврага, который был завален снегом. Вращая гусеницами, танк боком сползал по склону оврага, потом выскочил на дорогу и исчез за поворотом. Через 10 минут показалась наша машина, она шла еще быстрее. Водитель Самойлов, увидев разметанный снег, пустил машину по целине и сугробам. Танк словно летел и догнал Т-64.
На испытаниях постоянно присутствовал заместитель главного конструктора А.С.Ермолаев. Даже ночью он не покидал парк, пока машины не уйдут в пробег. Результаты испытаний выявили несомненные преимущества танка с газотурбинным двигателем.
В июле 1976 г решили направить танк на Кольский полуостров в район Печенги с задачей пройти марш в условиях каменистых сопок и болот. Ранее в той местное™ прошли неудачные учения с танками Т-64. В начале августа мы разгрузились на станции Луостари в приграничной зоне. Руководителем испытаний стал В.Л.Хмелев — главный конструктор проекта. Инженер-испытатель — Чернов В.П., водители: М.С.Никулин, Н.В.Рогов и В.П.Чириков. Командир местной воинской части майор А.А.Богданов обеспечил всем необходимым. Передали в наше распоряжение тягач и легкие гусеничные машины, на которые мы погрузили запас топлива — 10 бочек и ЗИП. К нам прикрепили двух проводников. Трасса действительно оказалась каменистой. На марше произошло два случая раскалывания траков, чего прежде не бывало.
Особенностью трассы явилось то, что там, где кончаются камни, начинаются торфяные болота. Встретилось несколько речек, которые мы форсировали вброд. Первый день прошел без особых осложнений, хотя и ремонтаровали ходовую часть. Сложными были места с боковым креном, но наши водители их успешно проходили.
На второй день, двигаясь вдоль реки, застряли в болоте. Выяснилось, что на тягаче, который мы
буксиром протаскивали через трудные места, не работает лебедка. Пришлось оставить тягач в болоте, забрав с него все топливо. В другом месте на крутом склоне легкая гусеничная машина, груженная бочками, скатывалась вниз по каменистому грунту. Ее оставили на трассе. Двигаясь на подъем, танк наехал на большую каменную плиту, накрененную и припорошенную глиной. Машину неожиданно боком понесло к краю, но опытный водитель Никулин развернул танк под утлом к склону и выбрался на дорогу.
По результатам проведенного марша сделали вывод, что танк в условиях каменистых сопок и болот
может использоваться. Высокая удельная мощность позволяет ему преодолевать крутые подъемы и полное бездорожье.
Испытания в Туркмении проводились в непростых условиях: сгроился Кара-Кумский канал, рядом было Копст-Дагское водохранилище, из-за которого уровень груггговых вод местами поднимался, что таило в себе опасность. В 1974 г., когда испытания заканчивались, пошли в последний пробег на 100 км. Танк быстро шел по сухой, выжженной солнцем пыльной траве. Все произошло мгновенно. Вначале показалось, что земля вдруг поднялась к самому стволу пушки. Одновременно в наушниках раздался голос бранившегося водителя Евграфова. Он тут же включил задний ход, но было поздно: машина провалилась в плывун. К тому же открылся десантный люк и грязью стало отжимать сиденье водителя. Активно работали лопатами экипажи во главе с инженером-испытателем Черновым В.П., помогали туркмены. Они принесли запасной грос и четыре шпалы, расчистили выход. С помощью второго танка выбрались из ямы. Все это время в наушниках рации раздавался вопрос руководителя испытаний: «Как дела?», ему отвечали: «Дела идут, все нормально». К восьми часам вечера оба танка подъехали к парку.
Мне довелось работать в группе, конструировавшей ходовую часть танка Т-80, в которой принимали активное участие Кулагин В.В., Конопатов В.Г., Разумовский В.А., Костюков Ю.В., Бабенко А.И. и др.
Идя своим путем, конструкторы для танка выбрали оригинальное исполнение ходовой части с применением съемных алюминиевых дисков опорного катка с наружной амортизацией и гусеницы с параллельным резинометаллическим
шарниром. В.В.Чирков
Диаметр опорного катка довели до 670 мм. Это позволило
при заданных параметрах плавности хода получить наименьшую высоту гусеничного обвода и снизить силуэт танка до минимума. При этом мы ввели обрезиненную беговую дорожку на
Испытатели на привале: Еремин, Касьянов, Румянцев, Бочкарев, Бельдюк, Чирков.
траках гусеницы, необходимую для малогабаритного катка. Систему подрессоривания, как и на всех предыдущих кировских танках, мы применили торсионную, но повышенной прочности и с гидроамортизаторами высокой энергоемкости. Это обеспечило танку плавное движение в самых разных условиях местности на максимально высокой скорости. Такая подвеска позволяла экипажу вести достаточно эффективный огонь из танка при скорости 35 км/час и более.
Но, в целом, конструирование ходовой части машины шло не так просто. Многие узлы по результатам многочисленных
стендовых и ходовых испытаний пришлось доводить, дорабатывать, а в ряде случаев и существенно изменять. При этом наибольшие изменения претерпела гусеница танка, которая, на первый взгляд, кажется весьма несложным элементом ходовой части машины.
На бетонке Ржевского полигона шли испытания танка Т-80 с асфальтоходной гусеницей. Танк походил по бетонке, и полиуретан асфальтоходных башмаков от чего-то начал, как у нас говорят, «сыпаться». Доложили генеральному конструктору Н.С.Попову. Он, человек крутой по характеру, вспылил, так как предположил, что это заводской брак, который мы, конструкторы, недосмотрели, и послал на полигон своего заместителя А.К.Дзявго, приказав ему разобраться на месте.
Приезжает Альберт Казимирович на полигон. Мы стоим у машины и пытаемся понять
Подошли к границе Белоруссии.
причины этого происшествия, а он спрашивает: «Где акт о готовности машины к пробегу?» Акт, естественно, не составляли. Далее Альберт Казимирович спрашивает военпреда: «Товарищ капитан, вы проверили натяжение гусеницы?» «Нет, — отвечает, — мы же приехали с завода». Кстати, акта о готовности машины к испытаниям тоже не было... Но тут А.К.Дзявго заметил провисание гусеницы. Отозвал меня в сторону и спросил, как мы могли пойти на испытание, не проверив натяжение гусеницы? Натянули мы ленту, и все неприятности после этого кончились. Недотянутая лента била вверх по усиленной к этому времени
дополнительными ребрами жесткости нащусеничной полке, разрушая при этом полиуретан башмаков. Нс разобравшись, некоторые предлагали даже переделать надгусеничные полки.
В 1996 г., когда встал вопрос о продаже танков Т-80 за рубеж, асфальтоходную гусеницу изобретенной нами конструкции приняли к серийному производству. Последовавшие повторные ходовые испытания потребовали незначительной доработки кон-структорской документации. Комплект асфальтоходной гусеницы вскоре был введен на танке Т-80У.
В результате тесного сотрудничества конструкторов и производственников Кировского завода сложилась ходовая часть танка Т-80, по праву признанная уникальной. Без серьезных изменений она применена на самоходной артиллерийской установке «Пион» и на других самоходных орудиях, а также на пусковых установках гусеничных вариантов зенитного комплекса С-300В, кроме того, в полном объеме её можно видеть на украинском танке Т-84.
Когда весной 1971 года, после окончания Института Авиационного Приборостроения меня направили в танковое КБ Кировского завода, думалось, что работать придётся нс по специальности. В это время была популярна юмореска Аркадия Райкина о выпускнике ВУЗа, пришедшем на предприятие, где ему первым делом предложили забыть всё, чему его учили в институте.
Но все мои сомнения рассеялись в первые же дни, особенно,
когда, к своему удивлению, я узнал что в КБ проектируется танк с газотурбинным двигателем. Началась интересная творческая работа. Я помню, как с удовольствием ходил на работу. Работа конструктора была связана не только с разработкой документации, но и с производством, и с испытаниями. Вскоре я попал в длительную командировку. Проверялась работа газотурбинного двигателя при высокой температуре окружающего воздуха и запылённости. Днём температура была не ниже +42 градуса в тени, и за всё время командировки я не видел ни одного облачка. Условия были очень тяжёлые. Были случаи, у водителей-испытателей происходили обмороки. Подобные испытания проходили несколько лет подряд.
В зимний период разрабатывались мероприятия по повышению надёжности и повышению ресурса, а весной испытатели и конструкторы в составе экспедиции оправлялись в Туркмению, где проводилась проверка этих мероприятий. Не всегда эти испытания заканчивались благополучно. Противники ГТД всегда поднимали вопрос о повышенном, по сравнению с дизелем, расходе топлива. При этом, умалчивалось о значительно меньшем расходе масла и других ГСМ. Мне пришлось участвовать в работах по снижению расхода топлива. По нашему заданию СКВ «Турбина» создало энергоагрегат ГТА-18, который при расходе около 23 кг имел мощность генератора 17 кВт. Небольшие габариты энергоагрегата позволили установить его в танк без доработок, и Кировский завод приступил к серийному производству танков Т-80У.
Первые танки с энергоагрегатом были отправлены в ГДР, где должны были состояться
Идут стендовые испытания. Горячев Н, Михайлов
В., Воронков Б., Макухин В., Ларионов Б.
сравнительные испытания в условиях войсковой эксплуатации с серийными. Здесь нам пришлось столкнуться с интересным дефектом — на одном из танков цикл запуска неожиданно прекращался, и энергоагрегат останавливался. Это было тем более неожиданно, что на предыдущих замечаний не было. Времени для устранения дефекта было мало . Энергоагрегат был срочно заменен на новый. Первые два запуска прошли нормально, а потом и этот перестал запускаться.
Проверили целостность всех электросетей. Подключили контрольные приборы — все в норме.
Наиболее вероятной причиной незапуска могло стать повышение температуры газов, но контрольный прибор этого не фиксировал. Решили подключить новый кабель, и ГТА начал запускаться без замечаний. Как выяснилось позже, при изготовлении кабеля не была выполнена свивка проводов. Вследствие чего не было защиты от электропомех, которые приводили к ложному останову. По результатам расследования были наказаны виновные, включая
военпреда, который принял дефектный кабель.
Впоследствии были про-ведены исследования этого явления. По результатам работ пришлось дорабатывать блок защиты для уменьшения чувствительности приемного канала. Эти сравнительные испытания прошли успешно, и энергоагрсгат получил путевку в жизнь.
К моменту начала работ по созданию танкового ГТД в авиа и судостроении уже был накоплен научно-технический потенциал по силовым установкам с ГТД. Тем не менее, когда пришло время работ по созданию танкового ГТД мощностью 1000 л.с., специалисты столкнулись с проблемами.
Самой сложной, судьбоносной для танка Т-80 явилась проблема снижения эксплуатационных расходов топлива. Создатели танковой силовой установки с газотурбинным двигателем понимали её важность и значение.
По инициативе главного конструктора при поддержке руководства Главного бронетанкового управления Министерства
обороны было сформулировано и обосновано предложение проверить возможность снижения эксплуатационного расхода топлива в условиях ГДР, как наиболее предпочтительных. Предложение было принято. Большую помощь в оформлении Решения оказал ведущий специалист Министерства оборонной промышленности Вячеслав Михайлович Крылов. У танка было немало противников, большинство из которых не имело достаточной информации о технических характеристиках ГТД и тех новых качествах, которые получил танк.
При оформлении Решения ВПК в штабе Сухопутных войск я попал к генерал-лейтенанту Лебедеву. Дежурный полковник подробно выяснил цель моего визита. Во время разговора я ответил на его многочисленные вопросы и, насколько позволяло время, рассказал о преимуществах танка с ГТД. Беседа с генералом Лебедевым была непродолжительной. В заключение он сказал, что ленинградцы плохого не придумают, и подписал Решение. При уходе от генерала дежурный
полковник поблагодарил меня за информацию о ганке с ГТД и сказал, что у него изменилось мнение о «танке Д.Ф.Устинова» в положительную сторону. Были изготовлены 10 танков с пониженным эксплуатационным расходом топлива. У пяти из них была установлена система автоматического включения режима стояночного малого газа и система автоматического уменьшения режима работы двигателя. Также было внедрено ограничение перемещения рычага ручного сектора газа (не выше малого газа), система раскрытия РСА силовой
турбины в положение максимального проходного сечения при запуске. У других 5 танков, дополнительно к названным мероприятиям, установлены вспомогательные энергоагрегаты ГТА-18А.
Для сравнения с экспериментальными десятью танками были выделены 5 обычных машин. На базе учебного полка создали экспериментальную танковую роту, в которую вошли 15 танков.
Председателем комиссии по испытаниям был назначен начальник бронетанковой службы Группы советских войск в Германии генерал-майор Владимир Иванович Владимиров. Испытания проводились в различных дорожных условиях, в разное время суток и неоднократно выполнялись все виды боевой учебы.
Средний объем наработки танка при условиях войсковой эксплуатации составил 3000 км, двигатели отработали 290 моточасов. Подчеркну, что на танках с энергоагрегатом наработка в среднем составила 197 моточасов основного двигателя и 106 моточасов вспомогательного агрегата. Танки участвовали во всех видах стрельб и учений. Марши проходили в условиях густой сети автомобильных и железных дорог и, благодаря хорошей организации, без происшествий.
Из-за высоких скоростей движения по грунтовым дорогам образовывались огромные пылевые облака, что вызывало отрицательную реакцию немцев. Но в основном отношение местного населения к танкистам было хорошим. Однажды вышел из строя трубопровод. Местный житель, работавший в поле, узнав о случившемся, сел на свой «трабант» и съездил на станцию техобслуживания, что очень помогло при устранении дефекта.
Результаты испытаний показали, что танки, принимавшие участие в испытаниях, имели расход топлива в 1,5 раза меньший по сравнению с серийными танками.
После экспериментальной проверки эффективности мероприятий в ГДР было принято решение о внедрении наших предложений в серийное производство на танках Т-80У. В этом деле очевидна большая заслуга специалистов нашего КБ, в числе которых А.А.Дружинин, 10.П.Яковенко, В.В.Бутягин, А.Д.Касьянов, Б.Е.Гутман, Б.Р.Ларионов, а также инженеров завода им. В.Я.Климова: Б.М.Киприянова, П.Д.Гавры, В.А.Морозова, Б.Д.Каждана, В.М.Цырульникова, НИИТрансмаша — В. В. Андреева и 10. А.Соколова, Академии бронетанковых войск — Н.Е.Иванова, В.И.Липодаева, С.Н.Богданова, а также ведущих специалистов Минавиапрома, Миноборонпрома и Министерства обороны.
К сожалению, на ранее выпущенных танках мероприятия по снижению эксплуатационного
расхода топлива не осуществлены и по сей день, хотя их внедрение, требуя минимальных финансовых и трудовых затрат, позволило бы существенно улучшить тактико-технические характеристики танков, изготовленных до 1990 г.
На ряд технических решений по снижению эксплуатационных расходов топлива получены авторские свидетельства на изобретения, а в 1993 г. это достижение было отмечено Государственной премией России в области науки и техники.
Оппонентам газотурбинного двигателя стоило бы помнить, что при, сравнении удельного расхода топлива ГТД и дизеля, надо учитывать теплоотдачу ГТД, которая в 10-12 раз меньше. Расход масла у ГТД минимальный, нет и системы охлаждения. Если определить стоимость смазочных и других материалов на 1000 км пробега у дизеля, то окажется, что эта величина сопоставима с затратами ГТД.
Противники ГТД нс видят высокие пусковые качества этого двигателя, особенно на морозе. Когда в 1979 г. испытывались танки с ГТД в районе Читы, то офицеры местных танковых частей выражали недоверие по поводу того, не разогревают ли по ночам танки с ГТД - уж очень легко они заводились на морозе.
Надо учитывать, что характеристики проходимости по заболоченной местности, по заснеженным или обледеневшим подъемам у танка с ГТД значительно превосходят аналогичные характеристики у дизельного танка. Техническое обслуживание у танка с ГТД в 4-5 раз проще дизеля. Сниженный уровень вибрации благотворно влияет на результаты стрельбы, меньшее количество переключения передач снижает утомляемость водителя и всего экипажа.
Для машин с ГТД, действующих в условиях зараженной местности, нет конкурентов по допустимой деятельности, так как воздухоочиститель не требует специального обслуживания, ибо пыль выбрасывается вентиляторами наружу. Эти преимущества ГТД были наглядно продемонстрированы на машине, применявшейся на работах по устранению последствий аварии на Чернобыльской ГЭС. И когда все «за» и «против» взвесили, сомнений как не бывало.
Перспективность танка с ГТД имеет первостепенное значение для России с её особенностями климата и дорожных условий.
Кстати, США сделали ставку на газотурбинный двигатель для танка 21 века и создаваемых на его базе самоходной гаубицы, мостоукладчика, ремонтно-эвакуационной машины, оснащаемых газотурбинным двигателем. И это также косвенным образом подтверждает нашу убежденность в перспективности ГТД.
Начало ходовых испытаний танка Т-80 в январе 1971 г. Учили «ходить» и даже «летать» наш танк на скорости до 70 км/час, и при этом — сами учились. Одним из самых серьезных недостатков, проявившемся на раннем этапе заводских испытаний, была слишком высокая температура поверхности двигателя, которая приводила к перегреву расположенных вблизи узлов и систем танка. Устраняя эту неприятность, мы применили теплоизоляцию горячих мест и усилили вентиляцию. Все это внимательно проверили на комплексном стенде с тщательным замером температур в различных точках на
Яковенко Ю. П.
Как поступить с топливными баками столь сложной конфигурации?
двигателе и в воздухе. А в дальнейшем любые усовершенствования, вводимые в ГТД, тут же проверялись с точки зрения соблюдения температурного режима.
Изменялся и подход к методике заправки топливной системы. Для очистки поступающего топлива мы установили заправочный фильтр, а для сокращения времени, необходимого для заправки танка, пришлось это делать под давлением. Для увеличения запаса хода предусмотрели установку снаружи стандартных бочек с подключением их к
общей топливной системе. Продумали мероприятия для возможной заправки танка с вертолета-заправщика. На этом этапе большой вклад в общее дело внесли конструкторы И.А.Бочаров, Н.Г.Бочаров, А.И.Горло, Ю.В.Румянцев, В.А.Филатов, а также Домников.
Однажды обнаружился абразивный износ крыльчаток компрессоров ГТД. В результате исследования причин этого явления выяснилось, что ходовые испытания проводились в период цветения тополя, и тополиный пух вместе с воздухом попадал в вентилятор, оба потока объединялись и через специальную решетку поступали на центробежное колесо вентилятора. Пух закупоривал решетку. В итоге не работал и воздухоочиститель, и вся пыль поступала на крыльчатки колес компрессора. Пришлось
изменить конструкцию решетки, и только так устранить это явление. Этап контрольно-войсковых испытаний представлял для нас «справочную книгу», из которой конструкторы черпали информацию о степени доводки танка. Естественно,
как только танк попадал в руки военных, появлялись все новые и новые замечания по конструкции и эксплуатации. Но, несмотря на это, и мы, и военные с каждым этапом испытаний убеждались в достоинствах и преимуществах нашей машины.
Опытно-войсковые испытания проходили в учебных центрах. Не раз я бывал в Сертолово и Каменке на Карельском перешейке, на Тоцком полигоне, в Казанском танковом училище, в Сибирском военном округе. И каждая поездка сталкивала меня с фактами, нс случавшимися на других испытаниях. Например, в Каменке механик-водитель по имени Федя умудрился удариться днищем об огромный валун, торчавший из земли. Днище от удара деформировалось и, прогнувшись, разрушило крышку масляного фильтра двигателя. Масло вытекло из системы, и двигатель вышел из строя. Злополучный камень с тех пор стали называть «Федин камень». В конструкцию танка, извлекая урок из произошедшего, внесли изменения по крышке фильтра, увеличили зазор между двигателем и днищем, которое сделали более прочным.
Военным почему-то хотелось, чтобы танк с ГТД можно было запускать при помощи буксира, хотя такого требования в техническое задание не вносилось. Это варварство шло от сложности запуска дизеля на морозе. Но наш ГТД успешно запускался при температуре минус 40. Идя на компромисс, мы предусмотрели запуск двигателя
от внешнего источника.
Много сюрпризов преподносили испытания в Средней Азии. Бывало, что, вследствие миража, мишени, по которым велись стрельбы, при повышении температуры воздуха в течение дня сами по себе на глазах «вырастали» в 2—3 раза и ползли из стороны в сторону. Автомобили на расстоянии становились похожими на английские двухэтажные автобусы.
Вспоминается курьез совершенно другого рода. Для исследований состояния ГТД, кажется, в Японии, был куплен
Блинов В. П.
эндоскоп, так как в то время наша промышленность их еще не выпускала. С его помощью производился осмотр двигателя прямо
на танке. Хранился он в красивом кожаном дипломате.
Однажды этот кейс пропал. На ноги были подняты практически все, в том числе и представители Особого отдела САВО, сопровождавшие нас во время всех испытаний. Дипломат обнаружили у одного из солдат, который приготовил его на «дембель», а эндоскоп спрятал в барханах, хотя стоимость его несоизмеримо больше «заветного» чемодана.
Были и драматические ситуации. Иногда ликвидация отказов и неисправностей про
изводилась на грани разумного, с Оценка состояния двигателя при помощи эндоскопа, риском для жизни. Однажды, во
время проведения стрельб управляемым вооружением, не произошла стыковка боевого снаряда с вышибным зарядом в стволе пушки танка. Были удалены на безопасное расстояние все люди,
в том числе и экипаж танка, и заместитель главного конструктора управляемого вооружения Е.А.Рачицкий в одиночку извлек из казенной части пушки вышибной заряд, подпаял к снаряду и вышибному заряду электрическую перемычку, вставил заряд и произвел выстрел. В любой момент этой операции вышибной заряд мог сработать...
Бутягин В.В.
Случались довольно поучительные эпизоды. В 1973 г. в сибирском городе Юрга я напросился посидеть за рычагами управления танком Т-80. Инструктором стал водитель-испытатель Анатолий Шаталов, который до этого уже обращал мое внимание на то, что при вождении танка левая рука водителя непроизвольно касается плафона освещения щитка водителя: «Надо бы его перенести...» — говорил он. После короткого инструктажа я сел за рычаги и в течение двух часов водил танк по трассе. Вылез из люка с мокрой спиной, но вполне довольный. Подхожу к Толе Шаталову, а он смеется и показывает на левый рукав. Оказывается, на моей «пижонской» куртке из тонкой искусственной кожи зияет
дыра, которую «заработал» от злополучного плафона. Вот что значит испытывать машину на собственной шкуре. Плафон был, конечно, перенесен на другое место.
Случалось, танки Т-80 помогали своим конкурентам особенно зимой, когда они, вытащенные после провалов под лед на жгучих сибирских морозах, очень быстро превращались в монолитную ледяную глыбу. Однако, после разогрева выхлопными газами танка Т-80 бригада ремонтников могла приступить к восстановлению попавшего в беду собрата.
Население везде хорошо относилось к экипажам. На привалах в украинских и белорусских долинах местные крестьяне несли бойцам угощения — яблоки, яйца, сало, а нередко и самогон. Примечательны были привалы вблизи ферм. Молока, привозимого розовощекими доярками на подводах, всем хватало до отвала.
Немало подарков населения доставалось следующим за танками
подразделениям управления, связи и ремонтных служб, а также заводским бригадам. Иногда подношения вручались принудительно. В 1987 г. на Украине наперерез нашему автомобилю, идущему в сумерках по трассе, бросился человек, размахивающий ружьем. Остановились. Оказалось — сторож колхозного арбузного поля решил угостить танкистов плодами охраняемой им бахчи. Загрузили столько, сколько вошло в тамбур грузовика.
Заводские бригады, сопровождавшие танки, также иногда попадали в «нештатные» ситуации. Как-то в ходе марша потребовалось срочно доставить для замены диски опорных катков: состязания в скорости танков подвергали проверкам на прочность при экстремальных нагрузках все узлы машины. Марш завершался, дело близилось к ночи, заправить топливом автомобиль Урал-375 было некогда. По танковой трассе поехали навстречу колоннам танков, которые вот-вот должны были появиться. В самый неподходящий момент, когда спустилась густая южная ночь, на узкой дороге, где с двух сторон подступали поля высоченной кукурузы, кончилось топливо. Стоим и смотрим, покачиваются лучи прожекторов надвигающейся армады.
Выбираем направление, куда бежать, чтобы не попасть под танки, когда они будут объезжать наш автомобиль. Далеко убегать нельзя: надо спросить, где встал наш танк, нуждающийся в замене опорных катков. Первыми шли самые тихоходные шестьдесятчетверки. Командир роты остановил колонну, обрисовал нам обстановку, и, подминая кукурузу, повел танки в объезд. Вскоре подоспели восьмидесятки, предупрежденные по рации о нашей машине. Бензина у них, конечно, не было: откачали нам в бак керосина. Чихая мотором и вибрируя от некачественного топлива, мы добрались до отставшего танка.
Починить ходовую часть большого труда не представляло: к тому времени был уже приобретен опыт по ремонту. Погодные и дорожные условия позволяли танку двигаться на максимальной скорости. Гусеничный движитель, как узел, непосредственно взаимодействовавший с камнями, грунтом и дорогой, не всегда выдерживал нагрузки сорокопятитонной машины, особенно при прыжках с трамплина или при скольжении юзом. Тем более, что такое скольжение нередко заканчивалось боковым ударом о камень. Кстати, введенные по результатам этих испытаний технические решения позволили в дальнейшем значительно повысить работоспособность ходовой части. Это подтвердилось еще более жесткими испытаниями в условиях каменных трасс в горной Киргизии и на промерзших бесснежных дорогах Забайкалья, где были получены фантастические средние скорости движения и величины суточных переходов.
напоминающими спортивные соревнования, были сравнительные испытания танков на проходимость в различных условиях. Мне довелось в составе рабочих групп участвовать при определении проходимости на заснеженных склонах в районе Печенги в Заполярье и в Амурской области, а также на болотах танкового полигона в Кубинке.
При преодолении подъемов танк Т-80 не имел конкурентов. Плавные изменения тяговых усилий, большой диапазон изменения скорости без переключения передач, обеспечиваемый газотурбинным двигателем, хорошие сцепные качества гусениц позволили ему без рывков преодолевать подъемы. На глубоком снегу проходимость танков зависит от тех же факторов, что и на подъеме. Увязнуть в снегу танк Т-80 не мог.
Танк с газотурбинным двигателем завоевал признание. Его противники искали различные аргументы, пытаясь обосновать его непригодность для армии. Часть приводимых доводов не была лишена оснований, и в КБ шла напряженная работа по устранению замечаний. Многие же были просто абсурдны. Однажды на докладе руководителям министерств, прибывшим на разбор результатов испытаний, один из ретивых строевиков заявил, что разрыв между танками Т-80 при проведении марша превышает уставную дистанцию из-за того, что впереди идущая машина потребляет своим двигателем много воздуха, и остальным в колонне не хватает кислорода.
Для испытаний танка в условиях высоких температур наружного воздуха и повышенной запыленности выбрали учебный центр местного военного округа. Для испытаний создали бригаду. В неё вошли Д.Е. Чичкевич — руководитель, инженеры отдела испытаний Я.Артемьев, А.Задворнов, Г.Жук, М. Веселовский, водители Бедарев, Тарасов, Максимов.
Когда мы приехали на место испытаний, то увидели довольно унылую картину: несколько небольших строений — казармы личного состава, здание штаба учебного центра и редкие чахлые деревца. С
Жук Г.Б. неба солнце печет, из пустыни горячий ветер дует, и кругом несметное количество пыли.
Разместились в казармах. Для танков оборудовали площадку, оградили её колючей проволокой, выставили караул. Жара страшная, вода привозная... Но надо было устраиваться и работать.
Как поведут себя машины в таких условиях? Первые выезды для наметки будущих трасс производили на БТР-40. Переехав строящийся в то время Каракумский канал, мы попали в пустыню. Необозримое море песков, беспощадное солнце над головой, температура воздуха плюс 48 градусов.
Предстояло оценить, как поведет себя машина в условиях такой температуры, как будет работать трансмиссия, ходовая часть, двигатель. Каких только способов не предлагалось для борьбы с пылевыми отложениями внутри турбины! Химические способы, механическая очистка через смотровые окна с помощью «ершика», продувка турбины на остановках. Но двигатель никак не хотел работать более 50 часов.
В состав экипажа, как правило, входили два человека — инженер и водитель. Время работы на трассе — 6 часов. Во время замера запыленности в экипаж включался третий человек. Обычно это был инженер из ВНИИТрансмаша. Не спасали ни очки, ни защитный щиток — пыль забиралась в мельчайшие щели.
Отдельно хочу сказать о проверке обитаемости в танке. На тот вид испытаний, как правило, третьим членом экипажа был врач. Он определял температуру в боевом отделении, в отделении управления на месте водителя. Пробы снимали при закрытых люках и при пробеге, продолжавшемся 6 часов. Люди теряли по 6 — 8 кг веса.
Вообще, в условиях испытаний никто не делил работу на свою и чужую. Рабочие и инженеры работали и за рычагами, и ломом и, случалось, кувалдой.
Был такой случай. На одной из машин двигатель оказался, как говорится, «на последнем издыхании». Но надо было дотянуть. После двух часов работы двигатель «сдох» окончательно, и оживить его никак не удавалось. Радиосвязь с базой не действовала. Бросили жребий — кому идти за помощью. Путь был не так уж и далек — километров семь. Но этот путь пролегал по пустыне. Тут я понял, что значит в пустыне вода. Мы её всегда возили с собой. С двухлитровым бидончиком я отправился в путь. Через час пути по пескам вода кончилась, а я не прошел еще и половины. На мое счастье встретилась кошара. Немного отдохнув у чабанов, на их мотоцикле добрался до базы. Обратно к танку вернулись на тягаче.
Одновременно проходили испытания танка Т-72. Их бригада считала, что мы не скоро появимся на трассе, так как замена двигателя дело долгое. А мы заверили их, что к обеду все будет готово и наш танк снова будет в строю. Поспорили. С утра, пока не жарко, приступили к работе. Каково же было удивление нижнетагильцев, когда спустя несколько часов машина была восстановлена. Вот где проявилась высокая квалификация и опыт рабочей бригады. Любого из слесарей, инженеров, испытателей можно было причислить к фанатикам танковой отрасли.
Случаев проявления фанатизма в лучшем смысле этого слова было немало. И в болоте застревали, днями не покидали машин. И двигатель меняли в немыслимо короткие сроки.
В работе над танком участие принимали специалисты самых разных направлений.
Есть еще одна категория работников, без которой невозможно было создание полноценного танка, равно как и любого другого вида военной техники, это — так называемые военпреды.
Много было противников института военных представителей на предприятиях военной промышленности. К таким противникам относились отдельные работники министерств и ведомств, некоторые офицеры штабов и войсковых частей, смотревшие на своих собратьев-офицеров из военных представительств с показным пренебрежением.
Афанасьев И.П.
Они представляли работу военпреда не более как дублера сотрудника ОТК. Видели они
её примерно так: сидят на предприятии, играют в домино или в шахматы, или просто анекдоты «травят». Когда подходит время принять изготовленное изделие, военпред по заранее отработанной методике совместно с контролером ОТК идет принимать готовый к сдаче двигатель на стенде или
другой агрегат. И так продолжается изо дня в день. Примитивно? На первый взгляд — да! Поэтому, и считают работу офицера «военной приемки» чуть ли не лишней, что совершенно не соответствует действительности.
На самом деле, военный представитель должен обладать широким кругом технических знаний, в нашем случае — связанных с созданием танка в целом, знанием основ его войсковой эксплуатации и тактического применения. Кроме этого, он должен знать экономику и ценообразование. С учетом этого военпред принимает активное участие в работе на всех этапах, связанных с созданием военной техники.
Каждый рабочий момент, будь это эскизный или технический проект, макет в натуральную величину, стендовые, заводские, полигонные испытания опытных образцов, все виды калькуляций, разработки мероприятий по устранению недостатков и недоработок на всех этапах, — все это подлежит обязательному техническому заключению военного представителя, фактического представителя заказчика.
При этом, умный военпред своим необходимым вмешательством старается не затрагивать самостоятельность и творческие амбиции конструкторов.
Однажды попросили показать на испытательном стенде, как это можно после проверки контролерами ОТК находить брак в изделиях. Поставили на проверку выбранный механизм поворота башни из числа забракованных. Через 5—6 минут проверки режима технических условий от возникшего перегрева произошло заклинивание вращающихся тормозных пластин. Возникла немая сцена. Я, военпред, оказался прав. В сердцах директор не сдержался: «Отправить, — говорит, — куда подальше этого военпреда, на Дальний Восток, например». Но это было нс страшно, т.к. там приходилось служить три года в качестве механика-водителя и командира танка. Можно представить, что было бы со мной, если бы механизм поворота башни выдержал испытание. Конфликт закончился принятием решения, улучшающего технологию сборки механизмов поворота башни.
Ситуации, насыщенные техническими спорами, аргументацией, борьбой мнений, были присущи всем этапам создания танка Т-80.
Специалисты КБ на привале. Стоят Сдобников, Гудима, Ларионов, Воиирховскии Сидят Федоренко Кожухов, Саенко, Завьялов.
Расскажу об одном случае, заставившем меня особенно внимательно вникать в работу смежников, поставщиков комплектующих деталей.
Случилось это на ранней стадии отработки танка, еще до начала войсковых испытаний ходовых качеств новой машины. Для двигателя танка разрабатывали системы, предназначенные для обеспечения его работы. Эти системы мы получали с разных заводов и ставили на ГТД, который представлял собой единый моноблок. Одной из таких комплектующих была электрическая система запуска, применявшаяся также и на авиационных двигателях. Состояла она из аккумуляторных батарей, электрических кабелей и необходимых исполнительных устройств.
В частности, смежники нам поставляли панель, которая имела в своем составе кулачковый программный механизм с приводом от электродвигателя.
По мере отработки опытных образцов двигателей система запуска значительно изменилась. Все это потребовало установку дополнительных реле, контакторов и прочего.
И вот наступил момент, когда из Москвы прибыли первые блоки и поступили на электроучасток цеха сборки танков. При проверке этих блоков участвовала инженер Л. А. Воронова. Тщательно все проверив, она сообщила, что все,
в основном, соответствует техническим условиям, но при подаче напряжения один из блоков повел себя странно. При этом блок подпрыгнул над^столом, и приклеенный к нему шильдик отскочил от блока. При повторных включениях и при проверке на пульте входного контроля блок оказался исправным и
полностью соответствовал техническим условиям.
Это сообщение озадачило: что делать со столь сомнительным блоком? Явление, которое произошло при подаче напряжения, не было понятно. Подозревать брак соисполнителей нс было оснований. Там работал один из самых квалифицированных и старейших коллективов, специализирующийся на изготовлении авиационного электрооборудования.
Решили позвонить своему коллеге инженеру Ю. В. Хандурину на завод имени В. Я. Климова. Он тоже был в недоумении. Решили созвониться через несколько дней. Через некоторое время и Ю. В. Хандурин сообщил мне, что для блоков, которые изготовил для нас завод «Дзержинец», применен особый герметик. Этот материал используется много лет для герметизации штепсельных разъемов и других деталей, предназначенных для запуска авиационных ГТД. Так вот, этот герметик в процессе старения способен выделять водород.
В авиации панели стартера-генератора негерметичны и имеют окна для вентиляции, образующийся водород выветривается. А танковые панели управления стартером по нашим техническим заданиям — герметичного исполнения. Поэтому и случилось то, что произошло при включении одного из блоков. После этого случая герметик мы заменили и отразили это в конструкторской документации. Вторую партию блоков мы получили с другим герметиком.
Но этот случай многому научил: какие бы опытные коллективы у наших смежников ни были, их авторитет не освобождает нас от необходимых проверок качества поставляемой нам продукции.
Особенно запомнился приезд на Кировский завод маршала Советского Союза Павла Игнатовича Якубовского, командовавшего тогда Объединенными вооруженными силами стран Варшавского договора, и маршала бронетанковых войск Амазаспа Хачатуровича Бабаджаняна, а также сопровождающего их начальника штаба Ленинградского военного округа генерала Анатолия Ивановича Грибкова (впоследствии начальника штаба ОВС стран Варшавского договора). Приезжали они с целью ознакомиться с заводом и ходом производства танка Т-80, для определения целесообразности его применения в Западной группе войск на территории ГДР. Показывал завод, КБ-3 и танк главный конструктор Н.С. Попов. После ознакомления с заводом и совещания в Техсовете КБ-3 гости
отправились на машино-
испытательную станцию, чтобы посмотреть танк Т-80 в действии. И вот — все стоят, ожидая привычного шума и грохота прибывающего танка, а тут из-за поворота совершенно бесшумно, лишь с легким посвистыванием газотурбинным двигателем, под шелест резино-металлической гусеницы появляется наш танк. Все были просто поражены его легкостью и бесшумностью.
На Кировском заводе. Обмен мнениями. Министр оборонной промышленности Финогенов П. В., слева от него Маршал Советского Союза Якубовский И. И., справа — Главный маршал бронетанковых войск Бабаджанян А. X. Крайний справа — заместитель директора завода Лебедев В. К., слева — главный инженер завода Ефимов В. К.
Установка на танк газотурбинного двигателя расширила возможности для разработки систем кондиционирования воздуха. Такие системы широко известны в авиации. Тем нс менее, турбовоздушная система кондиционирования воздуха на танке внедрялась медленно и по частям. Вначале была отработана и внедрена трасса обогрева экипажа и вентиляции обитаемого отделения, а уже несколько позже была спроектирована и прошла испытания трасса охлаждения в условиях жаркого климата Средней Азии.
Козьбо М. Г. Вспоминается также напряженная ситуация после того, как пришло сообщение о пожаре в танке. Выяснилось, что он возник из-за разрушения фильтра системы, предназначенной для дополнительной очистки воздуха, когда в определенных условиях мельчайшие частицы пыли создают довольно опасную газовоздушную смесь. Выяснением причин возгорания и разработкой профилактических мер занимались лаборатории КБ и Кировского завода. После принятия срочных и неординарных мер дефект устранили.
Когда встал вопрос о дополнительных мерах обеспечения двигателя более чистым воздухом, наиболее реальным вариантом казалось устройство забора чистого воздуха на высоте башни танка. Идея родилась после серьезных лабораторных исследований в аэродинамической трубе макетов танка, а, впоследствии, и испытаний полноразмерного танка в аэродинамической трубе ЦАГИ. Эту работу проводили инженеры-испытатели лаборатории '3. Разработкой устройства занимались конструкторы О. М.Ожигова, В. В.Цибульский, С. И. Ящерицин, а от КБ Омского машиностроительного завода — А. В. Чурилин, Н. В. Каневец, Г. В. Мазепа. Были разработаны несколько экспериментальных вариантов воздухозаборного устройства. В конце концов, к реализации была принята конструкция, представляющая собой овальный, расширяющийся в нижней части короб, устанавливаемый на башне при помощи кронштейнов. В нижней части короб имел двухпозиционное приводное уплотнительное устройство, обеспечивающее две позиции стыковки с входными жалюзями. При обычной эксплуатации герметизация обеспечивалась только с помощью мягкого воротника по всему контуру жалюзи. Такая стыковка не препятствовала вращению башни и производству стрельбы из пушки. А при преодолении водных преград вводилось в работу дополнительное уплотнение, обеспечивающее герметизацию стыковки. С этим устройством танк получил возможность преодолевать водные преграды глубиной до 1,8 м. Воздухозаборное устройство работало отлично и было внедрено в серийное производство.
На опытном производстве были установлены станки с числовым программным управлением (ЧПУ) и обрабатывающие центры. Для подготовки управляющих программ был создан в механическом цехе центр с управляющими ЭВМ под руководством В. И. Пашкина, где разрабатывались управляющие программы и формировались электронные архивы.
Перед автоматизированной системой отработки испытаний стояла задача автоматизации сбора и обработки результатов испытаний.
Лацков Г. А.
Система автоматического проектирования (САПР) в работе.
На стенде, где проводились динамические испытания основных узлов, информация попадала в управляющую ЭВМ и тут же обрабатывалась. Были автоматизированы и стенды прочностных испытаний, моторно-трансмиссионного, гидравлических узлов, коробки передач.
Для автоматизации отработки натурных испытаний танка использовали авиационное оборудование «Мир», где измеренная информация записывалась на магнитную ленту, а затем передавалась в вычислительный центр на обработку. В итоге время получения данных сокращалось в десятки раз.
Сегодня, когда на фотоснимках или на телеэкране мы видим изящный полет Т-80, восторгаясь мощью машины и её двигателя, мы вспоминаем о том, что замечательный ход этой машины, весящей более 40 тонн, достигнут благодаря трудам конструкторов и металлургов, строителей цехов гидравлики и ходовой части, а также многих других объектов, обеспечивавших первоначальное производство танков Т-80 на Кировском заводе. Все пришлось делать с нуля: строить новые цеха с современным оборудованием, где и был создан новый танк, по праву называемый теперь лучшим среди сильнейших машин мира.
Идея создания танка с газотурбинным двигателем активно поддерживалась Дмитрием Федоровичем Устиновым, ставшим впоследствии министром обороны страны, а маршал бронетанковых войск Амазасп Хачатурович Бабаджанян прямо-таки влюбился в эту машину с первого же знакомства. Как-то в его присутствии машина испытывалась на бетонке в районе Черсмыкино. Сердце маршала-танкиста нс выдержало, он сам взобрался на
Посещение завода группой генералов. Пояснения дает генеральный конструктор Н.С.Попов.
место командира танка и, проехав по трассе, сказал: «Хорошая машина!!!»
В механическом цехе опытного производства трудился великолепный коллектив рабочих-станочников, которые с подлинным мастерством претворяли замыслы конструкторов в жизнь. В изготовлении деталей всех модификаций танка Т-80 участвовал Анатолий Иванович Поляков. Вырастил целую плеяду высококлассных токарей Сергей Сергеевич Елизаров. Многих научил филигранному искусству токаря-расточника Сергей Владимирович Цветков. Просто чудеса творил зуборез Анатолий Михайлович Ануфриевич. Свой вклад внесли молодые станочники: Владимир Кузьмин, братья Анатолий и Валерий Черные, Анатолий Ганичев, Василий Григорьевский, Владимир Павлик; фрезеровщики Владимир Федоров и Сергей Филенко. Огромный труд в новую машину вложили участники Великой Отечественной войны токари Сергей Сергеевич Елизаров и Борис Алексеевич
Участок станков с ЧПУ.
Федоров. Особенно памятен С. С. Елизаров. В те годы он должен был уходить на пенсию. Впервые в жизни мне пришлось отстаивать его кандидатуру на высокую правительственную награду. Он обучил чуть ли ни полцеха токарному делу. А в вышестоящих инстанциях—«...стар и уже уходит на пенсию». Спасибо В. И. Козишкурлу, нынешнему Генеральному директору «Спецмаша»,—это он отстоян наш)7 кандидатуру. Я много раз присутствовал на вручении правительственных наград, но более счастливого человека я не видел никогда. Я радовался за Сергея Сергеевича, наверное, не меньше, чем он сам. Мне даже показалось, что орден Трудового Красного Знамени, прикрепленный к лацкану пиджака убеленного сединами токаря, излучал волшебный свет.
Рабочая биография не раз соприкасалась со славной судьбой танка Т-80, подлинного детища нашего завода. На Кировском заводе мало кто не имел отношения к этой замечательной машине. В декабре 1975 г. бригада, которую я возглавлял, взяла повышенные обязательства: мы занимались в то время изготовлением топливных баков.
В бригаде подобрались надежные ребята — крепкие, умелые люди. Такие, как Табунов Евгений Александрович, Митин Николай Павлович. Все работали на совесть. Становление нашей бригады, вскоре ставшей очень популярной на заводе, совпало с началом серийного производства танка с газотурбинной силовой установкой. Технология изготовления
Захаров И. В.
топливных баков мало отличалась от тракторных. Никакого оборудования для испытания качества швов поначалу мы не имели. Проверку на герметичность производили так: обмазывали швы мелом и заливали в бак керосин. Потом крутили бак вручную. При любой протечке через оставленную щелочку на замелованной поверхности возникало темное пятно.
Позднее технологи усовершенствовали этот метод, появились специальные испытательные стенды, но начинали мы с малого. Да и сварку делали поначалу вручную. Но вскоре у нас появилась сварочная машина. Её доверили одному из самых опытных сварщиков Алексею Александровичу Веселову, очень добросовестному человеку. Он ухаживал за сварочной машиной, как за собственной женой, и работала эта машина так, что мы горя не знали.
Куракин В. М.
В 1993 г. танк Т-80 впервые вышел на международную арену. В числе другой российской военной техники он участвовал на выставке вооружений в Абу-Даби. Там показывали два танка, изготовленных Омским заводом. Экипажи были укомплектованы омскими специалистами. Руководители двух КБ Н. С. Попов и В. А. Агеев наблюдали прохождение машин. Наша машина шла после «Абрамса». Несмотря на то, что вся техника уже проходила в порядке подготовки по полигону, все очень волновались, памятуя о явлении так называемого «генеральского эффекта». Но наш танк на большой скорости безупречно прошел всю дистанцию, преодолел все препятствия, совершил прыжок, за который его прозвали «летающим танком». Реакция гостевой трибуны, где находились почетные
гости из многих стран, была восторженной. Трибуна огласилась аплодисментами. В. А. Агеев и Н. С. Попов пожали друг другу руки.
Затем, по просьбе правителя эмирата Дубай, наш танк был показан и там. В том же 1993 г. в Индию были направлены два танка Т-80У для проведения испытаний совместно с танками Т-72С. Испытания проводились в пустыне Тарр, в 60 км северо-западнее города Джодпура и в районе города Джайсалмера, что в переводе означает «Столица пустыни», Температура воздуха во время испытаний доходила до 50 градусов жары.
Программа испытаний включала обучение экипажей с дублерами, ходовые испытания, испытания вооружения и демонстрационный показ. Времени на такую программу отводилось мало. Испытывали машины в основном индийские экипажи, наши только помогали.
В начале испытаний наши машины встретили весьма настороженно. Но потом, когда поняли, насколько они просты в эксплуатации, отношение сменилось на восторженное, так как в испытаниях принимали участие профессиональные военные. Ходовые испытания проходили в барханах, на подъемах и спусках, которые доходили до 30 градусов. Тем нс менее, при проверке запаса хода танк Т-80У показал 326 км.
Стрсльбовые испытания индийские экипажи провели на высоком уровне — все снаряды попали в цель. Очень эффективную стрельбу показал наш экипаж с наводчиком Г.Г.Лупаревым. Танк двигался со скоростью около 30 км в час и стрелял с ходу по щитам с борта. Затем с места в высоком темпе произвел 22 выстрела по двум танкам «Центурион» и все снаряды положил в цель.
Во время испытаний индусы проверяли все тактико-технические характеристики, замену узлов, управляемость, бронепробиваемость, заправку на керосине и дизельном топливе. В итоге все характеристики были подтверждены. Одна из индийских газет писала, что Россия предложила Индии технологию танка, до сих пор не известную западному миру.
Итог испытаний подвел руководитель индийской стороны, командир танковой бригады генерал Сандху: «Танк 'Г-80У, представленный Россией, это новый танк, изготовленный по передовым технологиям, имеет газотурбинный двигатель и новую СУО». Он отмстил также, что экипажи с русскими специалистами работали по 18-20 часов, что ни один день не был потерян и поблагодарил всех за отличную работу.
Авторы признательны многим специалистам, представившим свои воспоминания о тех незабываемых днях, когда создавался танк Т-80. Воспоминания участвующих в испытаниях специалистов носят субъективный характер. Но тем они и ценны — своей неповторимостью.
Мы благодарим всех, кто нашел время встретиться с авторами и помог в создании этой книги: и тех, кто что-то написал, и тех, кто просто рассказал о незабываемых днях. Особая благодарность Абрамову Б. А., Афанасьеву И. П., Блинову В. П., Бутягину В. В., Гудиме Р. Я., Дзявго А. К., Ефимову В. К., Жуку Г. Б., Захарову И. В., Золотареву Л. А., Касьянову А. Д.,Куракину Б. М., Козьбо М. Г., Кацубе А. И., Лацкову Г. А., Лсйковскому Ю. А., Лебедеву В. К., Малаховскому В. Д.,Миронову В. И., Михайлову В. М.,Морозову В. А., Потемкину Э. К., Попову А. Н., Парамонову В. А., Пчелкину В. А., Перепелице А. Ф., Ростовцеву В. И., Урбанасу В. В., Уманскому А. А., Чиркову В. В., Чернову В. П., Яковенко 10. П.
Авторы выражают признательность за помощь в работе по оформлению рукописи Денисову В. Я., Смирнову А. А., Чсрджиеву А. Г., Рябову 10. А., Григорьеву Ю. П., Пирогову А. А. , Чирковой М. Н.
Послесловие
Танк Т-80 занимает особое место среди нашей продукции, среди осуществленных проектов. В нем сфокусировались многолетние достижения высококлассных отечественных конструкторов. Он вобрал и продолжает вбирать в себя все самое .лучшее из различных отраслей техники. Создание столь сложного и многопланового вила вооружения, каким является современный танк, способствует разработкам на его базе совершенно новых, в том числе, сугубо мирных машин. Можно сказать, что, в силу своей значимости, линк Т-80 — это и наше славное прошлое, и настоящее, и будущее.
Завершая рассказ о создании танка Т-80, хочется выразить слова благодарности творческому коллективу высококвалифицированных специалистов танкового КБ Кировского завода (ныне ОАО «Спецмаш»). В первую очередь, это—Генеральный конструктор танка Николай Сергеевич Попов. Он был главным идеологом и генератором идей и нес всю ответственность за создание танка Т-80. Ни один вид испытаний не прошел без его технически осмысленного чутья.
Ближайшим заместителем Главного конструктора был А. С. Ермолаев — самый яркий представитель предвоенной танковой котинской школы.
Опьгг А.С. Ермолаева был подхвачен талантливым конструктором А. К. Дзявго — ярким предста
вителем молодого поколения танковых конструкторов.
Среди вновь пришедшего в КБ молодого пополнения выделялся особенной технической эрудицией и способностью масштабно мыслить В. И. Миронов.
В числе наиболее ярких представителей молодой поросли танковых конструкторов был Б. А. Добряков — прекрасный математик-рассчетчик.
Быстро вошли в творческий коллектив и стали одними из его ярких представителей А. А. Дружинин и А. И. Попов.
В. В. Кулагину и Е. Н. Шарапову мы обязаны разработкой оригинальной ходовой части, не имеющей
аналогов в мировом танкостроении.
Руководство интересуется ходом испытаний (Средне-Азиатский военный округ).
К. П. Сафонов, А. А.Саенко и А. И. Кацюба создали сложнейший агрегат танка — трансмиссию.
Р. Я.Гудима — многие годы остается в строю высочайших специалистов своего дела.
Из под пера В. А. Войцеховского вышли сотни страниц конструкторско-технической документации, явившейся путеводной звездой для эксплуатационников танков.
Благодаря В.А. Парамонову, не иссякает поток предложений по снижению расхода топлива — одного из самых важнейших вопросов жизни ланка Т-80.
Ю. П. Яковенко и Л. А. Золотарев
быстро стали крупнейшими специалистами по моторно-силовой установке газотурбинного двигателя. Благодаря их работе, моторносиловая установка уникальна в отечественном и мировом танкостроении.
Ни на один миг не прекращали работы по совершенствованию вооружения танка конструкторы — специалисты высочайшего класса А. Л. Уманский, В. А. Пчелкин, К. Г. Федотов.
Испытателем с большой буквы можно назвать В. М. Вуколова, работавшего на многих испытательных трассах.
Заслуга ведущего испытателя А. С. Ефремова — в решении одной из сложнейших проблем обеспечения рабо тоспособности газотурбинного двигателя в условиях повышенной запыленности и максимальных температур окружающего воздуха.
Б. С. Смирновский был испытателем, как говориться, от Бога.
Б. Р. Ларионову были подвластны все наши машины на испытательных трассах России и за рубежом.
А. Ш. Торчинский — это не только твердость в управление, но и честность в технической политике при проведении испытаний.
А. Ф. Перепелица — всю жизнь посвятил нелегкому, но славному труду испытателя, завоевав уважение и авторитет в коллективе.
Т. М. Охрименко — механик-водитель танка, единственная женщина в большом мужском коллективе, работала и за рычагами наших машин и являлась прекрасным инженером испытателем.
В период так называемой гонки вооружения и военно-стратегического противостояния двух сверхдержав Советского Союза и США, силами одного предприятия, без государственной опеки, без всеобщей
мобилизованности, танка с такими выдающимися параметрами, полностью отвечающего оборонной доктрине великой страны, создать было бы невозможно.
Неоценимо велика роль и заслуга руководителей Кировского завода. В годы создания и серийного производства танка Т-80 объединением руководили: А. А.Любченко (1965—1972), В. И.Улыбин (1972—1975),
Потемкин Э. К.
О. И. Поясник (1975 —1976), Б. А. Муранов (1976 —1984), С. П. Чернов (1984 — 1987), П. Г. Семененко с 1987 г и его заместители А. П. Завьялов и Ю. Ф. Борисов.
При создании танкового газотурбинного двигателя — сердца танка Т-80 — огромную творческую работу проделал коллектив ЛНПО им. В. Я. Климова, возглавляемый С. П. Изотовым и его ведущими специалистами П. Д. Гаврой, Б. М. Килрияновым, Г. М. Аванесовым, В. А. Морозовым, В. И. Савченко, В. М. Цирюльниковым и многими другими.
Безусловно, отечественное машиностроение, особенно военного профиля, всегда держалось на специалистах мирового уровня. Причем, это были не отдельные единицы. У нас в стране сложились целые коллективы, институты, научные городки талантливых профессионалов. Работа над тем или иным проектом (танк Т-80 — тому красноречивый пример) всегда была взаимообогащающей. Люди создавали совершенную машину и в этом процессе совершенствовались сами.
При отработке и дальнейшем повышении основных боевых свойств и технических характеристик танка Т-80 проводились глубокие исследования, направленные на поиск новых технических решений. Эти задачи успешно решались в совместной плодотворной деятельности с коллективом головного отраслевого института ВНИИТрансмаш, возглавляемого крупными специалистами и большими учеными танкостроения В. С. Старовойтовым, В. Б. Проскуряковым, П. П. Исаковым, Э. К. Потемкиным.
Разработка и внедрение новой прогрессивной технологии изготовления танка Т-80 и его узлов, с учетом оптимальной трудоемкости и минимальных затрат на подготовку производства была проведена коллективом специалистов ВНИТИ под руководством его директора Б. П. Баринова, и Г. Г. Семибратова, и Д. Л. Зубера.
Подготовку и организацию серийного производства танка осуществил коллектив Омского завода «Октябрьской революции» под руководством Катыка С. А, Вишнякова А. М, Ерофеева В. С., Морова А. А., Куракина Б. М.
За время многолетней совместной работы у специалистов КБ сложились прочные творческие связи с коллективами Ижорского завода, ЦНИИматериалов, ГОИ, ЛОМО, «Прометей», «Красногорский завод» и многими другими предприятиями отрасли, которые внесли свой весомый вклад в создание танка, за что мы благодарны этим коллективам.
Однако, время и мир меняются, претерпевают изменения на-циональные интересы, другой становится военная доктрина, возникают и новые подходы к системам вооружения. Но, надо сказать самое главное. Давайте исходить из очевидного факта: на ближайшее время российская армия обеспечена лучшим в мире танком. Естественно, как и все живое, танк Т-80 нуждается в усовершенствовании. И работы по его модернизации никогда не прекращались. Другое дело, что мы в своей деятельности, как и вся
страна, сталкиваемся с определенными трудностями. Безусловно, заказчиком вооружения должно выступать государство. И заказчик должен обладать достаточными средствами, чтобы расплачиваться с изготовителями. Именно такая экономическая схема теперь положена во главу угла. Но, чтобы создать такое емкое, умное оружие как танк, надо планировать весь объем расходов, начиная от долгосрочных вложений в фундаментальную науку и заканчивая самыми сложными, многоуровневыми и долговременными испытаниями военной техники. С «кондачка» танк не построить.
С большой благодарностью надо отметить руководителей Миноборонпрома и Главного бронетанкового управления Министерства обороны, много сделавших для успешной и плодотворной работы нашего коллектива — С. А. Зверева, П. А. Финогенова, Л. А. Воронина, В. Я. Нежлукто, А. М. Рычкова, А. А. Дрознина, В. А. Оглоблина, В. А. Попенкова; начальников танковых войск А. X. Бабаджаняна, Ю. М. Потапова, начальника Главного бронетанкового управления А. А. Галкина, начальника Главного автобронетанкового управления С. А. Маева и многих других, которые осуществляли общее руководство и контроль за разработкой и испытаниями танка и оказывали коллективу КБ всемерную поддержку.
Особую благодарность авторы выражают Шабалину Н.Ф. - начальнику Управления ГАБТУ МО РФ, много сделавшему при разработке и постановке на серийное производство танка Т-80.
https://klex.ru/
*****************
Материалы из Сети подготовил Вл.Назаров
Нефтеюганск
13 августа 2024 года
И на бездорожье он хорош тоже...
© Copyright: Влад Лесной, 2024
Свидетельство о публикации №224081300282
Свидетельство о публикации №224081300282
Рецензии