Гибель Шерифа

из «Записок о малотоннажном судостроении в эпоху рыночных реформ»

     Второй год эпохи рыночных реформ для коллектива Центрального конструкторского бюро «Посейдон» оказался неудачным. В течение первого года была продана и сдана в аренду вся готовая продукция, как выпущенная в этот год на производстве, так и доставшаяся конструкторскому бюро в наследство от безвременно почившего Советского Союза. Гиперинфляция превратила все оборотные средства бюро в пустоту. К Новому Году закончились последние деньги. И вот уже полгода, как коллектив бюро сидел без зарплаты.
     Здесь стоит подробнее описать бедственную ситуацию, в которой оказалось Центральное конструкторское бюро «Посейдон», чтобы читатель мог себе яснее представить те извилистые пути, которыми шли в России рыночные реформы.
     Итак, 21 августа 1991 года путчисты ГКЧП «сложили оружие», и защитники Белого Дома во главе с Борисом Николаевичем стали пожинать плоды победы. А пожинать было что. В распоряжении победителей оказались все союзные министерства, коих было много. Одно из заметных мест среди них занимало Министерство судостроительной промышленности СССР, куда входило конструкторское бюро. Министерство судостроительной промышленности, как и все остальные союзные министерства, оказалось в распоряжении победителей со всем своим имуществом, находящимся на территории Российской Федерации. Это были судостроительные предприятия, конструкторские бюро, здания заводоуправлений и цехов, причальные сооружения, доки и склады, заполненные сырьем, материалами и изделиями на сотни миллиардов долларов в твердой валюте. Построенные и недостроенные корабли и суда, наконец. Новым Министром судостроительной промышленности был сразу назначен начальник транспортного цеха, стоявший рядом с Борисом Николаевичем на балконе Белого Дома.
     Новый Министр тут же объявил подведомственным предприятиям, что они имеют право стать акционерными обществами, с тем, чтобы лучше вписаться в новую экономическую действительность страны. Умудренный опытом начальник ЦКБ «Посейдон», проведший не один год жизни в коридорах и начальственных кабинетах Министерства, понял предложенную новацию как нужно: «Спасайся, кто может!» И действительно, меньше чем через четыре месяца Министерство приказало долго жить, прихватив с собой в загробную жизнь деньги и имущество на огромную сумму.
     Вернувшись с Садово-Кудринской улицы, где располагалось белое здание министерства, начальник сначала провел совещание с приближенными руководителями, а потом и собрание с трудовым коллективом конструкторского бюро. Итогом этих мероприятий стало учреждение акционерного общества «Конструкторское бюро «Посейдон», созданного трудовым коллективом бюро. Это общество представляло собой сугубо надстроечную структуру, ибо все здания и сооружения организации оставались по-прежнему в собственности министерства. Общество имело в своем распоряжении только те оборотные средства, которыми в момент его создания располагало конструкторское бюро. Среди оборотных средств оказалось несколько почти новых амфибийных катеров на воздушной подушке, числящихся готовой продукцией.
     Фатальный для Советского Союза 1991 год закончился, и первого января следующего года грянула гиперинфляция. Банка сметаны подорожала в течение суток в восемнадцать раз! Примерно это же произошло с ценами на другие товары. Зарплаты и пенсии остались на уровне годовой давности. Во многих семьях началось нечто вроде голода, когда родители отдавали детям, что могли, а сами ели то, что осталось.
     Справедливости ради нужно признать, что коллектив конструкторского бюро не дрогнул, не разбежался и, за редкими исключениями продолжал работать. Вот только работы с каждым месяцем становилось все меньше и меньше. Хуже всего было то, что не стало работы для конструкторов, численность которых составляла три четверти общей численности коллектива. Никому стали не нужны проекты новых судов, даже самые лучшие, самые передовые. Судостроительные заводы, еще вчера упорно и гневно требовавшие приезда к себе конструкторских бригад и всегда с готовностью оплачивавшие их командировки, теперь и слышать об этом не хотели. Телефоны конструкторских отделов молчали.
     Зато кипела работа на Опытном производстве, где строились новые суда и катера. Производственная программа была сверстана на много месяцев вперед. Специалистам-производственникам удалось так наладить дело, что темпы выпуска продукции производства существенно превышали все плановые показатели. Отмечая их заслуги, акционерное общество весной первого года рыночной экономики пошло на многократное увеличение зарплат производственников, по отношению к другим подразделениям. Лишь бы они продолжали работать как нужно!
     Готовые катера сдавались по графику. Один из них забрал арабский шейх, чтобы катать на нем пятую любимую жену. Еще один катер был приобретен обществом военных историков. Зачем военным историкам амфибийный катер на воздушной подушке? Но хозяин – барин. Платишь деньги, значит, имеешь право владеть. На дворе рынок.
     Катер, приобретенный шейхом, по цене, объявленной за неделю до продажи, принес конструкторскому бюро весомую прибыль. Кое-что досталось и посредникам, нашедшим шейха и способствовавшим заключению сделки. Катер, заказанный военными историками, почему-то имел фиксированную цену (в стране охваченной гиперинфляцией!). Поэтому при поставке он не принес конструкторскому бюро ничего, кроме ощутимых убытков. Судя по всему, все выгоды от этой сделки получил кто-то, способствовавший заключению кабального договора. Много было странного в той новой рыночной реальности. 
     Но, чем больше сдавалось готовой продукции, тем больше мрачнел начальник планового отдела. Гиперинфляция с аппетитом пожирала выручку конструкторского бюро. Денег, полученных за отгруженную продукцию, не хватало на приобретение все дорожающих и дорожающих сырья, материалов и комплектующих для новых заказов. Зарплаты производственников, еще весной выглядевшие вполне прилично, поздней осенью уже имели малопривлекательный вид. Что же говорить о зарплатах остальных, которые уже почти скоро год, как сидели без работы?
     Некоторые главные конструкторы проектов вместе со своими командами подались на «вольные хлеба», формально уволившись из ЦКБ и учредив свои собственные коммерческие структуры. Они что-то продавали, чем-то торговали и имели вполне благополучный вид на фоне своих обнищавших коллег-конструкторов. При этом они сумели сохранить доброжелательные отношения со своими бывшими коллегами, периодически подбрасывая им какую-то работу в виде «шабашек».
     Руководство конструкторского бюро смотрело сквозь пальцы на эту практику, памятуя, что кормить конструкторские отделы, в своем большинстве состоявшие из дам бальзаковского возраста, все равно нечем. И идти им тоже было некуда. На бесчисленных столичных рынках торговали молодые, хваткие и бойкие. Конструкторы же ЦКБ «Посейдон» обоих полов, проведшие всю жизнь за чертежной доской, ни молодыми, ни бойкими не были. А хваткость их начиналась и заканчивалась исключительно в области конструирования. Вот там они знали и умели все! Или почти все. Но теперь это стало никому не нужно.
     Однажды один из новоявленных коммерсантов, до того бывший успешным главным конструктором проекта, приехал на Опытное производство. На импровизированном техническом совете здесь шло обсуждение возможности выпуска в очень сжатые сроки глиссирующего катера для спецслужб на базе известного проекта «Тунец».
     Для тех, кто далек от тонкостей советского судостроения, стоит дать некоторые пояснения. В конце 1960-х годов прошлого века Советский Союз активно вел промысел рыбы в открытых районах Мирового океана. Одним из важных объектов промысла тогда была рыба тунец различных пород. Многие видели ловлю этой рыбы на спиннинг и другие снасти в фильмах по произведениям американского писателя Эрнеста Хемингуэя, бывшего страстным поклонником морской трофейной рыбалки.
     Промышленный лов тунца тех времен выглядел по-другому. Два быстроходных судна - тунцелова растягивали в океане невод на пути идущего косяка тунца. Для того чтобы эта сильная быстрая рыба не миновала невода, ее туда загоняли с помощью нескольких высокоскоростных катеров, играющих роль конных пастухов, направляющих отару овец. В свое время ЦКБ «Посейдон» по заданию Министерства судостроительной промышленности СССР спроектировала как раз этот катер – загонщик.
     Проект катера в дополнение к стандартным шифрам получил собственное имя – «Тунец». Это же имя в сопровождении порядкового номера получили также все построенные по этому проекту катера. Проект по тем временам был весьма примечательным. Катер оказался способен двигаться по полутора - двухметровой пологой океанской волне со скоростью свыше ста километров в час под одним подвесным мотором. Советская промышленность подвесной мотор нужной мощности не выпускала, и на транце катеров «Тунец» красовались «Джонсоны» и «Эвинруды» мощностью чуть больше ста лошадиных сил. Единственный пилот катера сидел за пультом управления прикрепленный к своему креслу ремнями  безопасности, чтобы не быть выброшенным за борт на качке в этой сумасшедшей гонке.
     Первый опытный образец катера с тех пор базировался на Опытном производстве, ежегодно принимая участие в различных представительских мероприятиях, легко обгоняя в любую погоду несущиеся на крыльях по подмосковным водохранилищам «Ракеты» и «Метеоры». Именно о проекте этого катера шла речь на импровизированном техническом совете, проводимом на Опытном производстве в Долгопрудном.
     Руководство различных специальных служб России, до этого вполне удовлетворявшееся эксплуатацией крылатых «Волг», а также глиссирующих «Амуров», «Казанок» и «Прогрессов», внезапно осознало, что одними советскими катерами уже не обойтись. Почти любая международная встреча в России с новыми зарубежными партнерами из чуждых когда-то стран завершалась импровизированной ухой на природе на берегу водоема. И всегда одним из главных действующих лиц в этой интермедии были катера принимающей стороны.
     Летом 1991 года в Крылатском в Москве прошло первое в истории страны Бот-шоу, которое сумели посетить практически все интересующиеся водно-моторным спортом и всем, что с ним связано. После этого все поклонники лодок узнали, как должен выглядеть современный катер, и на что он может быть способен. Естественно, ни одна государственная организация не могла себе позволить в то время выделить надлежащую сумму в свободно конвертируемой валюте для приобретения заграничного чуда. Но от этого не уменьшалось желание его иметь.
     Новоявленный коммерсант, хорошо представляющий себе равно как желания потенциальных заказчиков, так и возможности своих бывших коллег, сделал последним предложение, от которого они не смогли отказаться. Было решено изготовить на базе оснастки катеров «Тунец» два катера представительского класса для спецслужб с соответствующим оборудованием кокпитов и других элементов судна. Катера должны были обладать тактико-техническими качествами прародителя, но иметь при этом уровень комфорта, соответствующий современному автомобилю – кабриолету. Все проектирование, согласно новым принципам, производилось ограниченным кругом лиц под названием «временный трудовой коллектив» и было всего лишь одной из статей затрат на постройку судна. В соответствии с веяниями времени проекту и опытному образцу дали имя «Шериф».
     Коммерсант, со своей стороны, выступал в роли заказчика этих катеров. Кроме того, он принимал на себя обязательство обеспечить строящиеся катера подвесными моторами «Джонсон» или аналогичными, а также комплектом другого импортного оборудования, на которое у конструкторского бюро денег и близко не было. Таможенное оформление такой покупки для КБ тоже было китайской грамотой. Поэтому руководство бюро с легкой душой согласилось на такой контракт. И работа закипела.
     В рекордные сроки был подготовлен проект катера и согласован с Речным Регистром. Не менее быстро были изготовлены секции корпуса и палубы катера. В них были смонтированы необходимые элементы. Они были насыщены прекрасным импортным оборудованием, которое без задержки поставил коммерсант. Корпус и палуба соединились в единое целое. Встало на место ветровое стекло. Нашли свое место утки, киповые планки, мачта и ходовые огни.  Лучшие слесари, лучшие столяры-краснодеревщики, лучшие отделочники Опытного производства трудились над этим чудом техники. В противоположность советским стандартам пост управления был смонтирован на правом борту, здесь же находилась чека безопасности – зарубежное новшество, неизвестное тем, кто эксплуатировал советские подвесные моторы.
     Новенький «Джонсон-115» необходимой комплектации в упаковке был привезен коммерсантом на базу, где в цехе на кильблоках красовался полированный темно-синий корпус «Шерифа». Обводы «Глубокое V» с тремя парами продольных реданов должны были обеспечить заданную гидродинамику. Монолыжа в диаметральной плоскости обеспечивала быстрый старт в сочетании с плавным движением по волне. Все положительные качества прародителя слились в этом проекте с достижениями западного, как сейчас модно выражаться, «ботинга». Специалисты ЦКБ «Посейдон» подтвердили свой высокий класс!
     Чудесным августовским жарким днем на центральной площади Опытного производства собрались все участники запланированного действа. Здесь был коммерсант в сопровождении приятной во всех отношениях секретарши и Представителя Заказчика – заместителя начальника какого-то волжского Управления внутренних дел. Представитель Заказчика имел рост под два метра, косую сажень в плечах и кулаки, напоминающие два приличных арбуза. Как он отрекомендовался при знакомстве: «…четверть века на воде и ходил на всем, что есть…». Коммерсант являлся одновременно Председателем приемной комиссии по приемке катера «Шериф». Он принимал его от ЦКБ и передавал волжскому УВД.
     ЦКБ «Посейдон» представлял главный конструктор проекта, которому эту почетную роль уступил создатель «Тунца», донельзя занятый в это время другим проектом. Вместе с коммерсантом и главным конструктором проекта в приемную комиссию входили еще два должностных лица из управления ЦКБ, к созданию «Шерифа» имеющие минимальное отношение. Ответственным сдатчиком судна по традиции являлся начальник Опытного производства.
     А вокруг них крутилась чумазая команда, состоящая из слесарей, столяров, отделочников, электриков и других специалистов Опытного Производства, руками которых и создан был «Шериф».
     Вчера они до позднего вечера возились с катером, что-то подкручивая, регулируя, полируя. Сегодня рабочие ждали его испытаний. После спуска на воду они проводят его по традиции на пирсе, и потом долго будут ждать, пока катер не вернется с испытательного полигона в базу. Бывает, что после испытаний катер поднимают из воды и срочно завозят в цех, чтобы устранить какие-то выявившиеся в процессе испытаний недочеты, выполнить необходимые доработки. Тогда они еще один вечер будут трудиться допоздна и поедут домой на последней электричке или заночуют в подсобках прямо на базе. Но сегодня все должно быть, как нужно. Все было проверено – перепроверено.
     «Шериф» на мягких синтетических стропах автомобильным краном был опущен на поверхность Хлебниковского затона. Сдаточная команда в лице капитана – испытателя и испытателя - дублера сразу спустилась в катер и ошвартовала его к пирсу. Корпус катера был освобожден от строп, после чего  «Шериф» стал готов к проведению сначала швартовных, а потом и ходовых испытаний.
     В ходовых испытаниях в качестве пассажира (точнее полезной нагрузки) принял участие и Представитель Заказчика. «Шериф» продемонстрировал все лучшие качества, заложенные в него разработчиками, в том числе, несколько раз легко обогнал идущие попутными галсами «Ракеты». Представитель Заказчика у себя на Волге никогда не видел ничего подобного.
     К вечеру все необходимые испытания были выполнены, а бумаги заполнены и подписаны. Общение приобрело неофициальный характер. День выдался жарким. Приемная комиссии расположилась в тени под деревьями. Секретарша коммерсанта сменила деловой наряд на кокетливые шорты, высоко открывающие ее стройные ноги и оставляющие мало простора фантазии. Она устроилась загорать прямо на берегу затона недалеко от одного из пирсов, подставляя ноги августовскому солнцу и читая какую-то книжку.
     Ответственный сдатчик уехал в Москву на совещание, заодно захватив с собой Приемный акт на утверждение начальнику ЦКБ. Сдаточная команда ушла в столовую, где им был оставлен обед. Дело близилось к вечеру, и испытатели, пообедав, собирались ехать домой. Довольные тем, что по катеру нет замечаний, и трудиться сегодня вечером не придется, рабочие пошли переодеваться и умываться. «Шериф», ошвартованный к новому пирсу, покачивался на воде, отражая полированным корпусом солнечные блики и отражаясь на гладкой поверхности воды. Наступило какое-то умиротворение. Как впоследствии выяснилось, это было, своего рода, затишье перед бурей.
     Позже было установлено, что именно в этот момент Представитель Заказчика с кулаками-арбузами сумел уговорить Председателя приемной комиссии – коммерсанта дать ему прокатиться на «Шерифе». Накануне, в результате распития крепких напитков под рыбу, привезенную с Волги, между ними установились тесные доверительные отношения, и коммерсант не смог отказать в просьбе новому приятелю. Он как-то забыл, что Приемный акт уехал с начальником Опытного Производства в Москву, а Представитель Заказчика еще не подписал приемку «Шерифа».
     Будучи сам опытным капитаном – испытателем, коммерсант бегло проинструктировал Представителя Заказчика об особенностях управления «Шерифом». Вскользь упомянул о том, что поводок от страховочной чеки должен быть прочно пристегнут к одежде. В случае если пилот теряет управление судном и падает из кресла, поводок выдергивает чеку, и двигатель глохнет. Тот отмахнулся: «…Я двадцать пять лет за штурвалом…» и зажал поводок в руке.
     Двигатель катера завелся, и «Шериф» побежал по Хлебниковскому затону. Выходить не трассу канала имени Москвы коммерсант своему приятелю запретил, и катер лениво «нарезал» круги по затону. Может быть, все бы и обошлось без серьезных последствий. Но в дело вмешалась судьба. Она явила крутому волжскому водномоторнику столичную очаровательную женщину в шортиках, загорающую на берегу около воды. Естественно, такого случая он пропустить не мог. И Представитель Заказчика решил произвести впечатление на секретаршу, поразив ее воображение своим умением управлять катерами.
     Пилот заставил катер двигаться кругами, стараясь пройти все ближе и ближе к пирсу, возле которого загорала женщина. Круг, еще круг, потом ещё один. В этот момент женщина, оторвавшись от книжки, которую читала, заметила «Шериф», в очередной раз проходящий мимо нее. Она бросила заинтересованный взгляд на его пилота. Этого оказалось достаточно, чтобы кровь ударила тому в голову, заставив забыть все предупреждения и предостережения. И он решил пройти впритирку к пирсу красивым поворотом.
     Тем, кто управлял катерами и мотолодками с советскими подвесными моторами известен прием, когда для более крутого входа в поворот непосредственно перед ним «добавляют газа» - резко увеличивают обороты двигателя до предела, так как обычно его мощности хватает еле-еле. Наш пилот сделал то же самое на «Шерифе»…
     Сто пятнадцать лошадиных сил сообщили корпусу катера могучее ускорение. Сила инерции оторвала руки пилота от руля, подвесной мотор стал возвращаться в диаметральную плоскость, делая более пологой траекторию движения, и катер, вместо того, чтобы резко повернуть и проскочить мимо пирса, пошел прямее и с полного хода ударился о стенку пирса по касательной правой скулой, имея крен внутрь циркуляции. Удар, пришедшийся в днище прямо под ногами пилота, сообщил тому ускорение, направленное вверх. Рука, держащая страховочную чеку, разжалась. А его тело массой под полтораста килограммов совершило полет по параболе и шлепнулось в воду метрах в десяти от пирса. «Шериф», освободившись от своей ноши, от удара о пирс развернулся и помчался, держа курс точно поперек Хлебниковского затона.
     Люди, стоящие на одном из пирсов, откуда пятнадцать минут назад ушел «Шериф», наблюдая эту сцену, онемели. Издали казалось, что катер прошел по тому месту, где в воду упал пилот. Однако, спустя некоторое время, стало видно, что он плавает на поверхности воды лицом вниз. Овладев собой, они бросились к лодкам, стоящим здесь же у пирса, и поплыли вылавливать пилота. Он был цел и невредим, только ошарашен своим полетом и оглушен падением в воду. «Шериф», к счастью, прошел мимо него.
     Спустя какое-то время катер ударил носом с полного хода прямо в борт сухогруза «Сухиничи», стоявшего у причала судоремонтного завода, оставив приличную вмятину в его борту. От удара отломились кронштейны подвесного мотора, и двигатель «Шерифа» ушел назад, вдаль от транца. Из-за этого движения реверс мотора переключился на задний ход, «Шериф» двинулся кормой вперед, скребя вращающимся винтом по стальному борту сухогруза. Он прошел его весь до кормы, а затем вошел в неуправляемую циркуляцию на заднем ходу почти посередине затона. Люди, сумевшие забраться на борт «Шерифа» с лодки, заглушили работающий мотор.
     «Шериф» находился на плаву. Блоки плавучести обеспечили ему непотопляемость. Но конструктивно катер перестал существовать. Вся его носовая часть до ветрового стекла была разрушена и вместе с блоками плавучести вдавлена в кокпит. В том месте, где он ударился днищем около скулы в пирс, красовалась длинная сквозная трещина. Но кокпит был абсолютно сухим. И катер уверенно держал на себе двух человек, заводящих на него швартовы с буксировщика - спасателя. Так они и приплыли на разбитом корпусе к берегу. «Шериф» извлекли из воды тем же автомобильным краном, что утром спускал его целым и невредимым, и водворили в эллинг.
     «Вот как, ребята, нужно проектировать катера!» - сказал создатель «Тунца» на следующее утро в эллинге всем собравшимся у разрушенного корпуса «Шерифа».
     Вмятина в борту сухогруза «Сухиничи» не слишком омрачила до того абсолютно безоблачные отношения предприятий – соседей. Она была своевременно ликвидирована бригадой котельщиков, получивших в качестве премиальных несколько литров «шила» – высококачественного спирта – ректификата от создателей «Шерифа». Потом было много всяких мероприятий, в результате которых, к счастью, никого не посадили и даже не уволили. Сказалась царящая тогда в стране обстановка вселенского бардака. Но, к сожалению, это был еще один небольшой шаг, ведущий ЦКБ «Посейдон» к окончательному краху.