Ночевка без подогрева

Самолет АН-2, “Кукурузник” в простонародии – это было  уникальное транспортное средство для бескрайних просторов Западной Сибири в 70-х годах, где  практически ни одной железнодорожной ветки, ни одной автомобильной дороги, связь с Миром  лишь по воде и по воздуху.  Может быть только  баржи на реке могли составить конкуренцию нашей “Аннушке” по грузоперевозкам, а пассажиров возили в основном мы, ну Ли-2 или Ил-14, но их было так мало, что прокатиться на них – все равно, что сейчас в космос слетать.               
Так вот, летим мы однажды, выполнив ответственный рейс на двукрылом аппарате тяжелее воздуха, домой и никак не вписываемся в график возврата, попросту говоря не успеваем в светлое время суток вернуться на базу. Командир самолета, я в то время, год спустя после училища, был скромным вторым пилотом, ничего лучшего не придумал как запросил ночевку без подогрева в промежуточном аэропорту на заданном маршруте. “Ничего, будем сами греть” – ответил он на мои вылупленные глаза.
Все это происходило зимой, в разгар февральских морозов – от минус 35 до минус 45 ночью и на широте места, где ночь в это время длится восемнадцать часов, а это значит, что при таких температурах двигатель самолета простоит теплым максимум два часа и греть его придется, восемнадцать разделить на два, аж девять раз. И все бы оно было бы ничего, если бы вся работа делилась поровну.  Но так уж сложились отношения в летном коллективе усилиями “дедов 60-х”, что “золушка” в экипаже – это второй пилот, на котором висит абсолютно вся черновая работа на земле и в воздухе, в целях науки и опыта для. И чем лучше ты справляешься, тем выше твой рейтинг в командирских кругах и тем быстрее ты станешь летать самостоятельно, и потом “ничего не делать”.
После посадки мы зарулили на стоянку поближе к жилью и техническим вагончикам, сняли с самолета аккумулятор и определили его на зарядку. На ночевку нас поместили в служебную комнату для отдыха экипажа, которыми оборудованы на всякий пожарный все аэропорты и даже площадки, потом аэропорт, как не ночной, закрыли на “замок” и все поехали в поселок: работники по домам, а мы перекусить в местной столовой. Командир дал мне ценные указания и остался в гостях у начальника аэропорта, а меня доставили обратно на аэродром вместе с ночным сторожем.  Вот так я очутился сам на сам с нашей проблемой.
Конечно же я мог сказать, что не справлюсь один, но командир знал на кого можно положиться, потому как в нашей эскадрильи трудно найти более ответственного второго пилота, из-за чего я и всегда страдаю. Хорошо бы еще сказать, что с запуском двигателя без аккумулятора я знаком только понаслышке, а именно, со слов бывалых вторых пилотов. Но профессиональная гордость не позволила мне расписаться в собственной слабости и я промолчал.  Ну, что ж прелюдии в сторону, время вышло, нужно идти греть двигатель.
К самолету пошел напрямик, по колено увязая в рыхлом снегу, что бы следующий раз было идти ближе и сразу пожалел - неблагодарное это дело быть “бульдозером”, весь вспотел и полные унты снега. Лампочка на столбе, под колпаком в виде тарелки, тускло освещала стоянку и хорошо, что она была рядом, так как являлась единственным источником света на всем аэродроме. По правде говоря, я был невероятно польщен безграничным доверием со стороны командира и теперь мне не терпелось оправдать его.
Громадный, ржавый, амбарный замок, на который была закрыта снаружи входная дверь в салон самолета, и который явно не вписывался в авиационный интерьер, неожиданно для меня оказался первой и довольно-таки серьезной проблемой. Весь покрытый инеем, абсолютно весь, замок не открывался и явно нуждался в конкретной теплоте, а не в тех жалких градусах моих рук и дыхания. Быстро поняв тщетность своих усилий и изрядно заморозив руки, я побрел обратно в жилье, где десять минут назад пил чай, за горячей водой.  Перед тем как лить воду из термоса на замок, что при таком морозе было явно опрометчиво, я решил попробовать еще раз провернуть ключ, но уже с помощью пассатижей… И вот, удача – не с первого раза, но довольно-таки быстро замок сдался. Открывая двери, я изрядно потерял время, что было явно не в мою пользу в борьбе с холодом . Бегом к тщательно зачехленному двигателю и теперь уж точно нельзя терять ни минуты. 
Первым делом нужно снять круглый, фанерный щит из двух половин, который прикрывает спереди двигатель от выдувания, а затем распаковать ватный чехол. Дернул за бантик, потянул две половины в разные стороны и “молния” из веревочных петель совсем не трудно разбежалась. Теперь важно освободить от чехла все выступающие части двигателя и в первую очередь выхлопную трубу, дабы в последующем не зацепиться за них. Ну вот, два крыла ватника, безвольно повисшие по бокам, подтвердили готовность чехла к снятию и теперь предстоит выполнить эту, не совсем легкую процедуру. По существу сдернуть его на землю не так уж сложно, но потом одеть обратно – большая проблема при отсутствии высокой стремянки, а при отсутствии любой стремянки вообще – дело не мыслимое. Не обнаружив в обозримом пространстве ничего такого, что могло бы мне помочь, я принял единственно правильное решение – снимать чехол сверху. 
На ходу одевая варежки на окоченевшие руки, я метнулся к лестнице, искусно встроенной в обшивку фюзеляжа – четыре утопленных ступеньки по борту самолета, закрытых подпружиненными крышками и две выступающие ручки на самом верху. Конструктор явно не рассчитывал, что этой лестницей будут пользоваться зимой в унтах 43-го размера, потому как всунуть внутрь ступеньки я cмог только максимум три сантиметра носка своей обуви. Прикол был еще и в том, что каждую, вышерасположенную опору мне нужно было нашаривать ногой вслепую. По чистой случайности или благодаря не слабой физической подготовке я с первого раза покорил эту “вершину” и теперь  должен пройти аккуратно по верху фюзеляжа   в сторону двигателя по специальной, не широкой, шершавой дорожке. Простая задача была осложнена  легкой изморозью, которой были покрыты все несущие части самолета. Нежно ступая, как бы скользя по ледовой поверхности и широко расставив руки балансируя на ходу, чтобы не упасть, я уверенно добрался до ''фонаря’’, то есть кабины самолета. Ходить по нему нельзя, так как он застеклен хрупким  стеклопластиком  и поэтому уже лежа , по-пластунски, я добрался до заветной цели.
Подвернув край ватного чехла, я встал на капот двигателя и начал изо всех сил тянуть его вверх, главное не зацепиться ни за что. Ну вот, все получилось, теперь  пожалуй, еще один ответственный момент – необходимо отнести этот, уже свернутый в рулон, чехол  на самый край крыла. что бы потом  его не сдуло при запуске и прогреве  двигателя. Идея не новая – так делали “ленивые” техники   на  Крайнем  Севере  в условиях страшного  дефицита  инвентаря. Идти в слепую, держа перед собой сверток, по специальной, узкой да  еще и скользкой дорожке сверху крыла, придуманной для заправки самолета, было явным безумием.  Даже не пытаясь рисковать, я  ползком на коленях довольно-таки  удачно  столкнул  чехол на самый край крыла.
Аккуратно спустившись с самолета, я приступил к выполнению следующего этапа подготовки двигателя к запуску. Во первых, как трактует  РЛЭ (руководство  по летной эксплуатации), необходимо  провернуть винт против вращения, сделав два оборота (8 лопастей) в ручную, что бы удалить из нижних цилиндров бензин, возможно натекший туда после выключения двигателя, и тем самым исключить так называемый гидроудар при запуске. Поверьте! Процедура эта -  важно необходимая. Во вторых, тут же нужно сделать еще два оборота (8 лопастей), но уже по ходу вращения и в процессе впрыснуть шприцом  3-4 дозированных порции бензина для облегчения запуска. Все это удобно делать вдвоем, один в самолете, другой с наружи. а так как я везде один, то мне пришлось бегать: провернул две лопасти и в кабину, чтобы сделать впрыск, еще две лопасти и опять в кабину и так четыре раза.
Ну все, подготовку закончил, теперь самое трудное – запустить двигатель. В обычных условиях запуск осуществляется электрическим стартером от аккумулятора, которого на  данный момент нет на борту и вот именно для таких случаев умный конструктор придумал ручной стартер. Все очень просто:  берешь “ручку-дружбы” – это  такая изогнутая  буквой “Z” рукоятка  для двоих, вставляешь  в храповое гнездо с обгонной муфтой, расположенной внизу на перегородке со стороны пассажирской кабины и раскручиваешь  массивный маховик,  чем сильнее тем лучше. Сказано – сделано: начинаю вращать, нет скорее пытаюсь сдвинуть с мертвой точки эту тяжеленую махину - ротор, прилагая нечеловеческие усилия. Дикое напряжение мускулов, ручка еле-еле сдвинулась с места - процесс пошел. Медленно – медленно, сантиметр за сантиметром скорость вращения начала увеличиваться, первый оборот – самый тяжелый, второй – уже легче, третий, четвертый, пятый – быстрее, быстрее еще быстрее – ручка вырывается, рука не успевает крутить, но бросать рано – еще, еще , еще…  Сердце вот-вот выпрыгнет через рот, в глазах уже давно темно – все, сил больше нет, бросаю крутить и бегом в кабину, нельзя терять ни секунды. Хватаюсь за ручку механического соединения вала винта со стартером, судорожно  тяну на себя, одновременно включаю зажигание – двигатель, издав характерный запуску нарастающий “визг”, начал проворачивать  лопасти. ТРАХ – первая вспышка, вот именно в этот момент  нужно поддержать вращение впрыском  дополнительной порции топлива помпой приемистости путем энергичного перемещения рычага газа вперед  до упора. Заглотив свежую порцию бензина и еще раз чихнув для порядка, двигатель “схватился”, то есть заработал устойчиво.  Пора вытереть пот со лба, отдышатся, сесть в кресле по удобней и успокоить сердце, которое бьется как бешенный олень. Все хорошо, все получилось! Теперь нужно прогреть двигатель до рекомендованной температуры головок цилиндров, не выше и по окончании закрыть юбку капота, чтобы сохранить драгоценное тепло.
Напряжение схлынуло, сладкая истома предательски пытается закрыть глаза. '’Встряхнись! Не спать!’’ – прогрев должен быть контролируемым, дабы не перегреть двигатель. Температура  головок цилиндров медленно нарастает и в кабине пилотов становится теплее, надо закрыть дверь и заслонку  подачи теплого воздуха в салон, чтобы не отапливать весь самолет. Показания термометра постепенно приближаются к максимально  рекомендованным, конечно больше нельзя, но сегодня не тот случай, можно довести до предельно-допустимых значений. Быстренько закрываю юбки капота, которые не дают теплу выйти наружу и бегом  чехлить  двигатель.
Цепкий холод словно обручем сдавил расслабленное тело, ноздри слепились морозным клеем, иней мгновенно осел на ресницах и усах – “ Сибирь – это тоже русская земля!” Не расслабляться! Драгоценное тепло уходит вон. Нужно двигаться в два раза быстрее прежнего! По встроенной лестнице лезу на верх фюзеляжа и потом  вперед по скользкой дорожке до крыла, затем, как по лезвию бритвы, шириной всего 15 сантиметров, к чехлу на краю того же крыла, а теперь как рак, пятясь назад, тащу за собой ватник и при этом даже не думай о том, что  можешь скатиться вниз и лучше один, а не с ценным грузом. Свернутый с двух сторон чехол аккуратно положил с верху на капот и сбросил скатки в разные стороны . Еще чуть-чуть  и дело сделано ! Зачехлить, то есть  запетлить  петлями одна в одну снизу до верху  и наконец-то закрыть двигатель спереди от выдувания фанерными щитами – одно удовольствие!  ” Ура! Получилось!”
Напряжение схлынуло, удовлетворенный собой – герой без зрителей, я побрел в коморку пить чай и отдыхать два часа…