Вокзал-2024

Для лучшего восприятия рекомендуется прочитать сначала «Вокзал-2012»: http://proza.ru/2016/11/17/2286


«Канцавы прыпынак – вакзал».

После этих слов на меня нахлынули воспоминания. Двенадцать лет назад я написал небольшую ностальгическую зарисовку о железнодорожном вокзале города Гомеля. Что же поменялось за эти годы? Неужели ничего? Не может такого быть.

Оказалось, отчасти может. Столько лет прошло, а в речевых информаторах автобусов мы до сих пор слышим голос Александра Шишкова, который уже давно не озвучивает названия остановок. Ну, разве что поменяли местами слова – раньше он говорил так: «Прыпынак – вакзал, канцавы». Хотя, если уж быть совсем точным, то сейчас в автобусах можно услышать гораздо больше новых голосов: постепенно заменяют, но преобладает до сих пор всё тот же Шишков. Да и Горэлектротранспорт придерживается классики – остановки в троллейбусах и по сей день активно озвучивает знаменитый диктор и поэт Юрий Игнатюк.

Но как же изменился сам вокзал и его окрестности за эти годы? Если бы тот я, который написал «Вокзал-2012», попал в сегодняшний день, то явно бы не заметил каких-то серьёзных отличий. Привокзальная площадь если и изменилась, то незначительно. Те же ели, магазины… Ну, Velcom переименовали в А1 (в 2019 году), большое дело. А ещё дворец культуры железнодорожников (имени Ленина) недавно передали филармонии…

А может, отличий на самом деле больше, чем кажется? Я оглянулся. Передо мной гордо возвышался торговый центр «Дионис». Дюжину лет назад его не было, здесь располагался небольшой рынок, проще говоря – базар. Круглосуточного магазинчика «Старт» тоже больше нет, вернее, есть, но теперь это «Три цены». А вот алкогольный павильон «Вёсны» снесли до основания, на этом месте сегодня уже упомянутый «Дионис».

А как же сам вокзал? Сразу бросается в глаза, что вместо вывески «Ресторан» теперь кулинарная лавка «Бацькі». И всё? Нет, большие слова «Вакзал» и «Вокзал», которые располагались на самой крыше, дополнили маленькими – «Чыгуначны» и «Железнодорожный». Стрелочные часы над входом в пригородный вокзал заменили электронным табло со светящимися стрелками, а часы над входом в пассажирский вокзал теперь умеют показывать температуру и атмосферное давление. Да и вообще вокруг стало гораздо больше светодиодов – фонарей, прожекторов, лент.

А что же тёплые ламповые блинкерные табло с расписаниями? Тоже ушли в прошлое, увы. Думаю, многие любили наблюдать, как с характерными щелчками обновлялась очередная строка. Старая добрая механика, пусть и не всегда надёжная. На втором этаже старого вокзала зимой точно ещё висели последние блинкерные часы, а может, их уже тоже списали в утиль…

Интересно сравнить, что же поменялось за двенадцать лет внутри вокзала, который состоит из двух зданий – старого пассажирского и нового пригородного. Антураж сохранили, но и здесь стало светлее, чем было – везде новые огромные табло и светодиодные лампы. А вот билетных касс почти не осталось – их заменили терминалы, которые принимают и наличность, и карты, и даже смартфоны с модулем NFC. Кто бы мог подумать много лет назад, что мы будем с лёгкостью платить за билеты не то что телефоном, но и фитнес-браслетом? Что дальше? Чип под кожей? Сила мысли?

Между прочим, советский буфет, с которым у меня в своё время было связано немало воспоминаний, тоже ушёл в прошлое. Теперь открытых солонок и мушиных лент здесь не увидишь. Сервис!

Попасть на перрон можно несколькими способами – обойти здание с юга, пройти сквозь него по улице или через залы ожидания. Это в Минске или Бресте легко заблудиться на вокзале, но не у нас. Впрочем, выход к большинству путей возможен только через туннель, если, конечно, нет желания идти к дальним переходам на концах перронов или забираться на пешеходный мост, расположенный в стороне. Если последний визуально не сильно изменился с тех пор, то что же под землёй? Может, за эти годы уже прорыли сквозной туннель на ту сторону?

Увы, нет, не прорыли, хотя такие планы были. Больше ничего нового, разве что и тут господствуют светодиоды и яркие цветные указатели путей и поездов. Блинкерных и здесь не осталось, хотя со своей задачей они вполне справлялись.

А ведь сквозной туннель и создание второй Привокзальной площади существенно разгрузило бы район вокзала, где уже сейчас не протолкнуться из-за транспорта и людей. Говорят, ВРЗ мешает, хотя рано или поздно эту задачу всё равно нужно будет решить. К слову, и вагоноремонтного завода официально уже нет, зато есть вагоностроительный. Остаётся надеяться, что к 2036 году проект всем нужного туннеля и новой площади будет реализован.

О платформах и перронах также можно сказать, что они практически не изменились, разве что уложили новую плитку, но это и так делается время от времени. А ещё скамейки стали чуть более комфортными, чем раньше. И здесь взгляд цепляется за яркие светодиоды, которые и на указателях, и на путевых светофорах, которые раньше были тёплыми и ламповыми, с длинными чёрными козырьками.

Пожалуй, главное событие, с которого нужно было и начинать рассказ – это долгожданная электрификация, о которой все мечтали ещё полвека назад. Между прочим, именно тогда, двенадцать лет назад, и начали потихоньку продвигаться к нашему городу, но кто же ожидал, что первый электровоз пойдёт уже через четыре года – восемь лет назад?

Стахановскими темпами, пока я работал в школе в Хойниках, и электрифицировали гомельское направление. Даже жалко, что основной процесс застать не получилось – было бы интересно наблюдать, как метр за метром контактная сеть подбиралась к нашему городу. Собственно, на момент открытия я уже был в Гомеле, поэтому и помню его. Причём линию вводили в эксплуатацию постепенно – сначала пошли грузовые поезда, а потом пассажирские.

Отлично помню последний день работы дизель-поездов на линии Гомель – Жлобин. В тот вечер я решил во что бы то ни стало прокатиться из Гомеля домой на дизель-поезде, потому что знал, что с завтрашнего дня их больше не будет. Не все мне поверили, но со следующего утра сами убедились, что бегают только электрички. Хотя… Отдельные маршруты, например, Светлогорский ускоренный, некоторое время работали на дизельной тяге. Позже разделили на два поезда – электричку и дизель, а потом и вовсе превратили в обычный маршрут, со всеми остановками.

«Уважаемые пассажиры! Не переходите железнодорожные пути в неположенных местах. Для перехода пользуйтесь туннелями. За переход в неустановленном месте налагается штраф».

Вот он, тот самый голос из детства. Радует, что Ирину Малахову до сих пор можно услышать на нашем вокзале, хотя записи, сделанные её голосом, оставили только для второстепенных объявлений и только на русском языке.

«Цягнік міжрэгіянальных ліній эканом-класа Магілёў – Гомель прыбудзе на другі пуць да другой платформы. Выхад у горад праз тунэль… Поезд межрегиональных линий…»

А вот это уже новодел, с некоторым разочарованием подумал я. Конечно, голос молодой и жизнерадостный, у кого-то он тоже потом будет ассоциироваться с детством, но это минский голос. Несколько лет назад кто-то решил унифицировать озвучивание объявлений на вокзалах крупных городов нашей страны. А жаль, раньше в каждом городе был свой «голос вокзала», оригинальный и уникальный. Например, в Могилёве запомнилась женщина с достаточно низким и даже успокаивающим голосом, чем-то напоминающим советских дикторов.

«Цягнік міжрэгіянальных ліній бізнэс-класа прыбудзе на першы пуць да першай платформы…»

А вот и штадлер тут как тут. Я вытянул голову, чтобы получше рассмотреть его. Впрочем, если когда-то эти швейцарские электрички воспринимались в диковинку и каждый мечтал прокатиться с комфортом до Минска и обратно, то сейчас никого этим не удивишь. Их стало слишком много. В прошлом году мне хотелось прокатиться до столицы в обычном пассажирском поезде – с синими вагонами и тепловозом ТЭП70, но их почти не осталось, разве что международные и курортные. Ну, до Гродно, Бреста и Витебска ещё ходят традиционные поезда…

Да и тепловозов стало гораздо меньше. Они дымили, но ведь тоже были тёплыми и ламповыми. Уже лет пять как не работают старые добрые ТЭП60, их можно увидеть только в музеях. ТЭП70 ещё катаются, но не в тех количествах, как раньше. Некоторые поезда возят старые пассажирские чехословацкие электровозы ЧС4Т, которых у нас в стране не так уж и много, а новых давно не выпускают. Одно время их пытались заменить грузовыми электровозами ВЛ-80, которых на БЧ в избытке, но вскоре эксперимент свернули. А ещё с электрификацией в наших краях появились интересные китайские электровозы. Имя им дали вполне предсказуемое – БКГ (белорусско-китайский грузовой).

Вот только пригородным электричкам и дизель-поездам нет замены. Я посмотрел на ближайший путь, где стояла ЭР9Е на Жлобин. Разумеется, это минский состав – восемь лет назад несколько таких передали в гомельское депо. Уже нет той страны, в которой они выпускались, и завода тоже нет. Потом я перевёл взгляд на второй путь, куда только что подъехал могилёвский поезд. Снова дизель – рижский ДР1Б. Всё возвращается на круги своя, подумал я. Десять лет назад он же обслуживал этот маршрут, потом его заменили пассажирским поездом, а после работала новенькая польская Pesa – очень похожая на штадлер, только без пантографов (контактоприёмников), ведь линия на Могилёв не электрифицирована. Почти четверть века позади, а между областями ездит всё тот же старый дизель-поезд. Хотя не такой уж он и старый, по сравнению с поездами ДР1А, которые в последнее время стали всё чаще выходить из строя. Теперь увидеть дизель-поезд, который тянет тепловоз, не такая и редкость.

Я повернулся, собираясь идти дальше по своим делам, но на глаза мне попался поезд Гомель-Тереховка. Вроде бы уже и странно удивляться, но его обслуживает жёлтый ДР1Б, который раньше считался международным (оттого и жёлтый). Новозыбков, Щорс, Чернигов… Где только он не побывал! Жалко, что мне так и не удалось попутешествовать между странами на дизель-поезде, хотя в своё время цены на такие поезда кусались.

Снова знакомые ощущения – мне не хотелось уходить отсюда. Я перевёл взгляд на электричку ЭР9Е-603, которая приехала со стороны Жлобина. Почему я раньше так нетерпеливо ждал, когда они заменят дизеля? Да, сиденья в электропоезде тройные с обеих сторон, но на этом удобство и заканчивалось. Время в пути сократились незначительно. Ступеньки, ведущие в тамбур, очень крутые, потому что поезда предназначались для высоких платформ, а у нас их переделали под низкие. Но самое неприятное – электричка при разгоне довольно ощутимо дёргается, да и тормозит резковато. Её в этом плане можно сравнить с троллейбусом. Да и шумно в салоне – электродвигатели ничем не заглушить, остаётся разве что пересесть в другой вагон, не моторный, но там иная напасть – гул компрессоров.

Говорят, на нашем вокзале когда-то жизнь кипела настолько, что на Моховом переезде быстро попасть на другую сторону считалось редкой удачей. Теперь не то чтобы затишье, но поездов стало явно меньше. Уже больше двух с половиной лет к нам не заезжают половинки тепловозов 2М62 и 2ТЭ116 с загадочными надписями «П.-Зах.» (Південно-Західна залізниця). Да и планируемая дальнейшая электрификация осталась только в мечтах, о ней теперь напоминают консоли-перемычки, которые успели возвести до самого моста…

Я покачал головой. По всему получалось, что раньше было лучше: зелёные блинкерные табло, уникальный голос Ирины Малаховой, приятно бубнящие старые добрые ТЭП60, «улыбающиеся» дизель-поезда ДР1А на жлобинском направлении, голубые пассажирские вагоны доштадлерной эпохи – сидячие, плацкартные, купейные, а ещё украинские поезда…

Впрочем, явное удобство, которое многие почему-то игнорируют даже сегодня, имея в кармане смартфон – это покупка электронных билетов на поезда всех направлений, включая электрички и дизель-поезда. Не надо долго стоять в утомительных очередях в кассу, особенно, когда до отправления остаётся всего ничего. Двенадцать лет назад такое трудно было и представить. Тогда только зарождалась система покупки билетов через Интернет, которые стоили, между прочим, немного дороже традиционных. Помню, с каким волнением распечатывал на принтере такие билеты, а уж периодические сбои и вовсе не внушали оптимизма. Хорошо, что это осталось в прошлом.

Расшифровки аббревиатур и пояснения:

А1 (ранее velcom) – белорусский оператор сотовой связи и Интернет-провайдер, работающий с 1998 года.
БЧ – Беларуская чыгунка (рус. Белорусская железная дорога – БЖД, БелЖД), оператор белорусской сети железных дорог.
ТЭП60 – (т)епловоз с (э)лектрической передачей, (п)ассажирский, 60-ая серия, выпускался в 1960-1987 гг.
ТЭП70 – (т)епловоз с (э)лектрической передачей, (п)ассажирский, тип 70, выпускался в 1973-2006 гг. С 2006 года выпускается созданный на его основе тепловоз ТЭП70БС (назван в честь железнодорожного деятеля Бориса Саламбекова), в Беларуси их тоже можно увидеть с поездами.
ДР1А – дизель-поезд рижский, 1-ый тип, выпускался в 1973-1998 гг. (с учётом всех модификаций – 1963-2012 гг.).
ДР1Б – дизель-поезд рижский, 1-ый тип, выпускался в 2005-2012 гг.
ЭР9Е – электропоезд рижский, 9-ый тип, (е)стественное охлаждение силового оборудования, выпускался в 1981-1987 гг. (с учётом всех модификаций – 1962-2002 гг.).
ЧС4Т – пассажирский электровоз переменного тока (ч)ехо(с)ловацкого производства, тип 4, оборудованный реостатным (т)ормозом, выпускался в 1971-1986 гг.
ВЛ80 – Владимир Ленин, тип 80 (первоначальное обозначение – Н81 (Новочеркасский, тип 81)) – серия грузовых магистральных двухсекционных электровозов переменного тока 25 кВ, годы постройки – 1961-1995 гг.
2М62 – (венг. motormozdony – тепловоз, локомотив, 6-осный, 2-го типа) – двухсекционная модификация советского магистрального грузопассажирского тепловоза М62, изначально разработанного для эксплуатации в странах СЭВ, серия выпускалась в 1965-2001 гг.
2ТЭ116 – 2-секционный (т)епловоз с (э)лектропередачей, тип 116, грузовой, серия выпускалась в 1971-2016 гг.


30 июня, 01, 02, 04 июля 2024, Гомель;
17 сентября 2024 (исправления, дополнения, четыре последних абзаца), Гомель;
16 ноября 2024 (пояснения: «в 2019 году», «тепловозов»; добавлены расшифровки аббревиатур и историческая справка), Гомель.