Хорошая работа - ЖИТЬ! 7

              (Часть 2, гл. 3. )

      Часть 2. Летящее время


      Глава 3.
      Летать и строить

    В институте был свой аэроклуб. С первых лет обучения студенты самолетостроительного факультета проходили летную практику. Каждый должен был выполнить до 50 часов практических полётов под руководством летчика-инструктора, освоить полное наземное обслуживание самолетов, в том числе и ремонт в полевых условиях.

   Прыжки с парашютом тоже были неотъемлемой частью подготовки летчиков.

    Вкус к полётам, желание летать, смелость заметили у студента быстро. Ещё бы, сгоравший от нетерпения Гринчик, наверное, был единственным, кто упрашивал инструктора взять его в самолет
 в качестве балласта. Так ему хотелось почувствовать необыкновенное чувство полёта.

   В 1935 году он закончит курс летной подготовки в клубе, и ему предложат стать в нем летчиком-инструктором. В 1936 году он согласится на это предложение. Время между этими датами для него очень напряжённое и ответственное: последний курс института, дипломной проект, да и работа.

   В журнале "За промышленные кадры" (1935г.) была опубликована заметка, где речь шла о Гринчике.

   "... Гринчик, являясь студентом 5 курса, одновременно работал на заводе им. Менжинского в конструкторском бюро.

   Все рассчитано с американской деловитостью. Утром 4,5 часа на заводе, с 3 часов лекции. Теория - в институте и сплошная практика в конструкторском бюро завода. "

  " Сын рабочего Гринчик, - подчёркивает журналист,  - по всем десяти предметам учится на "отлично" , но особую склонность имеет к математике."

   Говорится в заметке о занятиях его в летной школе, увлечении спортом, овладении знаниями по марксистской теории.

   Но автора привлекает не только это. О том, как живётся студенту в общежитии, он тоже пишет.

  " Опрятностью и чистотой
отличаются комнаты студенческого общежития МАИ. Но помещение, занимаемое Гринчиком, Пименовым, Петербургским прямо-таки поражает чистотой. Невольно думаешь, что здесь живут девушки. Шторы на окнах, цветы на столе.

   Громкоговоритель. Гардеробчик  для каждого студента. Этажерка, на полках которой книгам тесно. Чистые наволочки. Умело заправленные постели".

  Уже в это время Алексей наглядно демонстрирует способность чётко видеть все новое и перспективное в развитии авиации и стремится непременно приложить к этому свои руки. Темой дипломного проектирования станет спортивный ( рекордный, как их  тогда называли) самолёт.

    А ещё проектирует лёгкий авиадвигатель.

    Если вы подумаете, что   это случайный интерес, то ошибетесь.
    В августе 1934 года "Правда" и ОССОВИАХИМ организовали большой спортивный перелет звена лёгких самолётов  АИР-6 по маршруту Москва - Иркутск - Москва.

   Вот что писала на эту тему газета "Правда" от 16 августа 1934 года, в статье "За лёгкий самолёт, за местную авиацию":
   "На фоне выдающихся успехов современной авиации перелет лёгких самолётов от Москвы до Иркутска выглядит очень скромно, хотя он выполнен блестяще во всех отношениях. Тем не менее перелет имеет серьёзное значение, ибо он прокладывает путь советскому лёгкому самолету - "воздушному форду", как метко окрестило эту машину общественное мнение.

   Звено лёгких самолётов АИР - 6 советской конструкции, советского производства и с советскими же лёгкими моторами в 100 сил  превосходно справилось с задачей. Несмотря на резко неблагоприятную погоду 4 самолета прошли 4263 км за 5 суток, в 35 летных часов, без единой аварии и поломки, без единой вынужденной посадки и теперь возвращается обратно.

   Самолёт, летящий со скоростью 150 км в час, чрезвычайно простой и удобный в управлении, комфортабельно обставленный, весьма неприхотливый в отношении взлетных и посадочных площадок, требующий незначительного количества бензина на час полёта, поднимающий 3 человека плюс багаж - такой самолёт является желанным гостем во всех наших республиках, краях и областях, где может стать серьёзным помощником в хозяйственном и культурном строительстве. "

   В разгар авиационного праздника в Тушино многотысячное собрание зрителей с восторгом приветствовало участников перелёта, чьи самолёты приземлились на аэродроме.

   А ещё через несколько дней газета " Правда" отметит, что интерес к лёгкому самолету носит всеобщий характер. Что потребность в нем ощущают не только хозяйственники, на него с завистью смотрит молодёжь аэроклубов, где нужны машины для тренировочных, агитационных и туристических полётов. Что его очень ждут на местных авиалиниях. И что роль лёгких самолётов просто громадна в укреплении обороноспособности страны.

   Последнее замечание стало абсолютной  реальностью: последующие модели ( АИР-9, АИР-9бис, АИР-10) явились прототипом УТ-2 - учебно - тренировочного, двухместного самолета. На нем тысячи летчиков получили первую летную подготовку. Было построено 7150 таких машин.

   Как видим, Алексей, что называется, "был в теме". И пробовал свои силы в новых перспективных направлениях авиационного дела.

   А через год, 9 июня 1936 года,  многотиражная студенческая газета "Пропеллер" сообщит, что Гринчик закончил институт с отличием, что его проект рекордного скоростного самолета государственная квалификационная комиссия признала отличным, сам он рекомендован в аспирантуру. А ещё премирован на конкурсе проектов лёгкого авиадвигателя.

... В день окончания аэроклуба Алексей сфотографировался. Он желал показать, что уже летчик, что уже прыгал с парашютом ( парашютный значок на комбинезоне).  Из-под шлема торчит чуб. Очки-консервы сдвинуты на лоб, штанина поддернута так, что видны блестящие сапоги  гармошкой. В левой руке кожаные краги, рука на бедре лежит так, что видны часы.

   Конечно, это фото прежде всего предназначалось родителям. Он очень хотел, чтобы им гордились. Они должны были убедиться, что резкий поворот в его жизни был не случайной прихотью  своевольного мальчишки, а осознанным, обдуманным поступком.

        (Продолжение следует)
 Страница из тетради с конспектами студента факультета самолетостроения МАИ Гринчика  Фоторепродукция автора. (Тетрадь хранится в историко-краеведческом музее г. Зима)