Хорошая работа - ЖИТЬ! 8

               
                (Часть 2, гл. 4)

             Глава 4.
       Злополучный штопор

   Итак, 1936 год открывает перед Гринчиком новые перспективы: учёба в аспирантуре предполагает ещё более углубленные познания не только в технических дисциплинах, но и знание уже двух иностранных языков.  (Тут стоит сделать пометочку: вступительный по  английскому Алексей сдал на тройку. Как-то с ним у будущего аспиранта было не очень. Этого категорически он не мог себе позволить. Поэтому взялся за изучение методично и основательно. В результате итоговый экзамен по английскому  за аспирантуру сдал на "отлично.")

   Аспирантура же приведёт его, как специалиста с самыми современными и обширными  знаниями, в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

   Этот комплексный научный центр создан был в 1918 году усилиями профессора  императорского технического училища и Московского госуниверситета Николая Егоровича Жуковского с единомышленниками.  В нем ещё в довоенное время проводились исследования по аэродинамике, гидродинамике, динамике полётов и прочности летательных аппаратов. Все было здесь подчинено главному - прогрессу самолетостроения.

    Летная же школа ЦАГИ (1937г.) давала не просто совершенствование летной практики, но и статус летчика-испытателя. Алексей войдёт во вторую, специально созданную группу испытателей, имеющих инженерное образование.. Первую группу института составляли испытатели-практики, за плечами которых  опыт и пилотажное мастерство планерного спорта.

   Жадный до работы, он не отказывался ни от каких предложений, брался за любое.

   Одно из таких "простых" ему определили как новичку.

   Нужно было ввести самолёт в штопор и, отсчитав шесть витков, вывести  его из штопора и посадить. В кабине поверх обычных педалей управления навинтили динамометрические педали-самописцы. Они и должны были рассказать ученым, что происходит в воздухе.

   Набрав высоту, летчик нажимает на педаль, самолёт переходит в штопор и начинает кружить. Один виток, второй... шестой... Он опять нажимает на педаль, а самолёт продолжает кружить.   Летчик опять жмёт на педаль, а она все равно в положении "на штопор", заклинило её намертво..

   Люди на летом поле, руководитель полётов не слышат рокота мотора и понимают - летчику пора прыгать...

   " Нет, это надо точно себе представить, - напишет в своих воспоминаниях Марк Галлай, друг и коллега Гринчика. - Самолёт валится вниз. Летчика швыряет из стороны в сторону. Виток, ещё виток, и ещё - счёт потерян. Страх приближает землю, кажется, что она уже близко. А летчик ворочается в темноте и не видит ни земли, ни неба, ни высотомера... Это продолжается довольно долго - около двенадцати секунд...

 Люди на земле замерли.

   Метров триста оставалось до земли, когда самолёт клюнул носом. Раздался рокот мотора, вышедшая из штопора в пикирование машина  выровнялась и пошла на посадку. "

   Одной из первых к самолёту подъехала машина-санитарка, и медсестра  тут же принялась бинтовать сбитые в кровь руки пилота.

   Вместо того, чтобы прыгать с неуправляемого самолета, Гринчик отстегнул ремни и полез вниз выламывать заскочившую за шпангоут злополучную  дополнительную педаль.
 
   Успел. Сорвал прибор. Вышел из штопора. Выровнял машину. Спас двоих  - самолёт и себя.

   Этот случай дал всем понять - к лучшим в своём деле присоединился человек неординарный,  мужественный и волевой.

   Кстати, он и дальше продолжит работы в этой области под руководством профессора А. Н.  Журавченко. Штопорную тему выберет для своей диссертации. Изучая, испытывая большое количество отечественных и иностранных типов самолётов, Гринчик станет непревзойденным на тот момент, практически единственным  столь высокого уровня специалистом в этой сфере. А результаты его исследований войдут отдельным разделом "Испытания самолётов на штопор" в коллективный печатный труд  (ЦАГИ И ЛИИ) "Руководство для Авиаконструкторов".

 За каждой строчкой этого исследования скрывался большой риск., которому подвергал себя испытатель. Работая с серийными машинами, неблагополучными в этом плане, он НАМЕРЕННО  (выделено автором) создавал ошибки при вводе их в штопор. А при выводе применял НАМЕРЕННО неправильные приёмы Так изучал последствия этих действий. Но последствия эти были очевидные - невыход из штопора.
.
   В то самое время, когда машина неслась, вращаясь, к земле, Алексей должен был экспромтом изобретать все новые способы выхода из ситуации.

   Здесь будет уместно отметить, что выявление штопорных свойств самолета считалось конечным и самым ответственным этапом испытаний.

   Наработки Гринчика и его коллег оказались бесценны в годы войны. В 1943 году он и летчик-испытатель Виктор Расторгуев проведут сложнейшие испытания на перевернутый штопор истребителя Ла-5.

   Во время боя, когда машина попадала в положение вверх колёсами, летчики, особенно молодые, торопливо покидали её. Она, зачастую целая и невредимая, попросту разбивалась. Нередко погибали и летчики, оказавшиеся под обстрелом в воздухе и с земли. А они так нужны были в небе - пилоты и самолёты!

 Можно ли спасти машину? Можно ли научить  летчика с малым  опытом в условиях фронта управлять ситуацией и не бояться перевернутого штопор?

   Оказалось, что не только истребитель Ла-5, но и более тяжёлый бомбардировщик Пе-2 могут спасти летчика, а летчик машину. Доказано это было, что называется на себе.

   Своими рекомендациями испытатели вселяли  надежду  в молодых, словно говоря:"Мы смогли, и вы сможете".

             (Продолжение следует)