АКСЕНОВ ПАВЕЛ ВАСИЛЬЕВИЧ
полковник, доктор технических наук, профессор, член-корреспондент Академии проблем качества РФ, основоположник теории многоосных специальных колесных шасси военного назначения
СОДЕРЖАНИЕ
Глава 1. Начало жизненного пути. Школьные годы. Срочная военная служба (1921-1941 гг.)
Глава 2. Участие в Великой Отечественной войне (1941-1945 гг.)
Глава 3. Военно-транспортная академия (1946-1956 гг.)
Глава 4. Военная академия тыла и транспорта (1956-1960 гг.)
Глава 5. Военная кафедра Алтайского политехнического института (1960-1961 гг.)
Глава 6. 21 Научно-исследовательский испытательный институт автомобильной техники (1961-1988 гг.)
Глава 7. Государственный научно-исследовательский институт экстремальной медицины, полевой фармации и медицинской техники. Московский государственный технический университет
им. Н.Э. Баумана. Московский государственный автомобильно-дорожный институт (1989-1999 гг.)
Глава 8. Научно-теоретическое наследие
Глава 9. Рационализаторская и изобретательская деятельность
Глава 10. Воспоминания сослуживцев
Глава 11. В кругу семьи и друзей
Глава 12. Отдых делу не помеха
ЭПИЛОГ
ПРИЛОЖЕНИЯ
ГЛАВА 1. Начало жизненного пути. Школьные годы. Срочная военная служба (1921-1941 гг.)
Павел Васильевич Аксенов родился 3 июня 1921 года в деревне Старая1) Виноградовского (в настоящее время – Воскресенского) района Московской области в крестьянской семье. Кроме Павла в семье было еще два ребенка – старшие брат Василий (1909 г.р.) и сестра – Капиталина (1911 г.р.).
Отец, Василий Кузьмич, родился в деревне Старая, до 1914 года занимался сельским хозяйством. С началом Первой мировой войны2) был призван в армию, служил солдатом. Из армии был уволен в связи с тяжелым ранением. После 1917 года некоторое время работал в Москве на текстильной фабрике, потом опять вернулся к крестьянскому труду. Мать, Прасковья Дмитриевна, родилась в соседнем селе Барановское, после замужества была домохозяйкой.
Семья Аксеновых в послереволюционный период считалась относительно обеспеченной – проживали они в двухэтажном деревянном доме, который был единственным в деревне в то время (остальные дома были одноэтажные), в хозяйстве имелись одна лошадь и одна корова.
Несмотря на в общем-то скромный достаток, проводимая в 1920-30-х годах в молодой советской стране политика «раскулачивания»3) затронула и семью Аксеновых. У них был реквизирован дом, и они были вынуждены переехать в другой, одноэтажный, более скромный по размерам. В старом доме Аксеновых были размещены магазин, сельский клуб и какие-то другие местные административные структуры.
В 1931 году в семье Аксеновых начались невзгоды. Василий Кузьмич за неуплату сельскохозяйственного налога4) был приговорен к двум годам трудовых исполнительных лагерей. По этой причине, прежде всего, чтобы прокормить детей, Прасковья Дмитриевна устроилась на работу на красильную текстильную фабрику в городе Егорьевск5) Московской области. После получения инвалидности, начиная с 1943 года, она уже не работала, занималась домашним хозяйством.
В восьмилетнем возрасте, в 1929 году Павел Аксенов поступает в деревенскую начальную школу, после ее окончания переезжает из деревни Старая в Егорьевск к родственникам для продолжения обучения и получения среднего образования.
В июне 1939 года Павел окончил 10 классов Егорьевской средней школы № 10 с отличными оценками по всем предметам. В связи с чем, на основании действующего в то время Постановления Совета народных депутатов СССР и Центрального комитета ВКП(б) от 3 сентября 1935 года, получил право поступать в высшую школу без вступительных экзаменов.
Воспользовавшись льготами, Павел Васильевич поступил в Московский энергетический институт им. В.М. Молотова6). Однако, проучившись всего лишь месяц, 1 октября 1939 года он был призван Первомайским РВК г. Москва в ряды Красной Армии7). Предполагалось, что через два года призванные студенты-первокурсники вернутся к учебе. Однако, этому не суждено было сбыться. Надвигавшиеся и последующие события коренным образом изменили судьбы миллионов советских людей. Приближалась Великая Отечественная война8) (ВОВ), ставшая тяжелейшим испытанием для всей страны.
Военная служба П.В. Аксенова началась в городе Рязань9) в 99 танковом полку Московского военного округа. Но танкистом Павлу стать не пришлось. Буквально через месяц полк ушел из города по тревоге, а новобранцев оставили охранять войсковые склады.
Вскоре на место танкового пришел 8 автомобильный полк (8 АП), и красноармеец Павел Аксенов в начале ноября 1939 года был зачислен в полковую школу курсантом. 7 ноября он принял военную присягу. После окончания школы в 1940 году служил в ней командиром учебного отделения в звании «сержант», выполняя при этом обязанности помощника командира учебного взвода.
В марте 1941 года сдает экзамен на право получения звания «младший лейтенант» запаса, которое присваивается ему в мае 1941 года.
Практически сразу после начала обучения в полковой школе 8 АП Павел Васильевич вступает в ряды Всесоюзного Ленинского коммунистического союза молодежи10) (ВЛКСМ), в котором состоит до 1943 года.
В связи с внезапным нападением фашистской Германии на Советский Союз в первый день начала ВОВ 22 июня 1941 года П.В. Аксенов получает назначение на должность командира взвода отдельного автотранспортного батальона (ОАТБ).
ГЛАВА 2. Участие в Великой Отечественной войне (1941-1945 гг.)
П.В. Аксенов прошел всю Великую Отечественную войну с июня 1941 года по май 1945 года. Участвовал в обороне Москвы, освобождении Украины, Чехословакии и Польши. Воевал в составе войск Западного, Юго-Западного, 2-го Украинского, 1-го Украинского и 4-го Украинского фронтов. Командовал взводом (1941-1944 гг.), ротой (1944-1945 гг.).
Службу проходил в автотранспортных частях, основными задачами которых являлись доставка боевым частям боеприпасов, горюче-смазочных материалов, различных материальных средств, продовольствия и имущества, перевозка личного состава, а также эвакуация с переднего края раненых и больных.
В первый день войны мл. лейтенант Аксенов был назначен командиром взвода 522 ОАТБ, который в июне 1941 года дислоцировался в Теплом Стане11), в то время – небольшой деревне, расположенной в 15 км юго-западней центра Москвы. Укомплектован взвод был преимущественно полуторками ГАЗ-АА и трехтонками ЗИС-5. Снабжение запасными частями было недостаточное и нерегулярное, в основном – автомобильными шинами, остальное приходилось добывать своими силами, в том числе с поля боя, с подбитых легких танков и самоходок СУ-76 производства Горьковского автомобильного завода, в которых применялись автомобильные двигатели, коробки передач, элементы трансмиссии. Часть недостающих деталей изготавливались и ремонтировались собственными силами в передвижных мастерских. Например, ремонтировали аккумуляторы, рессоры, заливали подшипники баббитом, вытачивали поршневые кольца для двигателей.
В июле 1941 г. 522 ОАТБ входил в состав сформированной 14 автомобильной бригады Ставки Главного Командования12), в октябре 1941 г. батальон был придан 201 воздушно-десантной бригаде (201 ВДБ), переброшенной для защиты Москвы из-под Орла.
19-20 октября 1941 г. личный состав 201 ВДБ на автомобильном транспорте был срочно перебазирован в район деревни Воробьи13) у реки Нара, на оказавшийся оголенным участок фронта, что угрожало прорыву войск вермахта.
К переброске войск был привлечен в том числе и 522 ОАТБ. Автомобильный взвод мл. лейтенанта Аксенова поступил в распоряжение разведывательной роты десантников. У реки Нара молодой командир впервые близко увидел фашистов. Десантники вступили в бой и на рубеже Нары остановили противника. Это было первое боевое крещение П.В. Аксенова.
Далее, в период 1941-42 годов, 522 ОАТБ принимал активное участие в обеспечении боеприпасами, продовольствием, горюче-смазочными материалами передовых частей Красной Армии Западного фронта, участвующих в операции «Битва за Москву»14), которая состояла из двух основных периодов – оборонительного – с сентября по декабрь 1941 года и наступательного – с января по апрель 1942 года.
Из интервью П.В. Аксенова журналу «За рулем» (1984 г.) – «Очень тяжело приходилось в ту войну водителям. Даже в определенном смысле трудней, чем воинам некоторых других профессий. Прежде всего в бытовом. Спать приходилось в кузовах, в продуваемых и неотапливаемых кабинах. Ели почти всегда всухомятку, потому что полевые кухни наши варить пищу на ходу не могли, да и разваливались быстро при интенсивном движении. Машин тогда постоянно не хватало, а двигаться приходилось непрерывно. Самым большим дефицитом был сон. Мы часто завидовали танкистам, пехоте. Особенно в обороне. Они зароются в землю, блиндажей понастроят, кухнями дымят. А мы как челноки – к фронту, с фронта, к фронту, с фронта. Теперь-то все эти моменты учтены. Мы немало поработали, чтобы нынешним военным автомобилистам спать было где, и чтобы кухни на автомобильном шасси работали исправно. Но тогда...».
За умелое руководство вверенным подразделением, личную инициативу, организацию безаварийной работы автотранспорта при обеспечении боевых подразделений переднего края осенью 1941 года в период оборонительных боев за Москву лейтенант П.В. Аксенов в начале 1942 года был представлен к награждению орденом Красной Звезды. Однако, в связи с тем, что ранее он не имел наград, в соответствии с порядком награждения того времени, орден решением старшего командования был заменен на медаль «За отвагу». Символично, что первую боевую награду П.В. Аксенов вместе с группой других отличившихся офицеров получил лично из рук командующего войсками Западного Фронта Г.К. Жукова15) весной 1942 года.
В январе 1942 года П.В. Аксенов назначается заместителем командира роты 522 ОАТБ в составе 43-й армии, в августе 1942 года – командиром взвода 522 ОАТБ в составе 50-й армии (с присвоением звания «старший лейтенант»).
С начала 1943 года 522 ОАТБ входит в состав 1-й Гвардейской армии16) Юго-Западного Фронта и участвует в боях по освобождению Донбасса.
В июле 1944 года 1-я Гвардейская армия участвовала в Изюм-Барвенковской наступательной операции17), а в августе-сентябре – в операциях по освобождению Левобережной Украины. В ноябре-декабре 1944 года 1-я Гвардейская армия в составе 1-го Украинского Фронта была задействована в отражении контрнаступления противника на Киевском направлении, с конца декабря 1944 года – в Житомирско-Бердичевской наступательной операции18).
Отдельно следует рассказать о ранении, полученном П.В. Аксеновым в период участия его подразделения в боевых действиях на Донбассе.
В июле 1943 года взвод ст. лейтенанта Аксенова выполнял боевую задачу по разгрузке боеприпасов на железнодорожной станции Боровая (Харьковская обл.) и их перевозке на войсковые склады. Во время проведения работ станция подверглась массированному, длительному налету вражеской авиации, сопровождавшемуся большими повреждениями эшелонов и взрывами боеприпасов. Вследствие этого Павел Васильевич получил ранение и с 24 июля по 7 августа 1943 года находился на излечении в 1912 эвакуационном госпитале, расположенном в г. Россошь.
Выписка из архива военно-медицинских документов Военно-медицинского музея Министерства обороны (г. Санкт-Петербург): «20 суток находился в госпитале по поводу слепого осколочного ранения мягких тканей внутренней поверхности левого бедра, контузии и психологической травмы, полученных 20 июля на станции Боровая (30 км от г. Изюм) во время массированной бомбежки станции, пятичасового нахождения в зоне горения и взрывов боеприпасов трех железнодорожных эшелонов. Был помещен во фронтовой 1912 ЭГ, так как медсанбат и армейские госпиталя 1 Гв. Армии в это время были переполнены ранеными военнослужащими».
В декабре 1943 года ст. лейтенант Аксенов П.В. был награжден орденом Красной Звезды с формулировкой «За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронтах борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть и мужество». В мае 1944 года Павел Васильевич награждается медалью «За оборону Москвы».
В июле-августе 1944 года 522 ОАТБ в составе 1-й Гвардейской армии, переданной в 4-й Украинский фронт, созданный в июле 1944 года для наступления на Карпатском направлении, участвует в Львовско-Сандомирской стратегической наступательной операции19) по освобождению Западной Украины и Юго-Восточной Польши. Итогами операции стали освобождение территорий Западной Украины и завершение освобождения от немецкой оккупации территории Украинской СССР. Советские войска вошли на территорию Польши и форсировали Вислу, создав Сандомирский плацдарм для последующих наступательных действий.
В октябре 1944 года П.В. Аксенов переводится в 138 ОАТБ 1-й Гвардейской армии 4-го Украинского фронта (создан в июле 1944 г.) с назначением на должность командира роты. В этом же месяце Павел Васильевич вступает в Коммунистическую партию Советского Союза (КПСС). В ее рядах он состоял до мая 1991 года, фактически до развала СССР (официально оформлен Беловежскими соглашениями и Алма-Атинской декларацией в декабре 1991 г.).
В сентябре-ноябре 1944 года 138 ОАТБ участвует в проводимой советскими войсками Восточно-Карпатской стратегической наступательной операции20) по освобождению Чехословакии. В операции были задействованы 1-й и 4-й Украинские фронты. Общая стратегическая операция разделялась на две фронтовых – Карпатско-Дуклинскую наступательную операцию (1 УФ) и Карпатско-Ужгородскую наступательную операцию (4 УФ).
В состав 4-го Украинского фронта под командованием генерала армии И.Е. Петрова входили 1-я Гвардейская армия (генерал-полковник А.А. Гречко21)), 18-я Армия (генерал-лейтенант Е.П. Журавлев), 8-я Воздушная армия (генерал-лейтенант В.Н. Жданов) и 17-й Гвардейский стрелковый корпус (генерал-майор А.И. Гастилович).
О крайне непростых условиях работы автотранспортных подразделений 1-й Гвардейской армии, в том числе и 138 ОАБТ, в ходе проведения Карпатско-Ужгородской наступательной операции можно понять из опубликованных после войны воспоминаний Министра обороны СССР Маршала Советского Союза А.А. Гречко.
В ходе Восточно-Карпатской операции, к концу октября 1944 года советские войска нанесли серьезное поражение фашистской армейской группе «Хейнрици», освободили западные области Украины и часть Восточной Словакии, захватили важный стратегический рубеж – Восточные Карпаты. Захват советскими войсками перевалов Главного Карпатского хребта создал выгодные предпосылки освобождения Чехословакии. Основная цель операции была достигнута.
Приказом Верховного Главнокомандующего Маршала Советского Союза И.В. Сталина22) от 18 октября 1944 г. ст. лейтенанту Аксенову П.В. была объявлена благодарность за отличные боевые действия по преодолению Карпатского хребта.
С начала 1945 года автотранспортная рота под командованием П.В. Аксенова в составе 138 ОАТБ 1-й Гвардейской армии 4-го Украинского фронта участвует в Западно-Карпатской стратегической операции23), в ходе которой к середине февраля нашими войсками была прорвана оборона противника, пройдено с боями более 200 км, преодолена большая часть Западных Карпат, осуществлен выход в район верхнего течения реки Висла и созданы условия для дальнейшего наступления с целью овладения важнейшим Моравско-Остравским промышленным районом24).
В январе 1945 года П.В. Аксенову присваивается воинское звание «капитан».
В дальнейшем, в марте-апреле 1945 года 138 ОАТБ участвует в Моравско-Остравской наступательной операции25), ставшей последними боевыми действиями для П.В. Аксенова во время ВОВ. По мнениям военных экспертов «это была одна из тяжелейших операций завершающего этапа войны. Красная Армия натолкнулась на отчаянное сопротивление нацистов, находившихся на хорошо укрепленных позициях. Тем не менее советские войска смогли обескровить рейх, лишив его важнейшего промышленного района, и создать условия для дальнейшего освобождения Чехословакии».
Боевой путь 1-й Гвардейской армии заканчивается участием в составе 4-го Украинского фронта в последней для советских войск военной операции Великой Отечественной войны – Пражской стратегической операции26), проведенной в период с 6 по 11 мая 1945 года с целью уничтожения немецкой группы армий «Центр», полного освобождения Чехословакии и ее столицы Праги.
Непосредственно сразу после окончания боевых действий и подписания капитуляции Германии, в середине мая 1945 года капитан П.В. Аксенов представляется к награждению орденом Отечественной войны II степени. Приказ о награждении подписывается 3 июня 1945 года командующим 1-й Гвардейской армией генерал-полковником А.А. Гречко.
Сразу после окончания войны, с середины мая 1945 года, начинается постепенное расформирование входивших в состав 1-й Гвардейской армии дивизий, корпусов, бригад и отдельных батальонов.
В июне 1945 года 1-я Гвардейская армия входит в состав Северной группы войск, созданной на территории Польши. Управление армии располагается в городе Оппельн27) (300 км юго-западнее Варшавы).
В завершении этой главы следует сказать, что Павел Васильевич достойно прошел тяжелыми дорогами войны, его боевой путь – от Москвы до Праги говорит сам за себя. Он самоотверженно преодолевал выпавшие на его долю трудности и невзгоды, в полной мере выполняя при этом возложенные на него обязанности командира и руководителя, способствуя достижения главной цели – Победе советского народа над немецко-фашистскими захватчиками.
Подтверждением вышесказанного являются высокие боевые награды, полученные Павлом Васильевичем Аксеновым во время Великой Отечественной войны за проявленные им мужество, стойкость, героизм и высокую профессиональную подготовку – медаль «За отвагу» (1942 г.), медаль «За оборону Москвы» (1944 г.), орден Красной Звезды (1943 г.) и орден Отечественной войны II степени (1945 г.).
В это же время П.В. Аксенов, после расформирования 138 ОАТБ, снова переводится в 522 ОАТБ на должность командира роты. Решением вышестоящего руководства он был оставлен в действующей армии.
В августе 1945 года завершается расформирование частей 1-й Гвардейской армии, ее управление переводится в Киев для укомплектования Киевского военного округа.
ГЛАВА 3. Военно-транспортная академия им. Кагановича (1946-1956 гг.)
После окончания ВОВ с июня 1945 года П.В. Аксенов служил в 522 ОАТБ, после расформирования батальона в сентябре 1945 года был назначен на должность командира роты 7 батальона 63 автомобильного полка Киевского военного округа.
Из служебной характеристики (16.01.1946 г.) капитана Аксенова П.В., подписанной командиром 63 АП: «… Волевой командир, обладает в полной мере командным языком, инициативен, находчив в проведении принятого решения. Дисциплинирован, исполнителен, тактичен по отношению к начальникам. Пользуется деловым авторитетом среди подчиненных. Занимаемой должности соответствует. Достоин направления на учебу для повышения развития и кругозора в одно из высших военных учебных заведений».
В апреле 1946 года Павел Васильевич направляется на сборы для прохождения отбора на учебу в ленинградскую Военно-транспортную академию имени Л.М. Кагановича29) (ВТА им. Кагановича).
Из служебной характеристики (23.08.1946 г.), подписанной начальником сборов: «… На сборе кандидатов… показал себя дисциплинированным, энергичным офицером. Общителен с товарищами, старателен, скромен. Командные и волевые качества отработаны удовлетворительно. Строевая подготовка хорошая, физическая – удовлетворительная. Застенчив. Конкурсные экзамены сдает в среднем на хорошо. Вывод: может быть зачислен в слушатели Академии».
После успешного прохождения кандидатских сборов П.В. Аксенов был принят в ВТА им. Кагановича для обучения на 4-м автотракторном факультете.
Обучение слушателей из числа офицерского состава в академии проходило по курсу пятилетнего высшего военного образования. В соответствии с программой обучения офицерам преподавались семь общегражданских гуманитарных и точных дисциплин (основы марксизма-ленинизма, политическая экономия, история СССР, иностранный язык, высшая математика, физика, химия), девять инженерных дисциплин (начертательная геометрия и черчение, теоретическая механика, сопротивление материалов, электротехника, технология металлов, термодинамика и теплотехника, теория механизмов и детали машин, гидравлика, связь и радиотехника), шесть прикладных инженерных дисциплин автотракторной направленности (устройство автомобилей и тракторов, теория и расчет автотракторных двигателей, теория и расчет автомобилей, теория и расчет гусеничных машин, автотракторное электрооборудование, техническая эксплуатация автомобилей), одиннадцать специальных дисциплин военной направленности (в том числе партийно-политическая работа в Вооруженных Силах СССР).
На старших курсах П.В. Аксенов выполнил шесть курсовых проектов по деталям машин, по проекту полевого парка, по расчету автотракторного двигателя, по расчету шасси автомобиля, два проекта по специальным дисциплинам. Неоднократно выступал с докладами на научных конференциях слушателей военных академий, активно участвовал в работе научно-технического общества. На выпускном курсе выполнил дипломный проект по теме «Проект подвижных гальванических мастерских».
В августе 1948 года П.В. Аксенов проходил технологическую практику в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ). В июле 1949 года Павел Васильевич проходил производственную эксплуатационную практику в войсковой части 48645 (г. Свободное, Выборгский район, Ленинградская обл.) на должности «дублера – заместителя командира части по технической части». Из служебного отзыва (29.07.1949 г.), подписанного заместителем командира в/ч 48645 по технической части: «За время пребывания в войсковой части проявил себя как дисциплинированный, технически грамотный, добросовестно относящийся к работе офицер. Активно участвовал в организации эксплуатации автомобилей, упорядочению документации, составлении генерального плана, проводил занятия с шоферами и личным составом. Участвовал в подготовке машин и консервации, оказывал помощь в организации технического обслуживания машин…».
Во время обучения в 1949 году П.В. Аксенову было присвоено звание «майор».
Академию Павел Васильевич окончил с отличием в декабре 1951 года по автотранспортной специальности с присвоением квалификации «военный инженер-механик» и вручением нагрудного знака об окончании полного курса академии.
После окончания учебы майор П.В. Аксенов был оставлен в ВТА им. Кагановича. С 1951 года по 1956 год он проходил службу в учебной части 4-го автотранспортного факультета на должностях помощника (декабрь 1951 г. – август 1953 г.), офицера (август-декабрь 1953 г.) и старшего офицера учебной части (декабрь 1953 г. – сентябрь 1956 г.).
При нахождении на должности старшего офицера учебной части в течение года выполнял обязанности начальника учебной части.
В 1953 году П.В. Аксенову было присвоено звание «подполковник».
В 1954 году Павел Васильевич был награжден вторым орденом Красной Звезды с формулировкой «За выслугу лет».
В 1955 году Павел Васильевич руководил общественными курсами по подготовке шоферов и трактористов из числа добровольцев, отправляемых в Казахстан на освоение целинных земель31). За эту работу он был награжден грамотой Ленинградского обкома комсомола.
ГЛАВА 4. Военная академия тыла и транспорта (1956-1960 гг.)
В 1956 году академия ВТА им. Кагановича объединяется с Военной академией тыла и снабжения и переименовывается в Военную академию тыла и транспорта (с 2012 г. – Военная ордена Ленина академия материально-технического обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулева32)).
В период с сентября 1956 года по февраль 1959 года П.В. Аксенов проходил обучение в адъюнктуре Военной академии тыла и транспорта на кафедре «Боевые и транспортные колесные машины» 4-го автотракторного факультета. Диссертационные научные исследования проводятся с практической привязкой и апробацией к частям Ленинградского военного округа и заводу им. Лихачева (г. Москва).
В феврале 1959 года после окончания адъюнктуры П.В. Аксенов был назначен младшим преподавателем кафедры гусеничных машин 4-го автотранспортного факультета, которой в то время руководил видный военный ученый – заслуженный деятель науки и техники РСФСР, профессор, доктор технических наук А.С. Антонов. Работая на кафедре, Павел Васильевич преподавал конструкцию танков и теорию гусеничных машин.
В марте 1959 года Павел Васильевич успешно защищает кандидатскую диссертацию по теме «Исследование входа в воду и выхода из воды плавающего автомобиля».
Во время обучения в адъюнктуре и преподавания на кафедре гусеничных машин Павлом Васильевичем публикуется несколько статей во внешних и академических изданиях, соответствующих теме диссертационных исследований:
- «Некоторые вопросы управления плавающим автомобилем при выходе из воды» (Воениздат, «Военно-инженерный журнал» № 6, 1958 г.);
- «Некоторые вопросы исследования входа в воду и выхода из воды плавающего автомобиля» (ВАТТ, «Труды академии» № 7, 1959 г.;
- «Работа винта плавающей машины при входе в воду и выходе из воды» (ВАТТ. «Труды академии» № 58, 1960 г.);
- «Аналитический метод определения предельных углов входа и выхода из воды плавающих машин» (ВАТТ, «Информационный бюллетень» № 31, 1961 г.);
- «Силы сцепления и сопротивления качению колес автомобиля на подводных грунтах» (ВАТТ, «Информационный бюллетень» № 31, 1961 г.).
Ученая степень кандидата технических наук присуждается П.В. Аксенову решением Совета Военной академии тыла и транспорта от 18 ноября 1959 года.
Практически 15 лет жизнь и военная служба П.В. Аксенова были связаны с городом Ленинград и одной из основных его исторической частью – Василеостровским районом, где на Университетской набережной и Съездовской линии (до 1918 г. и после 2007 г. – Кадетская линия) в комплексе исторических зданий XVIII века (Первый кадетский корпус, территория бывшей усадьбы А.Д. Меньшикова), вместе с другими факультетами академии располагался 4-й автотракторный факультет. Большую часть времени во время службы в академии Павел Васильевич проживал также на Васильевском острове, на 4-й линии.
ГЛАВА 5. Военная кафедра Алтайского политехнического института (1960-1961 гг.)
В декабре 1960 года подполковник П.В. Аксенов получает назначение на должность начальника военной кафедры Алтайского политехнического института (АПИ), расположенного в г. Барнаул (в настоящее время – Алтайский государственный технический университет им. И.И. Ползунова33)).
Военная кафедра (ВК) в АПИ была образована в феврале 1942 г. на основании Постановления ГКО СССР от 17.09.1941 г. «О всеобщем обязательном обучении военному делу граждан СССР» и указаний Комитета по делам высшей школы при СНК СССР.
В 1942-1944 годах кафедра проводила военную и физическую подготовку всех студентов и сотрудников института по 110-часовой программе Всевобуча34).
С 1944 года ВК АПУ стала осуществлять целенаправленное обучение студентов по программе подготовки офицеров запаса технического состава для автомобильных войск.
В 1948 году кафедра была расформирована в ходе проводимого сокращения Вооруженных Сил СССР в период 1945-1948 годов.
В феврале 1951 года кафедра была воссоздана вновь и продолжила подготовку офицеров запаса автомобильного профиля. Через 10 лет, в марте 1961 года, ВК АПИ опять была расформирована в рамках мероприятий очередного сокращения Вооруженных Сил (позже, в 1966 г. деятельность военной кафедры была возобновлена, продолжается она и в настоящее время).
Именно под это второе расформирование и попал П.В. Аксенов, успев прослужить на новом месте достаточно непродолжительный срок – фактически только пять месяцев (по учетным документам с 24.12.1960 г. по 08.05.1961 г.).
Надо сказать, что Павлу Васильевичу трижды за свою военную службу пришлось пройти и пережить масштабное сокращение Вооруженных Сил.
Этот аспект требует некоторого отступления от основной темы и более подробного пояснения, так как является крайне сложной морально-психологической ситуацией для каждого офицера, выбравшего нелегкий путь военной службы и желающего реализовать себя на этом поприще, имея возможность и желание приносить пользу своему Отечеству. К таким офицерам, безусловно, относился и П.В. Аксенов.
Первый раз сокращение армии было проведено непосредственно сразу после войны. Этот этап реформирования Вооруженных Сил проходил под руководством И.В. Сталина, занимавшего пост Председателя Совета Министров СССР с 1946 года по 1953 год, и получил неофициальное название «сталинский».
По состоянию на май 1945 года численность Красной Армии (после февраля 1946 г. – Советской Армии) составляла 11 млн 365 тыс. чел., что естественно значительно превышало количественные потребности для наступившего мирного времени.
Всего в период с 5 июля 1945 года по 15 марта 1948 года из рядов Советской Армии было демобилизовано 8 млн 491 тыс. чел., а ее общая численность была доведена до 2 млн 874 тыс. чел.
На основании принятого в 1945 году Закона СССР «О демобилизации старших возрастов личного состава действующей армии» сокращение численности офицерских кадров было проведено в пять очередей:
1) август-ноябрь 1945 г. (уволено 114 394 чел., 9,3 % от общего количества демобилизованных);
2) ноябрь 1945 г. – март 1946 г. (325 328 чел., 26,3 %);
3) март 1946 г. – январь 1947 г. (559 042 чел., 45,2 %);
4) январь-октябрь 1947 г. (138 185 чел., 11,2 %);
5) октябрь 1947 г. – июнь 1948 г. (100 415, 8,1 %).
Общее количество демобилизованных офицеров, генералов и адмиралов составило 1 млн 237 тыс. 364 чел. В 1945 году было уволено 181 847 чел. (14,7 %), в 1946 году – 805 222 чел. (65,1 %), в 1947 и 1948 годах – 250 295 чел. (20,2 %).
По закону демобилизации подлежали специалисты народного хозяйства с высшим образованием, ограниченно годные к службе по состоянию здоровья, и офицеры, не имеющие военного образования, а также находящиеся за штатом и выслужившие сроки действительной службы. В Вооруженных Силах должны были остаться молодые, ценные по своим моральным и профессиональным качествам офицерские кадры.
Однако вследствие сжатых сроков демобилизации и большого объема работы по аттестованию офицеров имелись случаи нарушения требований руководящих документов. В ряде случаев командиры оставляли не лучших офицеров, а нужных и верных себе людей, искали любые предлоги для увольнения, невзирая на награды и почести фронтовиков. Многие офицеры, чтобы остаться в рядах Вооруженных Сил, сознательно соглашались на должности со значительным понижением.
Несмотря на отдельные недостатки, реформирование (фактически сокращение) армии в 1945-1948 годах, наряду с главной целью – снижением бремени расходов на ее содержание и направлением высвобождающихся людских и финансовых ресурсов на послевоенное восстановление страны, – имелись и существенные положительные моменты для качественного улучшения кадрового состава Вооруженных Сил.
Увольнение офицеров, имевших высшее военное образование, было строжайше запрещено. Упор стал делаться не на количество, а на качество подготовки молодых офицерских кадров. Прежде всего это выражалось в отказе от ускоренных курсов обучения военных специалистов. Военные училища были переведены сначала на двух-, а затем на трехгодичные сроки обучения курсантов. Неуклонно росло количество военных учебных заведений. С 1946 по 1953 год в СССР было открыто более 30 высших военных училищ и четыре военные академии. Стало гораздо больше внимания уделяться не только подготовке командно-руководящего состава, но и технических (инженерных) специалистов высокого класса.
Также в этот период проводилось невиданное ранее переоснащение Советской Армии самыми современными и совершенными образцами вооружения и военной техники. Это касалось всех видов и родов войск, куда поступало как самое передовое на тот момент стрелковое оружие, так и новые танки, самолеты, средства артиллерии, радиолокационные станции, военная инженерная и автомобильная техника и многое другое. Те же процессы шли на флоте.
Именно в эти годы в Вооруженных Силах закладывались основы таких будущих родов войск, как ракетные войска стратегического назначения (РВСН) и войска противовоздушной обороны. Усиленными темпами создавался ракетно-ядерный щит Советского Союза, которому было суждено обеспечить нашей стране будущие десятилетия мирной жизни.
Здесь следует отметить, что развитие подвижной составляющей РВСН в части транспортных баз тяжелых стратегических (межконтинентальных) ракетных комплексов в дальнейшем стало приоритетным направлением военно-научной деятельности П.В. Аксенова в 1960-70-х годах.
В последующий после 1948 года период численность Вооруженных Сил стала увеличиваться, к 1 марта 1953 года она составляла 5 млн 396 тыс. чел. Это обуславливалось, прежде всего, обострением военно-политической обстановки и ухудшением отношений с США и западными странами – бывшими союзниками СССР по антигитлеровской коалиции в годы Великой Отечественной войны.
Следующее сокращение Вооруженных Сил было проведено в 1955-1964 годах, уже после смерти Сталина, его преемником на посту руководителя государства Н.С. Хрущевым35) (Первый секретарь ЦК КПСС в 1953-1964 гг., Председатель Совета Министров СССР в 1958-1964 гг.).
В отличие от «сталинской» военной реформы 1946-1948 годов, двухэтапная «хрущевская» реформа (1955-1958 гг., 1960-1964 гг.) как непосредственно в те годы, так и в последующие десятилетия вплоть до настоящего времени воспринималась и воспринимается обществом и многими специалистами крайне неоднозначно, не только в отношении ее реальной необходимости в то время, но и крайне жестких сроков и методов проведения без предварительной социальной и финансовой подготовки. В воспоминаниях многочисленных современников того времени преобладала следующая характеристика «хрущевской» реформы – «резали как по живому».
В 1955-1958 годах, еще при действующем Министре обороны Г.К. Жукове, Хрущев инициировал первый этап сокращения Вооруженных Сил на треть, а это почти на 2 млн. 140 тыс. (по другим данным на 2 млн. 100 тыс.) солдат и офицеров.
Далее в январе 1960 года по инициативе Хрущева Верховный Совет СССР без обсуждения утвердил Закон «О новом значительном сокращении Вооруженных сил СССР». Из армии и флота были уволены до 1 млн 200 тыс. (по другим данным 1 млн 300 тыс.) солдат и офицеров – почти треть от общей численности всех военнослужащих в СССР к тому времени.
Наиболее болезненно проходил первый этап сокращений, когда меньше чем за три года из армии и флота было уволено свыше 2 млн. человек, огромная цифра, вместе с семьями эти сокращения затронули судьбы нескольких миллионов советских людей. Сокращались не только военные учебные заведения, различные ремонтные, промышленные предприятия, но и развернутые боевые части и корабли. Вал сплошного сокращения породил недовольство среди самой преданной и сознательной категории советских граждан, в самом офицерском корпусе. Зачастую многих офицеров увольняли даже без пенсий. Но и те, кто прошли всю войну и имели право на пенсию, не могли найти нормальную и достойную для себя работу, зачастую просто потому, что, отдав основную часть жизни служению в армии, не имели востребованных на «гражданке» профессий. Все это приводило к немалым социальным и семейным проблемам. Фактически сотни тысяч офицеров, их жен и детей пострадали от «хрущевской» реформы, оказавшись в одночастье ненужными своей стране и брошенными на произвол судьбы.
Следует отметить, что проводимая реформа касалась не только уменьшения численности личного состава Вооруженных Сил. Сокращению, а точнее уничтожению, подлежало и значительное количество военной техники. На утилизацию отправлялись в совокупности тысячи образцов танков, артиллерийских орудий, самолетов, надводных и подводных кораблей различного класса и другого вооружения.
В соответствии с принятым в январе 1960 года законом в марте 1961 года военная кафедра Алтайского политехнического института была расформирована. Однако, сам П.В. Аксенов не попал под сокращение, вероятнее всего по причине высокой квалификации как специалиста и наличия ученой степени кандидата технических наук.
Новым местом службы подполковника П.В. Аксенова стал 21 НИИИ, расположенный в городе Бронницы36) Московской области. Можно предположить, что это назначение было воспринято Павлом Васильевичем достаточно позитивно, так как, по сути, он возвращался в родные для него места, на малую родину.
ГЛАВА 6. 21 Научно-исследовательский испытательный институт автомобильной техники (1961-1988 гг.)
Дальнейшая военная служба П.В. Аксенова в течение 28 лет была связана с 21 Научно-исследовательским испытательным институтом автомобильной техники (21 НИИИ), расположенном в городе Бронницы, в который он был назначен в мае 1961 года старшим научным сотрудником лаборатории «Б» 1-го научного отдела исследований конструкций армейских автомобилей.
В отделе П.В. Аксенов занимается тематикой исследований и испытаний полуприцепной военной автомобильной техники. В июле 1961 года Павел Васильевич привлекается к подготовке и проведению Всеармейского совещания военных автомобилистов, на котором он знакомит представителей автотракторных служб, войсковых частей и подразделений ВС с новыми образцами военной автомобильной техники, их тактико-техническими характеристиками и конструктивными особенностями. В это же время он избирается секретарем партийной организации отдела.
Зарекомендовав себя в крайне короткий срок с положительной стороны грамотным высокопрофессиональным специалистом, П.В. Аксенов уже через полгода после прибытия в институт, в декабре 1961 года назначается в 3-й научный отдел исследований специальных машин (с 1962 г. – отдел исследований перспективных автомобилей и гусеничных машин под монтаж ракетного вооружения) на должность начальника лаборатории «Б», специализирующейся на исследованиях и испытаниях специальных колесных шасси и тягачей завода им. Лихачева (ЗИЛ), Брянского автомобильного завода (БАЗ), Курганского завода колесных тягачей (КЗКТ), автопоездов в составе седельных тягачей и полуприцепов этих и других заводов.
В ноябре 1962 года Павел Васильевич становится начальником лаборатории «А» 3-го научного отдела, специализирующейся на исследованиях и испытаниях специальных колесных шасси и тягачей Минского автомобильного завода (МАЗ).
Именно с этого времени П.В. Аксенов начинает сначала знакомиться, а затем создавать, развивать и совершенствовать теорию многоосных специальных колесных шасси военного назначения.
В 1963 году решением Высшей аттестационной комиссии37) Павел Васильевич утверждается в ученом звании старшего научного сотрудника по специальности «Автомобили и тракторы».
В конце декабря 1964 года, после трех лет руководства научной лабораторией, П.В. Аксенов назначается начальником 3-го научного отдела, которым успешно руководит пять лет до января 1970 года.
В июне 1965 года П.В. Аксенову присваивается очередное воинское звание «полковник». В июле 1966 года П.В. Аксенов награждается орденом Трудового Красного Знамени с формулировкой «За успешное выполнение производственных заданий за 1959-1965 годы».
В 1962-1969 годах П.В. Аксенов, наряду с основной служебной деятельностью, по разрешению начальника института, в вечернее время по совместительству преподавал в Бронницком филиале Московского автомобильно-дорожного института, который был создан в 1959 году при активном участии руководства 21 НИИИ, в том числе в целях подготовки кадров для института. В филиале МАДИ Павел Васильевич читал курс лекций по теории, расчету и конструкции автомобилей, проводил лабораторные и практические занятия, руководил курсовым и дипломным проектированием, а также преддипломной практикой студентов-выпускников.
Именно 8 лет службы и научной работы в 3-м научном отделе являются определяющими для Павла Васильевича как ученого, когда под его научным руководством и при непосредственном участии коллективом научных сотрудников 3-го научного отдела (Гусев А.И., Беленький И.С., Борзенков В.А., Контанистов П.А., Назаров Н.М., Никандров В.С., Поляков А.С., Сергеев В.Н., Усольцев Е.А. и др.) был проведен комплекс теоретических и прикладных научных исследований в области многоосных специальных колесных шасси.
В рамках НИР 24-365 (1965-1967 гг.) были проведены теоретические исследования по составным частям СКШ, расчетными методами определены допустимые нагрузки на колеса, шины и подвеску, напряжения в деталях несущей системы в различных дорожных условиях.
В рамках НИР «3-366» (1966-1969 гг.) были выполнены работы по научно-теоретическому обоснованию конструктивно-компоновочных схем и технических характеристик специальных колесных шасси с числом осей более четырех.
В частности, были разработаны рекомендации по компоновочному и конструктивному исполнению 6-осного шасси грузоподъемностью 45 т. Выполнены теоретические расчеты нагрузок на колеса, шины, элементы подвески, напряжений в деталях несущей системы 6-осного шасси для проектирования полномасштабного макетного образца. Проведены теоретические исследования маневренных свойств, управляемости и устойчивости 6-осного шасси с различными схемами рулевого управления (123-000, 120-006, 100-056, 123-456). Проведены исследования распределения мощности в замкнутом контуре трансмиссии. Исследовано кинематическое несоответствие в элементах трансмиссии конструкционно-эксплуатационного происхождения, вызванное криволинейным движением и обусловленное профилем пути, микро- и макронеровностями дороги, различными препятствиями. Получены математические зависимости кинематического несоответствия от радиусов качения колес, передаточных чисел в трансмиссии, расстановки осей по базе, неравномерной развесовки по осям, радиусов кривизны дороги в плане, неровностей пути и других факторов. Дана оценка влияния кинематического несоответствия на тягово-динамические свойства шасси. Исследована плавность хода 6-осного длиннобазного макета СКШ, подтверждена правильность концепции применения независимой подвески колес.
Для проверки и подтверждения теоретических исследований с привлечением специалистов проектно-конструкторского отдела института и экспериментально-производственной базы 38 Опытного завода, также расположенного в г. Бронницы, во второй половине 1960-х годов впервые в стране был создан и испытан полномасштабный макетный образец 6-осного шасси И-103 (изделие 103) грузоподъемностью 22 т.
На заключительном этапе НИР макет И-103 был подвергнут всесторонним испытаниям, при которых были определены отдельные технические и эксплуатационные характеристики (показатели скоростных и динамических свойств, плавности хода, нагруженность ходовой части и др.). Надежность (безотказность) макета шасси была проверена пробегом по испытательным трассам института в объеме 2140 км.
Основные конструктивно-компоновочные и технические решения макетного образца 6-осного шасси И-103 были официально запатентованы в качестве изобретения в 1967 году (авторы – Аксенов П.В., Гусев А.И., Беленький И.С.).
В 1967 году в 3-м научном отделе по инициативе и под непосредственным руководством П.В. Аксенова был создан уникальный стенд исследования моделей (СИМ-36), предназначенный для проведения экспериментальных исследований плавности хода, нагрузок в ходовой части, поперечной устойчивости и тяговых свойств многоосных специальных колесных шасси на физических моделях.
Основная особенность стенда заключалась в том, что модель шасси на нем стояла неподвижно, а «двигалась» дорога. Перемещение беговых лент осуществлялось активным приводом физической модели. Подброс неровностей под колеса модели осуществлялся пружинами толкателя, управляемого дистанционно с помощью электромагнитного устройства. Для создания волнообразного (периодического) профиля пути неровности соединялись между собой брезентовой лентой на расстоянии, определенном расчетным путем с использованием возмущающей функции продольно-угловых и вертикальных колебаний модели.
На стенде была предусмотрена возможность перемещения одной беговой ленты относительно другой в вертикальном направлении. Этим имитировался косогор для движения шасси. Специальная конструкция крепления позволяла устанавливать модели с боковым наклоном.
Для статических исследований профильных нагрузок в ходовой части и поперечной устойчивости шасси использовались комплекты неровностей, позволяющие на минимальных скоростях переезжать: единичные неровности, установленные на горизонтальной поверхности; насыпь с углами въезда 5о, 10о, 15о, 20о, 25о и 30о; ров различной ширины в зависимости от величины базы и расстановки осей по базе шасси. Перемещение физических моделей через неровности осуществлялось с помощью лебедки с ручным и электрическим приводом.
В 1970 году стенд СИМ-36 был запатентован в качестве изобретения (авторы – Аксенов П.В., Никандров В.С., Кацило Ю.П.).
Стенд СИМ-36 использовался во многих плановых НИР и диссертационных исследованиях, проводимых в институте. На нем проводились многочисленные научные эксперименты на различных физических моделях 4-х, 6-ти, 8-ми, 10-ти и 12-осных шасси и их отдельных составных частей.
Всего, начиная с 1968 года было разработано и испытано на стенде СИМ-36 порядка 15 физических моделей СКШ с масштабами моделирования от 4 до 12,5. Масса моделей составляла от 177 до 695 килограммов.
Наиболее интенсивно стенд использовался с конца 1960-х годов и по конец 1980-х годов, в период нахождения П.В. Аксенова в должностях начальника отдела и заместителя начальника института по научно-исследовательской работе. В дальнейшем исследовательские и экспериментальные работы на стенде СИМ-36 стали носить более эпизодический характер.
Результаты теоретических и прикладных научных исследований по обоснованию создания многоосных шасси, проведенные в 21 НИИИ в 3-м научном отделе под руководством и при участии П.В. Аксенова в 1960-х годах, стали идеологической основой создания в начале 1970-х годов на Минском автомобильном заводе под руководством главного конструктора спецпроизводства Шапошника Б.Л.38) 6-осного шасси МАЗ-547А (1970 г.) грузоподъемностью 58 тонн и коэффициентом грузоподъемности больше двух, предназначенного для монтажа РК РВСН «Темп-2С». Последующей модификацией шасси МАЗ-547А стало шасси МАЗ-547В (1974 г.), на котором были смонтированы пусковая установка и транспортный агрегат РК РВСН «Пионер». Реализация конструкторами спецпроизводства МАЗ рекомендаций П.В. Аксенова на этапах разработки и испытаний во многом способствовала успешному решению задачи создания уникального специального колесного многоосного шасси для размещения на нем комплекса вооружений особо важной стратегической значимости.
Также результаты исследований П.В. Аксенова и возглавляемого им научного коллектива были воплощены в тактико-технические задания на проведение ОКР по созданию в первой половине 1970-х годов нового поколения специальных колесных шасси и тягачей для монтажа и транспортирования особо значимых комплексов вооружения на Брянском автомобильном заводе семейства «Основа-1» (3-х и 4-осные шасси БАЗ-5947, БАЗ-6944 и БАЗ-6950) и Минском автомобильном заводе семейства «Оплот» (4-осные шасси МАЗ-7911, МАЗ-79111 и МАЗ-79112, седельные тягачи МАЗ-7410, МАЗ-74101 и МАЗ-74103, балластный тягач МАЗ-7311). Кроме этого, результаты исследований сотрудников института использовались конструкторами БАЗ и МАЗ при проектировании этих семейств, разработке конструкторской документации.
В январе 1970 года, после шести лет руководства 3-м научным отделом, П.В. Аксенов получает очередное повышение по службе – становится заместителем начальника института по научно-исследовательской работе. Это назначение является подтверждением его высокой профессиональной квалификации, деловых качеств, авторитета и организаторских способностей. В этой значимой военной должности Павел Васильевич прослужил в институте практически 18 лет (до августа 1988 г.).
В конце 1970 года П.В. Аксенов успешно защищает докторскую диссертацию по теме «Исследование динамики многоосных колесных машин и выбор схем шасси для ракетного вооружения», ставшей закономерным итогом его многолетней научной деятельности в этой области. Защита проходит в Ленинграде в докторском диссертационном совете Военной академии тыла и транспорта. Решением Высшей аттестационной комиссии Министерства высшего и среднего специального образования СССР от 18 февраля 1972 года Павлу Васильевичу присуждается ученая степень доктора технических наук.
В апреле 1975 года П.В. Аксенов награждается орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» с формулировкой «За достигнутые успехи в боевой и политической подготовке, освоении сложной боевой техники и в связи с 30-летием Победы в Великой Отечественной войне».
В 1977 году решением Высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР от 20 мая 1977 года П.В. Аксенову присваивается ученое звание профессора по специальности «Автомобили и тракторы».
Почти два десятилетия с января 1970 по август 1988 года П.В. Аксенов выполнял обязанности заместителя начальника института по научно-исследовательской работе, в которые входил широкий круг решаемых задач, в том числе: разработка научно обоснованных программно-концептуальных предложений и рекомендаций органам военного управления (ОВУ) для принятия решений по перспективам развития военной автомобильной техники (ВАТ); проведение фундаментальных и прикладных научно-исследовательских работ по обоснованию разработки новых и модернизации существующих образцов ВАТ (автомобилей многоцелевого назначения, специальных колесных шасси и тягачей, военных гусеничных машин, подвижных средств технического обслуживания, ремонта и эвакуации) и их основных составных частей (силовых установок, агрегатов трансмиссии и ходовой части, подвески, электрооборудования и др.), совершенствованию систем эксплуатации и войскового ремонта ВАТ, повышению защищенности, скрытности и малозаметности ВАТ; разработка государственных и отраслевых стандартов, общих технических требований в части ВАТ; разработка методических документов для организации войсковой эксплуатации ВАТ (различных руководств, наставлений, инструкций, рекомендаций и т.д.), разработка новых методов и средств проведения исследований и испытаний ВАТ и ряд других направлений.
Далее, в общем и укрупненном виде, приведен далеко не полный перечень работ, выполненных в институте в 1970-80-х годах, организацией, контролем и непосредственным руководством которых занимался П.В. Аксенов.
В области определения перспектив развития ВАТ были:
- проведены исследования, направленные на разработку и обоснование проектов типажей ВАТ на 1971-1980-е, 1981-1990-е и 1991-2000-е годы;
- разработаны программные методы планирования, прогнозирования и определения основных направлений развития ВАТ;
- разработаны методики военно-технико-экономической оценки образцов ВАТ на различных этапах их жизненного цикла;
- разработана концепция управления автотехническим обеспечением войск на базе широкого внедрения в практику работы органов управления автомобильной службой электронно-вычислительной техники и основные принципы создания автоматизированных систем управления как в мирное, так и в военное время.
В области автомобилей многоцелевого назначения (АМН) были:
- разработаны общие технические требования к АМН, прицепам и полуприцепам, определены основные направления повышения подвижности АМН;
- проведены исследования электрических и гидрообъемных трансмиссий, устойчивости и управляемости автопоездов, водоходных качеств плавающих автомобилей;
- разработан стенд для исследований на физических моделях водоходных свойств в процессе входа в воду и выхода из воды плавающих автомобилей;
- разработана новая модель движения деформируемого колеса по деформируемому грунту, проведены теоретические и экспериментальные исследования по улучшению опорной проходимости АМН;
- проведены исследования компоновочных схем сочлененных автомобилей и автомобилей с жесткой рамой, активных автопоездов по показателям устойчивости и управляемости, плавности хода и проходимости;
- проведены исследования динамических нагрузок армей¬ских прицепных автопоездов, исследования радиальных и диагональных шин с применением тепловизионной аппаратуры;
- проведены исследования режимов движения АМН с целью оптимизации использования бортовой электрической энергии для питания внешних потребителей и определения допустимого уровня отбора мощности от двигателя автомобиля в движении и на стоянке.
В области специальных колесных шасси и тягачей (СКШТ) было проведено более двух десятков НИР по направлениям военно-технического и технико-экономического обоснования принципов разработки и управления развитием СКШТ, исследования физических процессов, показателей тактико-технических характеристик и новых конструктивных решений СКШТ. В частности, были проведены исследования:
- возможности повышения эксплуатационных свойств СКШТ за счет применения комбинированной силовой установки в составе дизельного и газотурбинного двигателей с разработкой алгоритма их совместного использования;
- различных формул рулевого управления из условия получения минимального радиуса поворота 6-ти, 7-ми, 8-ми, 10-ти и 12-осных шасси с проведением расчетов основных параметров маневренности;
- напряженно-деформированного состояния несущих систем СКШТ по методу конечных элементов с разработкой математической модели несущей системы и ходовой части;
- влияния на поперечную устойчивость способов крепления на многоосные шасси длинномерной пусковой установки ракетных комплексов;
- опорной проходимости по местности перспективных негабаритных транспортных средств особо большой грузоподъемности (до 150 т);
- теоретических аспектов решения статических неопределяемых систем для определения нагруженности ходовой части многоосных шасси с разработкой математического аппарата для оценки профильной нагруженности ходовой части в зависимости от единичных неровностей (подъемы, рвы, выступы), количества осей, размерных и весовых параметров, параметров подрессоривания, нагрузки на ось и др.;
- поперечной статической устойчивости СКШТ с высоким расположением центра масс с разработкой типовой методики расчета и оценки поперечной устойчивости шасси с числом осей от двух до двенадцати и определением значений безопасного угла статической устойчивости шасси полной массы в зависимости от числа осей;
- систем подрессоривания кабин и сидений экипажа СКШТ с разработкой предложений по характеристикам подвесок кабин и сидений и математического аппарата и метода решения задачи поперечной устойчивости многоосных шасси с учетом различных конструктивных параметров и условий движения;
- тягово-скоростных и динамических свойств тяжелонагруженных многоосных шасси по критериям удельно-мощностных показателей;
- влияния на вибронагруженность экипажа различных технических и конструктивных параметров (момента инерции, мест крепления перевозимого груза, длины несущей системы, количества колесных осей, размера колеи, жесткости шин) с разработкой методики оценки эффективности вторичного подрессоривания кабин и сидений экипажа на стадии проектирования при помощи ЭВМ;
- развития колесных наземных транспортных средств на воздушной подушке (ТСВП) с обоснованием их массогабаритных характеристик и военно-технической оценкой применения в тяжелых условиях (болотистой и заболоченной местности);
- физических процессов в системе колесный движитель (КД) – воздушная подушка (ВП), с разработкой аналитических зависимостей целесообразного значения коэффициента разгрузки КД-ВП, влияния на ВП размеров и формы преодолеваемых препятствий, расхода мощности на формирование ВП и привода КД.
В области военных гусеничных машин (ВГМ) были проведены исследования:
- по обоснованию общих технических требований к ВГМ различных видов и классов грузоподъемности;
- возможности унификации ходовой части боевых и транспортных гусеничных машин легкой категории по массе;
- возможности применения новых конструктивно-компоновочных схем и технических решений – гидромеханической трансмиссии, бесступенчатого механизма поворота дифференциального типа с гидрообъемным приводом, гидропневматической подвески с регулированием положения корпуса, гусеницы с резинометаллическим шарниром, механизма натяжения гусениц, телескопических амортизаторов гидропневматического типа и др.;
- основных направлений создания, конструктивно-компоновочных и технических решений нового вида транспортных средств – сочлененных двухзвенных гусеничных машин (ДГМ) различных классов грузоподъемности (за эту работу в 1983 г. институт был награжден орденом Красной Звезды).
В области электрооборудования (ЭО) ВАТ были проведены исследования:
- по обоснованию унификации приборов ЭО ВАТ с разработкой тактико-технических требований к унифицированным комплектам электрооборудования двигателей (генераторам переменного тока с полупроводниковыми выпрямителями, электронным регуляторам напряжения и бесконтактным системам зажигания);
- по обоснованию требований и состава средств светомаскировки ВАТ с разработкой стандарта по светомаскировочному оборудованию и руководства по техническим средствам обеспечения скрытности автотракторной техники при совершении ночного марша;
- по созданию физико-математической модели тепловых процессов, протекающих в аккумуляторных батареях (АБ) с разработкой основных принципов построения модели-аналога тепловых процессов АБ;
- по обоснованию технических требований, типового ряда и конструктивного исполнения необслуживаемых АБ, в том числе с внутренним электроподогревом, с разработкой руководства по свинцово-кислотным стартерным АБ;
- по обоснованию мощностного ряда, габаритных и присоединительных размеров, конструктивного исполнения генераторов;
- электромагнитной совместимости радиоэлектронных систем и ЭО ВАТ с разработкой норм и методов их испытаний.
В области защищенности, эргономики и обитаемости ВАТ были проведены исследования:
- основных направлений защищенности экипажей ВАТ от поражающих факторов оружия массового поражения (ударной волны, гамма-излучения, радиоактивного заражения местности и др.) с определением уровней защитных свойств образцов ВАТ, разработкой предложений по коллективным и индивидуальным средствам защиты экипажей, разработкой ряда нормативных документов, регламентирующих общие тактико-технические требования к вооружению и военной технике по стойкости и защитным свойствам от оружия массового поражения (ОМП), порядок дооборудования автомобилей средствами защиты экипажа от ОМП и действий личного состава автомобильных подразделений в условиях применения ядерного оружия;
- по обоснованию конструктивно-компоновочных и технических решений защищенных образцов ВАТ с нормируемыми уровнями стойкости и защитных свойств к воздействию поражающих факторов ОМП с разработкой ряда военных стандартов по стойкости и защитным свойствам ВАТ, а также методик оценки стойкости и защитных свойств;
- проблем обеспечения стойкости и защитных свойств ВАТ от обычного оружия (пули, осколки, подрыв на минах) с обоснованием требований к комплексной защите АМН, СКШТ и ВГМ от воздействия поражающих факторов обычного и ядерного оружия;
- по обоснованию конструкции противорадиационной защиты экипажей ВАТ, используемой при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС;
- по обоснованию технических требований и конструкции семейства независимых воздушных отопителей для ВАТ;
- проблем обитаемости с определением основных направлений исследований в области эргономики ВАТ и разработкой медико-технических требований к объектам ВАТ, типовых и частных методик по оценке параметров эргономики и обитаемости образцов ВАТ;
- параметров обитаемости в кабинах ВАТ в условиях жарко-пустынного климата с доработкой нормативно-технических документов по эргономическому обеспечению ВАТ.
В области войсковой эксплуатации ВАТ были проведены исследования:
- обеспечения надежности ВАТ при эксплуатации с разработкой научно-методических основ организации и созданием системы сбора информации в войсках по эксплуатационной надежности машин и обработки информации на ЭВМ;
- по повышению эффективности технического обслуживания (ТО) за счет научно-методического обоснования введения режимов регламентированного ТО и регламентированного ремонта для АМН, ВГМ и СКШТ с разработкой предложений по соответствующим дополнениям нормативно-технических и руководящих документов и комплексной программы освоения, эксплуатации и ремонта ВАТ;
- по обоснованию целесообразности перехода от стратегии технического обслуживания ВАТ по наработке к стратегии обслуживания по техническому состоянию с разработкой руководства по диагностированию автомобильной техники;
- по применению новых средств и методов технического диагностирования ВАТ и обоснованию целесообразности оснащения ВАТ бортовыми системами диагностирования и системами встроенных датчиков и контрольных точек;
- методов хранения и средств защиты ВАТ от коррозии, старения и биоповреждений с разработкой новых положений, определяющих порядок хранения машин и имущества, реализованных в ряде нормативно-технических документов;
- в области применения горюче-смазочных материалов и их унификации;
- эксплуатационных свойств и долговечности автомобильных пневматических шин и других резинотехнических деталей ВАТ;
- по обоснованию возможности хранения машин без разгрузки (вывешивания) колес, снижения затрат на хранение и увеличения сроков хранения шин;
- возможности восстановления шин с централизованной системой регулирования давления воздуха методом наложения нового протектора с разработкой руководства по эксплуатации автомобильных пневматических шин в ВС СССР.
В области ремонта ВАТ были проведены исследования:
- по использованию ремонтных средств в операциях с разработкой системы управления ими, руководства по организации восстановления ВАТ в операциях и рекомендаций по восстановлению ремонтного фонда ВАТ, неосвоенного фронтовыми подвижными ремонтными средствами в операциях;
- по способам и средствам эвакуации многоцелевой автомобильной техники и специальных колесных шасси и военной техники на ее базе с разработкой руководства по эвакуации ВАТ и тактико-технического задания на создание тяжелого эвакотягача для эвакуации автомобильной техники массой до 45 тонн;
- по совершенствованию войсковых средств ремонта и эвакуации ВАТ;
- по организации восстановления ВАТ, получившей радиоактивное заражение (работа выполнялась на основе данных, собранных сотрудниками института в районе аварии на Чернобыльской АЭС);
- по пересмотру нормативных положений определения потерь ВАТ, норм накопления, поставок и расхода материальных средств на различных театрах военных действий с разработкой руководства по организации комплексного ремонта вооружения и военной техники, руководства по организации автотехнического обеспечения войск в операциях и предложений по совершенствованию системы и организации восстановления ВАТ подвижными ремонтными средствами в операциях.
Летом 1978 года на Семипалатинском испытательном ядерном полигоне39) (официальное название 2 ГосЦНИИП МО СССР) в Казахстане были проведены широкомасштабные учения под кодовым названием «Шаган-78», подготовка к которым проводилась со второй половины 1976 года. На испытательной площадке были воспроизведены все типы сооружений, используемых в Министерстве обороны для всех видов Вооруженных Сил и родов войск, или их фрагменты. В секторах площадки располагались практически все виды новейших подвижных средств вооружения и военной техники, в том числе автомобильной. Затем был подорван заряд взрывчатого вещества (тротила) цилиндрической формы массой 5 тонн (диаметр основания цилиндра составлял 20-22 м, высота 9 м), что было эквивалентно по ударной волне ядерному взрыву (ЯВ) мощностью 10 килотонн. В результате эксперимента были получены уникальные данные о механическом воздействии взрыва на стационарные инженерные сооружения и подвижные образцы вооружения и военной техники, а также проверен уровень их фактической стойкости к ударной волне – основному поражающему фактору ЯВ.
Для участия в учениях «Шаган-78» от ГАБТУ МО СССР была сформирована исследовательская группа военнослужащих – представителей военных училищ, ВАТТ, 21 НИИИ и др. в количестве 42 человек. Руководителем группой решением начальника Главка был назначен П.В. Аксенов. В подготовительный и последующие этапы учений он осуществлял координацию действий приданных войсковых подразделений, методическое руководство разработкой документации, проведением непосредственного эксперимента, анализом результатов, разработкой отчетных материалов.
В июле 1978 года П.В. Аксенов был награжден юбилейным знаком 2 ГосЦНИИП МО СССР. В ноябре 1980 года П.В. Аксенов награждается третьим орденом Красной Звезды с формулировкой «За успешное выполнение специального задания Правительства СССР».
В феврале 1978 года П.В. Аксенов награждается Государственным комитетом стандартов Совета Министров СССР и ЦК профсоюза рабочих машиностроения и приборостроения нагрудным знаком «За заслуги в стандартизации».
Небольшое отступление от основной темы этой главы, характеризующее некоторые отдельные положительные личностные качества П.В. Аксенова.
Наряду с высоким профессионализмом, у Павла Васильевича полностью отсутствовало какое-либо тщеславие и склонность к карьеризму, он никогда не держался за свое служебное место. Подтверждение этому – воспоминания сослуживцев и интересные факты из его биографии. Дважды за время нахождения на должности заместителя начальника института по науке, он подавал рапорты на увольнение.
Первый раз это было в мае 1978 года. В возрасте 57 лет он подавал рапорт об увольнении с военной службы по возрасту (предельный для полковника – 55 лет) и состоянию здоровья, об этом было указано в очередной аттестации.
Вторая попытка состоялась через шесть лет в феврале-мае 1984 года, когда Павел Васильевич подал документы и выиграл конкурс на замещение должности профессора кафедры «Автомобили» Московского автомеханического института. Об этом свидетельствует письмо-обращение ректора МАМИ к начальнику ГЛАВТУ МО СССР с ходатайством об увольнении П.В. Аксенова установленным порядком с действительной военной службы.
Однако, уволиться у П.В. Аксенова не получилось как в первый, так и во второй раз. Вышестоящее руководство не удовлетворило эти ходатайства, посчитав их нецелесообразными.
Военная служба Павла Васильевича закончилась в возрасте 67 лет в 1988 году, в армии он прослужил почти полвека – 49 лет (с октября 1939 года по август 1988 года).
В 1986-1987 годах П.В. Аксенов непосредственно организовывал и руководил комплексом научных исследований по изучению последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС, произошедшей в апреле 1986 года, в части анализа влияния радиации на личный состав автомобильных подразделений и военную автомобильную технику и разработке способов и методов оптимальной защиты от радиации.
За эту работу Павел Васильевич был награжден грамотой начальника оперативной группы Гражданской обороны СССР.
Еще одной важной задачей, возлагаемой на заместителя по науке, являлась организация подготовки научных кадров высшей квалификации – кандидатов и докторов наук из числа военнослужащих и гражданских служащих института. С этой задачей Павел Васильевич безусловно справлялся на высоком уровне. В 1971 году, в том числе и по его инициативе, в институте был создан постоянно действующий семинар молодых научных сотрудников, который в 1973 году был переформирован в совет молодых научных сотрудников. В этом же году в институте был создан кабинет методической работы, который существенно способствовал повышению уровня подготовки научных кадров.
П.В. Аксенов, обладая значительными педагогическими и методическими способностями и широким научным кругозором, работал с каждым соискателем – сотрудником института, помогал в определении темы научных исследований, подсказывал более оптимальные способы решения поставленной научной задачи, оформления результатов исследований, формирования научных выводов и т.д. Немаловажную роль в этом процессе играла и большая известность Павла Васильевича в научных кругах. Это существенно помогало соискателям в нахождении ведущей организации, научных руководителей, официальных оппонентов и решении других организационных вопросов, связанных с защитой диссертации. У многих сотрудников института он сам являлся научным руководителем диссертационных исследований, несмотря на высокую загруженность по должностным обязанностям. Подтверждением высокоэффективной работы П.В. Аксенова по направлению подготовки научных кадров является более 30 успешных защит диссертаций сотрудниками института в 1970-80 годах.
В 1979 году П.В. Аксенов принял участие в первом «Всесоюзном совещании по вопросам аттестации научных и научно-педагогических кадров», которое проходило в Москве с 30 января по 1 февраля. В составе участников совещания – многие выдающиеся советские ученые, в том числе П.А. Кирпичников40), С.А. Капица41), А.П. Верещагин42) и др. На совещании обсуждались вопросы и вырабатывались рекомендации по совершенствованию системы подготовки и аттестации научных и научно-педагогических кадров, повышению качества функционирования диссертационных советов и экспертизы научных работ, усилению контроля работы оппонентов и ведущих организаций и т.д.
Определенную роль сыграл Павел Васильевич и в создании в институте диссертационного совета, который начал функционировать с декабря 1989 года, на следующий год после его увольнения из рядов ВС. Однако, значимая часть мероприятий по инициации, предварительному документальному согласованию этого непростого вопроса с различными инстанциями, прежде всего с ВАК при СМ СССР, была выполнена в 1987-1988 годах при непосредственном участии П.В. Аксенова. Впоследствии, с конца 1980-х годов и до середины 1990-х годов Павел Васильевич являлся членом диссертационного совета ССК 106.74.01 при 21 НИИИ.
Достаточно интересно в истории 21 НИИИ следующее обстоятельство, несомненно оказавшее существенное влияние на его деятельность в течение практически двух десятилетий. При этом с уверенностью можно сказать, что это обстоятельство существенно влияло и на служебную деятельность Павла Васильевича.
Дело в том, что в 1970-80-х годах в институте сложился своеобразный «триумвират», состоящий из трех основных его руководителей, фактически определяющих порядок его функционирования и военно-техническую политику развития ВАТ: начальника института (генерал-майора Тютюнника Б.Д.) и двух его заместителей – по науке (полковника Аксенова П.В.) и испытаниям (полковника Игнатенко И.Я.). Все трое пришли на эти должности практически в одно и то же время и прослужили на них сопоставимый временной период: Б.Д. Тютюнник – с 1970 по 1986 год (16 лет), П.В. Аксенов – с 1970 по 1988 год (18 лет), И.Я. Игнатенко – с 1969 по 1985 год (16 лет).
У Бориса Дмитриевича, Павла Васильевича и Ивана Яковлевича была, по сути, общая судьба – рождены в конце 1910-х – начале 1920-х годов, непростые детские и юношеские годы, суровые предвоенные годы, участие в Великой Отечественной войне, учеба в военных академиях и т.д. Они были единомышленниками, одинаково понимающими поставленные перед ними задачи, методы и способы их решения. Каждый на своем месте ответственно, грамотно и результативно выполнял возложенные на него обязанности, соответственно: общее руководство и административно-хозяйственная деятельность, организация и проведение научно-исследовательских работ; организация и проведение испытательных работ. Вместе они являлись сплоченным действенным звеном и эффективными руководителями.
Если 1960-е годы для института были начальным этапом становления, сплачивания коллектива и поиска оптимальных методов решения поставленных задач после передислокации из Петродворца, то 1970-80-е годы, во многом благодаря генерал-майору Б.Д. Тютюннику, полковникам П.В. Аксенову и И.Я. Игнатенко, стали уже плодотворным этапом развития, созидания и «завоевания» 21 НИИИ статуса ведущей научно-исследовательской и испытательной организации в структуре Министерства обороны, имеющей весомые результаты и достижения. Подтверждение этому – описываемые далее события.
Одними из наиболее важных событий в истории 21 НИИИ стали его награждение орденом Красной Звезды (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 08.02.1983 г.) и вручение от имени Президиума Верховного Совета СССР в марте 1983 года Боевого Знамени. Тем самым были признаны большие заслуги института в обеспечении и укреплении обороноспособности и боеспособности Вооруженных Сил.
Безусловно, весомый вклад в эти достижения внес и П.В. Аксенов, непосредственно отвечающий за организацию и проведение научно-исследовательской работы в институте.
Наряду с основной служебной деятельностью, П.В. Аксенов активно участвовал в общественной жизни города. В 1973-1975 годах он являлся депутатом Бронницкого городского Совета депутатов трудящихся Раменского района Московской области 14-го созыва от 29-го городского избирательного округа.
В составе городского депутатского совета Павел Васильевич занимался рассмотрением и утверждением проектов местных нормативных документов и городского бюджета, контролировал их выполнение, проводил работу с гражданами по рассмотрению их запросов, предложений, жалоб и заявлений, изучал общественное мнение по насущным городским проблемам, вносил предложения в администрацию, содействовал соблюдению прав и законных интересов своих избирателей и других жителей Бронниц, составлял и направлял депутатские запросы в органы государственного управления и должностным лицам при выявлении каких-либо нарушений.
В апреле 1985 года П.В. Аксенов награждается вторым орденом Отечественной войны II степени с формулировкой «За храбрость, стойкость и мужество, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, и в ознаменование 40-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов».
Достаточно часто в период своей деятельности на должности заместителя начальника института по научно-исследовательской работе Павлу Васильевичу приходилось посещать основные предприятия автомобильной промышленности Советского Союза в составе рабочих групп Министерства обороны СССР и ГЛАВТУ МО СССР. Во время таких поездок на уровне генеральных директоров и главных конструкторов заводов решались достаточно важные и актуальные вопросы и проблемы, связанные с разработкой и поставкой в армию образцов военной автомобильной техники, повышению их качества и технического уровня, организации проведения опытно-конструкторских работ по созданию новой техники, определения основных направлений развития военных автомобилей и их составных частей. Неоднократно он бывал на БАЗ (г. Брянск), ГАЗ (г. Горький), ЗИЛ (г. Москва), КАМАЗ (г. Набережные Челны), КЗКТ (г. Курган), КрАЗ (г. Кременчуг), МАЗ (г. Минск), УАЗ (г. Ульяновск), Урал (г. Миас), ЯМЗ (г. Ярославль) и др.
В период 1980-1988 годов П.В. Аксенов, помимо основной служебной и научной деятельности в 21 НИИИ, привлекался к работе в диссертационных советах других военных высших образовательных организаций, среди них:
- Военно-инженерная ордена Ленина Краснознаменная академия им. В.В. Куйбышева (приказ председателя Высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР № 151 от 15.04.1980 г.);
- Военная орденов Ленина и Октябрьский революции Краснознаменная академия Бронетанковых войск им. Маршала Советского Союза Малиновского Р.Я. (приказ председателя Высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР № 10 от 02.02.1981 г.).
Кроме того, в этот же период он являлся членом нескольких экспертных и координационных органов высших государственных структур – членом экспертной группы Высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР и членом трех координационных советов при Государственном комитете по науке и технике СССР.
Отдельно следует рассказать о поездках П.В. Аксенова в зарубежные служебные командировки, непосредственно связанные с его служебной деятельностью. Трижды за годы службы в институте в 1968, 1972 и 1973 годах Павел Васильевич выезжал за границу с целью изучения достижений других стран в области автомобильной техники, а также организации военно-технического сотрудничества между военными ведомствами СССР и стран Варшавского Договора43) в области военной автомобильной техники.
Так, в марте 1968 года П.В. Аксенов, будучи начальником отдела специальных колесных шасси, посетил 38-ю Международную автомобильную выставку «Geneva International Motor Show», имеющую высокий рейтинг в автомобильных кругах и проводимую ежегодно (исключение периоды военных действий во время Первой и Второй мировых войн) в Женеве с 1905 г. (выставка продолжает функционировать и в наше время). На выставке демонстрировались грузовые автомобили, автобусы, прицепы и полуприцепы порядка 130 различных зарубежных производителей, в том числе: Мерседес-Бенц, Вольво, Фиат, Зауэр, Дженерал-Моторс и др. Среди экспонатов Павел Васильевич в большей степени уделял внимание конструктивным новинкам грузовых автомобилей.
Несколько позже, по результатам этой поездки им была опубликована статья в журнале «Автомобильная промышленность» с подробным анализом увиденных новых разработок. В частности, были отмечены следующие тенденции развития грузового транспорта: повышение комфортабельности кабин и увеличение их объема; повышение эффективности систем подрессоривания и тормозных систем; применение «гибких» рам; повышение степени применения гидромеханических передач; внедрение в конструктив алюминиевых сплавов и стеклопластика.
По линии взаимодействия стран Варшавского Договора Павел Васильевич, уже в должности заместителя начальника института по науке, был командирован в Чехословакию (октябрь 1972 г.) и Венгрию (март 1973 г.).
В ЧССР среди других вопросов было знакомство с заводом «Tatra» и конструктивными особенностями тяжелых машин с хребтовой (трубчатой) рамой. Венгрии проходило ознакомление с предложениями по применению армейского автомобиля новой для того времени конструкции.
Воспоминания Натальи Васильевны Аксеновой, супруги младшего сына: «Со служебными заграничными командировками у Павла Васильевича был связан один курьезный случай. В начале 70-х годов представители американской компании «Форд» посетили несколько наших автомобильных заводов. В качестве ответного жеста они пригласили к себе на завод в Детройте нашу делегацию. Павла Васильевича включили в нее под легендой «инженера завода ЗИЛ», афишировать его военный статус, конечно же было нельзя. На руках уже были билеты и 800 долларов на личные расходы (остальные траты брала на себя принимающая сторона). Сыновья вручили список заказов и мысленно уже примеряли «настоящие» американские джинсы. Однако, в последний момент американцы отменили визу Павлу Васильевичу, наверное, «пронюхали» какие-то промахи в легенде. Билеты и «зеленых президентов» пришлось срочно сдавать. Сыновья были очень расстроены, а Павлу Васильевичу не удалось побывать в США и посмотреть жизнь при капитализме собственными глазами, о чем впоследствии он иногда шутливо вспоминал при случае».
Отличительной особенностью советского периода в истории нашей страны было проведение ежегодных демонстраций 1 мая в День международной солидарности трудящихся и 7 ноября в День Великой Октябрьской социалистической революции. Естественно, эти мероприятия проводились и в Бронницах с участием всех городских организаций, предприятий и образовательных учреждений. Конечно, не оставался в стороне и 21 НИИИ – фактически одна из основных градообразующих организаций. Руководители института, в том числе и П.В. Аксенов, в обязательном порядке, традиционно шли во главе праздничной колонны, сотрудники института несли красные флаги, портреты руководителей страны, различные транспаранты и плакаты с соответствующей первомайской или ноябрьской праздничной тематикой.
В 1970-80-х годах в 21 НИИИ достаточно часто организовывались творческие встречи с различными знаменитостями – летчиками-космонавтами, спортсменами, деятелями искусств и другими выдающимися людьми. Встречи проходили в клубе института, являющемся памятником архитектуры (комплекс зданий – казармы конного полка, построены в начале XIX века на месте царского конного завода).
Гостями института в этот период были летчики-космонавты дважды Герои Советского Союза А.П. Александров, В.А. Ляхов, А.Г. Николаев и А.В. Филипченко, заслуженные мастера спорта В.И. Викулов, А.О. Миненков, А.П. Рагулин, В.И. Старшинов, А.В. Тарасов, А.В. Фирсов, народные артисты СССР, РСФСР и РФ Георгий Вицин, Людмила Зыкина, Евгений Леонов, Нонна Мордюкова, Евгений Петросян, Михаил Пуговкин, Евгения Симонова, Валентин Смирнитский, Татьяна Шмыга, Олег Янковский, поэт – лауреат Сталинской премии Лев Ошанин и др.
Павел Васильевич со своей супругой, как правило, не пропускали эти мероприятия, в какой-то мере этому способствовало то, что проживали они в одном из двух небольших служебных одноэтажных домов, расположенных на территории института в непосредственной близи от клуба. Шутливо, в обиходе в институте эти дома называли «люксами». В одном доме проживали семьи Б.Д. Тютюнника и П.В. Аксенова, в другом – еще одного заместителя и двух начальников отделов. Считалось, что руководство института должно быть как можно ближе к рабочим местам для оперативного решения проблемных вопросов в случае возникновения каких-либо непредвиденных или внештатных ситуаций.
ГЛАВА 7. Государственный научно-исследовательский институт экстремальной медицины, полевой фармации и медицинской техники. Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана. Московский государственный автомобильно-дорожный институт (1989-1999 гг.)
После увольнения в запас в 1988 г., прослужив в армии 49 лет (общая выслуга, с учетом участия в боевых действий – 55 лет), П.В. Аксенов продолжил свою трудовую деятельность, но уже на гражданском поприще, в расположенном в Москве 36 Научно-исследовательском институте военно-медицинской техники Министерства обороны СССР в должности ведущего научного сотрудника 11-го отдела лечебно-диагностических комплексов 1-го научно-исследовательского управления подвижных медицинских комплексов. В 1992 году институт был переименован в 36 Государственный научно-исследовательский институт экстремальной медицины, полевой фармации и медицинской техники Министерства обороны РФ (36 ГНИИ ЭМФТ).
С 1993 года, после реорганизации 36 ГНИИ ЭМФТ в Государственный научно-исследовательский институт экстремальной медицины, полевой фармации и медицинской техники Минобороны России (ГосНИИ ЭМФТ), Павел Васильевич трудился старшим научным сотрудником в 23-м отделе технических средств развертывания и оборудования этапов медицинской эвакуации 2-го управления военной медицинской техники ГосНИИ ЭМФТ.
В институте П.В. Аксенов занимался научно-прикладными исследованиями по обоснованию тактико-технических и технических заданий промышленности на проведение опытно-конструкторских работ по созданию технических средств военно-медицинского назначения: мобильных медицинских и лечебно-диагностических комплексов, специальных средств развертывания и технического оснащения этапов медицинской эвакуации на базе военных автомобилей многоцелевого назначения и специальных колесных шасси со смонтированными унифицированными кузовами-фургонами и кузовами-контейнерами постоянного и переменного объема; бронированных медицинских машин, подвижных комплексов медицинских пунктов полка в составе пневмокаркасных сооружений и др.
Одной из наиболее интересных опытно-конструкторских работ ГосНИИ ЭМФТ, выполняемых в 1990-х годах по направлению создания мобильных (подвижных) медицинских комплексов, в которой П.В. Аксенов принимал непосредственное участие и которая была тесно связана с его предшествующими прикладными научными исследованиями в 21 НИИИ в области специальных колесных шасси, была разработка мобильного лечебно-диагностического комплекса (МЛДК) «Эскулап» в составе пяти специальных машин на базе 4-осного шасси МАЗ-543А со смонтированными кузовами-фургонами 6703М, оснащенными различным медицинским оборудованием. Эта работа проводилась ГосНИИ ЭМФТ совместно с «Московским институтом теплотехники» и «Заводом специализированных автомобилей» (г. Энгельс).
Также, но несколько в меньшей степени, Павел Васильевич принимал участие и в других работах, например, в создании (модернизации) бронированных медицинских машин на базе колесных бронетранспортеров БТР-80 и БТР-90, гусеничных машин БМП-1 и МТЛБ.
Заказчиком этих ОКР являлось Министерство обороны в лице Главного военно-медицинского управления Министерства обороны РФ.
Кроме прикладных вопросов, Павел Васильевич продолжал заниматься научными исследованиями. В ГосНИИ ЭМФТ им были разработаны «Методика прогнозирования и оценки эффективности систем подвижных медицинских комплексов на передовых этапах медицинской эвакуации» и «Методика комплексной оценки различных видов медицинского транспорта в системе медицинского обеспечения чрезвычайных ситуаций».
В 1994 году П.В. Аксенов был избран членом-корреспондентом Межрегиональной общественной организации «Академия проблем качества» (г. Москва), созданной для консолидации потенциала научного сообщества страны в направлении решения актуальных проблем качества жизни как целевой установки развития российского общества. Деятельность академии была направлена на общественную мотивацию, поддержку и стимулирование проведения фундаментальных, теоретических и прикладных исследований по актуальным проблемам качества и их практического внедрения в социально-экономической, производственной, научной, образовательной, потребительской и других сферах деятельности нашего государства.
Одновременно с работой в ГосНИИ ЭМФТ П.В. Аксенов в 1990-х годах по совместительству занимался преподавательской деятельностью в Московском государственном техническом университете им. Н.Э. Баумана47) (МГТУ им. Баумана) и Московском государственном автомобильно-дорожном институте (техническом университете) (МАДИ).
В МГТУ им. Баумана на кафедре СМ10 «Колесные машины» факультета «Специальное машиностроение» и в МАДИ на кафедре «Автомобильный транспорт» Павел Васильевич читал курсы лекций по теории и конструкции специальных колесных шасси и тягачей, тяжелых автопоездов, многоосных транспортных средств. Как правило, лекции в МГТУ им. Баумана Павел Васильевич читал осенью, в МАДИ – весной.
Работая в ГосНИИ ЭМФТ и преподавая в МГТУ им. Баумана и МАДИ, П.В. Аксенов сохранял тесные научные и профессиональные отношения с 21 НИИИ, состоя в его диссертационном совете (ДС) в 1989-1995 годах. Тем самым, он продолжал заниматься подготовкой военных автомобилистов высшей квалификации, выполняя функции научного руководителя диссертанта, официального оппонента, проводя консультации соискателей. Не терял связи Павел Васильевич и с другими научными организациями, которые были заинтересованы в его знаниях и большом профессиональном опыте.
ГЛАВА 8. Научно-теоретическое наследие
На начальном этапе своей научной деятельности, к которому можно отнести период обучения на старших курсах ВТА им. Кагановича и в адъюнктуре ВАТТ, диссертационные исследования и преподавание на кафедре гусеничных машин в академии в 1958-1960 годах, П.В. Аксенов занимался вопросами повышения эффективности военных плавающих колесных и гусеничных машин.
За это время им был проделан большой объем научных исследований, опубликованы в «Военно-инженерном журнале» и периодических изданиях академии несколько научных статей, в которых были описаны вопросы управления плавающим автомобилем при выходе из воды, исследования входа в воду и выхода из воды плавающего автомобиля, работа винта плавающей машины при входе в воду и выходе из воды, аналитический метод определения предельных углов входа и выхода из воды плавающих машин, силы сцепления и сопротивления качению колес автомобиля на подводных грунтах.
Основным итогом и результатом теоретических и прикладных научных исследований П.В. Аксенова в области плавающих машин можно считать издание в 1963 году учебника «Плавающие колесные и гусеничные машины. Конструкция, теория и расчет», в котором впервые для отечественной военной автомобильной науки были представлены обобщенные теоретические и конструктивные аспекты данного вида автомобильной техники.
В книге рассмотрена история появления плавающих машин, их устройство, дана классификация и определения различных типов машин, описаны основные свойства, общая конструкция и конструкция составных частей, представлены методические аспекты расчета основных показателей и характеристик их отдельных составных частей, а также особенности проведения испытаний.
Однако основным и безусловно выдающимся вкладом П.В. Аксенова в теорию военной автомобильной техники являются его последующие теоретические и прикладные научные исследования в области многоосных специальных колесных шасси для монтажа и транспортирования тяжелых крупногабаритных объектов вооружения.
К концу 50-х годов XX века в связи с интенсивным развитием в СССР ракетного вооружения возникла проблема создания специальных транспортных средств для размещения и перевозки на них агрегатов подвижных комплексов. Было установлено, что специальные колесные шасси должны иметь более высокие технические и эксплуатационные характеристики по сравнению с характеристиками известных автомобилей многоцелевого назначения. В первую очередь к названным машинам были предъявлены требования обеспечения высокой грузоподъемности, проходимости (близкой к проходимости гусеничных машин), больших монтажных возможностей по длине, ширине, высоте с обеспечением удовлетворительной маневренности, устойчивости движения, высокой плавности хода, приемлемой вибронагруженности смонтированного оборудования и ряда других свойств.
В различных научных и проектно-конструкторских организациях страны предпринимались попытки создания СКШ. В начале 1960-х годов их грузоподъемность была доведена до 20 т. Однако этого оказалось далеко недостаточно для удовлетворения потребностей разработчиков нового тяжелого и крупногабаритного ракетного вооружения.
При создании СКШ выявился разрыв между теорией, расчетом и практикой конструирования многоосных колесных машин, поскольку известные вопросы теории и расчета 2-3-осных автомобилей многоцелевого назначения оказались малопригодными для многоосных машин.
Поэтому интуитивно создаваемые шасси имели большее многообразие принципиальных компоновочных и конструктивных решений, которые не всегда были рациональными. Проводимые в связи с этим исследования, в основном, имели частное, сугубо узкое, а иногда и чисто практическое решение отдельных вопросов вне связи с комплексом проблем и решаемых задач в многообразных условиях работы машин. При этом проявилось отсутствие единства взглядов на общие конструктивные решения по типам и схемам транспортных средств (колесные или гусеничные, одиночные или сочлененные, прицепные или седельные автопоезда). Все это потребовало проведения более широких теоретических и экспериментальных исследований с целью определения работоспособных, надежных, отвечающих предъявляемым требованиям компоновочных схем и конструктивных решений.
Комплексные исследования проблем многоосных СКШ с числом осей 4, 5, 6 и больше, техническими характеристиками несоизмеримо более высокими, чем у известных автомобилей, впервые в стране были проведены в 21 НИИИ. Инициатором, руководителем и основным идееносителем этих работ с начала 1960-х годов стал П.В. Аксенов, сначала на должности начальника лаборатории и начальника отдела специальных колесных шасси, затем на должности заместителя начальника института по научно-исследовательской работе.
Принципиально для грунтовых транспортных средств считалось возможным использование всех типов движителей. Исходя из конкретных условий боевого использования монтируемого вооружения, Павел Васильевич установил, что для транспортных средств особо больших габаритов, массы и грузоподъемности наиболее приемлем колесный движитель, который обладает более оптимальными показателями при использовании по различным видам дорог и местности. Колесные движители имеют преимущество перед гусеничными движителями по подвижности (возможности движения по более широкому диапазону дорог с большими средними скоростями движения), плавности хода, долговечности, обеспечивают лучшие компоновочные возможности и другие свойства.
При создании тяжелых колесных транспортных средств многие известные специалисты-автомобилисты в конце 1950-х – начале 1960-х годов отдавали предпочтение полуприцепным автопоездам. В работах П.В. Аксенова было показано, что при одинаковых транспортных возможностях большегрузный многоосный автопоезд уступает многоосному однозвенному шасси по массогабаритным показателям – имеет большие в 1,5 раза длину, в 1,8 раза колесную базу, в 1,2 раза высоту центра масс, в 1,3-1,6 раза собственную массу. У автопоезда неблагоприятное соотношение массы тягача и полуприцепа (1:3, 1:4), что при большой высоте центра масс и наличии шарнира в седельно-сцепном устройстве остро ставит вопрос обеспечения приемлемых поперечной динамической устойчивости и управляемости, особенно при движении по грунтовым дорогам и дорогам с низким коэффициентом сцепления. Автопоезда часто в таких условиях теряют устойчивость, что приводит к авариям. Также Павлом Васильевичем было указано, что автопоезд имеет в 2 раза больше основных узлов и агрегатов, а система управления почти в 3 раза сложнее, при этом разница этих показателей с повышением грузоподъемности увеличивается.
На начальном этапе создания многоосных шасси предприятиями промышленности методом проб и ошибок были применены различные схемы ходовой части и различные схемы компоновок.
Так, 4-осные шасси начала 1960-х годов СКБ ЗИЛ имели двухдвигательную силовую установку и две механические коробки передач, разнесенные крайние и сближенные средние оси (схема 1-2-1), управляемые колеса передней и задней осей (схема 1-00-4), бортовую блокированную (бездифференциальную) схему трансмиссии, неподрессоренные колеса второй и третьей осей. П.В. Аксенов своими работами показал ошибочность этих технических решений. Многоосные шасси должны иметь однодвигательную силовую установку, гидромеханическую трансмиссию, тележечную схему расстановки осей по базе (2-2, 2-3, 3-3, 4-4 и т.д.), управляемые колеса осей передней тележки и частично задней тележки, все индивидуально подрессоренные колеса с балансирными связями по бортам, мостовую схему трансмиссии с развязывающими узловыми точками.
П.В. Аксенов выдвинул тезис и научно обосновал предпочтительность разработки многоосных шасси с четным числом осей и тележечной схемой расстановки осей по базе. Показал, что при числе осей более четырех прочность и надежность ходовой части в большей степени определяются профильными нагрузками, которые могут существенно превосходить нагрузки от колебаний.
Длиннобазные многоосные шасси изначально предполагаются недостаточно маневренными. Этому вопросу посвящены многочисленные публикации П.В. Аксенова, в которых он теоретически и экспериментально показал возможность получения приемлемых значений минимальных радиусов поворота многоосных шасси при ограниченном количестве управляемых осей без ухудшения показателей устойчивости.
Рекомендации Павла Васильевича по вопросам управляемости и устойчивости были особенно актуальны для подвижных агрегатов ракетного вооружения на длиннобазных многоосных шасси с высоким расположением центра масс.
Существенный вклад П.В. Аксенов внес в исследования колебаний, нагруженности ходовой части и несущей системы многоосных шасси, разработку систем подрессоривания. Им была установлена связь между продольно-угловыми колебаниями и профилем пути, разработаны рекомендации по предотвращению резонансов колебаний шасси в конкретных дорожных условиях для различных схем ходовой части.
Для многоосных шасси характер работы трансмиссии и распределение мощности по колесам являются важнейшими факторами тягово-скоростных возможностей. Этому вопросу Павел Васильевич уделял также большое внимание. Им были глубоко исследованы вопросы циркуляции мощности в приводах колес, влияние на циркуляцию мощности кинематического рассогласования в различных звеньях трансмиссии, влияние на кинематическое рассогласование эксплуатационных и конструктивных факторов, кривизны маршрутов движения, неровностей опорной поверхности.
Основные положения теории многоосных, большегрузных специальных колесных шасси и тягачей П.В. Аксенова были изложены в его докторской диссертации «Исследование динамики многоосных колесных машин и выбор схем шасси для ракетного вооружения» (1970 г.), а в части открытых для публикации сведений, опубликованы в монографии «Многоосные автомобили. Теория общих конструктивных решений» (рецензент – ктн Прутчиков О.К.). Первоначально книга была напечатана издательством «Машиностроение» в 1980 году тиражом 11000 экземпляров, затем в 1989 году повышенным в два раза тиражом (21000 экз.) вышло второе, доработанное и дополненное издание книги.
Книги предназначались для инженерно-технических работников, занятых конструированием, исследованием, испытаниями и эксплуатацией многоосных автомобилей.
В книге 1980 года были приведены анализ общих конструктивных решений и классификация схем компоновок существующих многоосных автомобилей, являющихся основаниями определения границ исследований и постановки цели и задач разработки теории общих конструктивных решений многоосных автомобилей, общие закономерности динамики и статики многоосных многоопорных автомобилей с установлением комплексной связи отдельных конструктивных решений с эксплуатационными свойствами автомобилей. Рассмотрены и описаны теоретически аспекты основополагающих свойств для многоосных машин – колебания, вертикальные динамические нагрузки в ходовой части, опорная проходимость. Представлены результаты теоретического анализа распределения мощности в трансмиссии, оценки схем рулевого управления. Также в книге были приведены описание нестандартного оборудования, использование которого повышает эффективность исследований и испытаний многоосных автомобилей, и сводные характеристики отечественных и зарубежных тяжелых автотранспортных средств повышенной проходимости.
Вторая книга 1989 года была дополнена и обновлена по содержанию. Более углублено рассмотрены эксплуатационные свойства, связанные с колебаниями, нагруженностью ходовой части и трансмиссии, поворачиваемостью и проходимостью. Дополнительно рассмотрены закономерности поперечной устойчивости по опрокидыванию многоосных автомобилей, перевозящих грузы большой массы; расширены сведения по особому классу многоопорных автомобилей. Впервые в технической литературе был представлен обзор общих конструктивных решений малогабаритных многоосных автомобилей. Также были приведены новые данные о влиянии многоосности на вибронагруженность, схему трансмиссии, тормозные свойства автомобиля; рекомендации по выбору передаточного числа межосевых и межтележечных дифференциалов, а также сведения о направлениях конструирования привода задних управляемых колес, применении микропроцессоров в системе управления. Теоретические аспекты проходимости дополнены описанием комплексной методики оценки взаимодействия многоосного движителя с деформируемым грунтом, позволяющей определить параметры опорно-сцепной проходимости автомобиля в зависимости от характеристик шин и состояния грунта. Существенно, по номенклатуре объектов и перечню показателей во втором издании монографии дополнены сведения по эксплуатационным характеристикам отечественных и зарубежных тяжелых автотранспортных средств.
Научные исследования, которыми занимался П.В. Аксенов, не ограничивались только областью теории и конструкции многоосных шасси. Определенную часть в его работах занимали исследования теории обоснования и оценки принимаемых конструктивных и управленческих решений. Павел Васильевич неустанно пропагандировал необходимость широкого внедрения (использования) системного подхода в вопросах анализа, оценки и конструирования многоосных специальных колесных шасси с точки зрения технического уровня, эффективности использования по назначению, надежности и долговечности, военно-экономической целесообразности и др. свойств. По этому направлению он, в большей степени, склонялся к использованию в задачах проектирования, исследования и испытаний автомобиля квалиметрических методов оценки сложных технических объектов.
В период 1970-80-х годов им был опубликован ряд статей, посвященных системному анализу автомобильной техники, в том числе: «О системном подходе в прикладной науке по автомобилю» (1975 г.), «Эффективность технического творчества» (1977 г.), «К вопросу оценки качества и эффективности автомобилей» (1981 г.) и др.
Обобщением исследований предыдущих лет по направлению квалиметрической оценки стали изданные в 1989 году методические разработки «Системный подход в задачах проектирования, исследования и испытаний автомобилей» и «Квалиметрические методы в задачах проектирования, исследования и испытаний автомобилей».
В первой работе П.В. Аксеновым были представлены обоснования необходимости и целесообразности внедрения и использования системного подхода при решении комплексных задач по определению перспектив развития, совершенствования и использования автомобильной техники. Описаны и обоснованы принципы системного подхода анализа автомобильной техники, целесообразные последовательные этапы его проведения, их элементы, структурная разноуровневая модель взаимосвязи элементов и др. Приведены обобщающие характеристики – эффективность, затраты (стоимость) и время, даны их определения и расчетные формулы в контексте использования в автомобильной науке и привязке к основным этапам жизненного цикла АТ (разработка, производство и эксплуатация). Сделаны выводы о необходимости повышения роли системного подхода при проведении оценки АТ.
Во второй работе П.В. Аксеновым во взаимосвязи с системным подходом были описаны понятийный аппарат, характеризующий качество и эффективность автомобильной техники (АТ), представлены трехуровневая градация ее основных свойств, рекомендации по выбору оценочных критериев на основе их сопоставимости и равнозначности, проведен анализ имеющихся методов оценки качества и эффективности (интуитивно-логического, балльного, сопоставительного и др.), показаны и обоснованы преимущества квалиметрического метода, обеспечивающего, по его мнению, меньшую субъективность оценки и большую степень стимулирования научно-технического прогресса в области развития АТ.
Применительно к квалиметрии Павлом Васильевичем в этой работе были описаны последовательность и порядок проведения оценки технического уровня, основного составляющего элемента качества АТ, с использованием «древа свойств», графически показывающего взаимосвязь между сложными, простыми и квазипростыми свойствами, раскрыты особенности проведения экспертной оценки и определения коэффициентов весомости оценочных показателей, уточнены понятия и порядок расчета базовых и экстремальных абсолютных показателей, относительных показателей, обобщенного показателя.
Также, в плане развития теории оценки качества (технического уровня) квалиметрическими методами и повышения объективности оценки и обоснованности управленческих решений, представлены целесообразные последующие этапы исследований – оценка автомобильной техники по критерию «эффективность – стоимость – время» с приведением общей математической модели расчетов, номенклатуры показателей эффективности (стоимостных, затратных, транспортной работы, коэффициента эффективности и т.д.). Кроме этого, в работе были рассмотрены вопросы определения временных затрат на полный жизненный цикл изделий АТ и его основных этапов (поисковые НИР и ОКР, разработка, подготовка производства, подготовка эксплуатации, производство, эксплуатация).
Работы Павла Васильевича в области системного подхода при проведении оценки эффективности и качества (технического уровня) автомобильной техники стали основой дальнейших исследований, проводимых в 21 НИИИ по этому научному направлению в последующие десятилетия.
В 1990-х годах научные исследования П.В. Аксенова были акцентированы на еще одном важном сегменте теории многоосных машин – комплексной оценке трансмиссии. В этот период им был опубликован ряд научных работ – пять статей и учебное пособие, разработанные в соавторстве с ведущими специалистами МГТУ им. Баумана и МАДИ.
По существующим теоретическим положениям в области оценки трансмиссии Павлом Васильевичем были отмечены следующие научно-прикладные проблемы: наличие чрезмерно большого разнообразия применяемых на практике конструктивных схем трансмиссий, не обоснованного технической целесообразностью (например, применение 7-ми схем подвода мощности в приводе двух колес, 14-ти схем – в приводе четырех колес); отсутствие прикладной теории и расчета при проектировании, исследовании и испытаниях трансмиссий и автомобилей в целом; отсутствие закона оптимального распределения мощности по колесам и критериев его оценки; отсутствие алгоритмов и методов выбора наиболее предпочтительного (лучшего) варианта трансмиссии из нескольких и др.
Для устранения вышеуказанных проблем П.В. Аксеновым были предложены разработанные на основе теории качения колеса и теории силового потока трансмиссии определение и расчетно-аналитическое выражение подводимой к колесу оптимальной мощности (закон оптимального управления распределением мощности по колесам или закон оптимальной трансмиссии), обеспечивающие высокие тягово-скоростные свойства, топливную экономичность, управляемость, устойчивость, проходимость, надежность агрегатов трансмиссии, износостойкость шин и другие свойства, зависящие от тяговой и тормозной сил колес автотранспортного средства. Основные постулаты предложенного закона оптимальной трансмиссии: в любой момент, в любых условиях и режимах движения подвод мощности к каждому колесу, равной мощности сопротивления его качению, то есть качение колеса должно происходить в свободном режиме; необходимая мощность преодоления внешних сопротивлений движению должна равномерно распределяться по всем колесам с учетом поправочного коэффициента условий взаимодействия колеса с опорой; суммарная мощность, подведенная к колесу, не должна превосходить мощность 30-процентного буксования в тяговом и тормозном режимах движения колеса.
Также были предложены новый критерий, математическая модель и методика его расчета, позволяющие комплексно оценить совершенство схем трансмиссий существующих и вновь проектируемых многоосных транспортных средств. Приведены исходные теоретические и аналитические выражения нового критерия, названного «коэффициентом добротности (совершенства) схем трансмиссии» (коэффициент добротности трансмиссии), и результаты расчетного эксперимента по определению значений этого коэффициента для различных схем прозрачных и непрозрачных трансмиссий реальных и гипотетических полноприводных автомобилей с колесными формулами 4х4, 6х6, 8х8, 16х16.
Предложенные П.В. Аксеновым закон оптимальной трансмиссии, коэффициент добротности трансмиссии и методический аппарат комплексной оценки трансмиссии, позволяют проводить строгий математический анализ (оценку) различных схем трансмиссий на стадии проектирования транспортного средства и получать научно обоснованную аргументацию принимаемого конструктивного решения. При этом крайне важно, что использование на практике оптимального закона и методики комплексной оценки, также позволяет определять направления дальнейших перспективных разработок новых трансмиссий на обоснованной и аргументированной научно-прикладной основе.
Научно-теоретическое наследие П.В. Аксенова составляет 85 научных трудов – три монографии, четыре учебных и методических пособий и разработок, 46 научных статей в различных научно-технических периодических изданиях («Военно-инженерный журнал», сборники «Труды ВАТТ», научно-технические и информационные сборники 21 НИИИ, журналы «Автомобильная промышленность», «Стандарты и качество», «Вестник МГТУ им. Баумана»), кандидатская и докторская диссертации, около 20 технических отчетов по научной тематике, пять изобретений и др.
Своими работами Павел Васильевич внес большой вклад в развитие теории и практики плавающих автомобилей и многоосных специальных колесных шасси, а также теории комплексных технических управленческих решений в части создания основ научно-методической оценки конструктивно-компоновочных решений, технических и эксплуатационных свойств, технического уровня военной и гражданской автомобильной техники.
К научно-теоретическому наследию П.В. Аксенова безусловно, наряду с его многочисленными научными трудами, следует отнести и создание им в 21 НИИИ научной школы (важного элемента системы подготовки научных кадров высшей квалификации) по исследованиям общих и частных теоретических и прикладных аспектов, связанных с разработкой основополагающих принципов создания специальных колесных шасси и тягачей с учетом процессов, протекающих в системе «шасси-человек-дорога-среда», разработкой новых конструктивных решений шасси и тягачей, анализом, оценкой и обоснованием показателей технических характеристик и эксплуатационных свойств СКШТ.
Предметом (направлениями) диссертационных исследований в области специальных колесных шасси и тягачей являлись разнообразные вопросы, в том числе:
- влияние на технические и эксплуатационные свойства схем ходовой части, многоосности, осевых масс, длиннобазности, энергообеспеченности, различных типов силовых установок и трансмиссий, характеристик подрессоривания колес, схем и характеристик рулевых управлений и других конструктивных решений;
- динамическая нагруженность несущей системы, ходовой части и трансмиссии;
- тягово-динамические свойства специальных колесных шасси и тягачей, тяжелых автопоездов, маневренные свойства, управляемость и устойчивость движения, плавность хода, вибронагруженность экипажа и смонтированного оборудования;
- автоматизация управления образцов в целом и их составными частями;
- оценка военно-технического уровня, эффективности, надежности (безотказности, долговечности) и др.
Находясь, сначала на должности начальника отдела специальных колесных шасси и тягачей, а затем и заместителя начальника института по научной работе, Павел Васильевич осуществлял как непосредственное научное руководство диссертационными исследованиями, проводимыми подчиненными, так и опосредованное – проводил научные консультации, оказывал методическую и административную помощь соискателям.
Только за время научной деятельности в 21 НИИИ в период 1970-80-х годов, согласно архивным документам, П.В. Аксенов подготовил как научный руководитель 10 кандидатов технических наук (среди них – Белоусов Б.П., Борзенков В.А., Кацило Ю.П., Поляков А.С., Семенцов А.А., Сергеев В.Н., Стариков А.Ф., Усольцев Е.А. и др.), еще у 15 соискателей кандидатских и докторских ученых степеней он был научным консультантом.
С учетом продолжения Павлом Васильевичем активной научной деятельности в 1990-х годах во время последующей научной и педагогической работы в ГосНИИИ ЭМФТ, МГТУ им. Баумана и МАДИ, реальное и фактическое количество подготовленных им научных кадров высшей квалификации значительно больше.
В 1960-80-х годах по направлению исследований специальных колесных шасси и тягачей, транспортных средств высокой проходимости (тематика отдела СКШТ) были защищены следующие диссертации:
- Макаровский О.Д. «Исследование тяговых качеств автомобилей высокой проходимости» (1962 г.);
- Нежинцев А.И. «Исследование плавности хода гусеничных тягачей и транспортеров» (1964 г.);
- Контанистов П.А. «Исследование динамических нагрузок и схем компоновок ходовой части специальных длиннобазных четырехосных шасси» (1968 г.);
- Поляков А.С. «Исследование распределения мощности в трансмиссиях четырехосных автомобилей» (1970 г.);
- Сергеев В.Н. «Исследование напряженного состояния несущих систем (рам) многоосных полноприводных автомобилей» (1970 г.);
- Борзенков В.А. «Исследование колебаний и обоснование метода сравнительной оценки плавности хода специальных многоосных колесных машин» (1970 г.);
- Семенцов А.А. «Исследование устойчивости движения трехосных специальных автомобилей с высоким расположением центра масс» (1970 г.);
- Усольцев Е.А. «Исследование динамической нагруженности ходовой части шестиосных длиннобазных шасси» (1972 г.);
- Воробьев Н.П. «Исследование влияния корректировки рулевого привода задних управляемых колес многоосного автомобиля на его устойчивость движения и управляемость» (1978 г.);
- Малинин С.И. «Исследование нагрузок в ходовой части большегрузных многоосных автомобилей» (1980 г.);
- Кацило Ю.П. «Исследование основных параметров армейских тяжелых колесных шасси и автопоездов с комбинированными дизель-газотурбинными установками» (1980 г.);
- Гамалий В.Н. «Методика расчета основных характеристик и обоснование конструктивных решений опорной системы прицепов на воздушной подушке» (1981 г.);
- Стариков А.Ф. «Методы оценки поперечной устойчивости многоосных шасси и пути ее улучшения» (1986 г.);
- Белоусов Б.Н. «Методы оценки вертикальных нагрузок в ходовой части сочлененных колесных машин и обоснование параметров узла сочленения звеньев» (1987 г.);
- Пархоменко А.Н. «Методы оценки и пути снижения вибронагруженности многоосных шасси» (1987 г.);
- Зырин А.А. «Снижение уровня крутильных колебаний трансмиссии автомобилей с диапазонной гидропередачей» (1987 г.).
В 1990-х годах, уже после увольнения Павла Васильевича с военной службы, развивая научную «Школу Аксенова» в области специальных колесных шасси и тягачей, несмотря на очень непростые для сотрудников института внешние и внутренние социально-экономические условия, обусловленные негативными явлениями, проходившими в армии и в стране, три сотрудника отдела защитили кандидатские диссертации:
- Корнилов В.Г. «Повышение маневренности и устойчивости движения многоосных шасси» (1992 г.);
- Трач С.И. «Совершенствование методов оценки параметров рулевого управления с гидравлическим усилителем военных автомобилей» (1992 г.);
- Кузнецов В.Н. «Динамика многодвигательных схем приводов движителя специальных колесных шасси» (1993 г.).
«Школа Аксенова» продолжила свою работу и в новом тысячелетии. Основываясь, в том числе, и на более ранних научных работах, по направлению исследований свойств специальных колесных шасси и тягачей, совершенствованию их конструкции и повышению эффективности
использования по назначению защитились:
- Демик В.В. «Способ повышения подвижности транспортных баз наземных комплексов вооружения и военной техники нового поколения» (2007 г.);
- Поскачей А.П. «Методика оценки подвижности специальных колесных шасси при боевых повреждениях и неисправностях» (2007 г.);
- Шелест А.А. «Методика оценки военно-технического уровня специальных колесных шасси и тягачей» (2007 г.);
- Громов С.В. «Метод предотвращения опрокидывания подвижных грунтовых комплексов» (2018 г.).
Несомненно к последователям развития научных идей П.В. Аксенова относятся и защитившие докторские диссертации:
- Белоусов Б.Н. «Основы теории систем общих проектировочно-конструктивных решений колесных транспортных средств особо большой грузоподъемности» (1997 г.);
- Демик В.В. «Концепция адаптации мехатронных автомобильных базовых шасси к монтажу тяжелого вооружения, военной и специальной техники» (2022 г.).
Еще одной, пусть не основной и первостепенной, но достаточно важной составляющей научно-теоретического наследия Павла Васильевича Аксенова, характеризующей его постоянное стремление делиться опытом и знаниями с молодыми научными сотрудниками, воспитывать новое поколение ученых-автомобилистов, являются его работы, направленные на оказание методической помощи соискателям ученых степеней по правильной организации процесса диссертационных исследований.
Так, в первой половине 1990-х годов им были написаны и изданы два учебных пособия: «Советы начинающему соискателю ученой степени» и «Советы соискателю ученой степени». В этих работах, на основе своего большого научного опыта, Павлом Васильевичем были последовательно описаны все этапы разработки диссертации, целесообразный состав, последовательность и содержание ее разделов, приведен порядок организации работы с ведущей организацией, оппонентом, указан порядок и сроки оформления сопутствующих документов, представления диссертации в совет для непосредственной защиты и многое др.
Подводя итог вышесказанному, можно с уверенностью сказать, что и сегодня научные идеи и работы П.В. Аксенова, его научно-теоретическое наследие не потеряли своей актуальности, будут они востребованы и в долгосрочной перспективе в течение многих десятилетий.
ГЛАВА 9. Рационализаторская и изобретательская деятельность
Отдельно следует отметить плодотворную рационализаторскую и изобретательскую деятельность П.В. Аксенова на протяжении практически всей его послевоенной службы.
Еще в период обучения в Военно-транспортной академии им. Кагановича Павлом Васильевичем было разработано несколько рационализаторских предложений (технических усовершенствований). Вот только некоторые из них, по которым сохранились сведения:
- «Прибор для замера пути и скорости транспортных машин с записью осциллографом» (1958 г.);
- «Технология герметизации от воды проволочных преобразователей при работе их с полным погружением в воду» (1958 г.);
- «Прибор, показывающий положение управляемых колес плавающего автомобиля» (1959 г.);
- «Герметизированный капельно-ртутный токосъемник» (1959 г.);
- «Приспособление для замера упора (тяги) винта плавающего автомобиля ЗИЛ-485» (1959 г.).
В начальный период службы в 21 НИИИ им было разработано рационализаторское предложение с названием – «Метод фотографирования для определения обзорности автомобиля со спецустановками по сравнению с базовым шасси» (1965 г.).
К сожалению, по другим рацпредложениям, разработанным П.В. Аксеновым, архивная информация не сохранилась.
В последующем П.В. Аксенов перешел на более высокий уровень научно-технического и конструкторского творчества – изобретательную работу.
По результатам научных и экспериментальных исследований Павлом Васильевичем в соавторстве с другими научными сотрудниками отдела специальных колесных шасси и тягачей в 1966-1970 годах были разработаны и запатентованы четыре изобретения:
- «Двухсекционное транспортное средство» (соавтор – Острецов В.А., свидетельство № 33719, 1966 г.);
- «Шестиосное специальное шасси с комбинированной силовой установкой» (соавторы: Беленький И.С., Гусев А.И., свидетельство № 36957, 1967 г.);
- «Устройство для определения тангенциальной эластичности пневматических шин» (соавтор – Поляков А.С., свидетельство № 231881, 1968 г.);
- «Стенд для испытания колесных транспортных средств» (соавторы: Кацило Ю.П., Никандров В.С., свидетельство № 276469, 1970 г.).
Несколько позже, когда Павел Васильевич перешел на другую, вышестоящую должность заместителя начальника института по научной работе, им, в соавторстве с другими сотрудниками 3-го отдела, было разработано и запатентовано еще одно изобретение – «Транспортное средство на воздушной подушке» (соавторы: Гамалий В.Н., Виноградов П.С., Гусев А.И., Троценко И.П., Федосова Р.И., свидетельство № 442655, 1974 г.).
В первой половине 1970-х годов Павлом Васильевичем в соавторстве с другими сотрудниками института было разработано еще три изобретения и поданы соответствующие заявки. Однако, по различным объективным и субъективным организационным причинам, прежде всего связанным с нехваткой времени на дополнительную трудоемкую переписку с патентными органами, они не были доведены до своего логического завершения – официальной регистрации и оформления авторских свидетельств.
В октябре 1979 года П.В. Аксенов был награжден нагрудным знаком «Изобретатель СССР», учрежденным постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 20 августа 1973 года № 575, совместным постановлением Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий и Всесоюзного общества изобретателей и рационализаторов от 12 декабря 1974 года. Этот знак выдавался авторам и соавторам изобретения с первым авторским свидетельством, зарегистрированным в Государственном реестре изобретений СССР после 20 августа 1973 года, при обязательном условии подтверждения факта использования изобретения в народном хозяйстве.
Следует сказать, что в Советском Союзе, впрочем, также как и в современной Российской Федерации, вопросам рационализаторства и изобретательства уделялось большое внимание со стороны государства. За каждое рационализаторское предложение и изобретения авторы получали денежное вознаграждение (на всех авторов пропорционально их количеству). Так, например, за изобретение «Транспортное средство на воздушной подушке» П.В. Аксенов и пять его соавторов получили 450 руб. (по 75 руб. каждый), что по тем временам было достаточно существенной суммой.
Наряду с индивидуальными достижениями, нельзя не отметить и большой вклад П.В. Аксенова в организацию рационализаторской и изобретательской работы в масштабе всего 21 НИИИ, когда он находился на должности заместителя начальника института по научно-исследовательской работе.
В период 1970-80-х годов сотрудниками института было получено порядка 140 авторских свидетельств на изобретения, в среднем по 6-8 свидетельств в год, ежегодно подавалось 50-80 заявлений о выдаче рационализаторских предложений.
В эти же годы институт активно участвовал в конкурсах-смотрах по изобретательской и рационализаторской работе, проводимых отделом изобретательства Министерства обороны СССР и ЦАВТУ МО СССР. По результатам конкурсов институт неоднократно награждался грамотами за лучшую организацию изобретательской и рационализаторской работы.
Также в этот период времени институт активно участвовал в экспозициях Выставки достижений народного хозяйства (ВДНХ) СССР, представляя на них наиболее интересные и важные изобретения. Многие работы сотрудников института были отмечены золотыми, серебряными и бронзовыми медалями ВДНХ.
Заслуги П.В. Аксенова в этом вопросе, его вклад в популяризацию прикладной рационализаторской и изобретательской деятельности, способствующей техническом прогрессу в области военной автомобильной техники, неоспоримы и безусловны.
ГЛАВА 10. Воспоминания сослуживцев
I. Отдел специальных колесных шасси и тягачей: хроники шестидесятых
(воспоминания старшего научного сотрудника В.П. Усольцевой)
Усольцева Виолетта Петровна – На инженерных и научных должностях в 21 НИИИ с 1956 г. (общий стаж работы в институте – 68 лет). Инженер, ст. инженер, мл. научный сотрудник отдела специальных колесных шасси в 1962-1971 гг.
Вот уже почти семь десятилетий моя жизнь связана с 21 Научно-исследовательским испытательным институтом военной автомобильной техники, который стал мне родным местом, вторым домом, так как большая часть жизни проходит в его стенах и кабинетах.
В уже далеком 1956 году я пришла работать в институт, тогда НИИ-21, располагавшийся в городе Петродворец Ленинградской области, после окончания Ленинградского электромеханического техникума по специальности «конструктор-чертежник».
В 1958 году, после окончания Ленинградского политехнического института, в НИИ-21 устроился и мой муж – Евгений Александрович Усольцев.
Вместе с мужем мы трудились в проектно-конструкторском отделе (ПКО). Участвовали в разработке конструкторской документации первого в стране 3-осного специального колесного шасси И-210 («Изделие 210»). Его создание было связано с появлением в Вооруженных Силах новых образцов тяжелого ракетного вооружения, это требовало новых транспортных баз большей грузоподъемности и монтажных способностей по сравнению с существующими автомобилями. В 1958 году НИИ-21 посетил Министр обороны СССР Маршал Советского Союза Малиновский Р.Я.48) Он внимательно ознакомился с уже разработанным на Ленинградском 61 авторемонтном заводе и проходившим в институте испытания опытным образцом шасси И-210. Машина ему очень понравилась. Дав команду построить весь отдел, маршал пожал руку каждому сотруднику и поблагодарил за проделанную важную работу.
В 1959 году институт был переведен из Петродворца в Бронницы. Мы с мужем вместе с группой наших сотрудников в мае прибыли на новое место. Работать продолжили в ПКО, начальником которого был полковник Георгий Андреевич Юрушкин. В Бронницах начали работать над 4-осным шасси И-21-15, которое было дальнейшим конструктивным развитием шасси И-210.
В 1961 году Г.А. Юрушкин был назначен начальником 3-го отдела исследований специальных машин, который занимался исследованиями и испытаниями специальных колесных шасси и тягачей (СКШТ). В это время отделу нужны были новые кадры, и мы (я и Роза Ивановна Федосова) попросили Георгия Андреевича перевести нас в его отдел, он согласился. Так, с 1962 года началась наша работа в 3-м отделе.
Коллектив отдела был как одна большая семья. «Один за всех и все за одного». Работа была интересная. Все сотрудники участвовали не только в испытаниях, но и в научно-исследовательских работах по тематике отдела. В первой половине 1960-х годов одной из наиболее интересных для меня работ были исследовательские испытания экспериментального образца шасси И-21-15, в конструировании которого я и мой муж (пришел в 3-й отдел в 1963 г.) принимали участие, еще когда работали в ПКО.
В 1964 году Г.А. Юрушкин скоропостижно скончался, сотрудники отдела очень тяжело перенесли эту утрату. Мы потеряли замечательного начальника и человека.
Однако жизнь продолжалась и в декабре 1964 года начальником отдела был назначен ктн, подполковник Павел Васильевич Аксенов, который с ноября 1962 года был в отделе начальником лаборатории. За два неполных года службы в отделе Павел Васильевич уже полностью влился в наш коллектив, так как был честным, порядочным, справедливым, добрым, с большим чувством юмора и большая умница.
В моей жизни Павел Васильевич сыграл немалую роль и не только, как прямой начальник отдела специальных колесных шасси института.
В 1959-1965 годах я и еще две сотрудницы отдела (Роза Ивановна Федосова и Капиталина Викторовна Филатова) в вечернее время учились в Бронницком филиале Московского автодорожного института, созданного по инициативе руководства 21 НИИИ, прежде всего, для повышения квалификации своих сотрудников.
Павел Васильевич, также, как и ряд других сотрудников 21 НИИИ, прежде всего тех, кто имел ученые степени, в 1960-х годах преподавал в филиале МАДИ. У нашей группы он вел курс по устройству и конструкции автомобиля. Как преподаватель Павел Васильевич был великолепен, его лекции слушали внимательно и с интересом. Он доходчиво излагал материал, тонко чувствуя аудиторию. Павел Васильевич был участником Великой Отечественной войны, служил в автотранспортных подразделениях. Поэтому рассказывая об устройстве автомобиля, часто вспоминал, обязательно с юмором, случаи из своего военного прошлого, связанные с машинами.
В последний год нашей учебы в МАДИ Павел Васильевич был у нас руководителем преддипломной практики и дипломных работ. Преддипломную практику мы проходили на Мытищинском машиностроительном заводе. Когда пришло время выбора темы для дипломной работы Павел Васильевич предложил нам разработать проект «Автомобиля корпусного плавающего 6х6» на базе разрабатываемого на ММЗ шасси «Изделие 560». Моей частью дипломной работы была «Разработка компоновки корпусного плавающего автомобиля и расчет водяного двигателя». Мы часто были на ММЗ, знакомились с чертежами, консультировались с конструкторами. Павел Васильевич тоже помогал нам своими консультациями, и мы все отлично защитились.
В 3-м отделе все сотрудники отдела, без исключения, принимали участие в испытаниях шасси и тягачей.
К участию в испытаниях женщин Павел Васильевич относился очень серьезно. Как правило, мужчины участвовали в испытаниях на разных испытательных полигонах, а женщины только на месте, в Бронницах. Но однажды Павел Васильевич решил, что женщины тоже должны принимать участие в испытаниях на других полигонах и ездить в командировки. В это время я участвовала в испытаниях 4-осного шасси ЗИЛ-135ЛМ, которые должны были продолжиться в южных районах страны, жребий выпал на меня.
Так, летом 1967 года я поехала на ракетный полигон «Капустин Яр», расположенный в 100 км от города- героя Волгограда (до 1961 г. – Сталинград), на испытания пусковой установки тактического ракетного комплекса «Луна-М» на базе шасси ЗИЛ-135ЛМ.
Нормальных условий для проживания не было и меня устроили жить в частный сектор к одной женщине. Она меня приняла очень хорошо, но в памяти о ней у меня осталось только то, что я впервые попробовала соленый арбуз.
Начались испытания, я выезжала с группой испытателей на полигон, где проходили стрельбы. Зрелище было впечатляющее и запоминающееся. С проверкой, как проходят испытания, и заодно для оценки, стоит ли отправлять женщин в такие командировки, приехал Павел Васильевич. Посмотрел и сказал: «Делать женщинам здесь нечего, условий для проживания для них здесь нет, пусть работают в Бронницах».
Перед отъездом из «Кап. Яра» домой Павел Васильевич отправил меня на экскурсию в Волгоград, на завод «Баррикады», где я посмотрела на сборку ракетных комплексов на спецшасси Минского автозавода, побывала в городе на знаменитом Мамаевом кургане, у дома Павлова, увидела Волгу.
За эту экскурсию я была очень благодарна Павлу Васильевичу, так как в Волгограде я раньше никогда не была. Так закончилась моя первая и последняя служебная командировка. После моей поездки женщин – сотрудниц отдела – никогда не отправляли в командировки, все работали только на месте.
Но и в Бронницах у нас были интересные испытания. Так, однажды решили провести пробеговые испытания-соревнования. В них участвовали три 4-осных шасси – ЗИЛ-135ЛМ (водитель – Михаил Алексеевич Хохлов, старшая машины – В.П. Усольцева), МАЗ-537 (водителя не помню, Р.И. Федосова) и МАЗ-543 (Степан Алексеевич Писклевец, Нинель Ростиславовна Федотова). Во время движения МАЗ-543 попал в канаву и при резком торможении Неля Федотова не удержалась, врезалась в лобовое стекло и сломала переносицу. Такая травма на лице для женщин была просто трагедия, но наш Павел Васильевич быстро доложил о случившемся начальнику института генералу Александру Васильевичу Руненкову, тот срочно связался с Москвой и в Раменское приехал специальный профильный хирург. Неле удачно сделали пластическую операцию, и она стала выглядеть еще красивее, чем была.
Павел Васильевич был замечательный рассказчик. Много интересных случаев рассказывал о Великой Отечественной войне, которую прошел от начала до конца. Осенью 1944 года он участвовал в освобождении Закарпатья, рассказывал как было трудно в Карпатах преодолевать в распутицу грунтовую дорогу Львов – Ужгород через Ужокский перевал (высота над уровнем моря – 890 м) на автомобилях с артиллерийскими пушками. А мне было особенно интересно его слушать, так как я жила и заканчивала школу в Закарпатье в городе Ужгород. Павел Васильевич рассказывал еще много чего интересного, он прожил очень интересную жизнь.
В 1960-е годы в наш отдел достаточно часто приезжали главные конструкторы БАЗ, МАЗ, ЗИЛ, которые с Павлом Васильевичем решали важные вопросы по улучшению конструкции специальных колесных шасси и тягачей.
Под руководством Павла Васильевича в отделе была создана научная школа по исследованиям и испытаниям СКШТ для монтажа и транспортирования тяжелого крупногабаритного ракетного вооружения, которая существует и развивается до сих пор его последователями.
Павел Васильевич был научным руководителем и консультантом при разработке кандидатских диссертаций сотрудниками отдела: П.А. Контанистовым, В.А. Борзенковым, Е.А. Усольцевым, А.С. Поляковым и др.
В конце 1960-х годов для проведения исследований перспектив развития ВАТ и разработки программных методов планирования развития ВАТ Генштабом ВС СССР были заданы комплексные НИР, для выполнения которых из числа ведущих специалистов различных отделов института были сформированы три группы исполнителей.
Из нашего отдела в этих группы Павел Васильевич направил подполковников Виктора Степановича Никандрова, Александра Семеновича Полякова, Прокопия Васильевича Шабанова и Виктора Дмитриевича Козлова. Я тоже была направлена на эту работу. Общее руководство КНИР осуществлял П.В. Аксенов.
Опыт работы групп показал, что для качественного прогнозирования и определения перспектив развития ВАТ требуется проведение более углубленных исследований. По инициативе полковника П.В. Аксенова, а он уже в это время был заместителем начальника института по научной работе, в 1971 году приказом начальника ЦАВТУ МО СССР был образован 12-й отдел оперативно-тактических и технико-экономических исследований для обоснования перспектив развития ВАТ и разработки систем управления автотехническим обеспечением боевых действий войск. Отдел был сформирован из сотрудников других отделов института. Начальником 12-го отдела был назначен ктн полковник Владимир Александрович Туник. Из нашего 3-го отдела в новый отдел были направлены А.С. Поляков, П.В. Шабанов, В.Д. Козлов и я. Из отдела уходить очень не хотела, но Павел Васильевич провел тонкую воспитательную работу, и пришлось согласиться. Из 3-го отдела я уходила со слезами на глазах.
Впоследствии Павел Васильевич, как заместитель начальника института по научной работе, постоянно курировал 12-й отдел, был научным руководителем комплексных НИР, проводил совещания с ответственными исполнителями, разрабатывая научный замысел научных работ, проводил совещания с исполнителями по научной тематике, ставя задачи для их выполнения.
Павел Васильевич оставил о себе светлую память в моем сердце и сердцах многих сотрудников института.
II. Разработка транспортных средств для ракетного вооружения
(воспоминания полковника в отставке В.И. Бурлакова)
Бурлаков Владимир Иванович – Начальник отдела планирования НИИР 21 НИИИ АТ МО СССР в 1979-1982 гг., полковник.
Приказом начальника ЦАВТУ МО СССР я в конце 1965 года был назначен младшим научным сотрудником в 3-й отдел специальных колесных шасси, возглавляемый тогда полковником Аксеновым Павлом Васильевичем, в лабораторию подполковника Нежинцева Андрея Ивановича. При этом с Павлом Васильевичем я был знаком еще по учебе в ВАТТ, где он был старшим офицером учебного отдела на четвертом факультете.
Это был период, когда в Вооруженных Силах, интенсивно оснащавшихся бурно развивающимся ракетным вооружением, оформлялась концепция его перевода с гусеничной базы на колесную. Для нашей страны это было мудрое решение, но сложное по реализации: с большой протяженностью территории и слабой дорожной сетью использовать под ракетную базу серийные автомобили было невозможно ни по грузоподъемности, ни по проходимости, ни по маневренности, ни по скорости. Встал вопрос о создании целой автомобильной отрасли по производству специальных шасси для стратегического и тактического ракетного вооружения. 3-й отдел стал ведущей организацией в реализации этой концепции. Именно на реализации этой концепции и сам Павел Васильевич Аксенов стал основным теоретиком специальных колесных шасси (дтн, профессор), и ряд его сотрудников стали видными учеными (кандидаты технических наук Нежинцев, Контанистов, Усольцев, Борзенков, Поляков, Кацило, Малинин, Денисов и др.). При скепсисе отдельных крупных деятелей в Военно-промышленной комиссии при Совете Министров наша страна решила проблему создания отрасли специальных колесных шасси под монтаж ракетного вооружения для создания надежного ядерного щита страны, в этом немалая заслуга 21 НИИИ. В вопросе создания высокой мобильности тактического и стратегического ракетного вооружения мы намного опередили наших вероятных противников.
Работы в 3-м отделе велись в порядке строгой секретности, вход в отдел регулировался особым пропускным режимом. Мне пришлось с места в карьер включаться в работу отдела. Без хвастовства отмечу, что я всегда с чувством высокой ответственности относился к своему воинскому долгу. Конечно, на таком отношении сказалось шестилетнее обучение и воспитание в Сталинградском суворовском училище.
В институте существовал хороший негласный обычай: новых сотрудников обкатывать на испытательной работе до вовлечения в научно-исследовательскую работу. Пройдя школу взаимодействия с конструкторскими бюро и испытательными организациями заводов, с НАМИ, с военными приемками, сотрудники с пониманием дела формировали свое отношение к прикладной науке и находили свое место в решении проблемных вопросов. Павел Васильевич поддерживал эту традицию, хотя и не сдерживал оправданной тяги к науке.
К сожалению, моя научная карьера в 3-м отделе не сложилась, хотя все развивалось нормально. Я занимался исследованиями подвесок специальных колесных шасси. Определенные работы по исследованию подвесок мною были проведены на разработанном Мытищинским машиностроительным заводом корпусном шасси (изделие 560).
В соавторстве с Андреем Ивановичем Нежинцевым я опубликовал в «Трудах института» материалы проведенных исследований на стенде СИМ-36 и макетном образце изд. 366. Мне удалось углубиться в теорию вопроса, начал разработку кандидатской диссертации, но вскоре перед мной встал жизненный вопрос: как решать вопрос о своем служебном продвижении, что является главным смыслом службы всякого офицера. В отделе обновление кадров на данном этапе завершилось, перспективы не было видно, поэтому в 1971 году, после пяти лет службы в 3-м отделе, я согласился перейти на более высокую должность в другой отдел.
Несмотря ни на что, служба в 3-м отделе под руководством Павла Васильевича Аксенова и Андрея Ивановича Нежинцева дала мне положительный опыт и помогла в дальнейшей работе в институте, но уже в плановом отделе.
III. Разработка экспериментального образца длиннобазного шестиосного специального колесного шасси
(воспоминания полковника в отставке П.С. Виноградова)
Виноградов Петр Сергеевич – Начальник проектно-конструкторского отдела 21 НИИИ в 1965-1976 гг., полковник.
В середине 1960-х годов начальник 3-го отдела Павел Васильевич Аксенов уговорил меня взяться за разработку экспериментального образца длиннобазного специального колесного шасси для транспортировки стратегических ракет. Необходимость в таком транспортном средстве объяснялась тем, что существующие транспортные средства на гусеничном ходу не могли обеспечить, ввиду большой длины ракеты и малой длины опорной части, необходимых условий транспортировки. Павел Васильевич предлагал создать экспериментальный длиннобазный шестиосный полноприводный автомобиль, испытания которого дали бы убедительные для главных конструкторов заводов результаты при принятии решения на производство таких автомобилей.
Я согласился на включение в план отдела разработки такого автомобиля, при условии, что он будет разработан с учетом использования двух ранее разработанных и имеющихся в институте макетных образцов шасси И-21-15. Было написано письмо начальнику ЦАВТУ с просьбой разрешить использовать эти два автомобиля для новой темы. Разрешение было получено, и мы приступили к работе.
Следует сказать, что шестиосных полноприводных автомобилей к тому времени не существовало. Тем не менее, благодаря тому что в конструкции автомобиля И-21-15 были заложены возможности создания семейства унифицированных автомобилей, шестиосное шасси «Изделие 103» (И-103) было разработано нами всего за год, изготовлено и собрано на 38 Опытном заводе. В 1968-1969 годах экспериментальный многоосный образец И-103 успешно прошел все испытания.
В дальнейшем П.В. Аксенов защитил докторскую диссертацию, а в ракетных войсках Вооруженных Сил появились новые средства для транспортировки тяжелых стратегических ракет с шестью и более осями.
IV. Испытания двухзвенной гусеничной машины с электромеханической трансмиссией
(воспоминания полковника в отставке Н.К. Лавренченко)
Лавренченко Николай Константинович – Начальник планового отдела 21 НИИИ в 1972-1979 гг., кандидат технических наук, полковник.
С Павлом Васильевичем Аксеновым я познакомился еще в 1961 году, когда он прибыл в институт на должность старшего научного сотрудника 1-го отдела исследований армейских автомобилей. Затем Павел Васильевич несколько лет руководил 3-м отделом специальных колесных шасси, а в 1970 году стал заместителем начальника института по научной работе, защитил докторскую диссертацию.
В 1970-х годах я служил в отделе гусеничных машин. Основной научной темой, которой я занимался, были исследования и испытания макетного образца двухзвенной гусеничной машины с электромеханической трансмиссией (ДГМЭ), сделанной на Бронницком 38 Опытном заводе на базе гусеничного тягача АТ-Л. Эта работа также входила в мои диссертационные исследования.
Вспоминается следующий интересный случай, связанный с Павлом Васильевичем и испытаниями ДГМЭ.
Отдел проводил завершающий этап исследований ДГМЭ – пробеговые испытания на комплексной испытательной трассе (КИТ) института. В начале лета ДГМЭ своим ходом перегнали из автопарка института на КИТ. Это был первый серьезный рейс макета, проходивший по грунтовым дорогам и сильно пересеченной местности. Все прошло хорошо. ДГМЭ выдержал пробег в сложных дорожных условиях, вселив в нас надежду, что и дальнейшие испытания пройдут без серьезных проблем.
Стояло чудесное лето, жаркое и сухое. Огромные массивы лесов со всех сторон окружали КИТ. По лесам с корзинками бродили грибники. К испытательной трассе выходили непуганые рогатые лоси и пятнистые олени. Можно было увидеть огненно-рыжую лисицу и стадо кабанов. Но нашему коллективу испытателей, к сожалению, некогда было слушать умиротворяющий шум леса, любоваться его животным миром, или собирать грибы.
Испытания начались с пробегов по бетонке КИТ. На ее строго горизонтальном бетонированном участке длиной более двух километров определили максимальную скорость машины. Она оказалась почти в два раза ниже, чем у одиночного тягача АТ-Л, что было вполне естественно, так как из-за второго звена удельная мощность ДГМЭ стала тоже в два раза меньше. После бетонки перешли на грунтовые дороги возле КИТ. С помощью датчиков и измерительной аппаратуры фиксировали на осциллограммах нагрузки, приходящиеся на каждое звено во всех режимах отбора мощности.
Все шло нормально, без сбоев и поломок, пока руководство отдела не решило пригласить на испытания заместителя начальника института по научно-исследовательской работе полковника Аксенова. Вот тут-то и произошел казус, к счастью, единственный за все время испытаний. Приехав на КИТ, Павел Васильевич внимательно осмотрел ДГМЭ, ознакомился с ее конструкцией и попросил продемонстрировать, как происходит поворот по двухшарнирной схеме, когда оба звена одновременно поворачиваются на один и тот же угол относительно платформы.
Этот поворот мы неоднократно испытывали и регистрировали на осциллограмму, а в этот раз давлением почти в 200 атмосфер один из шлангов второго звена вырвало из штуцера, и масло мощной струей хлынуло на асфальт. Хорошо хоть начальство не окатило! На этом показ ДГМЭ в действии заместителю начальника института и завершился. Павел Васильевич к неожиданной аварии отнесся гораздо спокойнее, чем мы. Назвав происшедшее «эффектом присутствия начальника», Павел Васильевич успокоил нас и ограничил свою инспекцию лишь осмотром макетного образца. Поломку на следующий день устранили, но до конца испытаний начальство к машине больше не приглашали.
V. Ученый-наставник
(воспоминания ведущего научного сотрудника А.Н. Пархоменко)
Пархоменко Александр Николаевич – На научных должностях в 21 НИИИ с 1976 г., кандидат технических наук, лауреат стипендии Президента РФ за заслуги в области вооружения и военной техники.
Заочное знакомство. В июне 1976 года я окончил учебу в Запорожском машиностроительном институте. По полученному распределению должен был приступить к работе в 21 НИИИ в октябре. Однако решил приехать раньше и направил письмо в в/ч 63539 (другое название института) с вопросом можно ли приехать на работу раньше указанного срока. И вот через непродолжительное время приходит телеграмма с текстом: «Разрешаю прибыть на работу раньше срока», – далее следует подпись: «Аксенов». Собрался. Из города Запорожье предстояло проехать около тысячи километров.
Очное знакомство. Прибыв в институт, я получил направление в 3-й научный отдел специальных колесных шасси. Павел Васильевич, заместитель командира в/ч 63539 по научной работе, по приезду побеседовал со мной. Основные вопросы были об учебе и дипломном проекте. Мною проходилась преддипломная практика в Москве на АЗЛК. Руководитель от завода по проекту подвески автомобиля был Михаил Андреевич Липгарт, сын известного главного конструктора Горьковского автозавода. Мое направление в 3-й отдел стало вполне ожидаемым, поскольку там в то время был дефицит «подвесочников» и «колебальщиков». Мною описывается время, когда я был простым, гражданским младшим научным сотрудником.
Новая задача. Павел Васильевич неоднократно высказывался, что научная новизна результатов исследований определяется найденными новыми закономерностями и новыми методами поиска этих закономерностей. В ходе работ пришлось искать и то и другое. Поэтому урок был важным.
Задача возникла несколько раньше, при испытаниях 6-осного специального колесного шасси на одном из полигонов – наблюдалась повышенная вибронагруженность экипажа. «Школа Аксенова» имела некоторые заделы в этом отношении, но недостаточные. К тому времени убыли из института специалист по подвеске и плавности хода ктн Виктор Александрович Борзенков (3-й отдел), а также ученый с большой буквы ктн Владислав Иванович Кольцов, ушедший в МАДИ из 12-го отдела, проводившего статистическую, в частности, частотную обработку и анализ различных процессов. Тогда я понял, что нужно заниматься колебаниями рамы шасси совместно с колебаниями экипажа и, тем самым, расширить имеющиеся представления о вибронагруженности многоосных специальных колесных шасси.
Инструменты проводимых исследований. Вспоминаю об этом потому, что перечисленное составляло часть атмосферы «Школы Аксенова» и являлось заслугой Павла Васильевича в плане организации обеспечения НИР испытательным оборудованием и средствами измерений в то время: точная магнитозаписывающая аппаратура, спектрометр инфразвуковых частот, аналоговые и цифровые ЭВМ, ленточный стенд СИМ-36. Кроме того, был образец 6-осного шасси МАЗ-547А для проведения экспериментальных исследований. Все это было применено в исследованиях. Значительно ускоряла подготовку экспериментальных исследований работа производственно-ремонтной мастерской, в которой по сделанным эскизам оперативно изготавливались необходимые детали.
Далее были проведены экспериментальные и теоретические исследования. Экспериментальное, а затем проверенное моделированием увеличение жесткости рамы в области переднего крепления кабин, частично снизило ускорения в наиболее опасной полосе частот 6 Гц (воплотилось на шасси, начиная с образца МАЗ-7905). Несколько позже были разработаны рекомендации по подвеске кабины (она появилась на шасси МЗКТ-7930).
Испытания. Во время командировки на Минской автомобильный завод, измеряя жесткость крепления кабин образца МАЗ-7905 на заводском полигоне «Утес», я наблюдал испытания образца МАЗ-547Э с электрической трансмиссией и отметил, что в это время П.В. Аксенов работал над теоретическими исследованиями электрических и гидрообъемных трансмиссий для многоосных шасси, используя теорию силового потока дтн, профессора А.С. Антонова.
Помощь Павла Васильевича. Пришло время, когда у меня уже были проведенные исследования. И вот вызывает меня Павел Васильевич с материалами. Приношу толстую кипу листов на просмотр. Через несколько дней опять вызывает, коротко оценивает выполненное и передает мне маленький листок перекидного настольного календаря, как помню, там было написано карандашом краткие названия глав работы и что в них должно быть помещено. Тогда я понял, что работа складывается. Подформулировал он и тему работы в соответствие с требованиями ВАК.
Далее Павел Васильевич советует оформить соискательство в МАДИ, подготовиться для доклада. Через некоторое время Аксенов спрашивает, готов ли доклад и заслушивает меня с плакатами в конференц-зале «один на один». При докладе я не укладываюсь в положенное время – 20 минут. Это распространенный недостаток начинающих диссертантов. Реакция Павла Васильевича. Вначале он говорил о лексике примерно так: «Ты должен докладывать таким простым общетехническим языком, чтобы тебя понял любой человек». Далее встает к плакатам и, показывая рукой последовательно на каждый из них, излагает суть сделанного. На это ему потребовалось 6-7 минут. Урок был важным и далее я им пользовался: вначале отработка устного доклада по плакату, а затем запись доклада в текстовом виде. Получалось логично, лаконично и просто.
Павел Васильевич вызывает, спрашивает, готов ли я ехать на кафедру. Отвечаю утвердительно. Тогда в Москву завтра едет Борис Дмитриевич Тютюнник (командир части, генерал-майор). Он тебя довезет до метро. Так и получилось.
Павел Васильевич включил мои результаты с указанием автора во второе издание своей книги «Многоосные автомобили», вышедшей в 1989 году. Книга в магазинах быстро раскупалась, что можно отнести к интересному взгляду на решение проблем руководителя и учеников «Школы Аксенова».
Память. Павел Васильевич запомнился своими качествами. Он был офицером, фронтовиком. Сдержанный, умеющий слушать и слышать людей, обращающийся к разуму человека, уважающий мнение, не жалеющий времени. Еще интересный урок. Как-то раз, оставшись за командира он на совещании предупредил: «Приходите ко мне уже с готовым решением вопроса». В ряде случаев это было рациональным, заставляло думать и действовать.
VI. Теория, воплощенная в жизнь
(воспоминания полковника в отставке А.Ф. Старикова)
Стариков Александр Федорович - На инженерных, научных и руководящих должностях в 21 НИИИ в 1977-2018 гг. Начальник лаборатории, заместитель начальника отдела специальных колесных шасси в 1992-1995 гг., ведущий научный сотрудник, начальник управления, заместитель начальника института по научной работе в 1995-2006 гг., кандидат технических наук, полковник.
1977 год. Я прибыл в 21 НИИИ и попал в 3-й научный отдел, который до этого, несколько лет назад, возглавлял Павел Васильевич Аксенов – человек-легенда среди специалистов по специальным колесным шасси.
В 1970 году он стал заместителем начальника института по научной работе, а в 1960-х годах вместе с коллективом единомышленников создал научную школу по обоснованию технического облика и конструктивно-компоновочных решений многоосных транспортных средств для монтажа особо значимых образцов тяжелого ракетного вооружения.
Системно подходя к решению научных задач, Павел Васильевич разработал теорию, которая позволила научно обосновать создание нового типа военной автомобильной техники – специальных колесных шасси с числом осей от 3-х до 12-и и предложить технические решения, которые позволили достичь высоких эксплуатационных показателей этих транспортных средств по грузоподъемности, проходимости и плавности хода.
П.В. Аксенов и его «команда» доказали преимущества использования однозвенной схемы компоновки транспортного средства по сравнению с автопоездом. Было научно обосновано, что для условий слаборазвитой дорожной сети в СССР однозвенная схема компоновки имеет несомненные достоинства.
Теория конструктивно-компоновочных решений специальных колесных шасси базировалась на результатах математического и физического моделирования, а также на основе большого объема фактического материала экспериментальных исследований, проведенных с помощью полномасштабных макетных образцов специальных колесных шасси.
Для проведения математического моделирования использовались цифровые и аналоговые электронно-вычислительные машины, которые уже тогда широко использовались в институте и обеспечивали получение новых научных результатов.
Для проверки результатов математического моделирования использовались физические модели специальных колесных шасси в масштабе 1 к 6, воспроизводящие их основной конструктив по компоновочным решениям, расстановке осей по базе и системе подрессоривания.
Для более детального изучения динамики движения специальных колесных шасси в реальных дорожных условиях были спроектированы и изготовлены полномасштабные макетные образцы 4-х и 6-осных шасси с хребтовой рамой, независимой подвеской и различными схемами рулевого управления на базе узлов и агрегатов тяжелых чешских автомобилей «Tatra».
Используя результаты исследований П.В. Аксенова и сотрудников 3-го отдела Минский автомобильный завод (спецпроизводство), Брянский автомобильный завод, Курганский завод колесных тягачей и специальное конструкторское бюро автозавода им. Лихачева создавали специальные колесные шасси для различных видов и родов войск, которые шли под монтаж ракетного вооружения и специального оборудования. К настоящему времени из перечисленных предприятий осталось всего два, которые разрабатывают и серийно производят уже пятое поколение специальных колесных шасси.
Научная школа, созданная П.В. Аксеновым, позволила воспитать плеяду настоящих ученых, ставших кандидатами наук. Вместе с Павлом Васильевичем работали научные сотрудники офицеры – кандидаты технических наук: Нежинцев А.И., Контанистов П.А., Поляков А.С., Сергеев В.Н., Семенцов А.А. и другие, а также гражданские специалисты: Борзенков В.А., Усольцев Е.А. и Назаров Н.М.
Сам Павел Васильевич по результатам комплекса проведенных научных исследований с блеском в 1970 году защитил докторскую диссертацию.
Чуть позднее, развивая научную школу П.В. Аксенова, кандидатами технических наук стали Воробьев Н.П., Малинин С.И., Кацило Ю.П., Гамалий В.Н.
Со многими из этих людей мне посчастливилось вместе служить и работать.
В период конца 1970-х – начала 1980-х годов в отдел специальных колесных шасси влились молодые офицеры и гражданские специалисты, впитавшие дух научного творчества, который заложил П.В. Аксенов, они продолжили дело проведения научных исследований с высоким качеством и подготовки научных кадров отдела.
В 3-м научном отделе за все годы его существования появилась и поддерживалась традиция передачи опыта и методик проведения исследований молодым специалистам. Помогая старшим товарищам, молодежь приобретала навыки работы с материалами предыдущих исследований отдела, постановки задач для математического моделирования, подготовки аппаратурно-измерительного комплекса к экспериментальным исследованиям, тарировки датчиков, записи исследуемых параметров на регистрирующую аппаратуру, обработки полученных результатов и их анализа, формирования научно обоснованных выводов. Используя полученные результаты исследований, в 1986-1987 годах кандидатские диссертации защитили Стариков А.Ф., Пархоменко А.Н., Белоусов Б.Н. и Зырин А.А.
Для нас П.В. Аксенов был и научным руководителем, и вдохновителем на рождение новых идей. Его основной отличительной особенностью была постоянная приверженность поиска нового в науке, поэтому он никогда не отвергал наши самые «сумасбродные» идеи и давал возможность проверить их самим. Таким образом, получался фильтр идей через доказательство и обоснование, а не через давление «научным авторитетом».
Павел Васильевич всегда говорил: «Когда ты получил новые результаты исследований и сформулировал практические рекомендации, написать диссертацию очень просто – каждый день необходимо писать 4-5 листов текста и через 30 дней работы получится «кирпич», который затем надо шлифовать, чтобы он соответствовал требованиям Высшей аттестационной комиссии». Его советы в написании диссертации были бесценны.
В 1980-х годах в институте еще не было своего диссертационного совета. Поэтому очень важно было познакомиться с ведущими специалистами вузов, академий, других родственных научно-исследовательских организаций и представить им полученные результаты для рассмотрения. П.В. Аксенов познакомил меня и других молодых сотрудников с заведующими кафедр, профессорами и преподавателями МВТУ им. Баумана, МАМИ, ведущими научными сотрудниками академии им. Дзержинского, 38 и 15 НИИИ Министерства обороны. Это позволило нам – молодым специалистам – определиться с организацией, в которой можно было защищать кандидатскую диссертацию.
После 1988 года, когда Павел Васильевич уже не служил в 21 НИИИ, молодые специалисты продолжили дело «Учителя». Подготовили и защитили кандидатские диссертации сотрудники отдела специальных колесных шасси: Корнилов В.Г., Трач С.И., Кузнецов В.Н., Поскачей А.П., Шелест А.А., Демик В.В. Два выпускника «гнезда П.В. Аксенова» стали докторами наук (Белоусов Б.Н. и совсем недавно Демик В.В.).
Научная школа, заложенная П.В. Аксеновым в 1960-х годах, до сих пор дает свои плоды.
С учетом мировой тенденции по электрификации автомобильного транспорта, в 2010-2020-х годах на базе отечественного предприятия (ПАО «КАМАЗ») было разработано перспективное семейство специальных колесных шасси и тягачей с новыми конструктивно-техническими решениями (электрическая трансмиссия, всеколесное рулевое управление, регулируемая гидропневматическая подвеска, бортовая информационно-управляющая система для управления агрегатами и шасси в целом).
Пять образцов нового семейства (три 4-х, 6-ти и 8-осных шасси и два 4-осных тягача) прошли все виды испытаний и были приняты на снабжение Вооруженных Сил. Практическая невостребованность нового поколения специальных колесных шасси КАМАЗ-78501, КАМАЗ78509 и КАМАЗ-7850, седельного тягача КАМАЗ-78504 и балластного тягача КАМАЗ-78508 в настоящее время я могу объяснить лишь одним – они значительно опередили свое время.
Однако, несмотря на определенные объективные и субъективные проблемы и трудности современного периода, будем надеяться, что школа Павла Васильевича Аксенова продолжит развиваться и далее, а научно обоснованные учениками этой школы прогрессивные и новаторские технические решения обязательно найдут свое применение в востребованных конструкциях специальных колесных шасси и тягачей в ближайшем будущем.
VII. Тактико-специальные учения «Шаган-78»
(воспоминания полковника в отставке В.Г. Силаева)
Силаев Вячеслав Георгиевич – Заместитель начальника отдела войскового ремонта 21 НИИИ в 1988-1991 гг., кандидат технических наук, полковник
В начале 1978 года развернулась активная подготовка к предстоящим широкомасштабным тактико-специальным учениям «Шаган-78», которые должны были состояться на полигоне в районе города Семипалатинск (Казахстан). Основная цель учений – оценка влияния на различные виды военной техники, в том числе автомобильную, ударной волны ядерного взрыва. К учениям привлекались многие научные институты родов войск и видов Вооруженных Сил, в том числе и наш институт.
Общее руководство подготовкой к учениям, координацию действий сил и средств, выделяемых на период учений, методическое руководство по разработке формализованных первичных документов и методик, организацию и проведение экспериментальных работ, обработку полученных данных и разработку отчетных материалов осуществлял заместитель начальника института по научно-исследовательской работе доктор технических наук, профессор, полковник Аксенов П.В.
Решением начальника ЦАВТУ МО СССР генерал-полковника Смирнова А.Т. к учениям в качестве инженеров-исследователей были привлечены преподаватели Рязанского (6 человек), Челябинского (4 человека) и Самаркандского (3 человека) автомобильных училищ, Военной академии тыла и транспорта (2 человека), а также сотрудники 29 АКТБ (2 человека).
Основную часть участников учений составили сотрудники 21 НИИИ в составе 25 человек. Таким образом, общее количество группы специалистов, привлекаемых для решения задач, поставленных руководством учений, составило 42 человека. Учитывая большое количество сил и средств, выделенных ГЛАВТУ для участия в учениях, полковником Аксеновым П.В. сотрудники института – участники учений были распределены на подгруппы с установлением их функциональных обязанностей как в подготовительный период, так и на период непосредственных учений.
Подгруппу исследователей по направлению оценки стойкости военной автомобильной техники к воздействию поражающих факторов применяемого вида боеприпасов и определения характеристик технического состояния поврежденной техники возглавил кандидат технических наук полковник Матвеев А.С. (воинские звания приводятся на период учений), активным помощником которого был подполковник Козырев О.П. Во главе подгруппы исследователей-измерителей характеристик боевого воздействия на автомобильную технику был назначен полковник Маркович В.И., помощниками у которого были майор Козлов В.И. и капитан Лушников Ю.М. Я был назначен руководителем по организации работы отдельного ремонтного батальона на месте учений и ремонту военной автомобильной техники. Большой объем по подготовке, проверке, отладке измерительного комплекса и последующих измерений выполнили служащие А. Дьяков, М. Рудов и А. Пекашев. Руководителем работ по эвакуации поврежденных в ходе учений машин был подполковник Черкашин Г.Б., которому активно помогал майор Кулышев В.В. Фото- и киносъемку, в том числе ускоренную автоматическую, на учениях осуществляли сотрудники института служащие Латрыгин А.А. и Драбинястый В.С. Работу склада автомобильного имущества на период учений возглавил майор Котляров В.Д. Информационное обеспечение работ осуществлял капитан Подхватилин В.А.
К моменту прибытия первых эшелонов батальона и прилета группы исследователей во главе с полковником Аксеновым П.В. работы по подготовке площадки, которую нам выделили на месте расформированного ранее ракетного дивизиона, для размещения личного состава были закончены. Был проведен большой комплекс работ – очищена территория, отремонтированы жилые, служебные и подсобные помещения, подведена электроэнергия.
Также была решена очень важная для местной специфики и климатических условий Казахстана (маловодная степная местность) проблема – обеспечение водой, что являлось крайне значимым фактором, положительно влияющим на состояние и настроение всего личного состава, во многом решающим санитарно-гигиенические и бытовые проблемы. Силами полигона была проложена наземная сборная водопроводная сеть длиной около 30 км для подачи воды из реки Иртыш. Это позволило в том числе оборудовать хорошую душевую на 15-20 человек, вода для которой подавалась в большую емкость и нагревалась горячим воздухом степи и солнцем. К сожалению, пить воду из водопровода из-за угрозы кишечно-желудочных заболеваний строго запрещалось, поэтому для питья использовалась сильно хлорированная или кипяченая вода, часто – чай во фляжках.
Днем в ходе учений температура воздуха составляла плюс 30-35 оС, в отдельные дни воздух прогревался до плюс 40-45 оС. В производственных палатках даже при поднятых наметах температура воздуха не опускалась ниже плюс 40 оС. А вот по ночам температура опускалась до нуля градусов и даже ниже.
Проделанная работа обеспечила для нашей группы более лучшие условия по сравнению с площадками других военных НИУ, личный состав которых располагался в жилых палатках и не был обеспечен в необходимом объеме водой и электроэнергией.
Всем участникам учений – сотрудникам института запомнился вечер приезда на площадку, когда после длительного перелета и долгой поездки по пыльным грунтовым дорогам Казахстана подъехавшую группу во главе с П.В. Аксеновым встретили подполковники Черкашин и Балдыкин, которые показали жилые чистые помещения с застланными свежим бельем кроватями, а после чистки одежды от пыли и легкого мытья пригласили приехавших в палатку, в которой была размещена столовая со столиками и всеми положенными столовыми атрибутами. Рядом была установлена походная кухня на автомобиле ЗИЛ-131.
Все были приятно удивлены тем, что из бесхозной, грязной и заброшенной территории, на которой местные скотоводы держали овец, можно было оборудовать достаточно комфортный жилой комплекс.
На следующее утро началась активная работа по подготовке к началу учений. В ходе учений не произошло ни одного негативного случая или происшествия.
Вечерами, после окончания рабочего дня, когда спадала жара и оставалось личное время, одни отправлялись на прогулку по степи, другие собирались группами в тени нескольких деревьев и здесь начинались бесконечные рассказы.
Интересными рассказчиками оказались подполковники Белогур В.А., Маркович В.И., майоры Сергиенко и Белознев. Иногда место рассказчика занимал полковник Аксенов П.В., и тогда группа слушателей значительно увеличивалась. Подходили не только офицеры, но и солдаты батальона. Не знаю, можно ли считать эти вечерние встречи мероприятиями воспитательной работы, но они оказывали положительное влияние на всех присутствующих.
Рассказывая о вечернем отдыхе участников учений, нельзя не вспомнить случай, происшедший в степи с Павлом Васильевичем Аксеновым. Он, как обычно, в прохладное вечернее время вышел прогуляться по близь лежащим живописным холмам. В этих прогулках его, как правило, сопровождала собака Лира – дворняжка, которую солдаты батальона привезли из Бронниц. В степи повстречались ему два степных волка (местное название – «корсаки») размером с дворняжку, которые сделали попытку нападения.
Как рассказывал Павел Васильевич, Лира испугалась, забилась ему в ноги и начала скулить. Он тоже поначалу несколько растерялся, начал гнать собаку на волков, но она поджала хвост и пятилась назад. Потом Павел Васильевич понял, что особого вреда звери принести не смогут, еще молодые, но покусать – запросто. Поэтому пришлось ему самому отбивать нападение крупной щебенкой, валяющейся на грунте. В результате один волк убежал, а второй был сперва ранен, а потом при повторной попытке нападения, убит камнем. Быстро вернувшись в лагерь, Павел Васильевич рассказал о случившемся и два молодых командира взвода бросились за добычей. Когда туша волка была ими принесена в лагерь, вокруг собралась большая группа офицеров и солдат, которые впервые увидели степного волка. Нашелся даже солдат, умеющий делать чучела. К сожалению, из-за зараженности волка различными паразитами, сохранить снятую шкуру и сделать чучело не получилось.
Плотно занятое работой время проходит быстро и вскоре настал сентябрь, а с ним – момент окончания работ и разъезда участников учений, которые навсегда сохранили в памяти эти трудные, но интересные дни. Результаты учений стали основой последующих исследований института, а также были использованы во многих диссертационных работах, направленных как на развитие конструкции ВАТ, так и на совершенствование организации ремонта машин и технологического оснащения подвижных ремонтных органов.
VIII. Мудрый военный ученый-автомобилист
(воспоминания полковника в отставке С.Н. Шумкина)
Шумкин Сергей Николаевич – Начальник лаборатории скрытности 21 НИИИ в 1984-1991 гг., кандидат технических наук, полковник.
Каждое изречение, поучение большого человека и ученого запоминается как аксиома и действительно проливает свет на дальнейшую дорогу жизни.
Встречи, общения, диалоги, совещания с Павлом Васильевичем Аксеновым запомнились мне на всю жизнь и давали толчки к познанию в науке и движению по службе.
По прибытии в город Бронницы в 21 НИИИ из академии в 1979 году, нас, четверых выпускников, Павел Васильевич принял и лично показал все рабочие места института, лабораторную базу, рассказал до мелочей структуру и назначение организации.
В начале служебного и жизненного пути в институте (начало 1980-х годов), мне было поручено провести занятие в виде технической информации с офицерским составом 21 НИИИ и 38 Опытного завода, что в те времена было обычным еженедельным утренним мероприятием по вторникам. Тема была новейшей и очень актуальной – особенности конструкции необслуживаемых зарубежных аккумуляторных батарей, с показом натурных образцов. Я разработал несколько плакатов по теории вопроса. Павел Васильевич по окончании доклада поблагодарил меня и предложил положить в основу диссертации мои теоретические выкладки. Такое неожиданное внимание запомнилось. В те времена «добро» на диссертацию от заместителя начальника института по научно-исследовательской работе ценилось и давалось, исходя из личного теоретического багажа сотрудника, наработанного в течение 4-5 лет. Правда, потом написал диссертацию совсем по другой тематике, но тоже с поддержкой Павла Васильевича.
В институте Павел Васильевич был инициатором разработки всех общих технических требований к видам военной автомобильной техники, лично курировал это направление, был его научным руководителем.
На рабочем столе Павла Васильевича, это запомнилось, всегда было минимум бумаг, для общения с подчиненными ему никогда не было «некогда».
В 1984 году меня назначили начальником лаборатории скрытности 5-го научного отдела специальных автомобилей. Павел Васильевич поддерживал это направление, как одно из приоритетных и перспективных в институте, принимал меня в любое время рабочего дня, с большим вниманием решал научные, технические и производственные вопросы, работал с представителями промышленности по тематике высокоточного оружия.
Делалось все быстро, без бюрократизма, с точным и в срок выполнением обязательств. Сложные вопросы, в том числе связанные с выходом техники под средства разведки, решались по обычному телефону.
Остался в памяти день быстрого решения Павлом Васильевичем вопроса с одним из руководителей крупного оборонного института по участию их представителей в изучении тепловых полей военной автомобильной техники в рамках нашей экспедиции в южные районы Советского Союза.
Можно считать, что Павел Васильевич вложил много сил в развитие направления скрытности научную и практическую его составляющие.
В 1989 году Павел Васильевич, уже после увольнения с военной службы, встретился со мной и предложил работать над диссертацией под руководством начальника кафедры маскировки расположенной в Москве Военно-инженерной академии имени В.В. Куйбышева доктора технических наук, профессора Кривилева В.А. Последующую защиту диссертации Павел Васильевич также рекомендовал проводить в инженерной академии, несмотря на то что в 21 НИИИ уже начал функционировать свой диссертационный совет. Наверное, это было связано с тем, что в нашем совете практически не было специалистов по этому новому направлению, а сам Павел Васильевич был членом диссертационных советов и ВИА им. Куйбышева, и 21 НИИИ.
Последующие два года были очень плодотворными для меня в работе по тематике скрытности ВАТ, так как плотное взаимодействие с кафедрой инженерной академии, знакомство с новым кругом ученых, благодаря Павлу Васильевичу, его постоянное внимание к моей работе дали свои положительные результаты.
Кроме того, Павел Васильевич, благодаря своему высокому авторитету в научных кругах и на предприятиях оборонного комплекса, способствовал реализации проведенных лабораторией скрытности 5-го отдела с моим участием практических экспериментов в области исследования демаскирующих полей военной автомобильной техники в научно-прикладных и опытно-конструкторских работах организаций и предприятий промышленности, тем самым повышая роль и значимость 21 НИИИ как в структуре научно-исследовательских учреждений Министерства обороны, так и в общей структуре кооперации разработчиков вооружения и военной техники военно-промышленного комплекса страны.
Павел Васильевич согласился быть официальным оппонентом моей диссертации. Он досконально вникал в работу, давал ценные советы и рекомендации по ее улучшению. Неоднократно я ездил в воскресные дни к нему на дачу для доклада результатов, обсуждения текущих исследований и хода написания самой диссертации.
Защищался я в ВИА им. Куйбышева 18 августа 1991 года, в памятный всем для России день – объявления о создании ГКЧП и начала, так называемого «августовского путча»49). Несмотря на эти крайне неординарные и неоднозначные исторические события, защита диссертации прошла успешно.
В моей памяти Павел Васильевич Аксенов был и остается самым запомнившемся в институте человеком с большой буквы, мудрым ученым-автомобилистом, фронтовиком, который ставил решение научных и технических вопросов выше политических намерений и амбиций отдельных вышестоящих начальников, руководителем с системными взглядами на военную автомобильную науку, глубоко порядочным и честным военнослужащим, сторонником преемственности поколений научных сотрудников.
IX. Настоящие учителя-наставники в науке и в жизни!
(воспоминания полковника в отставке Б.Н. Белоусова)
Белоусов Борис Николаевич – На научных и руководящих должностях в 21 НИИИ с 1980 г. по 1993 г. Начальник отдела специальных колесных шасси в 1987-1989 гг., доктор технических наук, профессор, полковник
В жизни каждого человека есть череда обстоятельств и группа людей, определяющая весь его жизненный путь. К таким, применительно к своей судьбе, я без малейших колебаний отношу генерал-майора Бориса Дмитриевича Тютюнника, полковника, доктора технических наук, профессора Павла Васильевича Аксенова и полковника, кандидата технических наук Петра Андреевича Контанистова.
Все они были разными людьми, но их объединяло участие в Великой Отечественной войне. Характерным для них было внимательное отношение к подчиненным и окружающим людям вообще, особенно к их личным проблемам! Если первый был до мозга костей требовательным, но справедливым командиром, то Павел Васильевич Аксенов для меня был настоящий сэнсэй!
В 21 НИИИ я пришел после окончания Военной академии тыла и транспорта в 1980 году в составе группы из четырех человек, хотя первоначально получил предписание в Уссурийское военное автомобильное командное училище для прохождения службы на должности преподавателя. Однако, прямо с дороги на Дальний Восток был перенаправлен в институт. Поскольку вся моя прежняя деятельность была связана с тяжелыми колесными тягачами типа КЗКТ и МЗКТ, то меня без раздумий определили в 3-й научный отдел в лабораторию под командованием Василия Николаевича Гамалия. Начальником отдела был полковник П.А. Контанистов, который обладал удивительным качеством руководителя – не мешать бурной фантазии молодежи, но знать все о том, что творилось в наших головах и не только!
Буквально в первый же день службы в институте я был приглашен на беседу к П.В. Аксенову. Этому я был очень удивлен, так как он уже тогда был известным и маститым ученым, руководителем высокого ранга, с плотным и загруженным рабочим графиком. Раньше я уже слышал о нем, так как в академии занимался научной работой в группе генерал-майора, доктора технических наук, профессора Александра Сергеевича Антонова, который хорошо знал Павла Васильевича, часто вспоминал его работы и личные качества. В 1959-1960 годах П.В. Аксенов, после обучения в адъюнктуре, проходил службу преподавателем на возглавляемой в то время А.С. Антоновым кафедре гусеничных машин, а позже в 1970 году защищал докторскую диссертацию в академии.
Так что его внимание ко мне, молодому офицеру стало даже в какой-то мере неожиданным. Позже я узнал, что вникание в нужды, служебные и личные проблемы подчиненных было естественной отличительной чертой характера Павла Васильевича, снискавшей уважение к нему среди сослуживцев.
Во время беседы Павел Васильевич очень внимательно и дотошно узнал мой жизненный путь, мои интересы, и как-то незаметно разговор приобрел доверительный и откровенный характер. Под конец нашего разговора он сказал, что есть область колесных машин, обделенных вниманием военных ученых. Это сочлененные колесные машины. С этого момента началась моя работа с этим видным ученым.
Лаборатория В.Н. Гамалия в тот период занималась интереснейшими исследованиями по созданию негабаритных транспортных средств под различное вооружение и военную технику, в том числе на воздушной подушке. Непосредственно курировал эти исследования заместитель начальника института по научно-исследовательской работе П.В. Аксенов.
В 1980-х годах с непосредственным участием института были созданы и испытаны макетные образцы оригинальных транспортных средств – самоходная платформа на воздушной подушке ТСВП-5922, 6-осное шасси МАЗ-7904 грузоподъемностью 220 т (самое большое по снаряженной массе, грузоподъемности, полной массе, осевой массе, нагрузке на колесо и габаритным длине и ширине шасси, из всех отечественных разработанных серийных и опытных образцов военного назначения), 8-осное шасси МАЗ-7906 грузоподъемностью 150 т и 12-осное сочлененное шасси МАЗ-7907 грузоподъемностью 150 т (самое многоосное шасси, из всех отечественных разработанных серийных и опытных образцов военного назначения).
Шасси МАЗ-7904 рассматривалось в качестве транспортера отработанных боковых ступеней ракеты-носителя ракетно-космической системы «Энергия-Буран» и для монтажа агрегатов ракетного комплекса стратегического назначения «Целина», шасси МАЗ-7906 и МАЗ-7907 – для монтажа РК стратегического назначения «Целина-2».
Исследовательские испытания ТСВП-5922 прошли в Тюменской области на базе Западно-Сибирского филиала ВНИИНефтемаша на снежной целине, размокшей грунтовой дороге, на торфяном болоте.
Шасси МАЗ-7904 проходило исследовательские испытания в Кзыл-Ординской области Казахстана в окрестностях космодрома «Байконур» с общим пробегом 4000 км.
Исследовательские и сравнительные испытания шасси МАЗ-7906 и МАЗ-7907 проходили на базах Минского автозавода и в соединениях РВСН с общим пробегом 1000 км.
В этот же период в отделе шла интенсивная работа по испытаниям тяжелых колесных автопоездов и балластных аэродромных колесных тягачей (типовые и приемочные испытания).
Молодые офицеры были задействованы в решении задач отдела практически в три смены на базе института, а также в командировках практически во всех климатических зонах страны.
Но даже при такой загрузке нас неустанно «толкали» к подготовке диссертаций, написанию статей и выступлениям на показах и научных конференциях. В этих вопросах огромную роль играл Павел Васильевич Аксенов.
В последующие годы службы в институте мною было написано много совместных статей с П.В. Аксеновым. Как правило, я готовил первичный материал, а Павел Васильевич все «рихтовал».
Вспоминаю замечательный момент. Мы опубликовали статью по обзору состояния развития сочлененных колесных машин в журнале «Автомобильная промышленность». Однажды, находясь в командировке в Минске, я увидел эту статью и целую подборку других наших статей на столе у главного конструктора спецпроизводства МАЗ. Мы были в командировке с заместителем начальника отдела полковником Сергеем Иосифовичем Малининым. В ходе беседы Борис Львович Шапошник поинтересовался у Малинина, кто такой этот соавтор Б.Н. Белоусов и показал на наши статьи. Малинин указал на меня. Тут же было организовано совещание, на котором заводские конструктора терзали меня вопросами в течение всего дня. В конце было предложено решить совместно несколько задач по макетному образцу 12-осного шасси с колесной формулой 24х24 (в дальнейшем шасси МАЗ-7907). Павел Васильевич был очень доволен таким предложением!
В дальнейшем под руководством Павла Васильевича в 1987 году я защитил в МВТУ им. Н.Э. Баумана диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук, а несколько позже, в 1995 году он, как научный консультант, привел меня к защите докторской диссертации.
Павел Васильевич был очень требовательным научным руководителем и в то же время относился снисходительно к сделанным ошибкам, если их осознавали. Вспоминается такой случай из жизни 3-го отдела, в котором в то время проводилась большая исследовательская работа по плаву брянских машин. Один молодой и энергичный ученый обобщил результаты экспериментальных исследований и «опроверг» несколько существовавших положений теории плава колесных машин и выхода их на берег, которые были обоснованы П.В. Аксеновым и еще одним известным доктором наук из МАДИ (это направление было еще и темой кандидатской диссертации Павла Васильевича, так что разбирался он в нем основательно). Результаты своих исследований молодой ученый доложил на еженедельном совещании офицеров института, которое вел Павел Васильевич. Он задал несколько вопросов, хмыкнул и пригласил молодого ученого к себе в кабинет для более подробного обсуждения. Через 15 минут молодой ученый пришел красный в курилку, нервно закурил. Его спросили о результате беседы – он раздраженно бросил, что перепутал единицы измерения при обработке экспериментальных данных. Отчет спокойно исправили, никаких оргвыводов не последовало, а молодой ученый впоследствии пошел на повышение. Так его корректно поправили и спасли от насмешек и шуток по этому поводу.
Для меня Павел Васильевич Аксенов настоящий сэнсэй, определивший всю мою судьбу.
Не могу не сказать и о роли генерала Б.Д. Тютюнника в подготовке и успешной защите мной докторской диссертации! Именно его «наезды» совместно с П.В. Аксеновым привели к успешному завершению работы. Уже будучи гражданскими лицами, я и Борис Дмитриевич провели много времени в беседах по выходу мной из сложившихся трудных жизненных обстоятельств. Именно Борису Дмитриевичу и Павлу Васильевичу, этим двум совершенно разным по характеру людям, я обязан своей жизнью и всеми сегодняшним достижениям в науке. А достижения есть, они признаны даже за рубежом, о чем говорит индекс Хирша цитируемости моих статей.
Низкий вам поклон, уважаемые «СЭНСЭИ»!
ГЛАВА 11. В кругу семьи и друзей
Во время обучения на первых курсах ВТА им. Кагановича Павел Васильевич познакомился с девушкой – Анной Ивановной Фоминой, на долю которой, как и всех ленинградцев, выпали тяжелейшие испытания – блокадные годы и последующее восстановление города в военное и послевоенное время. С 1937 по 1948 год Анна Ивановна работала старшим бухгалтером в Василеостровском районном жилищном управлении, затем, до 1952 года, – бухгалтером в домоуправлении.
Анна Ивановна родилась в деревне Рушиново Переславского района Ярославской области 17 августа 1920 года. В семье было еще четверо детей – Александр (умер до войны), Иван (пропал без вести во время войны), Алексей (был призван на Балтийский флот в 1944 г.) и Мария. В конце 20-х годов ее семья, так же, как и семья Павла Васильевича, попала под «раскулачивание». Иван Сергеевич Фомин, отец Анны Ивановны, во время периода НЭП50) имел небольшую артель по производству конфет-«тянучек». Отец был отправлен в ссылку, по окончании которой он смог перебраться в Ленинград, устроиться на завод и перевезти потом к себе всю семью.
В июне 1941 года, еще до начала войны, Мария Игнатьевна, мать Анны Ивановны, с сыном Алексеем уехали в деревню, в Ленинград вернулись уже после войны. Мария Ивановна Вагина с дочерью Ларисой были в эвакуации в Ярославской области, где в 1941 году родилась вторая дочь – Элла. Иван Сергеевич и Анна Ивановна во время войны оставались в Ленинграде.
Во время блокады отец работал на заводе, Анна Ивановна – в коммунальной службе, наверное, одного из самых тяжелых участков для осажденного города, обеспечивающего разбор завалов и ремонт кровли домов после бомбежек, расчистку территории от мусора с целью недопущения эпидемий и т.д. Рабочие пайки были маленькие, в самые сложные периоды – 250 граммов хлеба в сутки. Немного помогли хранимые в семье старинное Евангелие и другие ценные церковные вещи (прадед Анны Ивановны был священником в Троицко-Сергиевой лавре, расположенной в г. Сергиев Посад Московской обл.), которые можно было обменять на продукты. Но даже это не помогло отцу Анны Ивановны пережить блокаду, он умер в 1942 году.
Как участница трудового фронта Анна Ивановна была награждена высокими правительственными наградами – медалью «За оборону Ленинграда» (1944 г.) и медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (1947 г.).
Спустя некоторое время после знакомства, 23 октября 1949 года, Павел и Анна поженились. Брак оказался долгим и счастливым, в октябре 1999 года Павел Васильевич и Анна Ивановна отметили 50-летие совместной жизни – «золотую свадьбу».
В 1952 году у молодой семьи рождается первый сын – Виктор, и Анна Ивановна уходит с работы, посвящая себя семье. Спустя три года, в 1955 году, у Павла Васильевича и Анны Ивановны рождается второй сын – Александр.
Во время обучения, а затем обучения в адъюнктуре и службы в академии с 1949 по 1960 год Павел Васильевич и Анна Ивановна с сыновьями проживали в историческом центре Ленинграда (Санкт-Петербурга) – на 4-й линии Васильевского острова, в доме № 45. В двухкомнатной квартире, кроме матери Анны Ивановны – Марии Игнатьевны, также жили и другие родственники.
Воспоминания Натальи Васильевны Аксеновой, супруги младшего сына: «В Ленинграде Павел Васильевич и Анна Ивановна проживали на 4-й линии Васильевского острова в бывшем доходном доме на втором хозяйском этаже в квартире с двумя большими комнатами и высоченными потолками (в 1970-х годах дом был реконструирован). Семья была большая: мама Анны Ивановны, брат Алексей с женой и сыном и Анна Ивановна с Павлом Васильевичем и сыновьями Витей и Сашей. По соседству, на 1-й линии проживала старшая сестра Анны Ивановны – Мария Ивановна с мужем Николаем Николаевичем (во время ВОВ воевал на Волховском фронте, в 1942 г. был ранен, отправлен в тыл) и детьми. Каждую неделю Павел Васильевич и Николай Николаевич с сыновьями ходили в баню, в квартире ванной комнаты не было. Зато была круглая до потолка, обитая гофрированным железом, печка, которую никогда не топили, уже было центральное отопление. По вечерам дети часто, весело и шумно гоняли на велосипедах по длинному коридору, но Павлу Васильевичу все старались дать возможность работать над диссертацией и не отвлекать его на домашние дела. Анна Ивановна рассказывала, как старшая сестра ей не раз говорила: «Ты Павла не трожь, пусть работает, мы с мужем тебе поможем». И действительно, родные делали все возможное, чтобы Павел Васильевич мог спокойно работать. За что он (по воспоминаниям) был очень благодарен и считал написание диссертации и получение кандидатской степени, в том числе и их заслугой. Работал Павел Васильевич на кухне, по вечерам, когда женщины расходились от своих керосинок. Частенько с ним задерживалась и мама Анны Ивановны. У них с зятем были теплые, задушевные отношения. Мария Игнатьевна очень любила слушать его военные байки. Называю рассказы «байками», потому что он о войне рассказывал как-то добро, с юмором, без крови и ужаса. Позже, нам, как правило, на даче в Агашкино, тоже неоднократно довелось слушать рассказы Павла Васильевича, а говорил он вдохновенно, но, думаю не без доли легкого приукрашивания. Поэтому такой повышенный интерес Марии Игнатьевны к его рассказам нам был понятен и легко объясним».
На протяжении всей жизни Павел Васильевич поддерживал тесные связи со своими родственниками – братом Василием и сестрой Капиталиной.
Василий Васильевич после войны жил с семьей в Москве, работал в сфере торговли, был директором базы Московского городского специализированного торга «Мосодежда» (сети фирменных розничных магазинов по продаже мужской и женской одежды и сопутствующих товаров).
Капиталина Васильевна жила в деревне Старая, работала в совхозе на ферме животноводом.
Сыновья Павла Васильевича выбрали профессию отца – стали военными автомобилистами.
Виктор сначала окончил Ленинградский инженерно-строительный институт (ЛИСИ) с получением воинского звания «лейтенант запаса», затем, проработав два года мастером в автомобильном парке, перешел на кадровую военную службу, служил на 38 Опытном заводе (г. Бронницы), уволился в звании «капитан». Александр окончил в 1976 году Рязанское высшее военное автомобильное инженерное училище (РВВАИУ), затем служил в Москве на 147 автомобильной базе МО, в военном представительстве МО при Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) на должности начальника группы стандартизации и метрологии, уволился из рядов Вооруженных Сил в 1996 году в звании «подполковник».
Сыновья подарили Павлу Васильевичу и Анне Ивановне двух внуков – Павла (1975 г.р.) и Алексея (1984 г.р.) и одну внучку – Юлию (1980 г.р.). Сейчас они выросли, получили образование, стали самостоятельными людьми, имеют семьи, воспитывают детей, работают.
Павел Викторович живет в Санкт-Петербурге, имеет двух дочерей.
Юлия Александровна окончила Московский государственный университет экономики, статистики и информатики (МЭСИ), затем Финансовую академию, имеет двух дочерей Полину (16 лет) и Киру (10 лет).
Алексей Александрович окончил Московский технический университет связи и информатики (МТУСИ), прошел срочную службу в рядах Советской Армии, пошел по стопам деда и отца, в настоящее время кадровый военный в звании «капитан», имеет дочь Александру (15 лет).
ГЛАВА 12. Отдых делу не помеха
Несмотря на практически постоянную большую служебную загрузку и фактически ненормированный рабочий график, что для всех военнослужащих, а для руководства тем более, является обычной и повседневной нормой в течение всей их службы, Павел Васильевич старался находить время и возможность, хотя бы в отпусках, путешествовать и проводить время с семьей. Конечно, случалось это далеко не каждый год.
В советское время отдохнуть на юге в Крыму, Абхазии или в Краснодарском крае на Черноморском побережье Северного Кавказа мечтала практически каждая семья, но сделать это было крайне непросто. В этом вопросе Павлу Васильевичу иногда помогали льготы, положенные ему как ветерану ВОВ.
Павел Васильевич, начиная с 1950-х годов, вместе с супругой и детьми неоднократно «дикарями», по туристическим или санаторным путевкам отдыхал на Черном море в Анапе, Сочи, Сухуми, Крыму (Алупка, Алушта, Бахчисарай, Гурфуз, Партенит, Ялта и др.), посещал местные достопримечательности и исторические места (вот далеко не полный перечень – парк «Ривьера», Новый Афон, Голубое озеро, Воронцовский дворец и т.д.).
Конечно, отдыхом только на юге поездки по стране Павла Васильевича не ограничивались.
Побывал он с семьей и во многих других интересных и памятных местах нашей страны – в Прибалтике (в то время еще в советских Латвии, Литве, Эстонии), Белоруссии, Волгограде и др.
Многие поездки Павел Васильевич вместе с Анной Ивановной совершали на личном автомобиле. В те времена это называлось – «автотуризм».
Два раза Павлу Васильевичу получилось вместе с Анной Ивановной совершить туристические поездки за границу – в августе 1966 года в Болгарию и в августе 1973 года в Германскую Демократическую Республику (Берлин, Дрезден, Лейпциг и др.).
Отдельно следует рассказать о даче, которая на протяжении почти 20 лет была своеобразной физической и психологической «отдушиной» для Павла Васильевича.
В начале 1980-х годов институту было выделено несколько участков по 5 соток в дачном кооперативе «Строитель», расположенном рядом с деревней Агашкино (16 км на юго-запад от Бронниц). Соседями Павла Васильевича по даче стали сослуживцы – Гамалий В.Н., Гнидой П.Н., Лавренченко Н.К., Платонов В.Ф., Сюткин Н.С., Троценко И.П. и др. Сын Александр с женой Натальей поддержали решение «брать» дачу, пообещав помогать в ее обустройстве и дальнейших работах по садоводству и огородничеству. Свое обещание они сдержали. Старший сын Виктор всемерно оказывал «транспортную поддержку»: возил родителей на дачу, привозил строительные материалы, рассаду, отвозил в город «урожай» и т.д.
В 1990-х годах, в летний период, дача стала основным и любимым местом жительства и отдыха для Павла Васильевича и Анны Ивановны.
Воспоминания Натальи Васильевны Аксеновой, супруги младшего сына: «Пока Павел Васильевич служил, работать на даче получалось нечасто, в редкое свободное от работы время. Основным дачным увлечением Павла Васильевича стали яблони – их он, в шутку, называл своими «детьми». К вопросу посадки деревьев Павел Васильевич подошел по всем научным правилам – сначала изучил теоретические рекомендации, затем перешел к практике – вырыл большую яму, на дно положил лист железа (участок был на месте болота), чтобы корни, уперевшись пошли в стороны, где насыпной грунт. Саму яблоню сажал на холмике. И с большим интересом, радостно ежегодно наблюдал за их ростом, цветением и плодоношением. В конце года он записывал свои наблюдения-впечатления в свой «дневник садовода». Пожить «полной грудью» на даче Павлу Васильевичу удалось только на пенсии. Но наши дети каждое лето проводили не в душной Москве, а на природе. Мы с Сашей работали, с детьми на даче жила Анна Ивановна, Павел Васильевич на неделе иногда их навещал – был «продуктовым челноком», а в выходные мы все вместе собирались на даче и «пахали». После приезда в Бронницы Павел Васильевич стал заядлым грибником. С появлением дачи, эта страсть только усилилась. Очень часто, он с утра уходил в соседний березовый лес. Собирать предпочитал белые грибы, корзинами. Периодически в этих походах участвовали Саша, Юлия и Алексей. Как-то мы с Сашей увидели на рынке продававшихся по 5 копеек цыплят и, не подумав о последствиях, купили их, чтобы дочке на даче была забава. Однако Павел Васильевич, быстро поняв, что у нас им погибель, направил к соседям, которые держали кур, и нас выручили, забрав живность. На даче Павел Васильевич пристрастился к велосипеду. Рано утром уезжал в окрестные леса, привозил грибы, березовые полешки для печки, ездил с «баклажками» за питьевой водой к деревенскому колодцу. На велосипеде за лето он наматывал до 500 км (вел отчеты), в последние годы расстояния уменьшились до 200 км. Так он тренировал сердце, но от инфаркта уйти не смог».
ЭПИЛОГ
Павел Васильевич Аксенов был деятельным до самой кончины. В последние полтора-два года, уже будучи несколько ограниченным в физической активности, продолжал работать дома, периодически выезжая в Москву в институты, участвовал, по мере сил, в научных исследованиях, писал научные работы, консультировал многочисленных соискателей ученых степеней.
Павел Васильевич преждевременно, не успев реализовать весь свой богатый научный и творческий потенциал, ушел на 79 году жизни, накануне наступления второго тысячелетия, 5 декабря 1999 года, похоронен в городе Бронницы, Московской области.
Память о П.В. Аксенове – Ученом и Человеке с большой буквы, прошедшем свой «тернистый путь» с честью, достоинством и благородством, навечно в сердцах и умах его родных, сослуживцев, коллег, учеников и последователей его научных идей и воплощений, в его богатом научном наследии, в многочисленных образцах вооружения и военной техники, обеспечивающих высокую боеготовность Вооруженных Сил и должный уровень обороноспособности нашей Родины.
Закончен наш рассказ о Павле Васильевиче Аксенове. Ученом, внесшем существенный вклад в создание и развитие теории и практики военного автомобиля в целом и его отдельного вида – многоосных специальных колесных шасси в частности. Человеке, прошедшем нелегкий жизненный путь – суровые предвоенные годы, лихолетье Великой Отечественной войны, годы восстановления разрушенной страны, реформирование Вооруженных Сил, сложные этапы становления и развития системы научных исследований военной автомобильной техники.
Надеемся, что книга была интересна и познавательна всем причастным к созданию военной техники, научной и практической составляющим этого сложного творческого и технического процесса, а также интересующимся как историей отечественной автомобильной науки, так и историей нашей страны.
За свою долгую и плодотворную военную службу и трудовую деятельность П.В. Аксенов удостоен 30 государственными, ведомственными и общественными наградами СССР, РФ и иностранных государств (ЧССР, БНР), в том числе 7 орденами и 23 медалями, 4 почетными и юбилейными нагрудными знаками.
ПРИМЕЧАНИЯ
1. Деревня Старая – расположена в Воскресенском районе Московской области. До 1939 г. была центром Старовского сельсовета. Население – 894 чел. (1926), 295 чел. (2010).
2. Первая мировая война (28.06.1914-11.11.1918) – военный конфликт с участием 38 стран между двумя коалициями государств в Европе, боевые действия которого распространились также на Ближний Восток, Африку и некоторые районы Азии. Одна из самых смертоносных войн в истории: в боевых действиях погибли около 9 млн чел., в результате военной оккупации, бомбардировок, голода и болезней погибли более 5 млн мирных жителей. Основные противоборствующие военно-политические блоки – «Антанта» (Россия, Франция, Великобритания и др.), «Тройственный союз» (Германия, Австро-Венгрия, Италия и др.).
3. «Раскулачивание» – политика постепенного вытеснения капиталистических элементов в сельском хозяйстве и ликвидации кулачества как эксплуататорского класса (в марксистской терминологии), определяемого по признакам имущественного положения и отношения к средствам производства и найму рабочей силы, проводившаяся в СССР в период 1925-1932 гг. в ходе коллективизации сельского хозяйства.
4. Единый сельскохозяйственный налог – государственный налог в СССР, взимаемый с населения. Введен в 1923 г. на смену натуральным и денежным налогам на сельское хозяйство. C 01.01.1924 г. уплачивался только деньгами. Плательщики – владельцы приусадебных земельных участков и служебных земельных наделов в сельской местности.
5. Город Егорьевск – расположен в Московской области, основан в 1462 г., площадь – 29 км2, население – 30 тыс. чел. (1931), 72 тыс. чел. (2021).
6. Молотов Вячеслав Михайлович (25.02.1890-08.11.1986) – русский революционер, видный советский политический, государственный и партийный деятель. Председатель Совета народных комиссаров СССР (1930-1941), народный комиссар иностранных дел СССР (1939-1946), министр иностранных дел СССР (1946-1949, 1953-1956). Один из высших руководителей ВКП(б) и КПСС (1921-1957). Герой Социалистического Труда (1943). Депутат Верховного Совета СССР I-IV созывов. Вступил в РСДРП в 1906 г., дважды (1909, 1915) был арестован за революционную деятельность. В 1939 г. участвовал в переговорах о заключении советско-германского пакта о ненападении («Пакт Молотова-Риббентропа»). Во время ВОВ входил в состав Государственного комитета обороны. Один из основных организаторов военно-политических союзов с Великобританией и США, конференций союзников в Тегеране (1943), Ялте (1945), Потсдаме (1945), Сан-Франциско (1945). Имел репутацию бескомпромиссного врага Запада.
7. Красная Армия (КА), до 1939 г. – Рабоче-крестьянская Красная Армия (РККА) – формирование вооруженных сил, сухопутные войска Вооруженных Сил РСФСР (1918-1922), сухопутная составляющая Вооруженных Сил СССР (1922-1946). С ноября 1939 г. постепенно официальное название РККА меняется на КА. В 1946-1991 гг. – Советская Армия, после 1991 г. – Российская Армия.
8. Великая Отечественная война (22.06.1941-09.05.1945) – война СССР против нацистской Германии и ее европейских союзников (Венгрии, Италии, Румынии, Словакии, Финляндии, Хорватии). Самый крупный и кровопролитный вооруженный конфликт в мировой истории. Главная составная часть Второй мировой войны. Против СССР были задействованы около 90 % всего военно-экономического потенциала Германии и ее союзников. В ходе войны СССР нанес наибольший ущерб вооруженным силам Германии и ее европейским союзникам, тем самым сыграв решающую роль в их разгроме. ВОВ завершилась подписанием полной военно-политической, экономической и идеологической победой Советского Союза, предопределив исход Второй мировой войны в целом. Основным результатом войны стал разгром Германии и освобождение оккупированных территорий и стран Европы от нацизма. Сведения по безвозвратным потерям противоборствующих сторон (военнослужащим, гражданскому населению) до настоящего времени являются противоречивыми и неоднозначными. Согласно последним, считающимися наиболее признаваемыми и объективными данными безвозвратные потери СССР в ВОВ составили порядка 26 млн чел., из них военнослужащих – порядка 12 млн чел., безвозвратные потери военнослужащих Германии и ее союзников – порядка 12 млн чел., немецкого гражданского населения – порядка 3 млн чел.
9. Город Рязань (до 1778 г. – Переяславль-Рязанский) – один из древнейших городов России, основан в 1095 г., административный центр Рязанской области, расположен на западе страны в центре Восточно-Европейской равнины на берегу рек Оки, Трубежа и Лыбеди. Население – 95 тыс. чел. (1939), 523 тыс. чел. (2023).
10. Всесоюзный Ленинский коммунистический союз молодежи (ВЛКСМ) – молодежная организация, созданная в 1918 г. для проведения идеологической работы с молодежью. Первоначально – Коммунистический союз молодежи (КСМ), с 1924 г. – Ленинский коммунистический союз молодежи (ЛКСМ), с 1922 г. – ВЛКСМ. В 1977 г. в комсомоле состояло свыше 36 млн граждан СССР в возрасте 14-28 лет.
11. Теплый Стан – район подмосковных поселений Нижние Теплые Станы и Верхние Теплые Станы, с XVII века важный транспортный пункт на Калужском направлении, вошли в состав г. Москва в 1960 г.
12. Ставка Главного Командования (СГК), Ставка Верховного Главнокомандования (Ставка ВГК, СВГК) после 08.08.1941 г. – чрезвычайный орган высшего военного управления, осуществлявший в годы Великой Отечественной войны стратегическое руководство советскими ВС. Действовал с 23.06.1941 г. по 03.08.1945 г. Верховный главнокомандующий на протяжении всей войны – И.В. Сталин. Располагалась в г. Москва.
13. Деревня Воробьи – расположена на северо-востоке Калужской области на берегах реки Истьи. Место интенсивных боев в октябре 1941 г. при обороне Москвы.
14. Битва за Москву (Московская битва, Битва под Москвой) – один из основных переломных моментов в ВОВ, первое крупнейшее поражение вермахта. Боевые действия советских войск по обороне Москвы и последующему наступлению. Делится на два периода – оборонительный (сентябрь-декабрь 1941 г.) и наступательный, состоящий из двух этапов: контрнаступления (декабрь 1941 г. – январь 1942 г.) и наступления (январь-апрель 1942 г.). Включала в себя Московские стратегические оборонительную и наступательную операции, Ржевско-Вяземскую стратегическую операцию и Торопецко-Холмскую фронтовую операцию. Московская стратегическая оборонительная операция включала в себя Орловско-Брянскую, Вяземскую, Можайско-Малоярославецкую, Калининскую, Тульскую, Клино-Солнечногорскую и Наро-Фоминскую фронтовые операции. В боевых действиях под Москвой участвовали войска Западного, Калининского, Резервного, Брянского, Северо-Западного и Юго-Западного фронтов. Соотношение сторон: Красная Армия – 1,25 млн чел., вермахт – 1,93 млн. чел. В результате оборонительных действий советские войска остановили продвижение немецких войск, не допустили захват Москвы и навязали противнику «войну на истощение». В результате последующего контрнаступления и наступления немецкие войска были отброшены от Москвы на расстояние 100-250 км. Полностью были освобождены Московская, Рязанская и Тульская области, многие районы Калининской, Смоленской и Орловской областей. Окончательно сорван немецкий план «Барбаросса», рассчитанный на «молниеносную войну» («блицкриг») и разгром СССР к осени 1941 г.
15. Жуков Георгий Константинович (19.11.1896–18.06.1974) – выдающийся советский полководец и государственный деятель, народный «Маршал Победы». Маршал Советского Союза (1943), четырежды Герой Советского Союза (1939, 1944, 1945, 1956), кавалер двух орденов «Победа» (1944, 1945), член Президиума ЦК КПСС (1957), Министр обороны СССР (1955-1957), депутат Верховного Совета СССР 1-го, 2-го, 3-го и 4-го созывов. В ходе ВОВ последовательно занимал должности начальника Генерального штаба, командующего фронтом, члена Ставки Верховного Главнокомандования, заместителя Верховного Главнокомандующего Вооруженными Силами СССР. Принимал 08.05.1945 г. в Карлсхорсте (пригород Берлина) капитуляцию войск фашисткой Германии. В послевоенное время был Главноначальствующим Советской военной администрации в Германии, Главнокомандующим Сухопутных войск, командующим Одесским, затем Уральским военными округами. В 1957 г. исключен из состава ЦК КПСС, снят со всех постов в армии, в 1958 г. отправлен в отставку.
16. 1-я Гвардейская армия – военное оперативное общевойсковое объединение в составе РККА и СА во время ВОВ и в послевоенное время. Создана 06.08.1942 г. на базе управления 2-й резервной армии и пяти стрелковых дивизий. Формирования в период ВОВ: первое – август-октябрь 1942 г., второе – ноябрь-декабрь 1942 г., третье – декабрь 1942 г. – август 1945 г. Участвовала в Сталинградской, Изюм-Барвенковской, Житомирско-Бердичевской, Проскуровско-Черниговской, Львовско-Сандомирской, Восточно-Карпатской и Западно-Карпатской стратегических операциях в составе войск Юго-Восточного, Сталинградского, Донского, Юго-Западного, 3-го, 1-го и 4-го Украинских фронтов. Командующие: генерал-лейтенант Голиков Ф.И. (впоследствии Маршал Советского Союза), генерал-майоры Москаленко К.С. (Маршал Советского Союза) и Чистяков И.М., генерал-лейтенанты Лелюшенко Д.Д., Кузнецов В.И., Гречко А.А. (Маршал Советского Союза). Вновь сформирована в 1957 г., входила в состав Киевского военного округа, расформирована в 1992 г. после распада СССР.
17. Изюм-Барвенковская наступательная операция – военная операция, проведенная войсками Юго-Западного фронта в июле 1943 г. с целью сковывания донбасской группировки противника и недопущения переброски его войск в район Курской битвы. Соотношение сторон: Красная Армия – 202 тыс. чел., вермахт – 250 тыс. чел. В результате операции советским войскам не удалось решить все поставленные задачи. Тем не менее, форсировав Северский Донец и захватив крупный плацдарм на его правом берегу, они сковали силы противника, оказав существенную помощь войскам Воронежского фронта в обороне на южном фасе Курской дуги. Кроме того, командование вермахта перебросило в район Донбасса из-под Харькова 5 танковых и из-под Орла одну моторизованную дивизии, что облегчило переход в контрнаступление войскам Воронежского и Степного фронтов.
18. Житомирско-Бердичевская наступательная операция – военная операция, проведенная войсками 1-го Украинского фронта в период декабрь 1943 г. – январь 1944 г. с целью уничтожения Корсунь-Шевченковской группировки противника. Являлась частью стратегического наступления советских войск на Правобережной Украине. Соотношение сторон: Красная Армия – 452 тыс. чел., вермахт – 300 тыс. чел. В результате операции советские войска прорвали оборону противника и развивая наступление в западном, юго-западном и южном направлении, продвинулись от 100 до 200 км, освободили почти полностью Киевскую и Житомирскую области, ряд районов Винницкой и Ровенской областей. Также была создана еще большая угроза немецкой группе армий «Юг» с севера. Достигнутый в результате операции глубокий охват каневской группировки противника способствовал ее уничтожению в ходе Корсунь-Шевченковской операции.
19. Львовско-Сандомирская стратегическая наступательная операция – военная операция, проведенная войсками 1-го и 4-го Украинских фронтов в июле-августе 1944 г. с целью освобождения Западной Украины и занятия Юго-Восточной Польши. Соотношение сторон: Красная Армия – 1 200 тыс. чел., вермахт – 900 тыс. чел. В результате операции была освобождена территория Западной Украины и завершено освобождение от немецкой оккупации территории Украинской СССР в границах 1941 г. Советские войска вышли на территорию Польши и форсировали Вислу, создав Сандомирский плацдарм. Была разгромлена немецкая группа армий «Северная Украина», 32 немецкие дивизии потеряли половину и более личного состава, 8 дивизий были уничтожены.
20. Восточно-Карпатская стратегическая наступательная операция – военная операция, проведенная войсками 1-го и 4-го Украинских фронтов, 1-го чехословацкого армейского корпуса в сентябре-ноябре 1944 г. с целью освобождения Закарпатской Украины и оказания помощи Словацкому восстанию. Соотношение сторон: Красная Армия – 378 тыс. чел., вермахт – 300 тыс. чел. В результате операции были освобождены западные области Украины и часть Восточной Словакии, захвачен важный стратегический рубеж – Восточные Карпаты и перевалы Главного Карпатского хребта. Созданы выгодные предпосылки дальнейшего освобождения Чехословакии. Нанесено серьезное поражение немецкой группе армий «Хейнрици». Прорыв советских войск для оказания помощи словацким повстанцам не был осуществлен по причине глубокоэшелонированной обороны противника в сложных горных условиях.
21. Гречко Андрей Антонович (04.10.1903-26.04.1976) – видный советский военный и государственный деятель, Маршал Советского Союза (1955), дважды Герой Советского Союза (1958, 1973). Министр обороны СССР (1967-1976), член ЦК КПСС (1961-1976), член Политбюро ЦК КПСС (1973-1976), Герой Чехословацкой ССР (1969). Участник гражданской войны. Во время ВОВ командовал 34-й кавалерийской дивизией, 5-м кавалерийским корпусом, оперативной группой войск Южного фронта, 12-й армией, 56-й армией, 1-й Гвардейской армией. После войны командовал войсками Киевского военного округа, Группой советских оккупационных войск в Германии. В 1957-1967 гг. – заместитель, первый заместитель Министра обороны СССР.
22. Сталин (Джугашвили) Иосиф Виссарионович – (06.12.1878-05.03.1953) – выдающийся советский политический, государственный, военный и партийный деятель мирового масштаба, российский революционер, фактический руководитель страны после смерти В.И. Ленина. Генеральный секретарь и секретарь ЦК РКП(б), ВКП(б) и КПСС (1922-1953), нарком по делам национальностей РСФСР (1917-1923), нарком государственного контроля РСФСР (1919-1920), нарком рабоче-крестьянской инспекции РСФСР (1920-1922), нарком обороны СССР (1941-1946), Председатель Совнаркома СССР и Совета Министров СССР (1941-1953), Председатель Государственного комитета обороны СССР (1941-1945), министр ВС СССР (1946-1947), Верховный главнокомандующий ВС СССР (1941-1947), Маршал Советского Союза (1943), Генералиссимус Советского Союза (1945), Герой Социалистического Труда (1939), Герой Советского Союза (1945). Соратник В.И. Ленина с 1903 г., активный революционер-большевик, неоднократно подвергался арестам, совершил несколько побегов (1944, 1909, дважды 1912). Во время Гражданской войны (1917-1922) был членом реввоенсоветов Западного, Южного, Юго-Западного фронтов. Инициатор и организатор политики «индустриализации» (к 1937 г. СССР по объему выпускаемой промышленной продукции занимал 2-е место в мире после США и 1-е в Европе), «культурной революции» (введено всеобщее начальное и 7-летнее обучение). С начала ВОВ осуществлял стратегическое руководство и командование ВС, обеспечив победу над фашисткой Германией и милитаристской Японией. В послевоенное время обеспечил ускоренное восстановление народного хозяйства, военный паритет с США и западными странами, в т.ч. за счет создания ядерного оружия, лидирующее положение СССР в мировой геополитике и экономике. Один из инициаторов и организаторов создания ООН, СЭВ. Несмотря на значимые для страны экономические и военно-политические свершения, в вину Сталину ставятся жесткий авторитарный стиль управления, насильственная «коллективизация» и «раскулачивание», массовые политические репрессии, принудительные депортации населения по национальным признакам и др.
23. Западно-Карпатская стратегическая наступательная операция – военная операция, проведенная войсками 4-го Украинского фронта в январе-феврале 1945 г. с целью освобождения Западных Карпат. Соотношение сторон: Красная Армия – 593 тыс. чел., вермахт – нет данных. В результате операции была освобождена большая часть Западных Карпат, войска 4-го Украинского фронта вышли в район верхнего течения Вислы, чем способствовали продвижению 1-го Украинского фронта в Силезии. Были созданы условия для дальнейшего наступления советских войск для овладения Моравско-Остравским промышленным районом.
24. Моравско-Остравский промышленный район – важнейшая стратегическая ресурсно-промышленная база нацисткой Германии периода Второй мировой войны. Продолжение Верхне-Силезского промышленного района, охватывал густонаселенные северные области Моравии и Чехии. Сосредоточение десятков крупнейших предприятий металлургической, машиностроительной, угледобывающей, химической и других отраслей промышленности. Богатые месторождения угля и железной руды. Имел мощную, много эшелонированную оборонительную систему.
25. Моравско-Остравская наступательная операция – военная операция, проведенная войсками 4-го Украинского фронта в марте-мае 1945 г. с целью освобождения Моравско-Остравского промышленного района. Соотношение сторон: Красная Армия – 255 тыс. чел., вермахт (первоначально) – 150 тыс. чел. В результате тяжелых 3-месячных боев войска 4-го Украинского фронта овладели Моравско-Остравским промышленным районом и создали условия для дальнейшего наступления в центральную часть Чехословакии. По советским оценкам немецкие войска в ходе операции потеряли свыше 250 тыс. чел., в т.ч. 150 тыс. пленных, было уничтожено и захвачено до 4000 орудий, 1570 минометов, 1087 танков и штурмовых орудий, 737 самолетов.
26. Пражская стратегическая операция – последняя военная операция в ВОВ, проведенная войсками 1-го, 4-го и 2-го Украинских фронтов 6-11 мая 1945 г. с целью окончательного разгрома группировки немецких войск в Чехословакии и оказания помощи Пражскому восстанию. Соотношение сторон: Красная Армия – 2 028 тыс. чел., вермахт – 900 тыс. чел. В результате операции была уничтожена немецкая группа армий «Центр» и часть группы армий «Юг», полностью освобождена Чехословакия и ее столица Прага.
27. Город Оппельн (Ополе) – расположен в Польше, на реке Одра, столица Опольского воеводства, впервые упоминается в 845 г., статус города с 1217 г., площадь – 149 км2, население – 38 тыс. чел. (1950), 127 тыс. чел. (2020). До 1945 г. входил в состав Германии под названием Оппельн. 24.01.1945 г. был освобожден советскими войсками 1-го Украинского фронта в ходе Сандомирско-Слезской операции, решением Потсдамской конференции передан впоследствии Польше.
28. Ленд-лиз (от англ. lend – давать взаймы и lease – сдавать в аренду) – программа передачи со стороны США в годы Второй мировой войны (1939-1945) взаймы или в аренду вооружения, боеприпасов, транспортных средств, промышленного оборудования, нефтепродуктов, сырья, продовольствия, информации и услуг странам-союзницам по антигитлеровской коалиции. Закон о ленд-лизе принят Конгрессом США 11.03.1941 г. Поставки осуществлялись на основе 2-сторонних соглашений, регламентирующих порядок оплаты или возмещения поставок и обязательства стран-получателей предоставлять США сырье, материалы и различные товары. К июню 1945 г. соглашения были подписаны США с 35 странами, фактически поставки осуществлялись более чем в 60 стран, на конец 1945 г. составляли 49 млрд долл., из них СССР – 11 млрд долл. (22 %). Обратные поставки, полученные США до сентября 1945 г., составляли более 7,3 млрд долл., из них СССР – 2,2 млрд долл. (30 %). Помощь США СССР составила 4 % советского промышленного производства вооружения и военного оборудования за годы войны, основной поток поставок пришелся на заключительный этап войны (1943–1944). По данным США, к концу сентября 1945 г. из США в СССР было отправлено 14795 самолетов, 7056 танков, 8218 зенитных орудий, 131600 пулеметов; из Великобритании – 3384 самолета и 4292 танка; из Канады – 1188 танков. Также СССР получал по ленд-лизу автомобили, тракторы, мотоциклы, суда, локомотивы, вагоны, продовольствие и др. товары. Часть поставок не доходила до СССР, т.к. уничтожалась германским военно-морским флотом при морской транспортировке. В 1941-1945 гг. в СССР было направлено 17,5 млн т различных грузов, доставлено – 16,6 млн т. СССР поставил в США 300 тыс. т хромовой руды, 32 тыс. т марганцевой руды, значительное количество платины, золота, леса; в советских портах осуществлялся бесплатный ремонт американских судов. В послевоенные годы между СССР и США неоднократно велись переговоры о расчетах по ленд-лизу. В 1972 г. стороны подписали документ об урегулировании претензий по ленд-лизу на сумму 722 млн долл., которую СССР обязался выплатить к 2001 г. при условии предоставления ему режима наибольшего благоприятствования в торговле с США, а также экспортных кредитов и гарантий. Однако в результате отказа США обеспечить оговоренные условия реализация соглашения о выплате долгов осталась незавершенной. В 1990 г. была достигнута предварительная советско-американская договоренность об установлении окончательного срока погашения задолженности по ленд-лизу к 2030 г. С 1992 г. правопреемником в отношении финансовых обязательств бывшего СССР стала Российская Федерация. В 2006 г. в рамках выплаты долгов СССР задолженность по ленд-лизу была полностью погашена российской стороной.
29. Каганович Лазарь Моисеевич (22.11.1893-25.07.1991) – видный советский, государственный, хозяйственный и партийный деятель. Активный участник Октябрьской революции, соратник И.В. Сталина. Занимал высокие должности в различных государственных и партийных структурах: первый секретарь ЦК КП(б) Украины, Московского областного комитета, Московского городского комитета (1925-1934); председатель Комиссии партийного контроля ВКП(б) (1934-1935); народный комиссар путей сообщения, тяжелой промышленности, нефтяной промышленности СССР (1935-1944); министр промышленности строительных материалов СССР (1946-1947, 1956-1957); первый секретарь ЦК КП(б) Украины (1947); председатель Государственного комитета СМ СССР по материально-техническому снабжению народного хозяйства, по труду и заработной плате (1948-1956); член Политбюро ЦК ВКП(б) – Президиума ЦК КПСС (1930-1957); заместитель, первый заместитель Председателя СНК СССР – СМ СССР (1938-1957).
30. Советско-финская война (в западной терминологии – «Зимняя война») – вооруженный конфликт между СССР и Финляндией в период с 30.11.1939 г. по 12.03.1940 г. Причина со стороны СССР – необходимость отодвинуть финскую границу от Ленинграда (32 км от города) с целью укрепления безопасности северо-западных границ и отказ финской стороны сделать это мирным путем. Финляндии предлагалось предоставить в аренду части полуострова Ханко и некоторых островов в Финском заливе в обмен на большую по площади советскую территорию в Карелии с последующим заключением договора о взаимопомощи. Первоначальные силы сторон: СССР – 425 тыс. чел., 1,6 тыс. орудий, 1476 танков, 1200 самолетов, 200 кораблей; Финляндия – 300 тыс. чел., 768 орудий, 26 танков, 114 самолетов и 14 кораблей. В ходе военных действий советскими войсками была прорвана «Линия Маннергейма» – уникальные, фортификационные оборонительные укрепления (ширина по фронту 135 км, глубина 95 км, 3 полосы обороны, 2 тыс. долговременных огневых сооружений и дерево-земляных огневых сооружений, 220 км проволочных заграждений в 15-45 рядов, 200 км лесных завалов, 80 км гранитных надолб до 12 рядов, противотанковые рвы, противотанковые стенки, минные поля и т.д.). После падения «Линии Маннергейма» и разгрома основной группировки финских войск Финляндия признала поражение и обратилась к советскому правительству с просьбой о мире. В ночь на 13.03.1940 г. в Москве был подписан мирный договор. Финляндия уступила СССР около 10 % своей территории и обязалась не участвовать во враждебных СССР коалициях. По договору граница на Карельском перешейке была отодвинута от Ленинграда на 120-130 км. К СССР отошли Карельский перешеек с Выборгом, Выборгский залив с островами, западное и северное побережья Ладожского озера, ряд островов в Финском заливе, часть полуостровов Рыбачий и Средний. Полуостров Ханко и морская территория вокруг него поступили в аренду СССР на 30 лет. В результате войны была достигнута главная стратегическая цель советского руководства – обезопасить северо-западную границу. Негативные последствия: СССР был исключен из Лиги Наций, обострились отношения с Англией и Францией, развернулась антисоветская кампания. Потери советских войск в войне составили: безвозвратные – около 130 тыс. чел., санитарные — около 265 тыс. чел. Безвозвратные потери финских войск – около 23 тыс. чел., санитарные – свыше 43 тыс. чел.
31. Освоение целины – комплекс масштабных сельскохозяйственных и агропромышленных мероприятий по увеличению производства зерна в СССР в 1954-1965 гг. за счет освоения (введения в оборот) обширных целинных и залежных (не используемых ранее) земельных ресурсов главным образом в Казахстане, а также в Поволжье, на Урале, в Сибири, на Дальнем Востоке и в Крыму. Положительные результаты: резкое увеличение сельскохозяйственного производства – в 1954 г. собрано 85,5 млн т зерна (в т.ч. на целине – 27,1 млн тонн), в 1960 г. – 125 млн т (58,7 млн т), всего за годы освоения целины в Казахстане было собрано более 597,5 млн т зерна; целинная эпопея изменила облик ряда приграничных с Казахстаном территорий РСФСР и самого Казахстана, была сформирована мощная социальная инфраструктура, выросли крупные предприятия, поселки, города, возросла занятость населения, улучшились условия жизни людей. Отрицательные результаты: негативное влияние на степные и лесостепные экосистемы, уничтожено десятки миллионов гектаров различных природных зон, территории пастбищ и сенокосов; эрозия почвы на склонах водоохранных зон; массовая гибель животных и растений в результате воздействия сельскохозяйственной техники и применения пестицидов и удобрений и др.
32. Хрулев Андрей Васильевич (30.09.1892-09.06.1962) – видный советский военный и государственный деятель, генерал армии. Заместитель наркома обороны СССР – начальник Главного управления тыла Красной Армии (1941-1951), народный комиссар путей сообщения (1942-1943), заместитель министра промышленности строительных материалов, автомобильного транспорта и шоссейных дорог, строительства СССР (1951-1958). Один из инициаторов и активных участников реабилитации военных руководителей, репрессированных в 1937-1938 гг.
33. Ползунов Иван Иванович (14.03.1728-27.05.1766) – русский изобретатель-теплотехник, создатель первой в России паросиловой установки.
34. Всевобуч (всеобщее военное обучение) – система обязательной военной подготовки граждан в РСФСР и СССР в периоды 1918-1923 гг. (96-часовая программа обучения) и 1941-1948 гг. (110-часовая программа) без отрыва от основной работы. В период 1941-1945 гг. программу Всевобуча прошли порядка 9,86 млн советских граждан.
35. Хрущев Никита Сергеевич (03.04.1894-11.09.1971) – видный советский государственный и партийный деятель. Первый секретарь Московского горкома ВКП(б) (1934-1938, 1949-1950), первый секретарь Киевского обкома КП(б) Украины (1938-1947, 1949-1950), председатель Совнаркома Украинской ССР (1944-1946), председатель Совета Министров УССР (1946-1947), первый секретарь ЦК КП(б) Украины (1947-1949), первый секретарь Московского обкома КП(б) и КПСС (1949-1953), член Политбюро ЦК ВКП(б) и КППС (1949-1964), Первый секретарь ЦК КПСС (1953-1964), Председатель Совета Министров СССР (1958-1964), Герой Советского Союза (1964), трижды Герой Социалистического Труда (1954, 1957 и 1961). Участник Гражданской войны. Во время ВОВ – член военных советов Юго-Западного, Сталинградского, Воронежского и 1-го Украинского фронтов, генерал-лейтенант (1943). Деятельность Хрущева на посту руководителя государства носит неоднозначную оценку. Основные достижения («хрущевская оттепель»): освобождение многих политзаключенных; снижение уровня репрессий; развенчание «культа личности»; реабилитация ряда репрессированных народов; отмена уголовных наказаний за аборты, опоздания на работу и прогулы; снятие запрета на перемену места работы; сокращение продолжительности рабочего дня и увеличение оплачиваемого отпуска; повышение в 3 раза государственных закупочных цен на сельхозпродукцию; проведение денежной реформы; принятие закона о всеобщем пенсионном обеспечении; массовое жилищное строительство; реформа в сфере транспорта – строительство новых магистралей, переход на эксплуатацию тепловозов и электровозов; освоение космоса – первые спутник, космический аппарат, автоматические беспилотные лунные станции, полет человека и т.д.; реформирование системы образования и т.д. Негатив: непродуманное и неподготовленное масштабное сокращение ВС; организация жесткой антирелигиозной компании; расстрел рабочих в Новочеркасске; судебные процессы с вынесением смертных приговоров «расхитителям социалистической собственности» (валютчики, цеховики и др.); ошибочные решения в сельском хозяйстве (освоение целины, укрупнение сел, массовый засев кукурузы и т.д.); борьба против личных подсобных хозяйств; передача Крыма в состав УССР; ухудшение отношений с США и Китаем. Решением Пленума ЦК КПСС в 1964 г. был отстранен от должности Первого секретаря и Председателя Совета Министров, выведен из состава Президиума ЦК КПСС.
36. Город Бронницы – город в Московской области городского подчинения, расположен на берегу Москва-реки. Впервые село Бронниче упоминается в 1453 г. Было вотчиной московских князей и русских царей. В 1618 г. подверглось разграблению казаками гетмана Сагайдачного, в 1812 г. – отступавшими из Москвы французскими войсками. В конце XVII века основан конный завод. В 1781 г. Бронницам был присвоен статус города, в 1990 г. включен в перечень исторических городов России. Население – 10 тыс. чел. (1959), 22 тыс. чел. (2023). Основные достопримечательности (памятники архитектуры) – Архангельский собор (1705), казармы конного полка (начало XIX века), церкви Иоана Милостивого и Успения Божьей Матери (XIX век). С 1947 г. – признанный в масштабе СССР и РФ испытательный и научный центр военной автомобильной техники.
37. Высшая аттестационная комиссия (ВАК) – учрежденный в 1932 г. государственный орган при Совете Министров СССР, отвечающий за обеспечение государственной аттестации научных и научно-педагогических работников – присуждение ученых степеней доктора и кандидата наук, присвоение ученых званий старшего научного сотрудника, доцента и профессора, а также за лишение ученых степеней и званий.
38. Шапошник Борис Львович (17.12.1902-12.09.1985) – выдающийся советский конструктор специальной колесной автомобильной техники. Главный конструктор завода им. Сталина (1939-1941), Ульяновского автомобильного завода (1942-1945), Новосибирского автомобильного завода (1945-1949), спецпроизводства Минского автомобильного завода (1949-1985). Герой Социалистического Труда (1973), лауреат Государственной премии (1968), лауреат Ленинской премии (1976), заслуженный деятель науки и техники Белорусской ССР (1962), доктор технических наук (1983). Разработчик спецтехники военного назначения, в т.ч. транспортных баз для РК «Смерч», «Рубеж», «Эльбрус», «Берег», «С-300», «Темп-2С», «Пионер», «Целина», «Тополь» и др.: 2-осного тягача МАЗ-528, одноосного тягача МАЗ-529В, 4-осных тягачей МАЗ-535 и МАЗ-537 и их модификаций, 4-осных шасси МАЗ-543 и его модификаций, 6-осных шасси МАЗ-547 и его модификаций, 6-осного шасси МАЗ-7904 грузоподъемностью 220 т, 8-осного шасси МАЗ-7906 и 12-осного шасси МАЗ-7907 грузоподъемностью 150 т, 7-осных шасси МАЗ-7912, МАЗ-7916 и МАЗ-7917 грузоподъемностью 60 т.
39. Семипалатинский испытательный ядерный полигон (СИЯП) – официальное название – 2 Государственный центральный научно-исследовательский испытательный полигон (2 ГосЦНИИП), располагался в Казахстане, начало строительства – 1947 г. В период 1949-1989 гг. на полигоне было произведено не менее 468 ядерных испытаний, на которых было взорвано не менее 616 ядерных и термоядерных устройств. Закрыт после распада СССР в 1991 г.
40. Кирпичников Петр Анатольевич (05.01.1913-26.03.1997) – выдающийся советский и российский ученый-химик, ректор Казанского химико-технологического института (1964-1988), член-корреспондент Академии наук СССР (1976), доктор технических наук (1972), председатель Президиума Казанского филиала АН СССР (1982-1987), лауреат Государственной премии СССР, заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1975) и ТАССР (1969), заслуженный химик СССР (1973), заслуженный изобретатель СССР (1985), почетный академик АН Республики Татарстан (1991) и Республики Башкоторстан (1992), участник ВОВ, автор более 500 научных трудов, 330 авторских свидетельств и патентов на изобретения.
41. Капица Сергей Петрович (14.02.1926-14.08.2012) – видный советский и российский ученый-физик, педагог, демограф, просветитель, телеведущий телепрограммы «Очевидное-невероятное» (1973-2012), главный редактор журнала «В мире науки». Доктор физико-математических наук (1962), профессор (1965), завкафедрой МФТИ, гл. научный сотрудник Института физических проблем им. П.Л. Капицы, член Европейской академии наук. Лауреат премии Калинги (ЮНЕСКО, 1979), Государственной премии СССР (1980), премии Правительства РФ в области образования (2002), ТЭФИ (2008), первый удостоенный золотой медали РАН за выдающиеся достижения в области пропаганды научных знаний (2012). Сын нобелевского лауреата физика П.Л. Капицы, внук русского академика-кораблестроителя А.Н. Крылова.
42. Верещагин Александр Павлович (1920-1984) – выдающийся травматолог-ортопед, доктор медицинских наук, профессор, полковник медицинской службы, участник ВОВ, военный хирург. Заместитель директора по научной работе Ленинградского НИИ хирургического туберкулеза, консультант Ленинградского НИИ травматологии и ортопедии имени Р.Р. Вредена.
43. Организация Варшавского договора (ОВД) – военная организация европейских социалистических стран. Создана в 1955 г. как ответная мера на отказ Советскому Союзу и социалистическим странам на вступление в НАТО, а также присоединение к альянсу Западной Германии (ФРГ). Прекратила существование в 1991 г. после распада СССР. В состав ОВД входили Советский Союз (СССР), Чехословакия (ЧССР), Болгария (НРБ), Венгрия (ВНР), Польша (ПНР), Румыния (СРР), Албания (НРА), Восточная Германия (ГДР).
44. Ляхов Владимир Афанасьевич (20.07.1941-19.04.2018) – летчик-космонавт СССР № 45, дважды Герой Советского Союза, совершил три космических полета (1979, 1983, 1988) общей продолжительностью 333 суток, командир космических кораблей «Союз-32», «Союз Т-9» и «Союз ТМ-6» («Союз ТМ-5»), орбитальных станций «Салют-6», «Салют-7» и «Мир», полковник.
45. Филипченко Анатолий Васильевич (26.02.1928-07.08.2022) – летчик-космонавт СССР № 19, дважды Герой Советского Союза, совершил два космических полета (1969, 1974) общей продолжительностью 13 суток, командир космических кораблей «Союз-7» и «Союз 16», орбитальных станций «Салют-6», «Салют-7» и «Мир», генерал-майор.
46. Рагулин Александр Павлович (05.05.1941-17.11.2004) – выдающийся советский хоккеист (защитник), заслуженный мастер спорта. Трехкратный олимпийский чемпион, 10-кратный чемпион мира, 9-кратный чемпион Европы, 9-кратный чемпион СССР, участник легендарной суперсерии СССР – Канада 1972 г. Второй призер ЧМ, третий призер ЧМ, серебряный призер двух чемпионатов СССР. Провел 102 матча на ОИ, ЧМ и ЧЕ, забросил 14 шайб. В чемпионатах СССР сыграл 427 матчей, забросил 63 шайбы. Награжден 5 орденами СССР и РФ, Олимпийским орденом, многими медалями.
47. Бауман Николай Эрнестович (17.05.1873-18.10.1905) – российский революционер-большевик. Студентом, увлекся идеями народничества и марксизма, участвовал в работе подпольных рабочих кружков, являлся членом петербургского «Союза борьбы за освобождение рабочего класса». В 1897 г. был арестован, провел 22 мес. в заключении в Петропавловской крепости. В 1899 г. был сослан в г. Орлов Вятской губернии, откуда в том же году бежал за границу, в Швейцарию. С 1900 г. соратник В.И. Ленина, активный участник издания и распространения газеты «Искра». С 1903 г. возглавлял Московскую организацию большевиков и Северное бюро ЦК партии. Работал в Московском комитете РСДРП. Был арестован, бежал. Был делегатом II съезда РСДРП от Московской партийной организации. В 1904 г. был арестован, 16 мес. находился в Таганской тюрьме. Был убит в Москве 18 октября 1905 года во время проведения антиправительственной демонстрации у здания губернской Таганской тюрьмы.
48. Малиновский Родион Яковлевич (11.11.1898-31.03.1967) – видный советский военный и государственный деятель, Маршал Советского Союза (1944), дважды Герой Советского Союза (1945, 1958), член ЦК КПСС (1956-1967), депутат Верховного Совета СССР (1946-1967). Министр обороны СССР (1957-1967), Народный герой Югославии (1964). С 1914 г., с 14 лет участвовал в Первой мировой войне, приписав к возрасту два года, воевал в 256 Елисаветградском пехотном полку, был тяжело ранен, в 1915 г. был награжден Георгиевским крестом IV ст. В 1916-1919 гг. служил в 1-й бригаде экспедиционного корпуса Русской армии во Франции, воевал на Западном фронте, служил в Русском легионе чести в составе Марокканской дивизии. За героизм при прорыве германской линии обороны «Гинденбурга» награжден французским Военным крестом с серебряной звездочкой и Георгиевским крестом III ст. В 1919-1920 гг. – участник Гражданской войны, воевал на Восточном фронте против войск адмирала Колчака. После войны служил в стрелковых частях, в 1927 г. командовал стрелковым батальоном. В 1930 г. окончил Военную академию РККА им. Фрунзе. В 1930-1936 гг. – на командных должностях Северо-Кавказского и Белорусского военных округов. В 1937-1938 гг. – военный советник в Испании, преподаватель академии им. Фрунзе. Во время ВОВ в 1941-1942 гг. командовал 48-м стрелковым корпусом, резервной армией Южного фронта, войсками ЮФ, Донской группой войск ЮФ, 66-й армией. С октября 1942 г. – заместитель командующего войсками Воронежского Фронта, командующий 2-й Гвардейской армией. С февраля 1943 г. – командующий войсками ЮФ, Юго-Западного фронта, 2-го Украинского фронта, Забайкальского фронта. В послевоенное время (1945-1956) командовал войсками Забайкальско-Амурского военного округа, был Главнокомандующим войсками Дальнего Востока, командующим войсками Дальневосточного округа. В 1956-1957 гг. – заместитель Министра обороны СССР – Главком Сухопутными войсками. На посту Министра обороны СССР осуществлял политику наращивания военной мощи, стратегического перевооружения армии, организовывал создание ракетно-ядерных сил стратегического сдерживания, проводил мероприятия по массовому сокращению ВС.
49. «Августовский путч» – события 18-21 августа 1991 г. в Советском Союзе, получившие оценку как заговор, государственный переворот и антиконституционный захват власти. Начались с объявления о создании Государственного комитета по чрезвычайному положению (ГКЧП), в состав которого вошли вице-президент СССР Г.И. Янаев, первый заместитель председателя Совета обороны СССР О.Д. Бакланов, председатель КГБ СССР В.А. Крючков, премьер-министр СССР В.С. Павлов, министр внутренних дел Б.К. Пуго, председатель Крестьянского союза СССР В.А. Стародубцев, президент Ассоциации госпредприятий и объектов промышленности, строительства, транспорта и связи СССР А.И. Тизяков, министр обороны СССР маршал Советского Союза Д.Т. Язов. Объявленная основная цель создания ГКЧП – недопущение развала Советского Союза. Основные противники ГКЧП – Б.Н. Ельцин, А.В. Руцкой, И.С. Силаев, Р.И. Хасбулатов и др. «нео-демократы». Президент СССР М.С. Горбачев занял выжидательную позицию. Подавление ГКЧП ускорило распад СССР и стало катализатором дальнейших трагических событий на всем постсоветском пространстве.
50. Новая экономическая политика (НЭП) – экономический курс, проводившийся в период в 1921-1928 гг. в советской России, сменил политику «военного коммунизма». Непродолжительная попытка использования рыночных, товарно-денежных отношений для оживления экономики. Основные меры – замена продразверстки продналогом в деревне, использование рынка и различных форм собственности, привлечение иностранного капитала в форме концессий, проведение денежной реформы, в результате которой рубль стал свободно конвертируемой валютой.
БИБЛИОГРАФИЯ
1. Абрамов В.Н., Каспаров В.Б., Новиков Г.П., Исаев Д.И. 25 лет диссертационному совету 215.2002.03 21 НИИИ АТ МО РФ – НИИЦ АТ 3 ЦНИИ МО РФ. – Бронницы: НИИЦ АТ 3 ЦНИИ МО РФ, 2014.
2. Автомобильный транспорт в годы Великой Отечественной войны [Электронный ресурс]. – URL: https://www.oboznik.ru.
3. Архивные документы по Аксенову П.В.: копии приказов о награждении, наградных листов, учетных карточек и др.; ФГКУ «Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации. – Подольск, 2023. Исх. № 2/17880 от 08.11.2023.
4. Алексеев Ю. Военный автомобилист / Журнал «За рулем», 1987. № 8.
5. Бирюков Н.С. Рожденные атомной эрой. Пионеры эксплуатации ядерных боеприпасов (том 2) / под общ. ред. В.Н. Верховцева; Министерство обороны Российской Федерации. – М.: Наука, 2007.
6. Бухтияров И.В., Варлачев А.В., Медведев В.Р. Научно-исследовательскому испытательному центру войсковой медицины, военно-медицинской техники и фармации – 80 лет / Военно-медицинский журнал, том 331, № 11. – М.: РИЦ «Красная звезда», 2010.
7. Быков И.Ю., Ушаков И.Б., Медведев В.Р. Научно-исследовательскому испытательному центру войсковой медицины, военно-медицинской техники и фармации – 75 лет / Военно-медицинский журнал, том 327, № 11. – М.: РИЦ «Красная звезда», 2005.
8. Ваштай Н.А., Тихонов Г.А., Зубарькова Л.П. и др. Солдаты Победы города Бронницы II (Книга памяти). – Бронницы: МУП «Бронницкие новости – телевидение», 2010.
9. Верховцев В.Н. (генерал-полковник, начальник 12 ГУМО МО РФ). Здесь атомом крепили оборону… 60 лет со дня образования Семипалатинского ядерного полигона / Газета «Красная Звезда» от 30 мая 2007 г.
10. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Серия «Машиностроение» [Электронный ресурс]. – URL: https://vestnikmach.ru.
11. Военная ордена Ленина академия тыла и транспорта / под общ. ред. начальника академии генерал-полковника Пастуховского Г.П. – Ленинград: ВАТТ, 1989.
12. Военная энциклопедия: в 8 томах / Министерство обороны Российской Федерации, Институт военной истории. – М.: Воениздат, 1994-2004.
13. Всеармейское совещание военных автомобилистов / Газета «Красная Звезда» от 19 июля 1961 г.
14. Главное автобронетанковое управление в лицах (1929-2006) / под общ. ред. генерал-полковника В.А. Полонского. – М.: ООО «Издательский дом ;Граница;», 2006.
15. Главное автобронетанковое управление Министерства обороны Российской Федерации. 90 лет / под ред. генерал-майора Бибика С.В. – М.: Издательство ООО «Компания ;Информационный мост;», 2019.
16. Гречко А.А. Через Карпаты. – М.: Воениздат, 1970.
17. Денисов А.В., Куколев М.Г., Широков Е.А. и др. 21 Научно-исследовательский испытательный институт автомобильной техники Министерства обороны Российской Федерации. 40 лет / под общ. ред. генерал-майора Рыбина Е.Л. – Бронницы: 21 НИИИ АТ МО РФ, 1994.
18. Заключение о возможности открытого опубликования копий архивных документов по теме «Составление историко-биографического очерка в рамках военно-исторической работы и подготовки публикационных материалов к 70-летию образования 21 НИИИ ВАТ МО РФ, содержащих наградной материал на Аксенова Павла Васильевича»; ФГКУ «Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации». – Подольск, 2023. Исх. № 2/17880 от 08.11.2023.
19. История военной кафедры Алтайского политехнического института [Электронный ресурс]. – URL: https://fvo.secna.ru/index.php?page=history1.
20. Карповский Я.Е., Моравский В.К. «Волат» – значит богатырь. Минский завод колесных тягачей: страницы истории и день сегодняшний // 2-е издание, дополненное // ОАО «МЗКТ». – Минск: Частное издательское унитарное предприятие «Кавалер», 2014.
21. Кочнев Е. Автомобили Красной Армии. 1918-1945. – М.: «Яуза», «Эксмо», 2009.
22. Лавренченко Н.К. НИИ-21. Воспоминания. 1955-1998 годы. – Бронницы, 2013.
23. Латрыгин А.А. Рассказы бронницкого старожила. – Бронницы: 21 НИИИ МО РФ, 2003.
24. Лещинский А.Д., Артемьев Д.Д., Аксенов П.В. и др. История института. Том 1. 1954-1974 гг. – Бронницы: Войсковая часть 63539, 1974.
25. Личный архив документов и фотографий семьи Аксеновых.
26. Материалы из личного дела полковника Аксенова П.В.: копии автобиографий, аттестаций, служебных характеристик, послужной карты и др.
27. Огонь, броня, мощь: сборник научных статей / под общ. ред. генерал-полковника С.А. Маева; ГАБТУ МО РФ, 21 НИИИ АТ МО РФ, 38 НИИИ БТ МО РФ. – М.: 4-й филиал Воениздата, 1999.
28. Ордынский А.Н. 50 лет в автомобильной службе Вооруженных Сил. Записки ветерана автомобильной службы РВСН и Главного автобронетанкового управления (1955-2020 гг.). – М.: Издательская группа «Граница», 2013.
29. Портал «Память народа» [Электронный ресурс]. – URL: http://pamyat-naroda.ru.
30. Приходько В.М. МАДИ: вехи становления и развития. МАДИ – 80 лет / Журнал «Транспорт на альтернативном топливе», 2010. № 6 (18).
31. Рекомендации Всесоюзного совещания по вопросам аттестации научных и научно-педагогических кадров, состоявшегося в г. Москве 30 января – 1 февраля 1979 года / Высшая аттестационная комиссия при Совете Министров СССР. – М.: ВИКИ, 2013.
32. Рыбин Е.Л., Добромиров В.Н., Шипилов В.В. и др. Наука, армия, автомобиль. Страницы истории. К 45-летию создания 21 НИИИ АТ / под ред. генерал-майора Рыбина Е.Л. – Бронницы: 21 НИИИ АТ МО РФ, 1999.
33. Рыбин Е.Л., Добромиров В.Н., Шипилов В.В. и др. Наука, армия, автомобиль. Страницы истории. К 45-летию создания 21 НИИИ АТ. Часть II. Становление и развитие научных школ / под ред. генерал-майора Рыбина Е.Л. – Бронницы: 21 НИИИ АТ МО РФ, 1999.
34. Сайт Военной академии материально-технического обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулева [Электронный ресурс]. – URL: https://vamto.mil.ru.
35. Сайт Министерства обороны Российской Федерации [Электронный ресурс]. – URL: https://mil.ru.
36. Сайт Московского автодорожного института [Электронный ресурс]. – URL: https://www.madi.ru.
37. Сайт Московского государственного технического университета им. Н.Э. Баумана [Электронный ресурс]. – URL: https://bmstu.ru.
38. Сайт Российской государственной библиотеки [Электронный ресурс]. – URL: https://search.rsl.ru.
39. Смирнов А.Т. 50 лет в Автобронетанковой службе Министерства обороны. Воспоминания. – М.: Воениздат, 2004.
40. Советско-финская война 1939-1940 годов (Зимняя война) [Электронный ресурс]. – URL: https://ria.ru.
41. Соколов В.М. АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили [Электронный ресурс]. – URL: https://www.plam.ru/hist/avtonashestvie_na_sssr_trofeinye_i_ lendlizovskie_avtomobili/p3.php#metkadoc2.
42. Справочные материалы и информация сети Интернет.
43. Тарасов А.П., Сози Д.А., Мальковский Б.Н. и др. На службе Отечеству. Страницы истории. 21 НИИИ МО РФ. К 55-летию создания 21 НИИИ МО РФ / под ред. полковника Тарасова А.П. – Бронницы: 21 НИИИ МО РФ, 2009.
44. Тошев Р.А. Автомобильный транспорт в военных операциях Красной Армии в 1943 году: исторический аспект / Вестник Челябинского государственного университета, 2015. № 14 (369).
45. Тошев Р.А. Особенности организации автомобильных перевозок в первый период Великой Отечественной войны (1941-1942 гг.): исторический аспект [Электронный ресурс]. – URL:
46. Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. / И.М. Голушко, Ю.В. Плотников, Н.А. Антипенко и др. / под общ. ред. ген. армии С.К. Куркоткина; Институт военной истории. – М.: Воениздат, 1977.
47. Шелест А.А., Балицкий С.Г., Демик В.В. и др. Воинские формирования Бронницкого гарнизона. История, люди, события, факты. Исторический сборник (книга 2). – Бронницы: ПИК «ВИНИТИ» – «Наука», 2014.
48. Шелест А.А. Бронницы – центр военной автомобильной науки / Сборник «Грани успеха. Город Бронницы. 1992-2018». – М.: Издатель Шукшина С.П., 2018.
49. Шелест А.А., Демик В.В. Испытания военной автомобильной техники. Ретроспектива: сборник фотографий (фотоальбом) / под общей редакцией Р.В. Петухова; 21 НИИИ ВАТ Минобороны России. – М.: Издательство «Перо», 2024.
50. Шелест А.А., Малинин С.И., Демик В.В., Поскачей А.П. От трех до двенадцати. 50 лет отделу исследований и испытаний специальных колесных шасси и тягачей (1959-2009 гг.) / под ред. доктора технических наук А.П. Тарасова; 21 НИИИ МО РФ. – Бронницы: ПИК «ВИНИТИ», 2009.
51. Шелест А.А. Энциклопедия специальных колесных шасси и тягачей военного назначения. 1955-2020 гг. [Электронный ресурс]: CD-ROM, 2020.
52. Шипилов В.В., Стариков А.Ф., Корнилов В.Г. и др. 21-й Научно-исследовательский испытательный институт Министерства обороны России. 50 лет на марше / под общ. ред. Старикова А.Ф.; 21 НИИИ МО РФ. – М.: ГУП «Московская типография № 2», 2004.
53. Ширяев М. Творцы «ревущих зверей» / Еженедельник «АВТО» № 18, 11-17 мая 1995 г.
54. Шуняков Д.В. Послевоенная демобилизация офицерских кадров Вооруженных Сил СССР и связанные с ней проблемы (1945-1948 годы) / Вестник Балтийского федерального университета им. И. Канта. Сер.: Гуманитарные и общественные науки. – Калининград, 2020. № 2.
Тернистый путь военного ученого-автомобилиста
© Copyright: Андрей Шелест, 2024
Свидетельство о публикации №224092500713
Свидетельство о публикации №224092500713
Рецензии