Большая драга Маракана

В 1985 году я проходил обучение на курсах повышения квалификации в Иркутском политехническом институте. Целью курсов было получение права производства горных и взрывных работ на приисках. Преподавательский состав состоял из опытных, знающих «без бумажек» свои предметы людей, от кандидата технических наук до профессора Кудряшова В. А.  Необычным и не понятным для всех был только предмет «Морские драги», по которому читал лекции преподаватель с подходящей фамилией доцент Мореходов В. М., пояснивший, что в СССР планируют построить несколько драг для разработки морского шельфа в устьях северных рек, выносящих золото в моря, поэтому понадобятся специалисты. Кроме теории слушателям курсов организовывали знакомство с Иркутским заводом тяжёлого машиностроения, выпускающим драги, поразившим своими размерами и оборудованием, а также возможностью задать вопросы главному инженеру и специалистам предприятия. Запомнился ответ главного инженера на вопрос о возможности работы драг в зимние морозы: оборудование и конструкция предусматривает их работу до минус сорока градусов, до минус пятидесяти только для усиленных драг северного исполнения с индексом ДС. Яркой и познавательной была трёхдневная поездка на гранитный карьер, расположенный в красивейшем месте, в горах рядом с озером Байкал, с проживанием в посёлке Слюдянка. Здесь проходило знакомство с технологией буровзрывных работ, подготовкой массового взрыва и хранением взрывчатых материалов на базисном и расходном складах. Не обошлось и без дегустации байкальских рыбных деликатесов, приготовленных разными способами. Однако самой значимой даже с исторической точки зрения была поездка в посёлок Маракан, на самую большую в мире континентальную драгу. В истории дражного флота были драги типа «Викинг» с черпаками 800 литров, изготовленные в Англии, но они считались морскими, так как отрабатывали россыпи в прибрежных водах морей.
Во второй половине января, наша группа на самолёте «Ан-24» вылетела из Иркутска в Бодайбо. После минус двадцати семи градусов оказаться сразу после посадки в морозе минус пятьдесят было совсем не комфортно, и мы до утра нос не высовывали из тёплой двухэтажной гостиницы. Морозным утром следующего дня нас ждал автобус «ПАЗ» северного исполнения, с двойными стёклами и одной дверью в салоне. Городок рассмотреть не удалось из-за морозного тумана, скрывающего постройки, расположенные дальше одной улицы. Зато за городом открывались прекрасные виды на бесконечные горы, деревья, припорошенные снежной пылью. Лучи утреннего солнца, струящиеся из бездонного голубого неба, отражались от кристалликов снега, играя красками и придавая сказочный вид оцепеневшему от мороза лесу. Казалось, что даже воздух замёрз, став видимым из-за лёгкого тумана, стелящегося над заснеженной землёй. Любуясь красотой природы, мы остановились на полпути, чтобы увидеть ещё одно чудо – кедр, росший, словно кустарник, по склону горы. Мне, выросшему среди кедрового леса, было удивительно видеть такой вид деревьев. Позабыв про мороз, раскапывал сапогами и руками неглубокий снег, чтобы убедиться, что это стелющееся дерево. Во время раскопок циферблат моих часов «Электроника», не выдержав мороза, растёкся тёмным пятном, показывая свою непригодность для северных широт. Следующая остановка была связана со стоящей на зимнем отстое драги глубокого черпания с черпаками 380 литров; габариты её стакера, надстройки впечатляли, и невольно возникал вопрос: «А какая же она, 600- литровая?». Через три с половиной часа, проведённых в пути, мы подъехали к монстру, возвышающемуся среди равнины, зажатой невысокими горами. Среди белоснежного царства снегов и морозов, темный силуэт драги с лёгким дымком, струящимся из трубы котельной установки, веял теплом и уютом, притягивающим к себе. Габариты сооружения в моём понимании были нереальные. Если рядом поставить два пятиэтажных типовых панельных дома, сверху по крышам проложить на всю длину рельсовый путь с краном, прицепить длиннющий стакер и черпаковую раму, то получится драга № 601. Эмоции от увиденного вызывали удивление, восхищение и гордость за свою страну, создавшую такой шедевр инженерной мысли. Драга имела длину 236 метров, ширину-50 метров, высоту около 54 метров. Вес драги составлял в среднем 10331 тонну, весь период эксплуатации шёл беспрерывный процесс реконструкции узлов и агрегатов, поэтому вес незначительно менялся. Своё знакомство мы начали с огромных цельнолитых черпаков, лежащих на борту забоя,-  такие ломиком точно не подвинешь. Вес каждого 2896 килограммов, а высота 1 метр 44 сантиметра, взрослый человек мог сидя спрятаться в черпаке. Ознакомившись с деталями цепи, состоящей из ста шестидесяти девяти черпаков, по длинному трапу направились в драгу мимо лежащей нижним концом на борту стометровой черпаковой рамы. Её вес был равен 505 тоннам, это при том, что восьмидесятилитровая драга, на которой я работал в то время, весила 300 тонн. Рама находилась среди сплетения множества балок суперструктуры, и было непонятно, как драгёр видит отрабатываемый забой. Проходя по трапу, обратили внимание на настоящий небольшой речной катер, утонувший в снегу на борту забоя. Но, оказывается, на драге есть даже водолазное оборудование и водолаз в штате. Не переставая удивляться и восхищаться увиденным, мы совсем забыли про мороз в минус сорок градусов и поняли это, лишь войдя в помещение. Здесь было прохладно, но не холодно, ощущался запах масла, сварочных газов, других знакомых каждому дражнику, но один запах был вроде не уместен – похож на работающий паровой котёл. Оказалось, что на борту имеется своя котельная, один котёл используется зимой для отогрева оборудования и обогрева бытовых помещений. Сразу у входа стояла носовая лебёдка с барабаном диаметром 1 метр 26 сантиметров, на который был намотан стальной канат диаметром 50 мм, для сравнения, на драге 250Д барабан имеет диаметр 57 сантиметров, на который наматывается канат диаметром 32 миллиметра. Палуба драги по своей длине составляла 112 метров, как у футбольного поля, а вот ширина в 32,6 метра отставала по размерам от футбольного стандарта. Глубина понтона, куда мы спустились для осмотра, составляла 4,5 метра, при толщине бортовых листов 16 миллиметров. Для поддержания плавучести драги в случае пробития понтона, имелось 39 водонепроницаемых изолированных отсеков. Здесь также была установлена сигнализация, предупреждающая смену о наличии воды и автоматически включающая аварийные насосы. Пройдя по чистым и просторным отсекам, мы поднялись по лестнице на палубу в кормовой части. Здесь, подняв голову, можно было увидеть верхний габарит драги: от палубы, почти до самого верхнего этажа стоял огромный винтовой сепаратор. Правда, нам сказали, что он оказался неэффективным в работе, а убрать его нет возможности, так как появится крен на борт. Ждут новую разработку института для замены аппарата на другой, более совершенный. Продолжив экскурсию по драге, мы поднялись по лестницам к выходному концу дражной бочки, имеющей диаметр 3 метра 20 сантиметров и вес сто две тонны. Зная габариты бульдозера «Т-130», я предположил, что он в притирку поместится внутри бочки, имеющей 8 ставов по 10 листов. Пустая порода из бочки попадала на рифлёную ленту галечного транспортёра шириной 1,4 метра. Длина стакера была около 100 метров, а вес 139,6 тонн. Здесь был установлен экспериментальный уловитель золота, хорошо зарекомендовавший себя в улавливании самородков, по неофициальным данным дающий до тридцати килограммов металла в отдельные дни.
Уставших от дороги, но ещё больше от впечатлений увиденного, нас пригласили подняться в драгёрку. Видя измученные взгляды, устремлённые на лестницы, уходящие ввысь, сопровождающий группу начальник драги рассмеялся и показал жестом следовать за ним вдоль бочки. Здесь нас ждал очередной восторг и приятный сюрприз. Оказалось, что на драге есть настоящий пассажирский лифт, на котором можно подняться на любой уровень. Это и правильно. Ведь машинистам с драгёром можно и по внутренней корабельной связи поговорить, а если надо что-то объяснить или помочь оперативно, по лестнице не набегаешься, а драга имеет семь уровней этажности. Лифт был небольшой, похожий на бытовой в городской многоэтажке, но как приятно было подняться на нём, а не тащиться по лестницам. Поднимаясь в драгёрку, мы проходили мимо привода черпаковой цепи – самого мощного из всех. Его редукторы были в шесть раз больше парового котла Е-1/9, стоящего у меня на драге. Два двигателя мощностью 230 кВт через редукторы, вращали семигранный верхний черпачный барабан со скоростью 3,2 оборота в минуту. Общий вес привода составлял 342,5 тонны.  Драгёрское помещение было просто огромных размеров по сравнению с теми, что мне приходилось видеть ранее. Поразило наличие мониторов и разнообразие контрольных приборов на стенах и шкафах управления, однако ничего лишнего не было. Здесь я впервые увидел дражную телефонную связь, приборы, регистрирующие параметры и глубины забоя, сигнализатор положения свай с их дистанционным управлением, прибор, показывающий крен и дифферент драги.  Удобное кресло драгёра, расположенное по центру помещения, располагалось у застеклённого продолговатого окна, расположенного в полу. В это окно было видно верхнюю часть черпаковой рамы и приёмную часть завалочного люка, через который порода попадала в бочку. Как оказалось, драгёр, управляя драгой, следил за показаниями приборов, видя забой, а также отображение наружной и внутренней обстановки на мониторах. Наполнение черпаков он контролировал, смотря в окно, расположенное в полу. Если в черпак попадал валун 50 сантиметров и более, можно было дистанционно перекрыть специальной решёткой завалочный люк, и камень падал под драгу по предусмотренному колодцу. При глубинах более 20 метров никакой угрозы понтону валун не представлял. Конструкцией драги было предусмотрено перебрасывать пустую породу, минуя бочку, для этого под ней был установлен транспортёр, но этот метод не нашёл практического применения. В окна, расположенные в передней части драгёрки, было видно переднюю мачту, подвес рамы с канатами и полиспастами, а также часть забоя по углам, при поднятии черпаковой рамы видимость впереди полностью закрывалась. Лебёдки подъёма и опускания рамы стояли четырёхканатные, со стальным канатом диаметром 67 миллиметров. Приводили их в движение четыре электродвигателя мощностью по 160 кВт. Общий вес механизма подъёма рамы был равен 201 тонне.
После осмотра драгёрки, нас ознакомили с историей драги. В начале пятидесятых годов были утверждены запасы золота по месторождению «Маракан» в количестве 56 тонн 337 килограммов. Особенностью россыпи являлась глубина её залегания до пятидесяти метров, но отрабатывать её было нечем. Драги с такой глубиной черпания не производились в Советском Союзе, не было их даже в проекте. Поэтому было решено купить драгу за границей, тем более американская фирма «Бью-Сайрус-Эри» выпускала их с черпаками 510 литров, глубиной черпания 45 метров и готова была выполнить заказ. Согласования сроков поставки, цены в две тонны золота длились два года и закончились отказом американской стороны. Драга была включена в число стратегических товаров, запрещённых к поставке в СССР по причине «холодной войны». В это время в Иркутске, ставшем центром золотодобывающей промышленности страны, уже имелся мощный научный и производственный потенциал в виде научного института «ИРГИРЕДМЕТ», горно-металлургического института, завода «ИЗТМ», изготавливающего драги и оборудование для добычи золота. Специалисты завода тяжёлого машиностроения во главе с главным конструктором драги «250Д» Сергеевым Г. И. обратились с предложением в Восточно-Сибирский совет народного хозяйства разработать и изготовить драгу глубокого черпания. Эту инициативу поддержало «Главзолото», предоставив заводу благоприятные условия и финансирование работ по проектированию и изготовлению новой драги. К разработке были привлечены научные кадры, специалисты не только в Иркутске, но и в других городах Союза. В начале шестидесятых годов проект уникальной драги был готов, её характеристики превзошли американский аналог: ёмкость черпака 600 литров, глубина черпания 50 метров, производительность 550 кубометров в час, кроме того, на драге были предусмотрены многочисленные системы автоматизации и механизации вместе с оригинальными конструкторскими решениями. Например, мощный кран мог двигаться по рельсовому пути, проложенному по крыше драги от носовой части до кормовой мачты, имея доступ ко всем агрегатам. Обогатительное оборудование включало в себя подвижные шлюза, с возможностью механизированного сполоска, отсадочные машины, элеваторы, концентрационные столы, гидроловушки, амальгаматоры. Всё это позволяло эффективно извлекать золото и производить съёмку металла, исключая тяжёлый ручной труд. В целом драга представляла собой современный для того времени огромный завод по переработке горной породы и получения конечного продукта в виде золота.
В 1965 году трест «Драгстроймонтаж» приступил к монтажу драги, спустив её на воду через два года, а 30 сентября 1969 года был подписан акт о запуске драги № 601 в эксплуатацию. Участие в изготовлении оборудования, кроме Иркутского завода тяжёлого машиностроения, принимали около 50 заводов из других городов страны. Судостроительный завод города Советская гавань изготовил понтон, суперструктуру – Челябинский завод металлоконструкций, привод черпаковой цепи – Ленинградский завод подъёмно-транспортного оборудования, многие другие заводы поставляли различное оборудование и агрегаты. Только электродвигателей общей мощностью 7300 кВт  было установлено около трёхсот. Проблема возникла лишь с черпаками: ни один завод Советского Союза не взялся за их изготовление. Пришлось размещать заказ на черпаки за миллион фунтов стерлингов в английской фирме «Гадфильд», изготавливающей изделия из высокопрочных сталей. Запущенная в работу с импортной цепью драга  уже в 1970 году столкнулась с проблемами, связанными с повреждениями режущей кромки черпаков, изломом соединительных пальцев, а позже и аварией, причиной которой был обрыв цепи вследствие разрыва черпака. Столетняя английская репутация фирмы была подорвана крепостью плотика и мерзлоты северной россыпи Маракана. Англичане долго и упорно не признавали свою вину в плохом качестве изготовленных черпаков. Однако после нескольких авторитетных экспертиз и двух лет разбирательств, вынуждены были отправить бесплатно новую цепь. Но как только начались проблемы с черпаками, специалисты завода «ИЗТМ» во главе с начальником лаборатории Черняком С. С. в кратчайший срок создали новую высокопрочную сталь, из которой были отлиты отечественные черпаки, которые и стали применять на драге, исключив её простои и зависимость от дорогого импорта. Не всё было гладко особенно в первоначальный период работы, когда агрегаты и оборудование требовали пристального внимания и доработки. Крупные простои были связаны с черпаковой цепью, изломом стакера, кроме того, неприятным моментом оказалось завышенное содержание в россыпи, которое пришлось пересматривать в сторону уменьшения в два раза. Глубины отработки в 50 метров были редкостью, в среднем глубина черпания до 1985 года составляла 35 - 40 метров, не смогла драга и выйти на проектную производительность. Несмотря на это, преодолевая трудности в период эксплуатации, её оборудование и агрегаты постоянно совершенствовались благодаря тесным связям с научным сообществом. Для выполнения вскрышных работ на полигоне были смонтированы и запущены в работу шагающие экскаваторы «ЭШ-15/90» и «ЭШ-10/60». В 1970 году драгой было добыто 221,2 кг золота, в следующем году - 319,3 кг, в 1972 году - 1291 кг. Всего с 1970 по 1992 год было переработано 30 миллионов 527 тысяч кубометров горной массы, получено 15 тонн 647,3 килограммов химчистого золота.
Уникальная драга прекратила своё существование в результате нелепой аварии, произошедшей утром 26 ноября 1992 года. 23 ноября при температуре воздуха минус 45 градусов приняли решение поставить драгу на зимний отстой, остановленную днём ранее для «опарки» оборудования. Попытки подшагивания на новый забой, для возможности положить нижний конец рамы на борт, чтобы снять черпаковую цепь, не увенчались успехом, из-за большого количества льда в разрезе. Было принято решение заниматься очисткой драги ото льда и породы путём опаривания. Три дня в мороз минус 40 градусов и ниже черпаковая рама с черпаками, наполненными льдом и илом, была в поднятом положении. Балки суперструктуры передней мачты, подверженные напряжению огромного веса в сильный мороз и в течение длительного времени, были обильно политы утром 26 ноября горячей водой при опарке, что привело к излому правой фермы передней мачты, затем левой. Вся передняя часть суперструктуры вместе с рамой, механизмом её подъёма, драгёркой рухнула на понтон, повредив его носовую часть. При этом был повреждён питающий кабель, в результате чего драга оказалась обесточенной, а понтон, быстро наполняющийся водой, стал погружаться под воду. Драга погрузилась на глубину до 15 метров с наклоном на нос и правый борт. В результате аварии люди чудом не пострадали. И хотя драгу подняли, её не стали восстанавливать, а решили законсервировать, чтобы забыть о ней. Так погибла самая крупная в мире 600-  литровая континентальная драга № 601, работающая на прииске Маракан.
Огромные размеры оборудования, а также их вес, не являлись достижением гигантомании, а были следствием слаженной работы учёных и инженеров в создании шедевров высокотехнологичных, уникальных образцов техники. Ведь кроме драги № 601, были океанские крейсеры серии «Орлан», один из которых «Пётр Великий», авианесущие крейсеры, в том числе «Адмирал Кузнецов», космические корабли «Союз», «Буран», самолёты: «Ту-160», МИГ-31, «Ил-86», «Ан-124», «Ан-225», вертолёт «Ми-26» и ещё множество других технических достижений, которые используются и в настоящее время.
Источники информации:
1. zolotodb.ru. Золотодобыча. Липунов И. П. Из истории отечественного драгостроения. 2003год
2. zolotodb.ru. Золотодобыча. Жизнь и гибель флагмана. Воспоминания Мунгалова Н. Н. 2013 год.
3. infourok.ru. Учебно-методическое пособие «Многочерпаковые драги». 2015 год.