Хорошая работа - ЖИТЬ! 22

           Часть 5.
     Московское небо  сорок первого

           Глава 1. 
           Последний мирный год

   В декабре 1940 года сестра Алексея Вера
Николаевна Жданова, была в Москве в командировке и жила у брата.

   "Как же он был увлечён работой! - вспоминала она. - И с какой любовью говорил о Зиме!

   Выполняя просьбу мамы, я спрашивала:
-Не пора ли бросить летать? Тем более, что ты инженер, а не летчик.
   На что он мне ответил:
   - Какой же я буду конструктор, если не буду сам испытывать новые самолёты!

   Это была моя последняя встреча с братом. Вскоре началась война, с первых дней которой он энергично добивался отправки на фронт."

    Пока  же Гринчик продолжает испытывать самолёты, летает много  и не просто с удовольствием, а с наслаждением. Говорят, взлетев, он пел.  А выйдя на режим, смолкал и начинал работать. И это не  было  легкомысленной вольностью: он испытывал такое СЧАСТЬЕ, которое можно выразить только песней.
 А за счастье ведь не наказывают!
   ***
    Среди тех 120 типов самолетов отечественных и зарубежных марок, которые он испытает за свою летную карьеру, были машины, разительно отличавшиеся друг от друга. Одни летали высоко, другие - далеко, третьи были быстрыми и лёгкими на подъем, четвёртые имели солидный вес и солидное вооружение, пятые управлялись легко и приятно, а шестые совсем не хотели летать...  Словом, они были разнохарактерные, как идеи их создателей, как и задачи, для решения которых они рождались.

   Среди них был, например, самолёт БОК - 7, родившийся в Бюро особых конструкций Чижевского. СССР был третьей страной в мире (после Германии и Франции),  работавшей над созданием стратосферных самолетов, причем наиболее успешно.
 
   Тема привлекала рядом позиций: незамеченность полёта, недосягаемость для средств ПВО, сверхбольшая скорость из-за  разреженной атмосферы, постоянные (как тогда считалось) благоприятные погодные условия, громадное научное значение.

   По первоначальноу плану самолёт создавался как стратосферный разведчик, который бы мог вести аэрофотосъемку с высоты 14-16 километров.

   Первый экземпляр Седьмого предназначался для конкретной задачи - установления рекорда высоты. Второй экземпляр был военным вариантом.

   Высотный БОК - 7 имел размашистые и узкие крылья (так называемые крылья большого удлинения) и мотор, оснащенный турбокомпрессором  Без него на ожидаемую высоту было бы не забраться.

   Особенностью стратопланов была впервые разработанная в стране герметичная кабина. Она задраивалась сверху круглым тяжёлым аварийным люком, как на подлодке. Открыть его во время чрезвычайной ситуации в полете было бы, наверное, очень не простым делом. Ведь секунды для спасения могли не совпасть со временем его открывания.  К счастью Гринчику, как и другим летчикам-испытателям, не нашлось повода им  экстренно воспользоваться.

   Шёл 1939 год.  Оба экземпляра были переданы в  распоряжение экипажей летчиков Громова и Байдукова для тренировок и подготовки к рекордным полётам.
   Последующий за Седьмым БОК-15 продолжил впоследствии эту тему.
   ***
   А ещё Алексей имел знакомство с истребителем С-1 Селивановского. Обычно при вылете опытной машины другие полёты не производились. Поэтому желающих посмотреть событие в такие моменты на аэродроме хватало.

   Вот они и увидели, как долго разгонялся самолёт, как взлетел на высоту, которая едва позволила преодолеть аэродромный забор, а ещё ждали, гадая, сядет летчик в поле или сможет дотянуть до полосы. Все понимали, что с самолётом что-то не так. И вздохнули с облегчением, когда он снова, так же низко над забором, показался в поле зрения и сел.

   Слова пилота, что истребитель лететь не может, конструктор счел не соответствующими действительности и пригласил другого испытателя. Но тот вообще не смог поднять его в воздух. В итоге после аэродинамических испытаний выяснилось, что самолёт действительно получился нелетающим.  В нем было мало науки и больше фантазий автора. Единственный полет, совершенный Гринчиком, показал, что этот летчик может выполнять самые сложные задания.

   А конструктора больше на аэродроме не видели. Далее он строил карьеру где - то в другом месте.
   ***
   В 1939-1940 годах в   ЦАГИ и ЛИИ велась работа над экспериментальным учебно-тренировочным самолётом УТ-2Н Ефремова и Надирадзе. Идею, высказанную самим Циолковским, на нем попытались опробовать в реальности и применительно к авиации. На самолёте установили вместо  обычного  - шасси на воздушной подушке.

   Сейчас в технической литературе описано множество транспортных устройств на воздушной подушке: пассажирские суда, эстакадные поезда, вездеходы, транспортные платформы для перемещения габаритных тяжеловесов по дорогам и бездорожью, напольные транспортные тележки и даже складские стеллажи...  На Байкале на судне с воздушной подушкой, например, катали туристов зимой.  И этим сейчас никого не удивишь.

   Самолёт же такой необычной конструкции, да ещё чуть не сто лет назад, был объектом совершенно фантастическим.
   Он мог взлетать с рыхлого снега, песка, болотистого грунта, легко бегал по травянистому  аэродрому и по бетону...

   Машина по инерции могла скользить вперёд любой стороной - крылом, хвостом, носом, причём опрокинуться на при этом практически не могла.

   Ведущим испытателем на нем был Игорь Иванович Шелест. Но испытательское сообщество мимо такого удивительного эксперимента пройти не могло.

   Поэтому в облет УТ-2Н на воздушной подушке включились с большим желанием такие опытные и известные летчики как Громов, Юмашев. Чернавский, Станкевич, конечно же, Гринчик, Галлай. Кстати Г. Шиянов, Герой Советского Союза, назвал полет Алексея на этом экспериментальном самолёте "ФАНТАСТИЧЕСКИМ ПО ТЕХНИКЕ ИСПОЛНЕНИЯ" (выделено мной - авт.)
   И все - таки необычное шасси затрудняло сам полет из-за высокого аэродинамического сопротивления.. Однако самолёт, совершенствуясь, дошёл до госиспытаний, которые проходили в марте 1941 года. Война не позволила продолжить исследования.

          (Продолжение следует)