Путешествие дирижабля норге

ПРЕДИСЛОВИЕ


Какой мысли подчинялся Амундсен, когда летел на дирижабле
над ледяными просторами, окружающими Северный полюс? Какой
интерес представляет это безрассудное предприятие? Важно объяснить
это на пороге этого повествования.

Для этого необходима небольшая география. итак, давайте вспомним, что арктическая
шапка земного шара занята обширной океанической чашей,
в середине которой встречается бореальная вершина оси вращения
Земли, и что эта чаша полностью и во все времена года
заполненный толстыми льдинами. Какое препятствие создают эти ледяные глыбы для
проникновения, наглядно демонстрирует история полярных
исследований. Из сотен судов, пытавшихся прорваться
на крайний север, только одному, _фрам_ Нансена, удалось
преодолеть обширный участок этого замерзшего океана, и сотням
первопроходцев, отправившихся на штурм Арктического полюса, пройдя пешком по
льдам, одному из них удалось пересечь обширный участок этого замерзшего океана. один, Пири, поразил цель, а двое других приблизились к ней
в 400 километрах Нансен и итальянский адмирал Каньи, второй из
экспедиция герцога Абруццкого. Достаточно сказать, что четыре маршрута по таким
обширным пространствам, как бореальная кювета, остались
неизвестными. Вместе с континентом, окружающим Южный полюс, это последнее
большое белое пятно, которое еще сохранилось на картах мира. С таким же успехом,
спрашивается, если бы за гирляндой обширных земель, которые
очерчивают ее края, за Гренландией, Шпицбергеном, земля
Франца-Иосифа, архипелагов Новой Сибири и Северной Америки
, Северный Ледовитый океан не содержит островов, оставшихся
таинственные существа за льдами, защищающими доступ к ним. К северу от
Европы и Сибири это маловероятно, учитывая
огромные глубины, обнаруженные Нансеном в этой части
полярного бассейна. С другой стороны, есть сомнения в отношении региона за
Беринговым проливом и северного побережья Аляски.

Изучая приливы и отливы в этом районе, один специалист пришел к выводу о
существовании большой суши между Полюсом и северо-западным побережьем
Америки, в то время как, основываясь на проявлениях того же
феномен норвежский ученый придерживается диаметрально
противоположного мнения. Эти гипотезы невозможно проверить наблюдением.
Нигде в арктическом мире льды не настолько компактны
, как за пределами Берингова пролива. От северного входа в это ущелье
до Полюса, на протяжении сотен и сотен километров, во
всех направлениях, льды остаются плотными, слипшимися в
гигантское скопление. Это максимальный уровень морского оледенения, существующий в
Северном полушарии, с ледяным полюсом в соответствии с принятым выражением
сегодня, чтобы осветить эту необычную ситуацию.

Проникнуть в эту недоступную область воздушным путем, единственным
открытым, чтобы иметь возможность осознать ее природу, такую как
это был замысел Амундсена. Чтобы достичь этого, он сначала подумал
об использовании самолета, и, чтобы испытать это средство передвижения в
арктической зоне, 21 мая 1925 года на двух самолетах он вылетел со
Шпицбергена на крайний север. Какими драматическими перипетиями был отмечен
этот памятный рейд, наши читатели наверняка запомнили.
Вынужденная сесть на мель посреди льдины, было чудом, что
экспедиция не потеряла тела и имущество, прибыв на лед;
гораздо большим чудом было то, что ей удалось сесть на
самолет и вернуться на Шпицберген[1]. Если Амундсену не удалось продвинуться на
север так далеко, как он надеялся, то, с другой стороны, эта кампания была
для него плодотворной с точки зрения обучения. Она продемонстрировала
ему, что из-за множества насыпей и валунов ледяной
покров не является подходящей местностью ни для стартов, ни для стартов.
посадки. В результате вместо того, чтобы использовать самолет, он решил
использовать дирижабль, чтобы проникнуть в самую середину полярной неизвестности.
На этот раз успех вознаградил смелость знаменитого исследователя. За
три дня он пролетел весь Арктический бассейн от Шпицбергена
до Берингова пролива, миновав Полюс, но ценой
каких опасностей! Находясь в воздухе, Амундсен думал, что ему больше не придется сражаться
со льдом; он считал без мороза; часы и часы
потребовались ему, чтобы сразиться с этим коварным врагом, и мало что для этого потребовалось
это не привело бы к катастрофе. Это рассказ об этом смелом
воздушном походе, который мы предлагаем сегодня публике; насыщенный
драматическими эпизодами, он представляет интерес приключенческого романа и в то же время
содержит трогательный урок энергии и силы воли.

 [1] Экспедиция Амундсена-Эллсворта: _ Самолетом к Северному полюсу_, автор
Роальд Амундсен. Переведено с норвежского и адаптировано Шарлем Рабо.
 Париж, Альбин Мишель.

Чарльз РАБО.




 [Иллюстрация: Путешествие по _Норге_, от Королевской бухты (Шпицберген) до
 Teller (Alaska)

 Фраза «Наблюдаемая широта» указывает точки
, в которых проводились наблюдения широты; фраза «прямая по
высоте» указывает на те точки, где с высоты солнца была выведена
прямая в точке, в которой должен был находиться воздушный шар.
Пунктирная линия указывает маршрут воздушной экспедиции 1925 года.]




ГЛАВА ПЕРВАЯ

Рождение экспедиции.

Лекция на Шпицбергене.-- Результаты нашего налета на самолете над
большой полярной льдиной.--Превосходство дирижабля над самолетом
для разведки.--Переговоры с полковником Умберто
Нобиле.--Либеральность Эллсворта.

Автор: РОАЛЬД АМУНДСЕН.


_На Шпицбергене, май 1925 года._-- Мы находимся в Нью-Олесунне, норвежской угольной шахте
, расположенной на берегу Королевской бухты, и ждем удобного
случая, чтобы взлететь над большим
полярным паковым льдом. Наши два самолета готовы к вылету, но небо
вряд ли будет благоприятным; всегда туман, снегопад или
сильный ветер.

Однажды днем, чтобы скоротать время, мы собираемся в
комнате в здании, служащем местом расквартирования части экспедиции.
Монашеская келья, эта комната, обставленная только двумя походными кроватями
и двумя плохими стульями. Вместе с нашими пилотами лейтенантами
кораблей Королевского ФЛОТА Норвегии Х.Дж. Ризер-Ларсен и Лейф
Дитрихсон, мы обсуждаем условия, на которых будет проходить
путешествие, которое мы собираемся предпринять.

Мы просто предлагаем провести разведку на большом
радиусе в направлении Полюса, поэкспериментировать с воздушным маршрутом, чтобы
проникнуть в неизведанную Арктику. По правде говоря, это будет всего лишь
испытательный полет. Если это удастся, тогда мы рассмотрим дальнейшее исследование
обширный.

Все еще преследуемый идеей пересечь северную полярную шапку по воздуху из стороны в сторону
, Амундсен затем излагает программу
, которую он давно разработал, чтобы осуществить эту мечту. Мы начнем со
Шпицбергена, с той самой Королевской бухты, где мы сейчас находимся;
оттуда мы достигли бы полюса, а затем приземлились бы в Америке, на
северном побережье Аляски. Какие открытия не
принесло бы такое путешествие? Между сушами американского полярного архипелага и
меридианом Берингова пролива простирается огромный ледяной покров
непроницаемый; именно здесь наблюдается максимальное морское оледенение
в Северном полушарии. По праву этот регион был
назван Ледяным полюсом в отличие от Географического полюса и
Магнитный полюс. Заключает ли эта белая необъятность в себе еще
неизвестные острова, являющиеся продолжением американского архипелага на западе, или она
полностью занята океаном? Полет продолжительностью несколько часов позволит
ответить на этот вопрос, последнюю важную географическую загадку
, которую хранит Арктика.

[Illustration: Roald Amundsen.]

Эта программа, в высшей степени привлекательная, сразу же ставится на
обсуждение. Для его выполнения эксперт по
аэронавтике Ризер-Ларсен рекомендует итальянский дирижабль _N-1_. Из всех
находящихся в эксплуатации самолетов этот, по его мнению, наиболее подходит для
такого предприятия. Вот так, без зрелищ, без барабанов и
труб, были заложены основы экспедиции, о которой мы собираемся рассказать
.

Через несколько дней после этой встречи, 21 мая, в 17:10 мы
вылетели на крайний Север на двух самолетах _N-24_ и _N-25_.
Восемь часов спустя мы оказались в середине пакового льда под углом 87 °
43' северной широты и 10 ° 37' западной долготы, в 254 километрах от
полюса. Мы не можем возвращаться здесь к изнурительной борьбе, столь плодотворной
в драматических инцидентах, которую мы поддерживали, чтобы добиться успеха в восстановлении
воздуха[2]; но мы должны выразить решительный протест против
мнения, выраженного в большом количестве газет обоих миров.
Писали, что наша экспедиция, не достигнув самого полюса, была
неудачной. Нет ничего более неточного. наша поездка была просто для того, чтобы
цель - исследование большого морского льда, насколько это возможно, в
северном направлении; однако эту цель мы, рискуя своей жизнью,
полностью достигли. Совершенный нами полет продемонстрировал, как
мы и предполагали заранее, существование
атмосферных условий, особенно благоприятных для совершения налета
на дирижабле над великой белой пустыней Полюса. Ни на
пути от Шпицбергена на 87 ° 43' широты, ни на обратном
пути на нас не обрушился ни один порыв ветра.

 [2] Экспедиция Амундсена-Эллсуорта: _ Самолетом к Северному полюсу_, по
 Роальд Амундсен, переведенный с норвежского и адаптированный Шарлем Рабо.
 Альбин Мишель, издатель, Париж.

Это признание также привело к тому, что в наших
глазах стало очевидным превосходство дирижабля над любым
существующим типом самолетов. Самолет - чрезвычайно сложное устройство; пустяка,
небольшой утечки в трубопроводе, падения простой гайки достаточно, чтобы
вывести его из строя; в таком случае необходимо
немедленно приземлиться. Однако наибольшую опасность представляет вынужденный спуск по льду на льдине
. Совсем иначе обстоит дело с дирижаблем. Если один из его
двигатели выходят из строя, мы останавливаемся и ремонтируем. После поломки
туман - второй по значимости враг самолета. В душную погоду
приземлиться на льдину - верная смерть. Я не
буду подробно останавливаться на этой теме; Ризер-Ларсен, обладая большим опытом в области воздухоплавания,
в следующей главе подчеркнул преимущества дирижабля
перед самолетом для исследования Арктического бассейна[3].

 [3] См. Главу II.

Вернувшись с нашей воздушной разведки на крайнем Севере,
мы связались с полковником Умберто Нобиле, строителем
_N-1_, рекомендованный Ризер-Ларсеном. Исполняя наше желание, он пришел к
Осло совещается с нами. Информация, которую итальянский воздухоплаватель
сообщил нам о своем дирижабле, подтвердила нашу мысль о том, что из всех
существующих самолетов этот лучше всего подходит для условий предполагаемого нами длительного
путешествия. Полковник заверил нас, кроме того,
в доброжелательном отношении со стороны итальянского правительства, которому принадлежал воздушный шар
, в случае, если мы захотим его приобрести.

После этого интервью мы обратились в Аэроклуб Норвегии с просьбой о нас
оказать помощь в организации нашей новой кампании,
как он это сделал в нашем рейде 1925 года. И снова на этот раз это
общество проявило к нам самую искреннюю преданность, и для нас
большая честь выразить это его президенту доктору Рольфу
Томмессен, наша благодарность за все услуги, которые он нам оказал.

Затем Амундсен и Ризер-Ларсен отправились в Италию, чтобы подписать договор
купли-продажи _N-1_. Благодаря интересу, проявленному Муссолини к
экспедиции, сделка была завершена без каких-либо трудностей и в течение длительного времени.
удовлетворительные материальные условия. Было решено, что _N-1_,
претерпев ряд доработок на аэродроме
Чампино, будет доставлен нам в Рим в начале 1926 года, чтобы его
норвежский экипаж мог научиться маневрированию под руководством
полковника Нобиле.

Вернувшись в Осло, Амундсен отправился читать Соединенным Штатам длинную серию
лекций о нашей воздушной разведке над морскими
льдами; он думал таким образом получить часть суммы
, необходимой для нашего второго путешествия. Бюджет! Какой источник беспокойства
разве это не для исследователя! Каких только тревог он
не испытывает, сравнивая свои доходы с запланированными расходами! В подготовительный
период нашей предыдущей кампании ситуация
долгое время оставалась исключительно мрачной с этой точки зрения; только
щедрость Эллсворта позволила нам избежать трудностей, с
которыми мы столкнулись; только его подписка на сумму 85 000 долларов
сделала возможным первый полет, который был совершен над морским
паком арктика. И снова на этот раз этот щедрый Покровитель был нашим
провиденс, внеся в наш фонд сумму не менее 125
000 долларов. Это великолепное пожертвование дало экспедиции финансовую
основу и позволило выполнить нашу программу.

Вскоре после этого на встрече, состоявшейся в Осло, полковник Нобиле был
назначен командиром дирижабля. Мы не могли сделать
лучшего выбора. Нобиле не только построил _N-1_, но
и часто летал на нем; следовательно, он обладал полными
знаниями о самолете, на котором будет выполняться рейс.
Это было огромным преимуществом в такой компании, как наша.




ГЛАВА II

По каким причинам мы выбрали дирижабль.

Преимущества дирижабля с точки зрения безопасности и
точности навигации.--От пожарной опасности.--Новое
топливо.--Причины, побудившие нас выбрать _N-1_.

РИЗЕР-ЛАРСЕН, Королевский флот Норвегии.



Для пересечения Арктического бассейна дирижабль представляет
несомненное превосходство над самолетом.

Давайте сначала рассмотрим вопрос безопасности. Самолет предлагает огромное
преимущество парения в воздухе; даже если все его двигатели выйдут из
строя одновременно, он не будет вынужден
приземлиться. Если повреждена только одна группа, воздушный шар может
продолжить свой путь вместе с остальными, пока выполняется необходимый
ремонт. Например, во время нашего путешествия мы сняли
цилиндр с двигателя правого борта, и во время этой операции _Norge_
продолжал движение. Во время нашего полета, как много мы
поздравляли себя с тем, что предпочли дирижабль самолету!

Перед вылетом была вероятность столкнуться с туманом
рассматривался, но мы никогда не предполагали, что он может занимать
такую огромную площадь, как отмели, с которыми мы столкнулись на севере
американского континента. На меридиональном расстоянии они простирались более чем на
2200 километров! Нужно быть необычайно упорным противником
дирижаблей, чтобы отрицать, что через море облаков такой
величины маршировать на самолете не так просто и безопасно
, как на самолете. В таком случае самолет пролетит
над туманом и тем самым избежит образования льда, мне ответят; хорошо,
но в какой-то момент ему придется спикировать к земле и прорваться сквозь
облака. Однако эти самолеты должны развивать очень высокую скорость, поэтому
не могут снижаться медленно; следовательно, самолет
был бы подвержен столкновению с горами Аляски.

Кроме того, на борту дирижабля навигация дает гарантии
точности, которых нет на борту самолета. Отсутствие
тряски позволяет снимать солнечные высоты со всей
желаемой точностью.

Наконец, для географической разведки воздушное судно представляет собой объект
лучший наблюдательный пункт, чем самолет; мы бы оценили это
преимущество, если бы обнаружили землю и провели
фотографический съемку с нее. В остальном _Норге_ оставил впечатление
безопасности у всех, кто имел возможность увидеть его во время его
путешествия по Европе.

Против дирижаблей возражают из-за пожарной опасности; по этому поводу
позвольте мне высказать несколько замечаний. Водород, горящий только при
контакте с воздухом, сам по себе не является источником опасности с этой точки
зрения; он воспламенится только в том случае, если огонь вспыхнет вблизи
газовый баллон потребляет его оболочку и что, таким образом
, содержащийся в нем водород находится в присутствии воздуха, или же, если
какая-либо авария приводит к разрыву баллона, и газ смешивается
с воздухом, а затем вступает в контакт с пламенем.

На борту воздушного судна опасность возгорания исходит не от
водорода, а от паров бензина. В то время как этот газ очень
легко смешивается с воздухом и является очень легким, эти пары обладают высокой плотностью
, поэтому остаются вблизи земли и продолжают накапливаться в
части судна, в которых отсутствует вентиляция.
Возникает ли в этой среде искра или пламя, это определит взрыв.

Чтобы устранить эту опасность, предлагается устанавливать двигатели на
тяжелом топливе на строящиеся в настоящее время авиалайнеры. Хотя
этот вопрос не входит в мою тему, я посвящу ему несколько
строк.

После нескольких часов полета дирижабль, израсходовав
определенное количество бензина, становится легче. Когда его командир
захочет спуститься, ему, следовательно, придется выпустить определенное количество
газ, чуть более одного кубического метра на килограмм используемого топлива,
в зависимости от степени чистоты водорода, использованного для набухания.
Позже, когда воздушный шар снова поднимется, если нагрузка, которую он нес
во время спуска, была увеличена, необходимо будет долить
газ. Такой способ эксплуатации является дорогостоящим; поэтому была
рассмотрена возможность использования выделяемого водорода для работы
двигателей. Мы пробовали, например, смесь паров бензина,
газа и воздуха. Эксперименты дали хорошие результаты. Один метр
куб водорода на килограмм бензина - это было
бы наиболее выгодное соотношение. Благодаря этому новому способу воздушному шару
не придется брать с собой такой
большой запас топлива, как в прошлом, и его
расход заметно сократится; отсюда это очень важное последствие состоит в том, что
при том же количестве бензина, которое он загружал ранее, его радиус
действия увеличится вдвое.

Затем пришла в голову идея заменить бензин
тяжелым маслом. Испытания были удовлетворительными и показали, что эта
нововведение позволит сократить расходы на топливо на шесть седьмых.

Поскольку этот процесс не вошел в сферу практики, мы не
могли и помыслить о том, чтобы использовать его. В такой экспедиции, как наша,
было бы неразумно заниматься экспериментами.

Какой тип дирижабля мы должны были выбрать? Таков был вопрос
, который возник, как только был принят принцип использования воздушного судна. У нас
не было никаких сомнений на этот счет. В течение нескольких лет я
следил в специальных журналах за прогрессом, достигнутым в Италии в области
авиастроение. Тип _N-1_ особенно привлек
мое внимание тем, что его цена делала его доступным для ресурсов
небольшой страны. В 1924 году я был в Италии, занятый подготовкой
экспедиции, отправление которой было остановлено в последний момент финансовыми
трудностями; я воспользовался случаем, чтобы поехать в Рим
изучать дирижабли этого типа, и во время своего пребывания в Вечном
городе познакомился с Нобиле.

Его самолеты произвели на меня впечатление совершенно
выдающихся летательных аппаратов, особенно в деталях их конструкции.
лейтенант Королевского норвежского флота Дитрихсон, сопровождавший
меня в этом визите, и я согласились признать
, что такой аэростат отвечает всем требованиям при
исследовании арктической шапки. Мы не могли рассматривать возможность использования
дирижабля по финансовым причинам; воздушный шар этой модели
потребовал бы вдвое больше затрат, чем наша экспедиция
. Кроме того, если бы наш выбор пал на большой хардтейл,
его пришлось бы построить, и завершить его можно было бы только в 1927 году;
теперь _N-1_ был готов. Речь шла только о том, чтобы этот
самолет, принадлежавший итальянской военной авиации, был
передан нам. Интерес, проявленный итальянским правительством к нашему проекту,
облегчает эту операцию. Приобретя _N-1_, мы все еще не были
удовлетворены и захотели заручиться поддержкой его
конструктора полковника Нобиле, зная, что разработка
самолета не может быть поручена более опытным рукам.
Взявшись за это дело с достойным восхищения рвением, Нобиле добился
великолепная работа, важность которой подчеркивается успехом
нашего рейда.

Среди подготовительных исследований, которые мы должны были провести по случаю
нашей экспедиции, я укажу на исследование, касающееся причальной мачты. Этот
режим лагеря, который до этого использовался только в Англии и
Соединенных Штатах, впервые был применен в Италии во время испытаний
нашего воздушного шара. В Англии он уже использовался во время
войны для гибких конструкций, а с 1921 года - для больших жестких конструкций.
Именно майору Скотту выпала честь построить мачты и
за успех этого режима стыковки. На мой взгляд, это
изобретение позволит службе авиаперевозок покрыть свои
расходы. Если бы для передачи дирижаблей требовалось продолжать
возводить огромные ангары и содержать многочисленный персонал для
маневров на входе и выходе, малые страны не смогли
бы организовать линии навигации с помощью самолетов. После завершения
теоретического обучения в качестве пилота дирижабля я в течение
двух месяцев участвовал в упражнениях по стыковке с мачтой, которые выполнялись в
Англия в 1921 году. В то время я почти не подозревал, что мне придется
сотрудничать во внедрении этого метода расселения в Италии.




ГЛАВА III

Подготовка к экспедиции.

Строительство, которое нужно возвести, транспортировка.-- Выбор места
для аэродрома на Шпицбергене.-- Осень в Арктике.--Прибытие
рабочих и оборудования для строительства ангара в Королевской бухте
.- Поездка на север, чтобы подготовиться к возведению причальной мачты на
берегу замерзшего океана.

РОАЛЬД АМУНДСЕН, ЛИНКОЛЬН Эллсуорт и лейтенант корабля Джо.
ХЕВЕР из Королевского ФЛОТА Норвегии.


Какие значительные приготовления повлекла за собой экспедиция,
необходимо осветить, чтобы читатель мог осознать
величие всевозможных трудностей, которые нам пришлось
преодолеть перед тем, как отправиться на Полюс.

По сравнению с нашей последней кампанией, та, которую мы собираемся
провести, выглядит более сложной. Поскольку гидросамолеты, которыми мы
пользовались в 1925 году, могли летать на льду, в
прошлом году нам не пришлось готовить стартовую площадку на берегу
из Королевской бухты. С дирижаблем все было иначе.
прибыв в Нью-Олесунн, самолет остановится там перед вылетом на
Полюс: экипажу нужно будет заправиться газом и бензином и
доработать двигатели после долгого перелета из Рима на Шпицберген; во
-вторых, возможно, атмосферные обстоятельства заставят
подождать несколько часов дней до того, как вы сможете уехать.

Таким образом, сразу после подписания акта о приобретении воздушного шара
были приняты меры по созданию авиационного порта
в Королевской бухте. На всякий случай было решено, что
в этом порту будет ангар и причальная мачта[4]. В такой компании
, как наша, необходимо предусмотреть все непредвиденные обстоятельства, иначе
вы рискуете потерпеть неудачу. Если во время прибытия дирижабля в
бухту Короля свежий ветерок сделает вход в ангар опасным, что
станет с воздушным шаром? поэтому возведение мачты в Нью-Олесунне было
необходимо. Кроме того, необходимо будет внести изменения в
маршрут, по которому аэростат будет следовать между Римом и Шпицбергеном, чтобы
подготовить для него места остановки.

 [4] Мачта состоит из пилона, к которому пришвартовывается воздушный шар.
 Этот метод «смачивания» дирижаблей дал отличные
результаты. Самолет мог простоять сорок два дня пришвартованным к
мачте без каких-либо неудобств даже при сильном ветре. Добавим
, что в этих условиях дозаправка воздушного шара осуществляется
легко.

Выбранный маршрут предусматривает остановки для дозаправки: в Пулхэме
(Англия), в Осло, в Ленинграде, наконец, на северном побережье Норвегии.
В Пулхэме, главном воздушном порту Англии, мы найдем
все ресурсы, которые нам понадобятся, и в Гатчине, недалеко от
Ленинграда, ангар сможет вместить наш воздушный шар. С другой стороны, в
Норвегии нет авиационных объектов. В результате одна
мачта будет установлена в Осло, а вторая - на северном побережье нашей
страны, чтобы воздушный шар мог заходить в эти две точки. Поскольку
отправление экспедиции запланировано на раннюю весну 1926 года,
все эти работы, следовательно, будут выполнены в середине
зимы. однако на Шпицбергене в этом сезоне представлены не только великие
холода и снежные бури, но все равно полная темнота
на долгое время. На широте залива Кинг
полярная ночь начинается 29 октября и длится около четырех месяцев. Таким
образом, ангар будет возведен в течение этих черных недель, что
вряд ли облегчит задачу.

Эти приспособления требовали огромного количества материалов, и,
создание авиационного порта на Шпицбергене,
поставки газа, бензина, запасных частей, продовольствия,
одежды и т. Д., Были осуществлены значительные морские перевозки,
и это в то время, когда плавание по ледяному океану представляет наибольшую
опасность. Число даст представление об усилиях, предпринятых в этом
направлении. Вес
оборудования, доставленного на Шпицберген в рамках экспедиции, может быть оценен не менее чем в 2000 тонн
.

[Иллюстрация: Лейтенант корабля Ризер-Ларсен и покровитель
экспедиции Линкольн Эллсуорт.]

Лейтенанту Джо. На Хевер Королевского ФЛОТА Норвегии была возложена
миссия по подготовке авиационных баз на Шпицбергене и в
Северной Норвегии. Он выполняет ее с полным успехом. Какие
препятствия любого рода, которые он преодолел, чтобы выполнить эту тяжелую
задачу, он сам рассказывает об этом в отчете, который он нам вручил:

«4 октября я отправился из Олесунна[5] на Шпицберген на
борту _S;rland_, последнего парохода сезона, идущего с
грузом угля в Королевскую бухту. Он вез с собой часть
материалов, предназначенных для строительства, которое мы хотели возвести в Нью
-Олесунне: цемент и стальные стержни. Брусья, предназначенные для
фундамента причальной мачты, имеют, кстати, длину
2 метра и окружность 0 м. 235.

 [5] Порт в Западной Норвегии, расположенный между Бергеном и Тронхьемом.

«Осень - не совсем благоприятное время для поездки на
Шпицберген. Перед нашим отплытием, когда _S;rland_ пришвартовывал
свой груз в порту Олезунна, дул такой
сильный ветер, что несколько раз эту операцию приходилось прерывать.
Во время перехода, без передышки, штормы сменяли штормы,
так что путешествие продлилось тринадцать дней, в то время как обычное
время в пути вдвое меньше. В первый раз, по
пересекая Тронхьем-фьорд и во второй раз недалеко от Медвежьего острова
, море было настолько разбито, что корабль оказался в опасности.
Только на подходах к Шпицбергену произошла радостная перемена
, и именно в условиях пологого штиля мы двинулись вдоль западного побережья архипелага.
Я всегда буду помнить прекрасную ночь, которая предшествовала моему
приезду. Ни дуновения ветерка; небо, усыпанное звездами, освещенное
в южной части вспышками и движущимися завесами северного
сияния; единое море, на котором все эти небесные сияния сияют.
отражаются, как в зеркале. Я не могу различить, где кончается водная
гладь и начинается небо; мне кажется, что я потерялся в ярком
пространстве.

«17 октября на рассвете _Серланд_ вошел в бухту Короля.
Снова очень яркое впечатление, но в другом жанре, чем впечатление
прошлой ночи. Со всех сторон к фьорду примыкают огромные ледники
; над ним возвышаются заснеженные вершины, а в
центре пейзажа пылают пирамиды гор Норра, Свеа и Дана, позолоченные восходящим
солнцем, среди всего этого белого.
залив усеян крупными кубиками льда высотой от 6 до 8 метров; они
образовались в результате разрыва фронта соседних ледников, образовавшегося в
результате таяния при контакте с морем, температура которого относительно высока
с учетом широты. Обычно такие перерывы, если
использовать освященное выражение из арктической лексики,
случаются только летом. В этом году, как ни странно, это явление
продолжалось и осенью; оно продолжалось даже до моего отъезда со Шпицбергена.

«Чтобы не натолкнуться на сосульки, судно ходит разными маршрутами, и,
после некоторого маневрирования среди этих плавучих рифов
он беспрепятственно причаливает к причалу в Нью-Олесунне.

«В 10 часов утра я приземляюсь. Как только я отправлюсь в гости к М.
Шердал, главный инженер шахты; сразу после этого я начинаю
свою работу. В впечатляющей тишине пустыни я прохожу по
берегу залива; последовательно посещаю различные места, которые,
судя по указаниям на карте, показались мне подходящими для ангара.
Единственное живое существо, которое время от времени составляет мне компанию во время
эта одинокая прогулка - это собака, добывающая уголь, от
упряжек, которые Амундсен использовал на Южном полюсе; до сих пор он не смеет приблизиться
ко мне, так напуган.

«В 3 часа 1/2 ночи, до наступления темноты, я дважды осмотрел
местности, которые мне показались подходящими. Мое признание не произвело на меня
благоприятного впечатления; возвращаясь в Нью-Олесунн, утомленный
этим долгим маршем по неровной земле, я думаю об отличных
сооружениях в Пулхэме, де Кюерсе, де Нордгольце. и другие
зарубежные аэродромы, и с тревогой спрашиваю себя, можно ли здесь обосноваться
порт для нашего дирижабля.

«Мои прекрасные хозяева, мистер и миссис Шердал, не разделяют моего
пессимизма; по их мнению
, поблизости нет недостатка в подходящих местах для ангара и мачты. Прожив здесь шесть
лет, мистер Шердал имеет опыт знакомства с климатом Королевской бухты, который
мне очень помог. В начале своего пребывания, рассказывает он мне, в
страхе, что дома могут быть опрокинуты порывами ветра или
что, по крайней мере, их крыши могут быть снесены, он
привязал их к земле с помощью кожухов. несколько зимовок с ним
убедившись в бесполезности этой меры предосторожности, сегодня дома и
магазины строятся без каких-либо специальных укреплений. Таким образом, по
мнению г-на Шердала, возведение ангара здесь не может быть более
сложным, чем в любой другой стране.

«В Нью-Олесунне ветры, так сказать, постоянно дуют с
ледников со дна залива в устье фьорда, то есть с
юго-востока, иногда только с северо-запада. Сильные штормы
, напротив, приходят с юго-запада и
обрушиваются на деревню с ледника Бреггера и окружающих гор. Остальные
направления ветра редки.

«После долгого разговора с моими хозяевами, после ужина,
будущее кажется мне менее мрачным. Очевидно, ошибочно, я позволил
себе поддаться влиянию воспоминаний об иностранных аэродромах.

«На следующий день, в прекрасную погоду, я снова пойду
осматривать местность с мистером Шердалом. На этот раз я прихожу к результату. После тщательного
осмотра местности и долгого обсуждения со своим спутником
я выбираю место для сарая и сразу же отмечаю пирамидами из
камней расположение его южного и западного углов.

«Вестибюль будет иметь длину 110 метров, ширину 34 и
высоту 30; его площадь составит около 2000 квадратных метров.

«Однако мое решение еще не окончательно; прежде чем приступить
к работе, я хочу все обдумать, взвесить все за и против и
еще раз осмотреть берега залива.

«19 октября облачно со снегом и 10° ниже нуля. В сопровождении
человека, нагруженного теодолитом и цепью геодезиста, я
, тем не менее, ухожу, чтобы составить план местности, которую я вижу; из-за
плохой погоды я ограничиваюсь заменой двух каменных пирамид
возведенные вчера вехи и зафиксировать положение двух других
углов ангара.

«Всего через два дня я смогу продолжить свою работу. Небо
ясное, но холодное; 20 ° ниже нуля; благодаря отсутствию ветра
эта низкая температура очень терпима.

«После этих признаний мое решение становится окончательным; сарай
будет возведен на том месте, которое мы с мистером Шердалом выбрали с первого дня;
он будет ориентирован с северо-запада на юго-восток и будет возвышаться примерно в 300
метрах от берега и в 450 метрах к юго-востоку от жилища от
директор угольной шахты, на высоте 25 метров.

«23 октября в полдень пароход" Электро " доставляет в Нью-Олесунн
рабочих, занятых строительством аэродрома, и остальные
материалы: 21 человек под командованием мастера-плотника Арильда, 600
кубометров древесины, 50 тонн железа. инструменты, оборудование и необходимое
продовольствие этим работникам зимой. Все они демонстрируют
бодрость и хорошее настроение; кроме того, это люди, умеющие
адаптироваться к самым разным условиям жизни; некоторые принимали участие в
строительство павильона Норвегии на выставке в Рио-де-Жанейро
в 1922 году. После того, как они жили в тропиках, теперь они находятся в
области полярных льдов; от этого изменения они не излечились.

«Едва приземлившись, новички посетят памятник
, напоминающий об уходе самолетов Амундсена, и площадку, на которой они
поднимут ангар. Затем во второй половине дня они
размещаются в бараках на шахте. После установки они
начинают разгрузку _Alekto_; разделенные на две команды, они
работают пять дней, с 7 утра до полуночи, с
таким рвением, что к вечеру 28-го все закончилось. По обе стороны от железнодорожного
пути, который его обслуживает, теперь находится причал, покрытый
досками и ящиками. Как все это воплотить в жизнь?

«Компания из Нью-Олесунна очень любезно предоставила в мое распоряжение
трех пони; с таким небольшим составом экипажей перевозка этих
огромных груд материалов заняла бы недели. В результате я
решил продлить подъездную дорожку от набережной до вестибюля:
это 400 метров рельсов, которые нужно проложить. Эта работа завершена, и мы снова
начинаем обрабатывать все эти пиломатериалы, чтобы загрузить их в вагоны и
отвезти на строительную площадку. Поистине, это тяжелая работа! К счастью,
погода стояла прекрасная, но какая холодная!

«20 октября, в то время как" Электро ", на котором я должен отплыть
обратно в Норвегию, забирает уголь и запасы воды, я
собираюсь выбрать место для причальной мачты.

«Плотники обладают отличными инструментами и большим количеством
материалов; с другой стороны, в случае необходимости они найдут их на добыче угля
необходимая помощь; поэтому я очень надеюсь, что работы по установке
будут завершены вовремя, при условии, что погодные условия
не будут слишком неблагоприятными. Если снега выпадет много, их
уборка потребует дополнительной работы: однако, чтобы все было
готово к апрелю, нет недостатка в работе. К этому времени
должен быть полностью смонтирован каркас ангара, установлены швартовные блоки вантов
и завершено основание мачты.

«30-го числа_Alekto_ спаривается; никогда прежде грузовое судно не имело
покинул Шпицберген в столь поздний срок. За последние четыре дня
солнце исчезло на долгие недели; с другой стороны, луна остается
над горизонтом. Благодаря его ясности мы не испытываем никаких
трудностей при выходе из фьорда; к тому же он свободен ото льда, как в
разгар лета.

«Прекрасная погода благоприятствовала переходу; никогда не было тумана, а у берега
воздух был теплым, на несколько градусов выше нуля; напротив, на
материке мы снова встретили зиму.

 * * * * *

«21 января 1926 года я снова отправился в путь на север, чтобы отправиться
определите расположение предполагаемой причальной мачты на
северном побережье Норвегии.

«После того, как я в течение двух недель путешествовал по береговой линии между Харстадом,
небольшим городком на берегу канала, отделяющего Лофотенские острова от
материка, и Киркенесом, промышленным предприятием, расположенным недалеко от финской границы
, мой выбор остановился на острове Вадсе, расположенном к северу от одноименного
города, на берегу озера. даже из ледяного океана. Против этого
постановления метеорологи выразили протест;
они заявили, что штормы были особенно частыми в этой местности; это
было бы, услышав их, подвергнуть воздушный шар серьезному риску, чем
выпустить его в этот продуваемый ветрами город. Прежде чем принять
решение, я тщательно изучил метеорологический журнал
местного жителя за последние пять лет и журнал, который велся на борту местного
парохода. Эти документы вселили в меня уверенность в том, что в апреле и
мае атмосферные условия были далеко не такими
неблагоприятными, как утверждали метеорологи. Во-вторых,
что заслуживает серьезного рассмотрения, почва на острове Вадсе
имела благоприятные условия.

«В результате я поддержал свой выбор; опыт доказал, что он был
правильным.

«Инженеру из города было поручено организовать эту остановку;
с величайшим успехом он выполняет эту миссию. Прибыл в Вадсе в
26 марта, месяц спустя, мачта была готова принять воздушный шар.

«Тот, что находился недалеко от Осло, был установлен на равнине Экеберг; он
отличается деталями от типа, чертеж которого был предоставлен
итальянцами, поскольку норвежский завод Kv;rner, взявший на себя его строительство
, был вынужден использовать имеющиеся в его распоряжении материалы. Эта мачта была очень
его легко было собрать, но его конус был доставлен из
Рима с опозданием, поэтому он был завершен только в последний момент.

«Едва вернувшись в Осло из поездки в Вадсе, я был отправлен в Италию
, чтобы под руководством итальянцев изучить маневры входа
и выхода воздушного шара, а также маневры его транспортировки по земле к исходной
точке. По окончании этого учебного курса я буду назначен
командиром аэродрома на Шпицбергене.

«Когда я вернулся из Рима, мачта в Экеберге была поднята. Во время моего пребывания
в Осло отряд охраны, которому было поручено оказывать помощь
экспедиция во время захода в столицу Норвегии произвела
швартовку. Мы не смогли продлить его из-за моего предстоящего
отъезда на Север.

«К каким неожиданностям привела меня подготовка к поездке! Из
Норвегии я впервые побывал на Шпицбергене; вернувшись с этого
полярного архипелага, я отправился в Вадсе, на северной
оконечности Скандинавского полуострова; затем, вернувшись из этого второго путешествия,
я отправился в Рим, а затем вернулся на Шпицберген. Короче говоря, за шесть
с половиной месяцев я преодолел расстояние, большее, чем расстояние, отделяющее Полюс
из Эквадора».




ГЛАВА IV

Строительство аэродрома на Шпицбергене.

Освещение строительных площадок в полярную ночь.--Водоснабжение
.--Завершение строительства навеса.--Подготовка бетона к
полярным холодам.--Транспортировка оборудования на Шпицберген.--Укрытие
ангара.

Лейтенант ДЖО. H;VER.


Строительство аэродрома на полярной земле, и это в разгар зимы,
является уникальным предприятием в своем роде; поэтому нам
кажется интересным подробно остановиться на этом вопросе.

Во-первых, скажем, что за время своего шестимесячного пребывания на берегу
бухты Рой рабочие ни в чем не пострадали и ни в чем не
испытали недостатка. Сегодня зимовка на Шпицбергене не представляет
опасности; ежегодно женщины и дети, принадлежащие к
рабочему населению угольных шахт, проживают на архипелаге во время
полярной ночи и не испытывают от этого никаких неудобств.

Как только участок железной дороги протянулся к месту расположения
ангара, началась транспортировка материалов, привезенных электрооборудованием. Он
был проведен кругосветным плаванием; в течение недели, днем и ночью, весла по два
четыре вагона продолжали ехать. После чего был построен
цех по сборке ферм вестибюля.

В то же время принимаются меры для освещения строительных площадок.
В течение нескольких дней полярная ночь окутывала Нью-Олесунн, и в течение
четырех месяцев будет полная темнота. Чтобы предотвратить эту ситуацию,
экспедиция обеспечила большую часть продукции
электростанции, принадлежащей угледобывающей компании. В результате нам остается только
установите трубопровод. За несколько дней было
проложено 5000 метров проволоки, а вокруг ангара и мачты были установлены ряды фонарных
столбов, и стало светло.

На строительной площадке вода необходима не меньше, чем свет. Однако
зимой в полярных регионах он существует только в
твердом состоянии, и для его получения у нас нет другого ресурса
, кроме как растопить лед или снег. Нашим людям не нужно
было прибегать к этому методу! Недалеко от Нью-Олесунна находится озеро, которое даже
в самые сильные холода никогда не замерзает до дна из-за
наличие в его чаше горячего источника. Прошлым летом
между этим бассейном и деревней был проложен трубопровод. Чтобы
вода в трубах не замерзла, их обмотали двойным
слоем лишайника и сена, а по всей их длине проложили
проволоку, по которой пропускали слабый электрический ток. Благодать
с помощью этого устройства водоснабжение было обеспечено в течение всей
зимы.

Несмотря на принятые меры предосторожности, работа рабочих оставалась очень
тяжелой. Представьте, что им приходилось иметь дело с досками шириной 0 м. 20,
толщиною 0 м. 03, покрыты льдом и снегом. Добавьте к этому
, что после каждой бури и каждого снегопада приходилось тратить
долгие часы на то, чтобы очистить материалы от слоя, который их покрывал.
Благодаря усердию всех, строительство продвигалось не менее
быстро.

Пол, на котором планировалось возвести вестибюль, имел небольшой уклон.
Поскольку времени на его выравнивание не хватает,
горизонтальный пол устанавливают на балках, расположенных на поперечине. Эта тяжелая работа была
закончена к Рождеству, и сразу после этого началось возведение столбов.

Вся конструкция состояла из 46 полукрепостей или столбов
, которые служили фермами, высотой 31 м. 40. Они были подготовлены в виде двух
частей и затем смонтированы.

Иногда разразилась буря, иногда столбик термометра опускался до 35 ° ниже
нуля. В начале февраля беспорядки погребли стройплощадку под
такой толщей снега, что крыша цеха высотой 7 метров
над землей как бы исчезла. Но никакая непогода
не остановила наших людей; никакие неудачи не помешали их усердию в
работе, и к 15 февраля они завершили строительство сарая. для
в ознаменование этого события национальный флаг был поднят на верхнюю часть зала
под аплодисменты всего собрания. Число даст репрезентативное представление
об усилиях, приложенных в условиях, которые мы только
что описали: доски, использованные в этой
конструкции, в стыковом соединении достигли бы длины 25 километров!

Пока плотники возводили навес, цементники
закладывали фундамент причальной мачты. Они состояли из
трех массивов армированного цемента весом 40 тонн, увенчанных головкой из
рым-болт. В этих головках болтов должны быть задействованы три
вершины равностороннего треугольника со стороной 6 метров, образующие основание
устройства. Поскольку почва была глубоко промерзшей, шахта была необходима для
рытья котлованов, предназначенных для приема рассматриваемых блоков.
Поскольку каждый взрыв дает лишь незначительный выигрыш,
требуется пробурить множество печей, прежде чем они достигнут желаемой глубины. Поистине, это
была замечательная работа терпения.

Материалы, необходимые для приготовления железобетона
, к счастью, были в изобилии и поблизости. Пляж, расположенный в нескольких
в сотнях метров от строительной площадки был отличный песок и
огромные отвалы, образовавшиеся в шахте, гравий. Как
удалось заливать бетон при холоде от 20 до 30°, вот что
мы собираемся объяснить. Для его приготовления использовалась вода
из котлов электростанции. Разлив кипяток по
емкостям объемом 2 кубометра, его
на санях доставляли на строительную площадку, куда после этой поездки он прибывал еще
достаточно горячим. С другой стороны, песок и галька были
разогревают на угольных кострах. Топлива не хватало;
30 000 тонн каменного угля было уложено на плитку шахты.
Наконец, чтобы обеспечить захват, фундамент мачты был покрыт
тщательно огороженным фальшбортом. Благодаря этим мерам предосторожности
в ходе строительства аэропорта было успешно подготовлено 200 кубометров бетона
.

[Иллюстрация: «Норге» у причальной мачты в Осло.]

Уже к Рождеству было начато строительство шестнадцати больших якорных блоков
, на которые будут врезаны опоры, прикрепленные к фермам ангара. Это
устройство было принято для повышения устойчивости каркаса
к ударам ветра.

После выполнения всех этих различных работ рабочие получили
недельный отдых; они хорошо его заработали.

Чтобы аэродром мог принять воздушный шар, все, что оставалось
сделать, это накрыть ангар брезентом и установить причальную мачту. однако эти
материалы поступили только в конце марта из-за задержек с
транспортом.

Только 9 марта пароход _Cygnos_ пришвартовался в Тронхьеме, доставив
из Италии запасные части для воздушного шара, водородные баллоны,
две мачты, предназначенные для Шпицбергена и Вадсе, короче говоря, все
авиационное оборудование. Как только корабль пришвартовался, его груз был перевален на
_Хобби_, который должен был доставить его в бухту Короля,
что, тем не менее, оставалось сложной операцией. Нижние части угловых балок
мачт были длиной 5 метров и весили полторы тонны.
Обработка таких грузов на малотоннажном судне
представляла серьезные трудности. Затем пришлось загрузить 140 ящиков,
вес которых варьировался от 50 до 650 килограммов; самые легкие
содержали газовые клапаны, более тяжелые двигатели и запасные
рули направления. Отметим, что в этих последних упаковках
упаковка весила в восемь раз больше, чем сами устройства. Кроме
того, _Hobby_ взял с собой 900 водородных баллонов, или 144 тонны;
каждый цилиндр содержал 100 литров газа под давлением 100
атмосфер, что соответствует двум кубическим метрам газа при давлении
в одну атмосферу. Кроме того, было погружено масло, бензин, наконец
, покрытие ангара, 10 000 квадратных метров полотна
французского производства.

24 марта _Hobby_ вошел в Королевский залив, полностью свободный
ото льда, как в разгар лета. Как только корабль прибыл, верфи в Нью-Йорке
Олесунн занялся новой деятельностью.

Мы начали с натяжения полотна на каркас зала; для этого
оно было разделено на 44 части высотой 30 метров и шириной 5 метров,
что соответствовало существующему интервалу между двумя пролетами.
Разумеется, для стыковки всех этих полотен потребовались километры веревки.
Установка двери или, скорее, занавеса была более сложной. если
занавес падал перпендикулярно, он подвергался огромному давлению
, когда дул штормовой ветер, и из-за этого
здание сотрясалось. Чтобы устранить это
неудобство, с помощью тросов полотно было натянуто перед
дверью так, чтобы оно приняло форму полупирамиды, вершина которой
находилась примерно в 25 метрах от входа. Благодаря этому
устройству ветер перестал оказывать нормальное давление на полотно и
оказался отброшенным в стороны.

Маневр занавеса осуществлялся двумя лебедками, расположенными одна на
один справа, другой слева от двери, воздействуя на наборы колец
, скользящих по косякам.

В то же время, когда мы устанавливали покрытие вестибюля, мы
позаботились о причальной мачте. В течение недели лунному инженеру удалось
его обучить. Установив устройство на земле, он зацепил две
его ножки за рым-болты, прикрепленные к двум передним блокам
фундамента, и на полученном таким образом шарнире мачта была поднята
одним куском с помощью лебедок и подъемников. Обратите внимание, что он
был высотой 35 метров и достигал веса 14 тонн, и вы сами
сообщите о деликатности операции.

таким образом, к началу апреля аэродром на Шпицбергене находился в
весьма удовлетворительном состоянии.




ГЛАВА V

Последние приготовления на Шпицбергене.

Отправление руководителей экспедиции на Шпицберген.--
Свободная ото льда Королевская бухта.--Завершение строительства аэродрома в Нью-Олесунне.--Прибытие
американского летчика Берда. - Конфликт между фотографами.

Par ROALD AMUNDSEN et LINCOLN ELLSWORTH.


Амундсен вернулся в Осло после своего лекционного тура по
Соединенным Штатам, а Эллсворт только что прибыл в Норвегию. _N-1_ уже имел
совершил в Чампино несколько боевых вылетов со своим итало-норвежским экипажем.
Все сложилось так, как хотелось; будущее казалось многообещающим.
Затем мы решаем отправиться на Шпицберген как можно скорее, чтобы
ускорить завершение строительства аэродрома. На этих антрактах, отвечая на
высказанное нам желание, 29 марта мы отправляемся в Рим, чтобы присутствовать
на крещении дирижабля. Ему было присвоено имя _Norge_[6]; в то же время
итальянский флаг был перенесен и заменен норвежскими цветами.

 [6] Название Норвегии на норвежском языке. (_примечание переводчика._)

На следующий день после этой церемонии мы снова отправляемся в Осло и вскоре
после этого отправляемся на Шпицберген. В распоряжении экспедиции два
судна: зафрахтованный ею _Knut Skaaluren_ и береговая охрана
_Хеймдал_ передан ему по приказу норвежского правительства. Первый
может отплыть уже 13 апреля, второй - не раньше 22-го. Спешим
прибыть в бухту Короля, переходим на _Skaaluren_.

17-го числа мы вылетаем из Тромсе в Ниалесунн.
Во время путешествия не было никаких происшествий: никто даже не заболел морской болезнью.

На этом судне находились припасы экспедиции и оставшееся
авиационное оборудование, в том числе 3900 кислородных баллонов весом 625
тонн.

21 апреля в 17 часов мы прибыли в бухту Короля. Повсюду открытое море
; только вдоль причала видно немного льда;
_Skaaluren_ легко его преодолевает, и 22-го числа в 3 часа он пришвартовывается к
причалу.

Насколько внешний вид бухты отличается от того, что она предлагала
в прошлом году. В 1925 году она была покрыта вновь образовавшимися льдинами,
в то время как сегодня мы не видим ни одного из них. С другой стороны,
слой снега намного толще, чем прошлой весной; это
обстоятельство затруднит нашу работу.

Посреди этого белого пейзажа эффектно выделяется памятник, воздвигнутый в память о нашем
полете над льдиной: стоячий камень,
на котором просто написаны имена шести членов экспедиции. Он
расположен на насыпи, совсем недалеко от того места, откуда мы ушли.

Несколькими неделями ранее в Нью-Йорке
к нам приехал командующий военно-морским флотом Соединенных Штатов майор Берд и рассказал о своем
плане достичь Полюса на самолете. Тогда мы назвали его
мы обратили внимание на ледовый режим в Королевской бухте и
посоветовали ему отправиться в плавание на льдинах этого фьорда. На наш
взгляд, лучшего стартового поля не существует. Теперь вот
залив совершенно свободен. Что подумает о нас Берд, когда
не обнаружит там ни одной сосульки? Неужели он подумает, что мы
хотели его обмануть? Как бы ни была спокойна наша совесть по этому поводу,
каждый день мы будем осматривать фьорд, всегда надеясь, что в один прекрасный
день мы обнаружим, что он покрыт льдом и что он сможет доставить его Берду
стартовая площадка, которую мы ему вроде как обещали.

25 апреля превосходная погода, ясная, солнечная. С открытыми окнами
мы наслаждаемся жарким утром, сладострастно вдыхая свежий воздух и
любуясь несравненной панорамой близлежащих гор. Внезапно
звучит военная музыка. Военная музыка в Нью-Олесунне! Итак
, _хеймдаль_, военный корабль, предоставленный в наше распоряжение, прибыл!
В мгновение ока мы одеваемся и спешим на пристань.
Ожидаемый корабль уже пришвартован; он совершил отличное путешествие; ноль
со стороны льдов не было никаких препятствий для его марша. До сих пор из-за нехватки
рабочей силы подготовка продвигалась медленно. Экипаж
этой канонерской лодки дает нам очень полезное подкрепление.

Чтобы доставить в ангар все бортовое оборудование, находящееся на _Hobby_, необходимо
сначала расчистить железнодорожные пути. В нескольких местах она
покрыта 2 метрами утрамбованного снега и затянута до невообразимой степени
. Это не менее двух недель напряженной работы.

Тем временем лейтенант Хевер с шестью механиками, двумя
Норвежцы и четыре итальянца завершают установку причальной мачты
и из сарая. Плохая погода, к сожалению, мешает этим работам;
в то время как часы так драгоценны, неоднократно снежные
бури обрекают нас на отдых.

Как только железнодорожное полотно будет расчищено, движение транспорта
между доком и аэродромом станет очень активным. За несколько дней 360
водородных баллонов доставляются к мачте, а 2800 - в ангар, наконец
, все запасные части, все инструменты и Бог знает
, много ли их.

Ничто не было упущено, пишет Хевер, это было сказано в похвалу полковнику Нобиле
и его сотрудников. Они даже отправили лишнее. Мы,
норвежцы, имеющие некоторый опыт работы на Шпицбергене и
в Арктике, не можем не улыбнуться, обнаружив в
списке товаров, отправленных из Италии, аэродромное оборудование,
прожекторы, лампы, генераторы, короче говоря, все
приборы, предназначенные для освещения аэродрома. аэропорт, на случай, если
посадка произойдет в темное время суток!! Наши итальянские друзья
забыли, что на Шпицбергене в этом сезоне день непрерывный.

29 апреля авиационная экспедиция Берда прибыла на американский пароход
"Охотник". Согласно газетам, появление Берда на сцене
вызвало бы у нас глубокое удивление и в то же время большое
разочарование, поскольку американский летчик, по их рассказам,
намеревался опередить нас на полюсе. Ничто из этого не является правдой.
Мы давно знали о планах этого исследователя и не только
прониклись к нему симпатией, но и пообещали
ему всю возможную помощь, которую мы могли бы ему оказать. Мы
отношения на Шпицбергене, отличающиеся особой сердечностью, создали
между нами прочную дружбу.

Начало американской экспедиции в Нью-Олесунн было трудным.
_хеймдаль_ занимал всю пристань - что очень коротко, если
сказать в скобках.--К моменту прибытия _шантера_ наше
судно должно было набрать воды и угля и, кроме того, отремонтировать
котел; было важно, чтобы оно было готово выйти в море, когда
_шантер_ покинет Ленинград, чтобы мы могли оказать ему помощь в случае
необходимости во время перехода между Вадсе и Ленинградом. Шпицберген. В результате,
командиру пришлось отказать Берду в уступке ему места. Американцы
могли принять это решение как акт недоброжелательности по
отношению к ним; к счастью, понимая ситуацию, они
так ее не истолковали.

Затем _шантер_ пришвартуется к _хеймдалю_, борт к борту. Как
только мы высадились, Берд подошел к нам; сразу же мы нанесли ему
визит. По правде говоря, эта экспедиция была интересной со всех точек
зрения, уникальной даже в своем роде. Все его снаряжение было
щедро подарено ему, и все его члены были добровольцами. какой
замечательная страна, где инициативы вызывают такой большой интерес и
находят такую активную поддержку!

Ступив на палубу американской лодки, мы сталкиваемся с
ужасно грязным человеком. Посмотрев друг на друга на мгновение, мы
оба чувствуем, что встречались раньше. Я
спрашиваю его, и он со смехом отвечает мне: «О! да, капитан Амундсен, я
хорошо вас знаю; до того, как я уехал с командиром Бэрдом, я был
сотрудником банка X... в Нью-Йорке, и очень часто у меня была возможность
видеть вас там». Экипаж почти полностью состоит из людей, которые приехали
присоединяйтесь к экспедиции из-за энтузиазма по поводу этого смелого начинания.
У этих храбрецов ни забота о деньгах, ни стремление к славе не принимаются
во внимание; движение вперед и достижение цели - вот
единственный мотив их поведения. Конечно, ни лед, ни снег не
смогут остановить таких людей. На борту "Охотника" царит
превосходный дух; все члены экспедиции отдают должное
спокойной энергии и другим замечательным качествам своего руководителя.

На следующий день _Hobby_, наш старый товарищ с прошлого года, зафрахтованный
американцами, прибывает, чтобы поступить к ним на службу.

1 мая Берд и его сотрудники совершили подвиг, который
мы, другие, которые были свидетелями, не могли бы превозносить
так же высоко, как и совершенное исполнение.

Поскольку _Хеймдал_ был вынужден оставаться в доке дольше, чем
планировалось, Берд решил без дальнейших церемоний посадить свой самолет, несмотря
на то, что на якорной стоянке было много льда. Для этого четыре
китобойных судна выводят в море, затем собирают борт к борту и
накрывают досками. На сформированном таким образом плоту американский Фоккер,
затем _Jos;phine-Ford_ спустили с помощью судовых
подъемных устройств. После чего необычное судно продвигается к
пляжу через лабиринт плавучих блоков. Перед этим зрелищем мы
все еще задыхаемся. В любой момент может произойти столкновение с
одним из тех льдин, которые течение толкает то в одну сторону,
то в другую. Наши друзья разыграли свою экспедицию на карточке. Удача
принесла им победу. После долгой борьбы, в которой они
проявили столько же решимости, сколько и энергии, им удалось
доставьте их устройство на берег. Очевидно, что такие люди
знают, как победить.

С тех пор днем и ночью они усердно готовятся к отъезду. Не
имея возможности взлететь на льдине, как мы это делали
в прошлом году, из-за отсутствия в заливе неподвижного ледяного покрова,
они отправляются на поиски земли на берегу fjорд. После
долгих поисков Берд в конце концов находит один над ангаром и немного
правее него. Он имеет очень небольшой уклон и на первый взгляд
кажется, что не предлагает больших перепадов высот. Тем не менее, чтобы
превратить его в аэродром,
необходимы большие земляные работы, и в течение нескольких дней подряд мы наблюдаем, как наши
коллеги орудуют киркой и лопатой и таскают огромное количество
снега, чтобы заделать ямы.

Соседство двух экспедиций породило неожиданные трудности
. Никто не знает, что продажа фотографий и фильмов
является одним из основных ресурсов исследователей для покрытия
своих расходов. Соответственно, желая зарезервировать публикации, с
которыми мы имели дело в первую очередь с видами, сделанными во время
нашей поездки, мы запрещаем доступ на наш аэродром любому
оператору, кроме оператора нашей экспедиции.

Что бы стало с правами наших покупателей, если бы кто-нибудь
мог сфотографировать прибытие или отъезд _Норге_, а затем продать
его снимки газетам обоих миров. Так вот, Берд, что
бесчисленное количество операторов сопровождали, приезжали и устраивались, так
сказать, в центре нашего аэропорта. Это вторжение было для нас очень
неприятным и доставило нам много забот. Однако нам удалось
сгладить все трудности, согласившись с Бердом, что фотографы
будут иметь право снимать только события, связанные с их
собственной экспедицией. Перед подписанием этого соглашения американец
устроился на льдине в заливе и оттуда открывал вид
на наш аэродром. Из _шанцера_, с головными целями, можно было
также фотографировали все, что происходило в нашем доме. Таким
образом, заключенное соглашение было неэффективным; его цель заключалась исключительно
в том, чтобы защитить нас от возможных претензий со стороны газет
, которым мы продали исключительное право на воспроизведение
иконографических материалов нашего путешествия. Невозможно помешать
оператору снимать то, что он считает нужным. Наши, например,
днем и ночью оставались в запретной для них зоне, чтобы
наблюдать за американцами на их аэродроме. У него было
кроме того, только удача в том, чтобы заснять возвращение Джозефин-Форд
после ее рейда на полюс.

3 мая Берд провел первое испытание своего самолета - Fokker, установленного
на лыжах; он недоволен; при попытке взлететь у
него резко ломается конек. После второй попытки, определившей ту же аварию, я начинаю
сомневаюсь, что моему товарищу удастся взлететь. Но в этом
, как и в других обстоятельствах, упорство и изобретательность
американцев победили все препятствия. После этих неудач
Берд и его товарищи снова берутся за кирку и лопату и с
новые силы работают над выравниванием своего авиационного поля. Их
усилия были вознаграждены; после упорного труда нашим друзьям удалось
создать отличную трассу, идеально ровную, гладкую, как поверхность
катка.

.., Наш аэродром наконец готов к приему _Norge_; мы немедленно
сообщаем об этом его командиру. В ответ на нашу телеграмму мы
получаем известие о том, что 5 мая в 9:30 утра воздушный шар покинул
Ленинград до Шпицбергена, через Вадсе. Несколько
авиационных властей заявили, что если дирижабль прибудет
без помех в Королевской бухте успех был бы обеспечен. По их
мнению, полет над полярным бассейном не представлял бы
трудностей по сравнению с теми, которые предлагало путешествие из Рима на
Шпицберген. На каких аргументах основывался этот прогноз? Его авторы
были бы очень смущены, если бы сказали это, во всяком случае, не на
опыте. И все же это докторское утверждение повлекло
за собой для нас неприятные последствия. В портах, в которые мы
заходили по пути на Шпицберген, лишь изредка нас встречали люди.
они напыщенно спросили, по каким причинам мы не
поднялись на борт "Норда", когда воздушный шар совершал самую
опасную часть путешествия? В их глазах мы были похожи на
засаду.

6 мая радиограмма, отправленная из Вадсе, сообщает нам, что в тот же день, в 6
часов утра, дирижабль пришвартовался к мачте в этом городе и что через
несколько часов он снова отправится в путь.

Станция T. S. F., расположенная на угольном заводе в бухте Рой
, оказывает нам самые большие услуги в этот период. Улавливая их
сообщения, отправляемые воздушным шаром по пути, она
сообщает нам обо всех инцидентах во время полета. Эта станция прослушивает, например,
сообщения, отправляемые из _Норге_ на Медвежий остров.

В ночь с 6 на 7 мая в Нью-Олесунне никто не выспался.
Постоянно ходят взад и вперед между нашим домом и
станцией T. S. F. Наконец, в 5 часов утра приходит сообщение
о прибытии воздушного шара у входа во фьорд. Сразу же по сигналу отбиваются
люди от маневровых канатов. Накануне лейтенант из
корабль Хевер указал каждому его должность и роль, чтобы доставить
_Norge_ в безопасное место в ангаре.

В каком беспокойстве мы находимся, нет необходимости говорить.

_7 мая._ - Солнечное утро; ни дуновения ветерка. Воздух такой
тихий, что дым из труб поднимается прямо вверх. На снежном покрове
, где должен приземлиться воздушный шар, перед ангаром - скопление
людей. Последовательно экипаж _хаймдаля_, плотники и итальянские
рабочие занимают отведенные им места.
Приказы отдаются через громкоговорители, иногда через
лейтенант Хевер на норвежском, иногда майор Валлини на итальянском;
иногда оба говорят одновременно, тогда получается полная какофония
, и никто больше не понимает. Постепенно, однако, все
налаживается, и, когда _Norge_ обогнет мыс Митра, мы готовы
его принять.

[Иллюстрация: Установка причальной мачты в Королевской бухте.
Шпицберген.]

Сначала воздушный шар кажется маленьким далеким черным пятном, на
первый взгляд почти неподвижным; постепенно он растет и вскоре
превращается в большое существо, парящее в воздухе. Это первый самолет
кто посещает эти отдаленные уголки; когда он приближается, глубокое
волнение охватывает помощников.

Описав несколько кругов над посадочным полем,
предположительно для того, чтобы командир мог осмотреть местность,
дирижабль медленно опустился на землю. Безопасность, с которой
выполняется маневр, производит на всех сильное впечатление. Очевидно,
человек, который ее возглавляет, знает свое дело.

В 6 часов запускается направляющая веревка; сразу же сотни
сильных рук хватают ее и опускают огромную массу _Норге_ на землю.
Царит ровное спокойствие; так что никаких неожиданностей не стоит опасаться. В окнах
трех гондол появляются головы механиков и других
членов экипажа; между ними и их товарищами, которые
с нетерпением их ждут, происходит обмен поздравлениями и
приветственными пожеланиями, а затем шутки и приветствия. Удовлетворение является
общим. Самолет подается ко входу в ангар и очень быстро
возвращается обратно.

У всех, кто его видел, наш сарай вызвал сильное восхищение
и в то же время глубокое изумление; действительно, он прекрасен
работа, и все это в честь рабочих, которые ее выполняли, в
темноте и холоде полярной ночи. Никогда
еще аэрокосмический зал не строился в таких тяжелых условиях.

Как только дирижабль оказывается в безопасности, мы произносим в честь его
экипажа три приветствия, и музыка играет национальные мелодии
четырех стран, представленных среди нас: Норвегии, США,
Италии и Швеции.

Как только двери гондол открываются, мы бросаемся
внутрь, чтобы поприветствовать наших товарищей. Мы поздравляем
Нобиле его мастерства в качестве командира, а также качеств, которые
_Норге_ проявил в ходе путешествия. Какая радость снова увидеть этих
старых друзей! Все они кажутся совершенно здоровыми, но все находятся в состоянии транса и
умоляют нас как можно скорее дать им чашку
кипящего кофе. Неудивительно, что в своих легких спортивных костюмах,
какие носят летом в окрестностях Осло, они страдали от
холода. По каким причинам наши товарищи не обзавелись
более теплой одеждой? Нам так и не удалось получить удовлетворительного
объяснения по этому поводу.

Итак, мы спешим обратиться к их молитве, мы проводим их, и
вскоре мы все сидим в очень теплом зале с
чашками дымящегося кофе. Затем начинается шквал вопросов о
путешествии. А теперь предоставим слово одному из тех, кто это сделал
, чтобы рассказать сначала о приготовлениях, сделанных в Риме, когда мы
работали на Шпицбергене, а затем о великолепном походе на север от
берегов Тибра до края арктических регионов.




ГЛАВА VI

Приготовления в Риме.

Как я участвовал в экспедиции в качестве офицера
дополнение.--Прибытие в Рим.-- Аэродром Чампино.--Первый
выход мяча.--Маневр швартовки к мачте.--Крещение
дирижабля.--Визиты короля Италии и Муссолини на
аэродром.--Фальстарт.

Лейтенант запаса Густав С. Амундсен,
Королевский флот Норвегии.


Каждый раз, когда мой дядя организовывал экспедицию, я
просил меня принять в ней участие, но он всегда категорически отказывал
мне. «В исследовании, во время которого мы должны
годами оставаться в тесноте на корабле, я не хочу смущать себя
от родителей; их присутствие может доставить слишком много серьезных неудобств»,
- отвечал он мне. И в глубине души я был прав.

Летом 1925 года, после возвращения с рейда на самолете, Амундсен
однажды пригласил меня к себе в загородный дом вместе с несколькими офицерами Королевского
флота, Ризер-Ларсеном, Хевером и некоторыми родственниками. После
обеда, собравшись на перроне, мы болтали и время от времени
весело фотографировались.

--Одолжи мне свой прибор, - сказал мне Ризер-Ларсен.

И он берет группу из четырех человек, частью которой я являюсь.--Я
только что сфотографировал, - со смехом восклицает он, - четырех офицеров
_Норге_.

Сначала я не обратил внимания на эту шутку, когда
чуть позже увидел своего товарища, который вел оживленную беседу с моей
матерью.

--Не согласишься ли ты пойти с нами, - резко спросил он меня.

--С вами? И куда идти? я ответил в замешательстве.

-- Но в качестве пилота дирижабля, в следующем году.

Молния упала бы к моим ногам, если бы мое оцепенение не усилилось
. Первый момент изумления прошел, я испытываю глубокое
радость, но воспоминание о моих предыдущих неудачах быстро закаляет ее.

--Твое предложение было одобрено моим дядей? я говорю
Райзер-Ларсен.

--Нет, - отвечает он, - но я собираюсь напасть на него по этому поводу.

Несколько мгновений спустя я вижу шефа и заместителя командира
, собравшихся на совещание. Я с тревогой слежу за их движениями; никогда
еще меня не охватывали более сильные эмоции...

Наконец собеседование подходит к концу; они возвращаются к нам. Я пытаюсь
угадать по их физиономиям принятое ими решение, но их
лица остаются закрытыми. Я испытываю те же чувства, что и обвиняемый
до вынесения приговора, который его осудит или оправдает.

-- Все улажено, - радостно объявляет мне Рисер-Ларсен.

Вечером, прощаясь с дядей, я благодарю его за то, что он принял
меня в экипаж _Norge_.

--Ты знаешь мои идеи относительно участия моих родителей в моих
экспедициях, однако с того момента, как Ризер-Ларсен назначил тебя
своим сотрудником, я принимаю его выбор.

После этого, так сказать, каждый раз, когда я встречаюсь с друзьями
, знакомыми с моими планами, меня встречают одни и те же вопросы:
«Разве ты не сошел с ума? Ты хочешь покончить жизнь самоубийством?» На эти любезные
размышления о моем психическом состоянии нет необходимости отвечать.

«Какого черта ты ввязываешься в такое дело? Какую цель
ты преследуешь?» - спрашивают меня другие.

Этим я объясняю, что, как и все мои товарищи, я был
движим влечением к опасности, вкусом к авантюрной жизни, который
дремлет в глубине души каждого человека и пробуждается при первой
же возможности. В подобном случае амбиции тоже играют роль, но
подчиненную. Несмотря на все нападки, которые на меня обрушились, я остаюсь
твердая, к тому же поддерживаемая моей женой, мужество которой не позволяет себе
ослабнуть.

1 января 1926 года я начал свою службу в качестве заместителя лейтенанта
Хевер, который уже некоторое время занимается подготовкой
к экспедиции.

В состав экипажа было назначено семнадцать человек; однако,
как было сказано, на борт можно будет взять только шестнадцать человек. Поскольку я
семнадцатый в списке, я испытываю серьезные опасения по поводу своей
судьбы. Они находят свое подтверждение во время прибытия полковника Нобиле в
Осло; конструктор дирижабля сообщает мне, что при отправлении со Шпицбергена
экипаж не должен состоять более чем из шестнадцати человек по соображениям
веса. В результате мне приходится довольствоваться званием офицера
дополнения. Я полечу из Рима на Шпицберген на воздушном шаре; что будет
дальше, решат обстоятельства. Я отправлюсь в
первую часть путешествия, которая сопряжена с риском, с
перспективой высадиться в Королевской бухте и не пройти
самый интересный этап; это не очень обнадеживает, но
такое положение офицера дополнения позволит мне воспользоваться возможностью
вакансия, если она возникает в последний момент перед отправлением на
Полюс. Это шанс бежать. Поэтому я решил положиться на
удачу; она не была благосклонна ко мне; по этому поводу я испытал
самое большое разочарование в своей жизни, тем не менее я не жалею
о том, что поступил так, как поступил.

В последние месяцы 1925 года воздушный шар претерпел в Риме различные
модификации. Как только он сможет приступить к испытательным полетам, мы
отправимся в Италию, чтобы научиться управлять им. кроме
Ризер-Ларсен, который прошел в Англии курс воздухоплавания, ни один
из нас никто не владеет практикой пилотирования дирижаблей.

В начале февраля 1926 года несколько членов экспедиции отправились
в Рим; вскоре за ними последовали другие, и в начале марта
мы все собрались в столице Италии.

В тот же день, когда мы приехали, мы представляемся полковнику Нобиле
, который очень дружелюбно приветствует нас.

Его конструкторские бюро расположены в Риме, а все металлические детали
воздушных шаров обрабатываются в этом городе; их сборка происходит
в огромном ангаре в Чампино, в трех четвертях часа езды на автомобиле
из столицы. У нас есть возможность стать свидетелями этой операции на
военном дирижабле, заказанном Японией.
После предварительного надувания воздушного шара киль и кольца устанавливаются на место с
поразительной быстротой; точная работа, выполненная мастерами
с замечательным мастерством.

Как только мы приземлимся в Вечном городе, мы увидим в
Чампино _N-1_, как тогда назывался наш воздушный шар. Поездка на
аэродром осуществляется на автомобиле со скоростью 70 или 80
километров в час. Двигаясь в таком темпе, по дороге в
прямая линия, очевидно, доставляет удовольствие водителю, но его
пассажиры испытывают от этого меньшее удовлетворение. Все механики, которые
возили нас в Чампино, ходили с такой скоростью; когда
нас было двенадцать или четырнадцать, запихнутых в грузовик, считайте
, что это приятно. Для водителей, которые не очень уважают законы, регулирующие
скорость автомобилей, поездка с ними в темпе, принятом
нашими итальянскими механиками на Виа Аппиа, была бы
лечебным средством с определенной эффективностью.

Мой первый визит в _N-1_ оставил меня разочарованным. Хотя и измерительный
мяч длиной 106 метров кажется мне очень маленьким. Такое впечатление
создается из-за огромных размеров ангара; представьте, что в этом зале,
помимо _N-1_, находится дирижабль _Esperia_, поставляемый Германией, и
еще один дирижабль небольшого объема, _Mr-1_. Тридцать человек, занятых
тем, что расстилали на земле оболочку японского воздушного шара, теряются на этом
огромном пространстве.

_N-1_ кажется мне очень далеким от завершения. Речь идет о нашем самолете
как о выставке накануне его открытия. Все
рабочие работают над этим в неописуемом шуме, но путаница
это только кажущееся. Если мы внимательно наблюдаем за движениями этих
рабочих, нас поражает порядок и метод, с помощью которых они
выполняются. Таким образом, наш дирижабль был готов и доставлен в день
, установленный контрактом.

В ожидании часа испытательных полетов капитан Валлини читает нам
лекции по маневрированию дирижаблей. Наш инструктор
показывает нам, насколько хрупки эти гиганты и насколько необходимо
уметь обращаться с ними, чтобы получить хороший урожай.

Тем временем испытания воздушного шара проводятся быстро; тот
относительная мера его восходящей силы показывает, что он снимет
на 750 килограммов больше, чем указано в товарном акте. Хорошая
сделка, подумал я; экипаж может быть больше, и я буду
на его стороне. Когда его спросили об этом, Нобиле ответил мне: «Не еще один человек
, а еще два баллона бензина!»

26 февраля мы получаем уведомление о том, что на следующий день _N-1_ продолжится
на его летных испытаниях. Машина приедет и отвезет нас в наши районы
в 6 утра. Итак, 27-го числа, уже в 5 часов утра, мы на ногах; одно небо
прекрасная, идеальная погода. В 6 часов утра машина стоит у нашей
двери; в обычном сумасшедшем темпе она везет нас в Чампино.
Аэродром кишит офицерами, солдатами, зрителями и
, естественно, фотографами. Все эти люди разговаривают, жестикулируют на фоне
щелчков фотоаппаратов, сменяющих друг друга так же быстро
, как тиканье пулемета. В 9 часов утра прибывает отряд из 200
военнослужащих, чтобы помочь с отлетом воздушного шара. Взявшись за
маневровые тросы, по команде офицеров они медленно выводят
самолет из зала.

Ранее полковник Нобиле сообщил нам, лейтенанту Хоргену и
мне, что из-за довольно большого количества рабочих, которых он должен взять с собой,
мы, вероятно, не сможем принять участие в поездке. К счастью
, все складывается в последний момент; после взвешивания мяча нас
вызывают на борт. Мы недолго подчиняемся этому приказу, едва
мне нужно это сказать. В 10 часов раздается команда «Брось все»
; сразу же воздушный шар медленно и элегантно поднимается на
высоту 150 метров; включаются двигатели, и самолет делает
дорога в Рим. Большинство из нас, кто до сих пор летал только на
самолетах, приятно удивлены плавностью движений
дирижабля.

Нас двадцать пять человек на борту, экипаж, ученые, журналисты. Через несколько
мгновений после старта раздается тревожный сигнал: внезапно все
показатели давления газа значительно превышают
допустимый максимум. Если на этот раз конверт не порвется, то никогда не
порвется, замечает кто-то. Тогда мы были на высоте 200 метров над
землей; и я поверил, что наступил наш последний час. К счастью, в
показания приборов были неточными.

Описав круг над Римом, мы взяли курс на
Средиземное море. Как только мы достигнем берега, мы
направляемся на юг, в Неаполь, вдоль побережья. Я уже видел
Неаполь и не был мертв. То же самое было и на этот раз. С высоты
птичьего полета панорама города несравненно красивее, чем
когда смотришь на него с моря. Пролетев на мгновение
над доками, мы поворачиваем, чтобы вернуться на северный маршрут.

Вдалеке виден Капри, и то тут, то там, на абсолютно синем море
тихие рыбацкие лодки; сквозь прозрачную воду можно
различить даже крупную рыбу, которая плавает у поверхности.

В 17 часов мы снова пересекаем побережье, чтобы добраться до Чампино;
прежде чем прибыть на аэродром, мы еще раз описываем круг
над Римом; затем, трижды повторив этот маневр
над гаванью, мы приземляемся в 18:30. Экскурсия была
познавательной со всех точек зрения.

С этого круиза начинается наше серьезное обучение;
каждый день мы ездим на аэродром. Для немногих, чем очень
дует легкий ветерок, воздушный шар остается в ангаре из опасения, что
маневрирующая команда не справится с ним и что, выходя, он
ударится о дверь. Вот что однажды и произошло.

Во время этой операции посмешище прижало аэростат
к проему вестибюля. Столкновение было настолько слабым, что на борту мы
его почти не почувствовали. однако этого легкого удара достаточно, чтобы деформировать переднюю часть
рулей направления и порвать обшивку в нескольких
местах. Полковник Нобиле не хотел уезжать, пока неисправность
не будет полностью устранена. Эти работы были завершены в тот
же вечер.

Как мы сожалеем об этом инциденте! Программа учений, запланированных
на этот день, была очень привлекательной; он включал швартовку к мачте,
швартовку в Средиземном море и ночной полет. Мы утешаем себя
мыслью, что скоро сможем забрать его обратно.

За несколько дней до этого были проведены учения по швартовке к мачте.
Маневренная группа подвела аэростат с рычагом к мачте;
затем мы натянули трос на его вершину и, перекрутив
его, поднялись на высоту 250 метров. галантный
затем на этом возвышении мы наконец пристыковались к мачте.
Позже аэростат был возвращен на землю и возвращен в ангар. Мы
выполнили второе упражнение в тех же условиях, прежде чем выполнить
этот маневр в свободном восхождении.

На следующий день после аварии на выходе из ангара
разразился северный шторм; как следствие, продолжение испытаний было невозможно. Если бы мы
ушли, мы бы никогда не смогли продвинуться вперед против этого ветра; кто знает
, как долго мы были бы вынуждены оставаться в воздухе. Это
сильный ветер продолжался три дня, поэтому мы не смогли бы вернуться на
аэродром в ближайшее время.

В этот период ожидания бывают долгими и частыми.
"Авиация - это прежде всего терпение", - сказал один из нас; он
не ошибся.

Чтобы воздушный шар был полностью готов, осталось только
установить станцию T. S. F. Благодаря деятельности инженера
компании Маркони и нашего главного радиотелеграфиста капитана
Готвальдта, он быстро поднялся.

9 марта в 20 часов _N-1_ покинул ангар, чтобы отправиться в путь
первый ночной рейс. Успех был полным; мы вернулись
из поездки очарованные, хотя и несколько страдали от холода и почти не
спали.

После этого нового выхода атмосферные обстоятельства
обрекают нас на долгое бездействие. В эти дни отдыха мы
являемся гостями для различных членов норвежской колонии.

Однажды вечером Ризер-Ларсен читает Итальянскому географическому обществу в
присутствии короля лекцию о прошлогоднем налете на самолете. Мы
имеем честь быть представленными государю; это компенсация.
Поскольку Ризер-Ларсен говорил на итальянском языке, которого мы не слышали,
церемония до этого момента была для нас не очень приятной.

26 марта Роальд Амундсен и Эллсворт прибыли в Рим. В тот же день
король Италии приезжает на бал с визитом; мы все присутствуем.
Виктор-Эммануил III проявляет к нам большую доброту; он осматривает
_N-1_, который мы вытащили из ангара по этому случаю, а затем помогает
на небольшом расстоянии от аэростата.

К нашему большому удовлетворению, момент, когда мы завладеем
дирижаблем, быстро приближается. Как только передача права собственности будет
если это произойдет, ситуация станет более ясной, и
скоро прозвучит время отправления. Перспектива выхода из почти полного бездействия
то, на что мы были обречены с тех пор, как прибыли сюда
, очень радует нас.

Муссолини будет присутствовать на передаче воздушного шара норвежской экспедиции;
тогда мы будем иметь честь быть представленными ему. Мы все
будем счастливы и горды пожать руку этому деятелю. Мы
уже видели итальянского национального героя в седьмую годовщину
фашизма. На этой церемонии более 100 000 человек собрались, чтобы
услышать это. Мы никогда не забудем это зрелище; такова сила
очарования «Дуче», что он пленил не только своих
итальянских слушателей, но и всех нас, кто не понимал ни слова из его
речи.

29 марта наш национальный флаг поднимается на корме самолета, и
аэростат получает название "Норге_" в честь нашей дорогой родины.
Это яркое проявление того, что с этого момента дирижабль
и вся экспедиция являются норвежскими, и никак иначе.

[Иллюстрация: Высадка авиационной техники в Нью-Олесунне.
Шпицберген.]

После этой церемонии нас представили Муссолини; в глазах
всех это великое событие, которое мы не забудем.

В тот же вечер Роальд Амундсен и Линкольн Эллсуорт снова отправились на
север; они присоединятся к _Норге_ на Шпицбергене. Время установки приборов
быстро приближается.

31 марта прибывает майор Скотт, знаменитый английский командир дирижаблей
; ему поручено вести нас над Англией;
через несколько дней после этого,
в свою очередь, приземляется французский лейтенант Мерсье, также отличный пилот; он должен быть нашим
гид во время путешествия по своей стране. На всех аэродромах
Франции и Англии, где мы могли бы
приземлиться, уже приняты меры по приему нас.
Пропуска по случаю пасхальных праздников
в этих различных авиационных центрах уже были приостановлены, когда 31 марта
пришла телеграмма с сообщением, что мы вылетаем не раньше 7 апреля. В
результате этим храбрым людям была возвращена свобода.

На нескольких встречах с полковником Нобиле в обязанности
каждый из членов экипажа был зафиксирован. Мы берем
с собой большее количество итальянцев, чем предполагалось ранее; в то
время считалось, что они высадятся на Шпицбергене.

Вечером 7 апреля наконец-то пришел долгожданный приказ:
«Завтра просыпаюсь в 4:45 утра. Выезд из Чампино в 10 утра.» Так
что начинай упаковывать вещи в лихорадочной спешке. Каждый мужчина
имеет право провозить только 15 килограммов багажа. Каким бы скромным ни был наш
гардероб, мы испытываем наибольшие трудности с
проведением необходимой сортировки, расставанием с той или иной одеждой или нижним бельем. Все
мы считаем это полезным, и, несмотря на наши очень добросовестные усилия по
сокращению нашего гардероба, наши сумки превышают отведенный вес.

Когда мы прибываем в Чампино, аэродром почти пуст, но с
9 утра на него стекаются любопытные; их насчитывается около тысячи, когда
появляется Муссолини с широким пластырем на носу; накануне он
был легко ранен в результате теракта. Норвежская колония находится
здесь в полном составе; мы сердечно прощаемся со всеми ее членами,
а также с друзьями, принадлежащими к другим национальностям, которых мы
мы познакомились во время нашего пребывания в Вечном городе.
Естественно, это общий концерт желаний для поездки. Наши
итальянские компаньоны получают такое количество букетов, что
люльки в _Norge_ напоминают витрины флористов. Пока
эти цветы оставались свежими, они были очень приятным украшением
для глаз, но когда они увяли, у нас
чесались руки выбросить их за борт. Нет этого! Их
владельцы категорически воспротивились нашему замыслу.

10 часов утра! и об отъезде не может быть и речи. Мы делаем все возможное, беседуем со зрителями и ждем.
 Полчаса
спустя, поскольку новости о погоде из Франции были неблагоприятными,
аппаратура была передана на неопределенный срок.

Затем наш багаж выгружается, и мы возвращаемся в свои апартаменты в Риме.
Каково же удивление наших гостей, когда они видят, как мы возвращаемся,
когда в красиво голубом небе светит прекрасное солнце; они принимают нас не
менее сердечно.

Во второй половине дня полковник Нобиле сообщает нам через
Ризер-Ларсен, что наш багаж слишком тяжелый и что
с завода нам пришлют специальные сумки для размещения наших вещей. На следующий день
прибывают эти сумки; они, конечно, очень практичны, но настолько малы, что в них не
поместилось бы всего необходимого для поездки на выходные к морю.
И нам предстоит совершить многонедельное путешествие
, направляясь на север. Многие из нас решили проблему белья
, купив фашистские рубашки, которые, как известно, черные.
Когда они будут носить их в течение нескольких дней, тогда не будет заметно
не то чтобы они были уже не первой свежести.

Там, наверху, на берегу Ледяного океана, погода точно не будет
теплой. К счастью, прибыла наша одежда для летчиков
- непродуваемая одежда, обшитая внутри овчиной
. Что касается веса багажа, итальянцы
не были так строги к себе; позже мы узнали, что они
взяли с собой чемоданы и чемоданы.

В то время как в Риме небо остается спокойным и открытым, сводки
погоды по-прежнему сообщают о плохой погоде во Франции. наконец-то,
вечером 9 апреля приходит новый приказ об отправлении на следующий
день, в 6:30 утра. Мы засыпаем, полные надежд.




ГЛАВА VII

от Рима до Шпицбергена.

Из Рима в Пулхэм.-- Мы летим над Францией.-- Из Пулхэма в Ленинград через
Осло.-- Затерянные в тумане.--Гатчинский аэродром.--Впечатления от
России.-- От Ленинграда до Вадсе. - от Вадсе до Шпицбергена. - Над
Ледяным океаном. - Момент волнения.--Прибытие в бухту Короля.

Автором является лейтенант запаса Густав С. АМУНДСЕН из Королевского ФЛОТА
Норвегии.


10 апреля - начало великого приключения! Память
об этом дне надолго останется в нашей памяти. В 7:30 утра, когда
мы выходили из ангара, наш взгляд привлек огромный ящик, поставленный возле двери
пилотской кабины. В ней наши летные наряды,
очень теплые комплекты, варежки и мягкие шапочки.
Слава Богу! теперь нам не придется бояться холода.

В то время как наше внимание занято чем-то другим, этот ящик
каким-то образом уносят у нас из-под носа, и мы снова увидели его только в
Шпицберген. В результате мы поднимаемся на борт, одетые просто
в обычную спортивную одежду. Совершить в апреле путешествие из Рима
в середину Арктики в таком легком костюме -
не совсем приятная перспектива. Как итальянцам
удастся уберечься от холода? В настоящее время это загадка
для нас; скоро у нас будет ключ к этому.

В 9 часов утра _Norge_ отправляется в путь. Ни дуновения ветерка; яркое
солнце. Описав круг над Римом,
мы взяли курс на Францию. сможем ли мы добраться до Пулхэма за один
только один этап или погодные условия вынудят нас
приземлиться на французском аэродроме? Это вопрос, который нас
беспокоит. Изначально мы должны были двигаться вверх по долине Роны; в
результате неблагоприятных погодных условий, связанных с этим регионом,
это направление было заброшено; итак, сначала мы победим
Бордо, а затем с берегов Жиронды двинемся на север.

Покидая Рим, мы плывем над Средиземным морем. Насколько
восхитительно синее это море, сверху видно
гораздо точнее, чем с берегов.

Время от времени мы проводим наблюдения за скоростью и дрейфом
, используя в качестве ориентиров либо рыбацкие лодки, либо
пароходы; позже, когда мы окажемся над материком,
мы будем использовать для этих измерений деревья или дома.

В 18 часов мы начинаем пролетать над землей Франции. 11 апреля
в 1 час дня пролетел над ярко освещенным Бордо; необыкновенное
зрелище! На этих промежутках поднимается легкий ветерок;
вскоре она «набирает силу» и временами снижает нашу скорость до 40
километров. Мы, другие рулевые, можем
время от времени сменять друг друга, тем не менее мы спим очень мало как из-за холода
, так и из-за абсолютного отсутствия комфорта. Представьте себе в узком
кильватерном коридоре несколько досок, прорезанных продольными канавками,
покрытых жесткими деревянными подушками с тонкими плащами в качестве
одеял, и вы получите представление о том, как спать на борту _Norge_. Едва
мы ложимся на эти походные кровати, достойные Спарты, как у нас стучат
зубы. Добавьте к этому постоянное хождение взад и вперед по коридору, и что в
в любой момент прохожие наступают на вас ногой, вместо того, чтобы ставить ее
на пол.

Пока _Norge_ продолжает свой путь на север, давайте посетим его
объекты, начиная с кабины пилота. его
переднее отделение содержит рулевое колесо и руль глубины. Человек, выполняющий первую из этих команд, отвечает за поддержание курса.
 Поскольку наш
дорожный компас очень ленив, штурман[7] указывает
ему точку на суше или в облаках, над которой он должен править; короче говоря,
тот же метод, который используется на море и которым пользуются все моряки
привычка. Если атмосфера спокойная, _Norge_ хорошо слушается, но если он
продает и если он пропускает зерно, этот гонщик должен приложить все усилия, чтобы удержать
дорогу.

 [7] Офицер, отвечающий за ведение текущего местоположения самолета на
карте, носит звание штурмана. Мужчины
, отвечающие за рулевое управление и управление глубиной, один пилот. Руководитель
аэростата называется командиром.

Человек, сидящий за рулем глубины, должен постоянно удерживать
аэростат на указанной ему высоте, обычно 300 метров,
следите за манометрами газа и следите за тем, чтобы давление в
различных частях баллона не превышало максимально допустимого.
Если это происходит внезапно, он должен немедленно «задымиться». Органы
управления клапанами висят перед этим пилотом; следовательно, он может немедленно
снизить давление. Он также отвечает за управление
подачей воздуха в баллоны, что регулируется другим регулятором
, расположенным перед рулем глубины.

полковник Нобиле, сидящий по левому борту, внимательно наблюдает за всем; он
в пределах его досягаемости устройства для передачи приказов. Только командир,
пилоты и штурман имеют доступ в носовую часть этой
гондолы.

Во втором отсеке по правому борту находится «карточная палата»,
то есть место штурмана. Таким образом, этот офицер может
легко давать указания пилоту-рулевому. В этом купе находятся
единственные два стула, которые есть у _Norge_; они постоянно
заняты журналистами, допущенными к участию в поездке. На
корме, также по правому борту, находится пост T. S. F. По левому борту,
между этой стойкой и стенкой гондолы узкий проход ведет в
«уборную», которую на данный момент
представители прессы превратили в редакционную комнату. Когда необходимо, чтобы он служил по своему
истинному назначению, необходимо сначала провести
эвакуацию людей, которые занимают его ненадлежащим образом. Из носовой части
этого «буэн ретиро» вертикальная лестница ведет в кильватерный коридор.
Начиная с крайней передней части, мы находим швартовные и
маневровые тросы в количестве четырех штук, аккуратно намотанные таким образом, чтобы
чтобы они могли быстро улететь через люки, оставленные в
корпусе, когда их выбросит на берег. первые три
предназначены для опускания воздушного шара на землю; их можно сбросить прямо
с места пилота. Четвертый трос, соединенный с конусом, расположенным в
передней части баллона, служит только для стыковки с мачтой; он приводится
в действие спусковым устройством, размещенным в кабине пилота.

Двигаясь в обратном направлении, мы проходим над этой гондолой,
полностью открытой под нами; только ее передняя часть и
пост T. S. F. защищены войлочной и парусиновой крышей.
Наклоненный в начале, килевой коридор теперь стал горизонтальным до
высоты двух передних двигателей; они установлены в центральной
части самолета, перпендикулярно его оси. Доступ к нему
осуществляется через отверстия в корпусе, а затем по узким лестницам
с непрочными поручнями. Если кто-то не привык к этим
переходам, рекомендуется крепко держаться за перила. Стальные тросы
, поддерживающие эти гондолы, на первый взгляд кажутся очень тонкими
неопытные; однако всякий страх перед ними излишен, столько
раз они испытывались перед отъездом! Эти гондолы тесные;
если двигатели работают и радиаторы открыты, в них царит ужасная
жара. Та, что по правому борту, занята Омдалом, всегда
в хорошем настроении и всегда спокойна. С каким вниманием он следит за своей
группой. С какой заботой он окружает ее! Кроме того, это единственный, у кого не было
сбоев. Адский шум двигателей затрудняет любой
разговор. В кабине пилота, напротив, царит спокойствие
благоприятный для собеседований. Мой визит в Омдал окончен, я снова
поднимаюсь по головокружительному трапу; войдя внутрь воздушного корабля
, я удовлетворенно вздыхаю.

Продолжая наш путь в обратном направлении, мы встречаем по обе стороны
от каркаса, подвешенного между кольцами, тридцать два резервуара.
Двадцать восемь заполнены бензином, в то время как остальные, расположенные на
крайнем переднем и крайнем заднем сиденьях, заполнены водой.

Теперь вот гондола с задним расположением двигателя, укомплектованная итальянскими механиками
, отличными, очень дружелюбными товарищами, которых мы считаем
как настоящие друзья. Теперь килевой коридор
быстро поднимается перед нами. На крайнем корме кожух воздушного шара
имеет отверстие, выходящее на руль направления.

Во время прогулки по интерьеру на каждом шагу натыкаешься на
запасные части, масляные баки, ящики с инструментами - все
это надежно закреплено.

внезапно мимо нас быстро проходит мужчина, торопясь вперед.
Куда он движется в этом направлении? На верхней части баллона убедитесь,
что газовые клапаны работают нормально; миссия, требующая головы
твердый. Сначала нужно выскользнуть наружу через узкое отверстие
, расположенное в дальнем конце передней части; после этого, поднявшись по очень крутой лестнице,
мы достигаем верхнего края дирижабля, что является настоящим восхождением из
-за кривизны аэростата. Во время этого воздушного упражнения
требуется большая осторожность; фактически, вы должны пройти по
тонкой оболочке, натянутой на стальные балки, образующие переднюю часть. Если
вам посчастливится пробить его, вы упадете
внутрь воздушного шара; если во время этого падения вы последуете за
подберите подходящее направление и наберите достаточную скорость,
затем вы проткнете конверт в его нижней части и, наконец, исчезнете
в пустоте. Пройден этот опасный проход, и вот вы на вершине
горы; затем вы можете выпрямиться и идти. Но
безрассудства в первый раз, когда вы рискуете собой там, наверху, не будет!
Прогулка по верхнему краю не так проста, как
кажется на первый взгляд. Движение на воздушном шаре, который прогибается под вашим
весом, - очень сложное упражнение. После первого шага,
оболочка вздымается перед вами волнами; если вы не остановите эту
рябь и продолжите двигаться вперед, вы опрокинетесь и останетесь висеть
в вакууме на тросе, свисающем с борта самолета. Положение не
особенно опасное, так как можно подняться на ноги и вернуться
на вершину, но в нем совершенно отсутствуют какие-либо приятности.

Поэтому, чтобы отважиться подняться наверх, разумно попрактиковаться в ходьбе
под руководством практиканта; как
только будет получено необходимое образование, это станет очень просто. Вы делаете первый шаг и
сразу после двух очень коротких, точнее, только одного, которые вы
повторяете дважды, и рябь сразу спадает. С этого момента
вы можете передвигаться по верхнему краю так же безопасно
, как и по дну коров. однако подавляющее большинство людей предпочтут
пол для коров. На самом деле аэростат не имеет
спокойного и ровного темпа: его движения напоминают
движения нетренированной лошади, которая то выбегает на улицу, то встает на дыбы, чтобы избавиться от своего
всадника. На мгновение он высовывает нос вперед, а затем сразу после этого
выпрямляется, затем перекатывается через один край и слегка раскачивается на
другом. И пока дирижабль исполняет эту сарабанду, он
летит со скоростью 80 километров в час на высоте 300 метров в воздухе; тем не менее, вы
понимаете, каким хладнокровием должны обладать люди, ответственные за его управление
. Находятся ли они там, наверху, или внизу, в
гондолах, эти храбрецы занимаются своим делом, веселые и беззаботные.

Во время путешествия из Рима на Шпицберген грузчик Беллохи, веселый
товарищ, отвечал за контроль клапанов; во время
пересекая полярный бассейн, не менее веселый Алессандрини
сменил его в этой незавидной миссии. Клапаны на
_Norge_ имеют диаметр 0 м. 30. При их осмотре
важно подвергать их осмотру под угрозой серьезных аварий. Когда
наш аэростат был возвращен в ангар в Чампино, один
итальянский рабочий, забыв принять эту
крайне важную меру предосторожности, уронил заслонку в бак. Не взяв
с собой запасной, газ сразу же вышел в значительном количестве.
оставшись один, человек, о котором идет речь, не мог послать за
помощью; если бы он сам пошел искать нужную ему деталь,
отсек опустел бы до того, как он вернулся, и это
привело бы к серьезному повреждению самолета. В этой
критической ситуации рабочий проявил присутствие духа; он закрыл
отверстие клапана задней частью своего тела, а затем
звонил, пока не пришел товарищ и не принес ему новую деталь.
Подобный инцидент, произошедший в пути, повлечет
за собой катастрофические последствия.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Мы продолжаем пролетать над Францией только с двумя
работающими двигателями. Таким образом, мы получаем наиболее экономичную скорость, равную 80
километрам, при этом каждая группа делает 1000 кругов. Это череда
пейзажей, один красивее другого.

11 апреля в 7 часов утра в окрестностях Кана _Norge_ начинает
переход через Ла-Манш. Прошлая ночь была холодной, и мы
дрожали в наших легких костюмах. Когда мы доберемся дальше на север,
сколько мы будем страдать? Все итальянцы одеты
в теплые меховые куртки на подкладке; этим объясняется их пренебрежение
к одежде летчика, которую мы хотели бы принять до нашего
отъезда из Рима. Они, несомненно, считали норвежцев нечувствительными к
легкой простуде; в чем они сильно ошибались.

Поскольку с востока дует прохладный ветер, наше продвижение остается медленным. Только в
в 15 часов мы прибыли над огромными ангарами Пулхэма; из-за
неблагоприятных атмосферных условий посадка не состоялась.
место проведения только в 17 часов. При высадке на берег первым, кого мы
имеем честь приветствовать, является Его Королевское Высочество. наследный принц Норвегии.

Разбитые усталостью после этого тридцатидвухчасового перелета, мы
с радостью ложимся спать. Нас поселили в отличных бараках,
разделенных на комнаты перегородками, поднимающимися только на
половину высоты комнат; это серьезный недостаток, когда они заняты
шумными людьми, как мы испытали на себе. На следующий день,
уже в 5 часов утра, наши итальянские друзья, расселенные по камерам
соседки наши завели разговор с одним из своих
земляков, лежавшим в другом конце барака. Обеспокоенные во
сне, мы потребовали тишины, но безуспешно. Представьте себе
птиц, приветствующих своим пением наступление дня.

Как только мы встаем, мы приступаем к работе, чтобы подготовиться к отъезду.
_Norge_ не пробудет в Пулхэме ни одной недели, как это было первоначально
запланировано; он поднимется в воздух, как только погода станет благоприятной
и дозаправка будет завершена.

[Иллюстрация: Ангар «Норге» на Шпицбергене, освещенный светом
электричество во время полярной ночи.]

Поэтому мы очень заняты заправкой и приведением воздушного
шара в летное состояние. Эти каникулы позволяют нам пополнить
запасы продовольствия в магазинах на английском аэродроме.
Во время поездки из Рима на Шпицберген наш обычный рацион состоял
только из холодных консервов, шоколада и печенья. У каждого
мужчины был с собой термос; когда его содержимое было исчерпано, у него
не было ничего, кроме пресной воды. на протяжении всего перехода
было невозможно организовать регулярное питание; мы ели на
большой палец, когда у нас было время. Таким образом, в жизни на борту полностью отсутствовали
какие-либо удобства; поэтому каждый раз, когда мы прибывали в «порт»,
нам не терпелось подкрепиться горячей едой.

Английские летчики оказали нам особенно
радушный прием и во время нашего пребывания в Пулхэме окружили нас
вниманием. В том же ангаре, где находился _Norge_, находился
_R-33_. Среди его команды, расквартированной в соседних бараках
с нашей, мы завели много друзей.

Утром 11 апреля был отдан приказ подготовить распределительное устройство
на вечер. Прекрасная погода на всей обширной территории от
Лондона до Ленинграда, на Северном море, а также в Швеции, на Балтике
и в Финляндии. поэтому мы должны воспользоваться этой ситуацией.

В 23 часа мы готовы к вылету, и через несколько минут
после полуночи мы вылетаем в Осло.

англичане проявляют особый интерес к нашему предприятию; по
всей вероятности, они рассматривают его исключительно как
спортивное предприятие; следовательно, учитывая то значительное место, которое занимают упражнения
такого рода события занимают видное место в британской жизни, экспедиция, по
их мнению, имеет первостепенное значение, и мы становимся в их
глазах в основном симпатичными персонажами. Характерны последние слова,
обращенные к нам из _R-33_. «Прощайте все,
- кричим мы, - и счастливого пути. Если с вами там случится несчастный случай,
мы немедленно придем вам на помощь».

Вначале воздушный шар тяжелый, настолько, что в звездную ночь кажется, что мы
сбриваем крыши и деревья.

.., Туман покрывает Северное море. Затем стяжатель поднимается наверх, чтобы успокоиться
приблизьтесь к одному из сопел воздушного шара, вооружитесь сильным электрическим
фонариком и оттуда направьте луч от него так, чтобы он
отражался от поверхности воды. Этот метод позволяет нам
приблизительно определить высоту, на которой мы плывем, и
соответствующим образом маневрировать.

Путешествие продолжается в отличных условиях. Однако из
-за облаков, мешающих нам наблюдать за дрейфом, мы оказались депортированными
на юг.

Ранним утром 14 апреля разрыв в тумане
позволил нам определить нашу позицию. Мы летим в этот момент над
из Ютландии, немного южнее Лимфьорда. Затем мы идем на север, чтобы
вернуться в Норвегию. Когда туман снова появился, мы
поднимаемся, чтобы подняться выше его уровня.

Над головой в голубом небе сияет великолепное солнце, а верхняя
поверхность серой глади, расстилающейся у нас под ногами
, ярко освещена; это феерическое зрелище, во всей красе, но в
то же время неприятное тем, что мешает штурману заметить
дрейф. время от времени большие чешуйчатые косяки падают прямо на
нас и полностью окутывают нас; в таком случае вид
полностью забита. Кроме того, мы опасаемся
, что столкнемся с горами на норвежском побережье. Чтобы избежать такой
катастрофы, каждый раз, когда эти облака окружают нас, мы меняем
маршрут.

Незадолго до 9 часов утра небо, наконец, светлеет, и становится возможным
определить наше местоположение. Мы находимся на траверсе
Арендала. Взяв курс на этот город, мы пролетаем над ним,
а затем направляемся на северо-восток, следуя вдоль побережья, в сторону Осло. Во всех
населенных пунктах жители собираются, чтобы посмотреть, как проходит рождество_
и многие дома вымощены в нашу честь. В Осло
поистине необыкновенное оживление; вид столицы
навевает мысль о муравейнике, который роют тростником.
Улицы и крыши черны от зрителей. Те из нас, кто
живет в Осло, пытаются познакомиться с их домами. Даже если вы
хорошо знаете город, сверху нелегко найти
одно из его зданий. однако нам удалось увидеть
интересующие нас дома.

В 15 часов мы причаливаем к мачте, установленной на равнине Экеберг,
затем, не теряя времени даром, давайте приступим к подготовке к отъезду. Мы не
будем разбивать лагерь здесь до завтра, как это предусмотрено программой.
Поскольку Метеорологический институт объявляет о существовании депрессии где
-то в Англии, мы должны бежать впереди нее. В результате нам предоставляется простой
двухчасовой отпуск в наших семьях.

15 апреля в 1:20 мы снова отправляемся в путь. Многие любопытные
, желающие увидеть устройство, продержались до этого раннего
утра. В тот момент, когда поднимается _Norge_, они поют гимн
национальный. Поднимаясь к нам темной ночью, их пение вызывает у нас
глубокие эмоции.

Мыс берем сначала на юг, следуя вдоль фьорда, затем на восток, в сторону
Стокгольм, когда мы доберемся до Сарпсборга и
Фредрикстада. Снова густой туман; мы поднимаемся, чтобы
пролететь над ним. При условии, что во время этого слепого плавания
дирижабль не подвергнется слишком сильному дрейфу! Это желание не было
исполнено. Мы депортированы очень далеко на юг, поэтому не
можем сдержать своего обещания пролететь над Стокгольмом и
Гельсингфорсом.

... Около 10 часов утра наконец появляется земля; суровая унылая местность,
огромные болота, время от времени гроздья деревьев,
вдалеке бедный одинокий домик. Поскольку в течение нескольких
часов мы не могли получить радиопеленгационные данные и не могли связаться с
российскими научно-техническими станциями, мы не знаем, где находимся. После
тщательного обсуждения мы соглашаемся разместить нашу
позицию где-нибудь в северной Финляндии; таким образом, мы берем курс
на юг, чтобы оказаться в пределах видимости Ботнического залива и направиться дальше
затем в Ленинград. Мы летим, мы всегда летим; мы никогда
не открываем для себя Балтику. Теперь облик страны изменился; мы
проходим над обширными лесами и несколькими озерами; ни в
одном направлении не видно моря! Несколько раз мы совершаем различные
поездки на восток, но не становимся счастливее.

Около 14 часов, проехав некоторое время по железной дороге,
мы видим город. Мы немедленно спускаемся, чтобы прочитать
название станции и, наконец, определить наше местоположение.

Маневр удался. К нашему изумлению, мы узнаем, что
находимся в Варге, недалеко от границы между Эстонией и Россией.
Сразу же дорога проложена на север, в сторону Ленинграда. Еще несколько
часов, и мы отправимся в страну большевизма. Что не было
рассказано об этой диете? Также велико наше желание судить о ситуации
самостоятельно.

В 20:30, глубокой ночью, _Norge_ входит в
Гатчинский ангар. Темнота мешает нам четко различить сцену,
но шум голосов обнаруживает присутствие большого количества людей.
Мы видим отряд солдат, отвечающих за маневрирование. Их
униформа странная, особенно их прическа, закрывающая как шлем
, так и фуражку. Все они одеты в длинные теплые плащи и высокие
сапоги; к тому же погода холодная, и землю покрывает толстый слой снега
. Сразу по прибытии мое мнение
об эгалитарном товариществе, царящем на всех ступенях иерархии в
Красной армии, получило первое опровержение. Перед началом маневра
по возвращению воздушного шара в ангар офицер, ответственный за его выполнение, должен
объяви своим людям сухим тоном, что он не хочет слышать ни слова.
Олонкин, сидящий рядом со мной во время приземления и имеющий
русское происхождение, переводит мне приказы командира. Итак, здесь этот отряд
признает вождя и подчиняется ему беспрекословно. Дисциплина кажется мне
даже идеальной.

.., Один из членов экипажа, разнеся телеграммы,
прибежал обратно: «Дети мои, какая жилка! нас разместят
в Гатчинском дворце! Лошади ждут нас за пределами
аэродрома, чтобы отвезти нас туда».

Перспектива очаровательная! Все мы уже видим друг друга
отдых в этой бывшей императорской резиденции. Как только мяч
окажется в безопасности, мы отправимся во дворец нашей мечты на длинных
санях, наполненных сеном. Несколько раз мы наливаем, но это не
имеет значения; через три четверти часа мы прибываем в пункт назначения.

Нас принимают в библиотеке замка, где нам предлагают кипящий чай и
закуски. Умирая от голода и холода, мы
делаем честь этому ужину. Если мы с любопытством наблюдаем за нашими гостями,
они свидетельствуют о том же чувстве по отношению к нам. После этого мы
давайте познакомимся с местами; поверьте, нам здесь будет очень хорошо;
несколько товарищей рисуют планы по их размещению во
дворце. Это происходит немного быстро; скоро они разойдутся.

На самом деле нам объявляют, что мы не будем проживать в этой
роскошной резиденции; только полковник Нобиле получит там комнату. Что касается
нас, то мы будем расквартированы в другом месте, совсем недалеко отсюда; нам нужно только
взять наш багаж, и нас сразу же отвезут в наши покои.

Десять минут ходьбы в темноте подвала, и вот мы стоим перед
тускло освещенный дом. Нас встречает пожилая женщина; по
неприветливому коридору, а затем по шаткой лестнице она ведет нас
на второй этаж, в большую квадратную комнату с четырьмя
окнами без штор. В нем уложено двадцать кроватей, каждая с
твердым, как доска, матрасом, шерстяным одеялом и
подушкой; ни стула, ни малейшего украшения на стене! таково наше
жилище, оно не элегантно и не уютно; но, уставшие, какими бы мы
ни были, мы, тем не менее, крепко спим в первую ночь;
впоследствии, к сожалению, этого не произошло.

Что это за дом? Уже на следующее утро мы
спешим на улицу, чтобы осмотреть местность. Наше жилище, по-моему
, очень хорошо выглядит; без всякого преувеличения его даже можно
назвать маленьким дворцом, всегда, конечно, если смотреть со стороны.
Нам сказали, что это охотничий домик, построенный царем Павлом
I в Гатчинском парке. Враг пышности, этот император
построил здание в соответствии со своими вкусами, как мы можем
убедиться на собственном опыте.

На следующий день мы приступаем к работе, чтобы привести _Norge_ в состояние
подняться в воздух по первому сигналу. Дорога, ведущая из нашего
района на аэродром, проходит через небольшой городок Гатчина, Троцки,
как он назывался после революции; он не оставляет
плохого впечатления.

Ангар, очень просторный, построен из дерева; несколько частей в
плохом состоянии, были отремонтированы до нашего приезда. В нем нет
двери; поскольку он слишком велик для _Norge_, этот недостаток
не доставляет никаких неудобств. Аэродром окружен сетью проводов
колючая проволока и множество часовых. Офицеры и солдаты
, которым поручено наблюдение, размещены в соседнем доме, где
для нас отведена комната. Мяч хорошо охраняется; мы не можем
сделать и шага, не будучи вынужденными предъявить пропуск, выданный нам российскими
властями. Как только мы выходим из казарм,
нас останавливают два часовых; первая демонстрация пропуска. У
входа на аэродром второй часовой и вторая демонстрация
нашей бумаги; наконец, у ворот ангара, третий пост и снова
необходимость показать белую лапу. Давайте выйдем из вестибюля, чтобы
закурить где-нибудь поблизости, а затем захотим вернуться туда,
опять же для этого нужно предъявить его удостоверение личности. И
с этими парнями не стоит шутить; их ружья заряжены, и у всех
штыки под стволом. Идти в сарай с наступлением ночи - значит
подвергнуть себя опасности смерти. Едва вы ступили на
запретную территорию, как из тени выходит солдат и скрещивает железо у вас на
груди. Тогда пришло время или никогда не наступит, чтобы немедленно выстрелить в нее
пропуска. Чтобы избежать каких-либо неудач, когда им нужно
добраться до аэродрома после наступления темноты, некоторые из нас
идут, держа в одной руке свои удостоверения личности, а в другой -
электрическую лампу, луч которой они направляют на свои бумаги.
Часовые постоянно проявляют максимальную бдительность;
они никогда не засыпают во время своего дежурства, зная, чего им
это будет стоить в таком случае. В Красной армии не балуются.

Каждую ночь двое из нас дежурят в комнате караульного корпуса,
чье использование зарезервировано для нас. На второй день мы с Вистингом,
дежурившие в одну смену, тихо беседовали, как вдруг дверь
открывается и входят четыре гражданина. Что в этом такого? Совершили ли мы
какое-либо преступление или проступок? нас арестовывают?
Были опубликованы настолько впечатляющие описания России и тайных казней, которые там
практикуются, что в присутствии этого вторжения такие
мысли естественным образом приходят в голову. Наши посетители, которые прекрасно говорят
по-немецки, напротив, относятся к нам только с энтузиазмом
благие намерения. Они хотят убедиться, что мы
ничего не упускаем. Если мы чего-то желаем, нам нужно только заговорить, наши желания
будут немедленно исполнены. Все проявляют внимательность и доброту;
никогда ни малейшего проявления недоброжелательности.

Наша экспедиция вызывает здесь всеобщее любопытство. Люди приезжают
издалека, чтобы увидеть эту чудесную вещь, которой в их глазах является
дирижабль. за заграждениями тянутся длинные очереди любопытных
; группами по пятьдесят человек они проникают на аэродром, затем
под руководством офицера, который дает им объяснения, они
обходят мяч. Все происходит в величайшем порядке. Толпа соблюдает
строгую дисциплину. Нам сказали, что в первое воскресенье нашего пребывания 10 000
человек посетили _Norge_. В тот день
кавалерийские отряды, превосходно оснащенные, двигались по
аэродрому. По сигналу часть людей сошла на
берег, передала своих скакунов товарищам, а затем подошла
посмотреть на самолет. Все эти движения выполнялись пунктуально
и бесшумно.

Через несколько дней после того, как мы обосновались в Гатчине, из Италии прибыли инженеры и
рабочие. С тех пор они взяли на себя
управление аэростатом, и нам больше не нужно было дежурить. Имея досуг,
мы собираемся посетить Ленинград. Таким образом, мы сможем проверить правдивость
прочитанных нами описаний плачевного состояния древней
столицы России. Давайте сразу скажем, что эти рассказы
в настоящее время больше не соответствуют действительности. Повсюду царит идеальный порядок; улицы
в хорошем состоянии, дома также имеют хорошее
внешний вид. Русские, с которыми мы поддерживаем отношения
, верят в скорое возрождение своей страны. Наше пребывание, каким
бы кратким оно ни было, оставило у нас такое же впечатление.

Какой интерес вызывает экспедиция, мы можем подтвердить на двух
заседаниях, организованных в нашу честь: одно - Научным обществом,
другое - географическим факультетом университета. Их
многочисленная помощь свидетельствовала о величайшем энтузиазме по отношению к нашей
компании.

В наших прогулках по Ленинграду мы свободно передвигаемся и
мы можем полюбоваться достопримечательностями этого прекрасного города, и никто нас не
побеспокоит. Однажды мы посещаем богатый Эрмитаж
вместе с труппой школьников. Хозяйки, которые
водят их, объясняют им картины и
предметы искусства. Оттуда мы направляемся в Зимний дворец, по которому
проходят солдаты под руководством своих офицеров. Наконец, в Оперном театре мы присутствуем
на великолепном представлении балета "
Эсмеральда" перед переполненным и восторженным залом.

22 апреля телеграмма сообщает нам, что возведение мачты в Вадсе завершено
и готов принять нас; осталось только дождаться новостей со
Шпицбергена. Они прибыли через два дня; не раньше 2 мая будут
достроены мачта и ангар в Нью-Олесунне. поэтому мы
вынуждены продлить наше пребывание в Гатчине. Это нас не радует,
так как мы с нетерпением ждем завершения нашего долгого похода в
по всей Европе.

Что касается маршрута, который нам еще предстоит пройти, чтобы добраться
до бухты Короля, между нами ведутся жаркие дискуссии. По мнению
определенных кругов, рассказывают несколько товарищей, этап от Ленинграда
до Шпицбергена был бы самым опасным во всей экспедиции,
даже более опасным, чем полет над Полярным бассейном. То, что она сопряжена с
очень большим риском как для воздушного шара, так и для его экипажа, что она
представляет собой самую сложную часть пути от Рима до Шпицбергена,
хорошо, но что она более опасна, чем переход через Ла
арктический ледяной покров, я не могу этого признать.

Теперь погода стала переменчивой. Дождь и холод
сменились периодом солнечного света и затишья; однажды столбик термометра
опускается до 29 ниже нуля, и идет снег.

29 апреля нам сообщили, что аппаратура состоится 2 мая,
если позволит состояние атмосферы. В тот день в 14 часов мы
все собрались в сарае. Вокруг аэродрома собралось много любопытных
. Небо пасмурное; дует слабый северный ветерок
; очень быстро становится прохладно. В результате вылет откладывается
.

Три дня спустя погодные условия
, наконец, стали благоприятными, и 5 мая в 10 часов утра пароход "Норге" отправился в Вадсе.
Ветер, дующий прямо вверх, «усиливается» с течением
дня; отсюда заметная потеря скорости. Позже, к счастью,
ситуация изменилась в нашу пользу. Вылетая из Гатчины, мы пролетаем
над Ленинградом; тогда мы можем оценить протяженность
города, а также ширину его основных магистралей. Пройдя затем
над Ладогой, мы идем сначала на северо-восток, пока не дойдем до
река Онега, затем на север, к Белому морю, по Мурманской железной
дороге. Вся эта часть России - не что иное
, как огромный лес, изрезанный озерами и болотами.

В этом районе на нас нападают песчинки; иногда «
Норд» оказывается подброшенным в воздух, иногда, наоборот, через мгновение он
резко падает, короткая, диковинная качка; тем не менее никто
не испытывает "морской болезни".

Ночь очень холодная; невозможно сомкнуть глаз
ни на мгновение. Овечьи шкуры, купленные в Ленинграде, обеспечивают нам
лишь недостаточную защиту.

6 мая в 4 часа утра пролетел над Киркенесом, промышленным центром
, созданным в устье Пасвика, реки, вытекающей из большого озера Энара, которое
отмечает границу между Норвегией и Финляндией.

Описав несколько кругов над Вадсе, мы
причаливаем к мачте в 5:30 утра. Несмотря на ранний час, весь город
на ногах и тепло приветствует нас. Всю ночь
дамы Вадсе провели, готовя нам хороший обед и
комнаты. Благодарим их за это! После того, как я дрожал в течение нескольких
часы, какое благополучие обеспечивают нам чашки кипящего кофе, которые
предлагают нам эти милые женщины, и угощения, которыми они нас
угощают. К сожалению, мы должны отказаться от привлекательного предложения подходящих
кроватей, приготовленных специально для нас; возможно, после нескольких часов сна
мы больше не сможем проснуться, так мы
устали; к тому же нам ужасно нужно работать.

[Иллюстрация: Бензиновые баллоны, поднятые на верхнюю часть причальной мачты
в Королевской бухте. Шпицберген.]

Прогнозы погоды предвещают хорошую погоду, поэтому необходимо
наслаждаться. В 15 часов _Norge_ снова отправляется в путь. Покинув Вадсе,
мы следуем вдоль северного побережья Норвегии на запад, затем
направляемся прямо на север, на Медвежий остров. Небо великолепное,
но температура холодная. Вечером над морем образуется туман
, скрывающий далекое. Позволит ли этот легкий туман
набрать высоту над Медвежьим островом? Мореплаватель обеспокоен
этим; если он не увидит этот остров, его оценка будет
ошибочной. Было бы небо ясным, с высоты 300 метров до
куда бы мы ни плыли, мы могли бы видеть землю на протяжении
всего путешествия. Когда бы побережье Норвегии исчезло с нашего
горизонта, стал бы виден Медвежий остров, и когда бы он
когда бы он исчез, мы увидели бы перед собой южный мыс
Шпицберген. К сожалению, это не так; туман позволяет нам
лишь мельком увидеть Медвежий остров. однако этого короткого
взгляда нам достаточно, чтобы зафиксировать нашу позицию. Отсюда дорога
ведет на Южный мыс.

С самого начала мы радовались мысли о том, чтобы показать
полуночное солнце нашим итальянским друзьям. Небеса благоприятствовали нашим надеждам.
За островом туман становится светлее, а в полночь
из-за облаков выходит яркое солнце. Странное величие зрелища произвело
сильное впечатление на наших товарищей.

... _Norge_ продолжает свой бег на хорошей скорости на север. времени
в другом случае туман сгущается и гаснет свет; затем на мгновение наступает просветление,
и нас ослепляет яркий день; мы проходим
чередование теней и яркости с любопытным эффектом.

В 2 часа ночи 7 мая южная оконечность Шпицбергена видна в
великолепное освещение. Ничего, кроме гор, покрытых снегом от
основания до вершины; кажется, лунный мир. Вот мы и в
царстве снов и легенд. В детстве мы
представляли себе в воображении совершенно белые страны;
сегодня этот сон становится реальностью, и эта реальность не вызывает у нас никаких
разочарований.

Мы удлиняем землю в переменную погоду. Перед вылетом предсказатели
предсказали нам худшие бедствия из-за скопления
снега на оболочке воздушного шара. На высоте острова Принца Чарльза один
грэйн дает нам экспериментальное доказательство необоснованности этого
предсказания. Снег, сопровождающий этот порыв, скользит по конверту,
и нигде он не остается липким.

Утром постепенно гул двигателей стихает, а затем
и вовсе прекращается. Мы с тревогой смотрим друг на друга. Что происходит? что происходит?
Влияет ли сбой на все три группы? В результате перегрева
левый борт уже вышел из строя до вылета Вадсе; если
два других больше не работают, авария серьезная и ее
последствия могут быть плачевными. Мы прислушиваемся
внимательный. Нет, не все двигатели выключены; тот, что сзади
, продолжает работать. Следовательно, поврежден тот, что находится по правому борту.
Нам сообщают, что головка блока цилиндров выскочила, но через час
она будет заменена. Действительно, по прошествии этого промежутка времени мы снова
начинаем. Эта остановка, приведшая к значительному снижению скорости
, могла привести к вынужденному спуску; к счастью, _Norge_
удержался в воздухе. Этот ремонт делает величайшую честь нашим
механикам. Горящие детали от неисправного двигателя они унесли с собой,
завернутые в старые тряпки, в кильватерный коридор, чтобы
привести их в порядок, и это путем головокружительного прохода, описанного
выше. Подниматься по этой лестнице, похожей на присоску, подвешенную в вакууме, держа в
руках тяжелую массу, с которой трудно справиться из-за
выделяемого тепла, - настоящее испытание. Добавьте к
этому, что сильный холод увеличивал опасность этого восхождения.
Пока механики работают, мы ожидаем
, что нас заставят приземлиться на льдину. Перспектива не
радостная. Продовольствия на борту не так уж и много;
к счастью, во время нашего пребывания в Гатчине русские, желая
услужить нам, дали нам два ружья и патроны; поэтому, если
мы высадимся, мы постараемся восполнить пробелы в
нашей кладовой охотой. Мы не дошли до этого. Вскоре двигатель
отремонтирован, и _Norge_ возобновляет работу.

Недалеко от берега мы впервые видим
плавающие льдины. Насколько они сильны, мы проверяем на собственном
опыте. У побережья острова Принца Чарльза, в то время как мы
готовясь к посадке, мы сбросили несколько мешков с
грузом. Эти мешки, наполненные песком, весом 20 килограммов, были
сброшены с высоты 300 метров. теперь, когда они падали на
кубик льда, ударная волна оставляла блок нетронутым.

... Появляется мыс Митра, мыс у северного входа в бухту Короля
. Таким образом, конец путешествия близок. Обогнув
северную оконечность острова Принца Чарльза, мы входим во фьорд.
Вот Нью-Олесунн, затем, за деревней, сарай. Среди
дрейфующих по заливу сосулек два больших белых кита
(_Delphinapterus leucas_ Pallas) резвятся. Через несколько
мгновений мы находимся над посадочной площадкой, где
заняли позицию маневренные. Дальше возвышается причальная мачта; она нам
не понадобится; сегодня ровный штиль; таким образом
, воздушный шар сможет приземлиться на землю, а затем войти в ангар, не опасаясь
несчастного случая.

Направляющая веревка запускается и сразу же захватывается. Затем
_Norge_ вытаскивают на берег и в 7 часов утра возвращают в ангар. Вот уже
сорок четыре часа мы в пути; на этом долгом этапе,
ни минуты сна; мы измучены. Наш самолет
достиг порога арктического мира. Первая часть путешествия, самая
долгая из всех, к счастью, завершена; теперь осталось
выполнить самое опасное.

В Нью-Олесунне мое сотрудничество в экспедиции подходит к концу. Я уже
потерял всякую надежду принять участие в рейде через Полярный бассейн,
когда в ночь с 9 на 10 мая, за час до старта,
Ризер-Ларсен в порыве ветра врывается в мою комнату.

--Готовься, не теряя ни минуты, - сказал он мне. Может быть, ты сможешь
пойдем с нами? Решение еще не принято, но у тебя есть
шанс.

Через несколько минут мой пакет готов, и я присоединяюсь к
товарищам, собравшимся в столовой. Вскоре после этого было объявлено, что
вылет откладывается из-за легкого бриза, который только
что резко поднялся.

Это посмешище разрушило мою последнюю надежду.

В 7 часов мы перезвоним на распределительные пункты; в 9:30 утра _Norge_
готов подняться в воздух.

Если бы вылет состоялся прошлой ночью, я бы, наверное
, сел на борт. Это связано с тем, что при низкой температуре газы, подвергающиеся воздействию
при меньшем расширении воздушный шар должен содержать большее
его количество; следовательно, его подъемная сила увеличивается, и он может снимать
больший вес. Теперь, наоборот, когда температура
поднялась, газы расширились; чтобы избежать опасного повышения
их напряжения, пришлось «задвижку» сделать; следовательно, потеря подъемной силы
и необходимость свести экипаж к минимуму.
Так что я больше не питаю ни малейшей надежды.

Когда я подхожу к сараю, мы вытаскиваем _Norge_. Пока он лежит на
на полу я ищу Нобиле, чтобы попрощаться с ним, но он уклоняется:

--Подождите, может быть, вы сможете приехать?

Я бегу за своей сумкой, оставленной в холле; когда я в
спешке возвращаюсь, воздушный шар поднимается; вскоре он исчез...




ГЛАВА VIII

Оборудование на Шпицбергене.

Фокусировка мяча.--Оборудование экспедиции.--Раздевалка
экипажа. - Отправление американского летчика Берда к полюсу. - Его
триумфальное возвращение.--Последние приготовления.

Par ROALD AMUNDSEN et LINCOLN ELLSWORTH.


Итак, вот наш воздушный шар достиг порога Арктики, пройдя
прекрасно пройденный путь из Рима протяженностью 7600 километров,
что примерно соответствует расстоянию от Экватора до земель
европейского континента, наиболее удаленных на север.

Как только _Норге_ входит в свой ангар, мы спрашиваем Нобиле
, когда он будет готов к спариванию.

-- Через три дня, - ответил он. однако, если вы хотите уехать раньше
Берда, этот срок можно сократить, активно продвигая работу.

Программа американского летчика полностью отличается от нашей. Берд
намеревается только достичь Северного полюса и как можно скорее вернуться
после этого на его стартовой базе, пока мы, мы хотим попытаться
пересечь арктическую ледяную шапку на всем ее протяжении. Прибытие в
Полюс - это всего лишь один эпизод нашего путешествия. В этих
условиях мы далеки от мысли сыграть матч "дирижабль против
самолета" с нашим американским другом. Итак, давайте спокойно продолжим наши приготовления
; лихорадочная поспешность может поставить под угрозу их правильное
выполнение.

Измученный сорока четырьмя часами полета, экипаж остро нуждается
в отдыхе. Только когда он восстановит свои силы, он приступит к
произведение. Задачи, которые необходимо выполнить, очень разнообразны. Прежде чем бросить
мяч в неизвестность, необходимо отремонтировать несколько его
жизненно важных органов, вышедших из строя во время перелета из Ленинграда на Шпицберген.
По свидетельству полковника Нобиле, при обычных обстоятельствах эта
работа заняла бы больше недели; в течение трех дней они были
завершены, так что механики с энтузиазмом взялись за дело.

В то время как под руководством майора Валлини и капитана
Прецерутти, итальянцы готовят аэростат, норвежцы садятся на борт
поставки.
Если во время пересечения Арктического бассейна произойдет поломка, непоправимая с помощью средств береговой охраны, и если
_Norge_ превратится в затонувший корабль, мы окажемся изолированными
среди огромных дрейфующих льдов Полярного океана. Чтобы
добраться до ближайшей земли, нам придется совершить
долгое и опасное отступление. Отсюда обязательство брать с собой
снаряжение и продукты, необходимые для нашего существования во время этого
марша.

Запасы были рассчитаны на шестнадцать человек в течение двух
в месяц из расчета 350 граммов в день на голову. Это составляет
275 килограммов. Ежедневный рацион состоит из пеммикана[8],
шоколада, печенья и сухого сухого молока. 350 граммов в день,
когда нужно работать, - это достаточно, чтобы не умереть с голоду.

 [8] «Что такое пеммикан? пишет Ризер-Ларсен. Чтобы ответить на
этот вопрос, проще всего привести здесь рецепт этого
блюда. Вы сушите мясо при
как можно более низкой температуре, чтобы оно сохраняло свой аромат, а затем готовите его
 измельчите и смешайте полученный таким образом порошок
с также измельченными сухими овощами. выливаете в жидкий жир и
разливаете по формочкам, где все застывает в виде таблеток.
 Из пяти килограммов мяса получается один килограмм порошка, поэтому при небольшом
объеме пеммикан является очень питательной пищей».

 (Экспедиция Амундсена-Эллсворта: _ На самолете к Северному полюсу_, автор
Роальд Амундсен. Перевод Шарля Рабо, стр. 204.)

Наученные опытом прошлого года, мы берем с собой обильную
запас табака. Естественно, мы не сможем курить на борту, но
мы не знаем, где приземлимся.

Снаряжение состоит из палаток и спальных мешков для
разбивки лагеря на льду, лыж, снегоступов и
саней, предназначенных для перевозки снаряжения и продовольствия. Этот автомобиль, одновременно
прочный и легкий, представляет собой шедевр изобретательности,
созданный нашим другом Вистингом. Поскольку ледяной покров прорезан каналами, а иногда даже
прудами, мы садимся на складную лодку, чтобы переплыть эти лужи
. Если мы совершим вынужденный спуск очень далеко от места оказания помощи, то
охота, возможно, обеспечит нас продовольствием; на
этот случай наше снаряжение включает винтовки и
боеприпасы[9].

 [9] Lincoln Ellsworth: _Vaerdien av polaropdagelser, Mit livs store
 eventyr_. (Aftenposten. Осло, № от 18 декабря 1926 г.,
утренний выпуск.)

Опыт, полученный в нашей прошлогодней экспедиции, очень
полезен для нас. Мы знаем, что нам нужно взять с собой и в каком количестве.

Теперь несколько слов о важном вопросе одежды.

«Раздевалка пилота, - писал в прошлом году лейтенант
Ризер-Ларсен[10], должно быть теплым и в то же время легким, чтобы
не стеснять его движений. Перед отправлением или во время
остановки в пути для проведения наблюдений мы ходим пешком, иногда
поднимаем ящики, короче говоря, прилагаем мышечные усилия. Если
пилот наденет тяжелую куртку, отдавая себя движению, он
вспотеет, а когда снова подышит воздухом, почувствует
холод. Если для выполнения своих обязанностей на берегу он покинет это
место, его сразу же схватит низкая температура, и это недомогание усилится, когда
он снова отправится в путь. Чтобы избежать этих неудобств, в нашей
одежде было несколько частей, которые мы могли надевать или
снимать, в зависимости от выполняемой работы и температуры».

 [10] Экспедиция Амундсена-Эллсворта: _ Самолетом к Северному полюсу_, автор
Роальд Амундсен. (Перевод Шарля Рабо, стр. 188.)

Те же принципы были применены в этом году при создании
нашего гардероба.

«Если не произойдет аварии, мы не планируем заходить на шельфовый ледник»,
- сообщает лейтенант Ризер-Ларсен, которому в этом году также поручено
подготовьте оборудование в качестве помощника; «с другой стороны,
возможно, что на борту нам придется выполнять силовые работы или
подниматься по узким проходам внутри воздушного шара. Следовательно,
важно, чтобы нас не смущала
неудобная одежда.

«Наш гардероб состоит из двух комплектов. Первый, который будет
одеждой на берегу или на льдине, состоит из брюк и плаща
с капюшоном; когда мы будем летать поверх этого костюма, мы
наденем второй особого покроя. Штаны этого второго
полный, поддерживаемый подтяжками, поднимается до груди, в то время как
его пиджак не поднимается выше бедер и заканчивается поясом
, обеспечивающим его полное закрытие; добавим, что он перекрещивается на груди с
помощью двух рядов пуговиц, одной внутренней, другой внешней. Если
приходится выполнять тяжелую работу, нет ничего проще
, чем избавиться от второго пиджака. Летный костюм из ткани, защищающей от
ветра и дождя, обшит овчинами. Если нам не
удастся добраться на воздушном шаре до побережья Аляски, нам придется
обеспечьте длительные прогулки в районе, где столбик термометра поднимается
выше нуля, где в результате ожидаются ливни; в этом случае
мы превратим куртку летного костюма в дождевик
, сняв подкладку из овчины».

Чтобы ориентироваться на шельфовом леднике, мы берем с собой те же
инструменты, что и в прошлом году: солнечный компас, магнитные компасы,
секстанты, деривометр. Чтобы
холод не мешал использованию этих инструментов, компасы и уровни были заполнены
из чистого спирта и все их подвижные части, покрытые специальным маслом
, затвердевающим только при 40°ниже нуля.

Чтобы вода в радиаторах не замерзла, в нее добавили 40
глицерина на 100. В этой связи я укажу на гениальное
устройство, созданное благодаря богатому уму Нобиле. Командир
намеревался использовать в ходе рейса только два двигателя;
идя со скоростью 1200 оборотов в минуту, они обеспечили бы наиболее экономичную скорость -
80 километров в час. Чтобы третья группа
, находящаяся в резерве, оставалась теплой и готовой к запуску, как только в этом возникнет необходимость,
Нобиле приказал проложить трубопровод между радиаторами
правого и левого бортов, чтобы работающий двигатель нагревал
остановленный. Этот трубопровод, проложенный вдоль трапа
, соединявшего килевой коридор с
боковыми силовыми установками, был тщательно защищен от холода. Эта система приносила
полное удовлетворение во время путешествия.

Пока мы готовимся, Берд не менее
активно работает над приведением своего самолета в летное состояние. После нескольких попыток он
был окончательно готов к вечеру 9-го числа.

На следующий день, в 1:55 утра, нас разбудил грозный гул, разнесшийся над нашим
домом. В мгновение ока мы оказались на краю кровати.
_Джозефина-Форд_ поднимается в воздух по пути к Северному полюсу.

«Какое разочарование, должно быть, вызвала у вас победа американского летчика!»
нам повторяли это снова и снова. Ни в коем случае; мы не только не желали
ему поражения, но, напротив, желали ему успеха.
Когда мы попрощались с нашим товарищем перед его отлетом, мы
искренне и без каких-либо скрытых мотивов выразили ему свои пожелания
за полный успех его смелого предприятия.

К моменту отъезда Берда погода была превосходной; ослепительное солнце
светит в чистом небе; ни дуновения ветерка. Когда мы возвращаемся
в свой дом после того, как увидели, как американский самолет летит на
север, мы замечаем нашего фотографа Берже, крадущегося вдоль
домов, как вор, застигнутый врасплох ночью при выполнении
какого-то плохого трюка. Он держит свое устройство полностью установленным; по его
довольной улыбке мы понимаем, что он отважился на запретную территорию
и что его побег был плодотворным. Этот
берег реки - первоклассный сотрудник; трудолюбивый, как никто другой, и с любовью относящийся к своему делу.
Когда он обнаруживает живописный пейзаж или интересную сцену, он
не жалеет ни своего времени, ни усилий, чтобы сделать художественную фотографию
; он рисковал бы своей жизнью, чтобы сделать снимок. В прошлом году,
в день, когда бушевала снежная буря и
термометр показывал 20 ° ниже нуля, каково же было наше удивление, когда мы встретили
Берже с его прибором в руке. В такую погоду, какого черта
может ли он преуспеть на улице? «Я фотографирую метель»,
- ответил он нам.

Такие люди идут далеко и могут преодолеть все трудности.

Днем, когда мы занимаемся своими делами, в каждый
момент мы останавливаемся, чтобы взглянуть на небо; у всех нас одна и та
же забота. Что происходит с Бердом?

Американский летчик взял с собой только одного помощника, Беннета,
первоклассного пилота, которому он поручил управлять самолетом, в то время как
он будет выполнять обязанности наблюдателя. Такой компанией является
совершенно случайно, мы знаем это лучше, чем кто-либо другой, в результате
нашего полета прошлым летом на 88 ° широты. Также
нас беспокоит судьба двух исследователей. Если они не вернутся, мы отправимся на
их поиски с _Norge_; тогда нам придется отказаться от нашего
проекта по пересечению бассейна. Еще одна причина, по которой мы
желаем успеха нашему коллеге.

В 17 часов мы садились за стол ужинать, когда
в столовую врывается итальянский рабочий: «Мы слышим шум
мотора, - кричит он нам. - Мы, без сомнения, выбегаем на улицу
это невозможно. Приближается самолет; вскоре действительно, американский "Фоккер
" виден на севере, над горами. У нас нет
ни минуты на то, чтобы терять время, если мы хотим прибыть на
посадочную площадку вовремя, чтобы оказать этим двум героям теплый прием
, которого они заслуживают. Отсюда до их аэродрома далеко, а толстый
слой снега, все еще покрывающий землю, мешает бежать. Но
энтузиазм дает нам крылья, и, опережая самолет, мы достигаем
того места, где он собирается сойти. Фоккер теперь летит очень низко, чтобы
заземление. Присутствие многих групп, собравшихся для дачи показаний в
их восхищение Бердом и Беннетом усложняет этот маневр. Несмотря на
то, что летчики машут любопытным, чтобы те убрали взлетно-посадочную полосу, они не
двигаются с места, и, прежде чем они смогут приземлиться, американский самолет должен
описать новый круг.

[Иллюстрация: Расчистка железной дороги в Нью-Олесунне. Шпицберген.]

После того, как мы помогаем смелым летчикам выбраться из кабины,
мы бросаемся в их объятия, в то время как все помощники
радостно кричат ура. Ни один из нас не спрашивает их, достигли ли они
Полюс. Учитывая, как долго они отсутствовали, их победа
несомненна. После шестнадцати часов полета у наших друзей есть только одно желание: как
можно скорее заснуть. Поэтому мы не задаем им никаких
вопросов. Поддерживая их под руки, мы сопровождаем их к берегу
, где их ждут лодки.

Когда мы возвращаемся с пляжа, кого мы находим? Берег
реки стремительно поворачивает на запретную территорию. Но теперь, к всеобщему удовольствию
, все инструкции были отменены. наш фотограф
торжествует; он считает, что он единственный из всей труппы операторов
собрались здесь, чтобы заснять возвращение Берда. Я не хочу
расстраивать его, высказывая сомнения по этому поводу; по всей вероятности,
его конкуренты спокойно вышли на сцену с самой палубы своего
корабля. Да простит меня читатель за эти подробности соперничества
фотографов; они показывают ожесточенную борьбу, в которую они вступают, чтобы
первыми удовлетворить любопытство публики. Кино
вывело борьбу за жизнь на новую почву.

Вернувшись в свои покои, мы отправляем на борт американского корабля
два ящика вина и бренди, два ящика «лекарств», как
мы называем нашу партию, чтобы засвидетельствовать наше уважение к законам о
запрете. Даже самые фанатичные сторонники сухого режима
согласятся с нами, что такой триумф нельзя было отпраздновать со стаканом
чистой воды в руке.

10 мая _Norge_ был готов. Если погода будет благоприятной, вылет
состоится завтра рано утром, чтобы насладиться самыми
холодными часами. Чем ниже будет температура и
чем выше атмосферное давление, тем значительнее будет сила подъема.
При любом понижении температуры на один градус она увеличится на 70
килограммов, а при повышении давления на один
миллиметр - на 28[11].

 [11] Lincoln Ellsworth. _Vaerdien av polaropdagelser_.

Перед вылетом давайте вспомним характеристики аэростата, который унесет
нас через полярную неизвестность. _Norge_ - это
хардтейл длиной 106 метров, высотой 25 и шириной 19 м. 50 в
наибольшем диаметре. Его объем газа составляет 18 500 кубических метров, а
общая подъемная сила - 10 тонн. Аэростат приводится в движение
три двигателя мощностью 250 л.с. - Он может перевозить 7 тонн бензина; его радиус
действия составляет 5200 километров при часовой скорости 80
километров[12].

 [12] Эта информация заимствована из статьи Эллсворта:
 _Vaerdien av polaropdagelser_.

Членам экипажа было приказано уменьшить количество багажа до
уровня, крайне необходимого. Мы, ветераны прошлого года, уходим
только в той одежде, которая у нас на спине; мы
даже не берем запасную пару носков. Кроме того, мы
очень тепло одеты. Все мы носим, кроме толстых
нижнее белье, костюм, обшитый овечьими шкурами; только Эллсворт и
Нобиле одобрили оленьи и медвежьи меха.

В дополнение к пятидесятидневному запасу продовольствия, составляющему общий резерв
экспедиции, каждому мужчине предоставляется небольшая корзина, полная вареных яиц
и бутербродов. Припасы по-прежнему включают сорок
полных термосов с кофе и сорок первый огромных размеров
, содержащий не знаю сколько литров бульона и
фрикадельки. Этот бульон, приобретший металлический привкус, почти не встречал
из любителей. Кто-то, кто поздравил себя с тем, что у него в
люльке есть этот контейнер, был лейтенант Хорген. Он полакомился пельменями и
использовал бутылку в качестве стула.

Прежде чем все будет готово, солнце уже высоко. Поскольку навес
не покрыт крышей, он нагревает верхнюю часть баллона и вызывает
расширение газа; отсюда необходимость в «клапане».

На этих промежутках поднимается легкий ветерок; это сделало
бы выход из ангара опасным, так что мы подождем.

В 7 часов ветер утих; в 8 часов отдан приказ к выходу.




ГЛАВА IX

Экипаж «Норге».

Состав экипажа с точки зрения национальности.-- Полковник
Умберто Нобиле.--Обязанности различных членов
экспедиции.-Роль лидера в исследовании.

Автор: РОАЛЬД АМУНДСЕН.


Экипаж _Norge_ состоит из шестнадцати человек:

1; Roald Amundsen et Lincoln Ellsworth, chefs de l’exp;dition.

2; Полковник Умберто Нобиле, командир дирижабля.

3-й лейтенант Королевского ФЛОТА Норвегии
Ризер-Ларсен, заместитель командира экспедиции и воздушного шара.
Ризер-Ларсен имеет практику аэронавигации; он летал
один из наших самолетов во время кампании 1925 года и в управлении этим
самолетом проявил самые выдающиеся качества. На борту _Norge_ он
будет выполнять обязанности штурмана; на него ляжет необычайно
тяжелая и трудная задача - провести нас от Шпицбергена через Полюс к берегам
Аляски. Никогда еще специалисту не поручали
такой деликатной миссии.

4-й лейтенант Королевского ФЛОТА Норвегии Эмиль
Хорген, помощник рулевого. Первоклассный летчик
с невозмутимым хладнокровием; кроме того, опытный штурман. Если
Ризер-Ларсену нужен сотрудник для его расчетов, он
найдет его в Хоргене.

5-й Оскар Вистинг, ответственный за руль глубины. После того
, как он участвовал в экспедиции на Южный полюс, он только что провел шесть
лет во льдах Северного Ледовитого океана в Сибири; едва вырвавшись из
их объятий, он поспешил присоединиться к нам.

6; Капитан корабля Биргер Готвальдт из Королевского ФЛОТА
Норвегии, специалист по радиотелеграфии и пеленгации,
возглавляет пост T. S. F.

7; Fridtjof Storm Johnsen, assistant radiot;l;graphiste.

8-й Финн Мальмгрен из Упсальского университета, метеоролог. Находясь на борту с
1922 по 1925 год на _мауде_ во время своего дрейфа во льдах по
ледовитому Сибирскому океану, он имел большой опыт
работы в Арктике.

9-й Фредрик Рамм, журналист. Его миссия - держать прессу
обоих миров в курсе наших дел и действий в великом
белом неизвестном.

10; Лейтенант-летчик Оскар Омдал, Королевский флот Норвегии,
отвечает за правый бортовой двигатель. Превосходный механик, изобретательный ум, при
этом умеющий быстро принимать решения, Омдал представляет собой
ценность в такой экспедиции, как наша.

11; Чечони, главный механик,

12; Ардуино, механик,

13; Каратти, механик,

14; Помела, механик,

Заряжены левый и кормовой двигатели.

15-й Алессандрини, рулевой.

Таким образом, в состав экспедиции вошли восемь норвежцев, шесть итальянцев, один американец
и один швед.

Утверждалось, что ни Эллсворт, ни я, не будучи воздухоплавателями, не имели
права командовать экспедицией. Мой ответ на это возражение
столь же прост, сколь и решителен. Разве многие полярные экспедиции
, организованные за последние полвека на кораблях, не были
возглавляли их люди, которые не были моряками, и
именно по этой причине их руководителям не помогали
профессионалы. Разве у нас нет примеров Нансена, Пири,
Норденшельда, Милиуса Эриксена? Ни один из этих исследователей не обладал
навигационной практикой, и все они, чтобы управлять своими лодками,
привлекали для участия в соревнованиях либо офицеров, принадлежащих к военно-морскому
флоту, либо капитанов дальнего плавания. Разве за
это им оспаривали звание начальника экспедиции? Нет, конечно. Наш случай
точно такой же.

Более того, у широкой публики сложилось совершенно неверное представление о
миссии этого персонажа. Он представляет себя так, как будто он руководит маневрами и
командует своими товарищами, как сослуживцами. Совсем другая
его роль. Руководитель - это тот, у кого есть идея экспедиции, кто
разрабатывает ее программу и обеспечивает ее выполнение. Из всех его
многочисленных задач наиболее важной является умение подбирать
сотрудников и обеспечивать бесперебойную работу различных органов
компании. Если вам удастся сплотить вокруг себя мужчин
если вы сможете предоставить им адекватное оборудование и снабдите их им, ваши шансы на успех
будут велики. Это правда, что могут случиться случайные события,
такие как столкновение с непобедимыми льдами, если вы
нападаете на полярную неизвестность с помощью лодки, что создает непреодолимое препятствие
для реализации вашего плана путешествия. В этом случае,
каким бы отличным ни было ваше снаряжение, вы
потерпите поражение. Это несчастный случай, можно сказать, один из рисков профессии
, и его возникновение никоим образом не умаляет заложенного принципа. В
напротив, если персонал экспедиции окажется ниже своей
задачи, даже если ее руководитель обладает первоклассными качествами,
неудача неизбежна заранее. Сам по себе человек не может провести
крупную разведку, но если он соберет вокруг себя опытных специалистов
, он сможет привести их к победе. Да будет нам
позволено сказать, что экспедиция _Norge_ представляет собой
наглядный пример, подтверждающий это мнение.

На должность командира дирижабля мы заручились
поддержкой самого квалифицированного для этой цели человека, полковника Умберто
Нобиле. Нобиле не только построил _Norge_, но
и совершил на этом аэростате очень большое количество полетов с
наибольшим успехом. Мы все рады, что получили такое ценное сотрудничество
; мы получили в свои руки специалиста, чей
опыт является залогом успеха. С момента своего назначения итальянский воздухоплаватель
душой и телом отдался делу компании, и мы не можем
не отдать должное сознательности, которую он внес в подготовку;
в этой работе он проявил меру своего высокого мастерства.

Всегда довольно сложно говорить о себе;
однако мы постараемся сделать это совершенно искренне, с целью
более полно определить мою личную роль. Пока
полет по воздуху проходит в нормальных условиях, моя
задача будет ограничиваться наблюдением за пролетающими районами. Поскольку команда состоит
из технических специалистов во всех отраслях, мне не придется вмешиваться
в их дела. Но если, к несчастью, произойдет авария, если
_Norge_ будет вынужден сойти на льдину из-за поломки
в случае поломки двигателей или любой другой поломки, доведенной до состояния воздушного крушения
, мне придется принять на себя фактическое командование всем отрядом. Тогда
речь пойдет об отступлении через льды Северного Ледовитого океана
к ближайшей суше. Какова
была бы в таком случае судьба новичков в полярных исследованиях?
В этом отношении не может быть никаких сомнений; с того момента, как они окажутся на
льдине, они будут обречены на скорую смерть. В таких
критических обстоятельствах только исследователь, обладающий длительным опытом
пройдя через эти столь враждебные регионы, он сможет спасти своих
товарищей, пусть он не будет уверен в успехе, но у него, по
крайней мере, будут шансы достичь счастливого результата.




ГЛАВА X

от Шпицбергена до Северного полюса.

Начало.-- Большой полярный шельфовый ледник.--Удобства на борту
_Norge_.--Обязанности членов экипажа.--Авария
двигателя.--Первая туманная отмель.--Эллсворт празднует свой день рождения на
подступах к полюсу.--Прибытие на Северный полюс.

Par Hj. RIISER-LARSEN, R. AMUNDSEN et LINCOLN ELLSWORTH.


11 мая, в 8:55 утра[13]: «Брось все», и без видимых усилий
_Norge_ поднимается в кристально чистый и ясный воздух солнечного утра.
Здесь не холодно; всего 4 ° 5 ниже нуля[14], а ветер
, так сказать, нулевой.

 [13] Все обозначения времени, указанные в этом отчете
, выражены в среднем времени по Гринвичу.

 [14] Температура, указанная Амундсеном и Эллсвортом. В своем отчете
(гл. XIV, стр. 229), метеоролог экспедиции дает -8 °
 для значения температуры в момент вылета.

Залив Рой сияет светом; совершенно белый пейзаж с его
огромными ледниками и заснеженными вершинами. Внизу
на нетронутом ковре, расстеленном на полу, кружатся маленькие черные точки; это
наши друзья посылают нам последний привет. Когда мы уходили, их
серьезные физиономии и рукопожатия говорили нам
как об их заботах, так и об их искренних пожеланиях успеха нашей
компании. Очевидно, что те, кого мы оставляем позади, не
без беспокойства на наш счет. Мы, напротив, не испытываем
ни малейшего опасения по поводу будущего; мы испытываем чувство
освобождения, сильную радость от того, что покончили с
утомительными приготовлениями и, наконец, отправляемся по воздуху в столь
привлекательную область неизведанного.

Внезапно, что мы видим? "Фоккер" Берда! Этот отличный друг приезжает
, чтобы покататься с нами. Проследовав за нами некоторое время, он поворачивает
и возвращается в Нью-Олесунн. Теперь мы одни в
огромной ледяной пустыне Полюса.

Выйдя из фьорда, мы идем на север вдоль западного побережья
Шпицберген. Набор потрясающих по красоте горных панорам
. Сначала это Семь ледников, семь мощных
ледяных рек, спускающихся длинными и широкими волнами с огромного
снежного купола, занимающего внутренние районы страны; затем это живописная бухта
Мадлен, ощетинившаяся пиками среди новых ледников, заканчивающихся в море великолепными белоснежными скалами.
опал;
впечатление горного хребта Альп, нижние долины которого
были бы захвачены морем и из которого выходили бы только самые высокие вершины
.

В 10:8 утра _Norge_ достигает вершины этого прекрасного фьорда; мы на мгновение заходим
в него, направляясь на Амер, чтобы проверить склонение
компаса.

Двадцать семь минут спустя мы пересекаем
северную оконечность острова Амстердам, северо-западную оконечность Шпицбергена.
Затем мы идем немного на восток, чтобы следовать на север по меридиану
станции T. S. F. Королевской бухты и иметь возможность
по пути проводить радиопеленговые съемки на этом посту, справа
сзади.

Через несколько мгновений после этого пролетел над южной границей великой
полярный ледяной покров. Он встречается недалеко от острова Амстердам,
следовательно, значительно южнее, чем в прошлом году. Принимая во внимание, что в 1925 году
на широте до 82 ° широты, то есть примерно в 240 километрах к
северу от этого острова, _пак_[15] был разделен каналами
с открытой водой, через которые пароход или моторное судно могли
легко прорваться. проход, сегодня с 80 ° он состоит
из широких глыб полярного льда, плотно прилегающих друг к другу,
образуя непроницаемую плавучую стену. Теперь в течение трех
дни, пока мы не прибудем на Аляску с другой стороны полюса,
будут такими же; от горизонта до горизонта всегда одна
и та же огромная белая равнина. Только издалека на
его поверхности появляется пятно: черная полоса, более или менее длинная, щель, образовавшаяся в
результате движения пакового льда и зазор которой позволяет
увидеть часть лежащего под ним моря.

 [15] Ледяной покров.

В одной из этих расщелин три белых кита по-прежнему ютятся под
защитой большой сосульки. Дальше видны медвежьи следы.
Мы даже замечаем двух таких животных; напуганные шумом
моторов, они убегают со всех ног, а затем бросаются вплавь в
лужу, разбрызгивая снопы воды.

Прекрасное солнце освещает восхитительно голубое небо, феерия
света оставляет ощущение сверхъестественного, чуждого.
Гигантская веретенообразная тень воздушного шара, которую мы видим бегущей по
сверкающей поверхности пакового льда, усиливает это впечатление; он похож на
огромного кита, какого-то апокалиптического монстра, прыгающего по серебряной скатерти
; легендарное мировоззрение. Действительно, мы живем в
легенда, путешествие в стиле Жюля Верна.

Без каких-либо усилий или усталости мы вступаем в одну из
самых враждебных пустынь; без малейшего труда мы преодолеваем
препятствия, которые столько лет сдерживали самых отважных исследователей.
Если бы обстановка в нашей каюте была менее унылой, мы могли
бы представить себя большим экспрессом, мчащимся по бескрайней снежной равнине
. И пока мы погружаемся в это одиночество, благодаря
T. S. F. мы остаемся в отношениях с внешним миром. Через несколько
часов после отъезда мы получаем сообщение от друга из Мельбурна.
Ни расстояние, ни пустыня больше не мешают отношениям. Поистине,
мы живем в эпоху, изобилующую чудесами.

На подходе к 83 ° северной широты последние вершины Шпицбергена
исчезают за горизонтом вместе со всеми следами
жизни животных на шельфовом леднике. Теперь ничего не осталось, кроме бесконечной
ледяной равнины, бледного, бескровного мира, изображения звезды, потухшей от холода.

Совсем не комфортно наше размещение на борту. Нас не
меньше десяти, втиснутых в пилотскую гондолу. вы представляете собой
площадь от 12 до 15 квадратных метров, освещенная четырьмя широкими окнами
спереди и еще семью окнами сбоку. На стенах портреты короля и
королевы Норвегии, те самые, что украшали площадь _фрама_ во
время его памятной экспедиции на Южный полюс, Мадонна, которую повесили наши
итальянские друзья, и четырехлистный клевер, подаренный майором Скоттом,
командиром английского дирижабля _R-33_.

Утверждалось, что во время этого полета экипаж был разделен на два
вражеских лагеря, готовых вступить в бой. Чистые рассказы! Чтобы сражаться,
необходимо иметь в своем распоряжении пространство; теперь мы в
полностью отсутствовали. Несмотря на то
, что во время путешествия отношения между различными участниками экспедиции не носили агрессивного характера
, они, напротив, были проникнуты величайшей
сердечностью и полнейшей гармонией. На борту _Norge_
я ни разу не услышал злого слова и не поймал враждебного взгляда.
Кроме того, если бы среди нас царили разногласия, экспедиция не
могла бы быть завершена успешно. кроме того, десять человек, собравшихся в
пилотской кабине, были слишком заняты, чтобы иметь время собраться
спорить. В дальнем конце передней части кабины, сидя на своем баке
, наполненном бульоном, Хорген поглощен маневрированием
рулевого колеса; ни на минуту он не может оторваться от него. Рядом с ним Вистинг
держит регулятор глубины. На заднем плане Амундсен, запертый на
алюминиевом цилиндре, наблюдает за льдиной из окна, в то время как
Нобиле, все еще улыбаясь, внимательно следит за движениями воздушного
шара.

[Иллюстрация: Вход «Норге» в ангар Королевской бухты на
Шпицбергене.]

Во втором отсеке гондолы «карточная палата»,
царит не менее глубокий покой и не менее большая активность. В
любой момент Ризер-Ларсен измеряет либо солнечную высоту, либо
скорость, либо дрейф; затем, закончив наблюдение, он
углубляется в расчеты, а затем записывает результаты в бортовой журнал
и на карту. У нашего заместителя командира никогда не бывает ни минуты
отдыха; у него нет времени даже на то, чтобы выпить или поесть,
не говоря уже о том, чтобы поспать. Эллсворт - его преданный сотрудник по считыванию
секундомеров.

Мальмгрен также очень занят; он постоянно наблюдает за своими
инструменты, и, когда он не считывает показания барометров или термометров,
он работает над составлением карты погоды на основе метеорологических наблюдений
, которые передает ему T. S. F. Крайне
важно знать движения атмосферы и вероятную погоду
, с которой мы столкнемся в дальнейшем.

Рядом с метеорологом Рамм пишет телеграммы для прессы,
а в другом углу каюты Готвальдт и Сторм Джонсен, одетые
в наушники-вкладыши, принимают и отправляют сообщения.

Чтобы дополнить список пассажиров пилотской кабины,
упомянем Титину, фокстерьера Нобиле, талисмана
экспедиции, единственную представительницу слабого пола на борту "Норда".

 * * * * *

Только быстрое отрывание от морского льда заставляет нас чувствовать, что мы
летим. Мы испытываем чувство полной безопасности. Возможно
, это впечатление возникло в результате наших воспоминаний о прошлом году. Если
неисправность повлияет на один из двигателей _Norge_, мы остановим его для выполнения необходимого
ремонта, и в течение этого времени воздушный шар будет продолжать
плавать. Насколько отличается ситуация с самолетом! Поломка
двигателя - это вынужденный спуск, а вынужденный спуск на
льдину - это верная катастрофа. В 1926 году _пак_ имел тот
же вид, что и в 1925 году; везде и всегда цепи насыпей
, образовавшиеся в результате столкновений льдов под действием ветров и
течений, везде и всегда рельеф местности, изрезанный
неровностями, изрезанный неразрывной сетью трещин. Эти
щели редко достигают размеров узкого канала; в этом
в некоторых случаях они обычно извилистые; почти все они покрыты
«молодым льдом»[16].

 [16] Вновь образовавшийся лед.

На огромном расстоянии, отделяющем Шпицберген от северного побережья
Аляски, мы не увидели ни единого плоского пространства, достаточно обширного
, чтобы самолет мог безопасно спуститься в него, ни лужи, достаточно
большой, чтобы гидросамолет мог сесть на мель. С высоты, на которой
мы плыли, несколько ледяных полей казались единым целым; поэтому
несколько раз мы слышали, как товарищи восклицали: «Посмотрите, какая
прекрасная посадочная площадка».

Их размышления вызывали улыбку у нас, других ветеранов прошлого года
, которые в течение двадцати четырех дней сражались на одном из этих
«великолепных» полей. Новичков в Арктике легко ввести
в заблуждение внешним видом морского льда. Несмотря на блестящий
успех Берда, нельзя советовать рисковать самолетом
над этой пустыней, пока двигатели не станут достаточно совершенными
, чтобы исключить любую возможность отказа и, как следствие, вынужденного снижения
.

.., Сначала мы летим относительно низко, примерно в 200 метрах
высотный, только с двумя двигателями, левым и кормовым.
Пройдя 1200 кругов, они должны обеспечить чистую скорость 80
километров. Поскольку дует прохладный северо-восточный бриз, мы постоянно
ведем наблюдения за дрейфом. Поскольку истинная скорость упала до 72
километров, а дрейф увеличился до 30 ° по левому борту, после совещания
с метеорологом мы решили подняться. Во время этого
подъема постоянно проводятся измерения скорости, чтобы
найти слой воздуха, в котором воздушный шар сможет достичь наибольшего темпа
быстро. Мы встречаемся с ней на высоте 530 метров. На этой высоте
воздушный шар набирает истинную скорость 86 километров с дрейфом
всего 14 °. В этом районе ветерок дует с обратной
стороны траверса, следовательно, подталкивает нас в правильном направлении. Как только
дрейф меняется, маршрут корректируется. Если поправка составляет всего
несколько градусов, рулевой, не отрывая глаз от солнечного компаса
, перемещает отраженное изображение Солнца на соответствующее
количество градусов относительно креста, отмечающего центр прибора.
является ли поправка более важной, мы меняем ориентацию этого
компаса.

Как можно чаще
Готвальдт проводит пеленгацию на станции T. S. F. в Нью-Олесунне.
Подъем, произведенный в 14 часов утра, ставит нас немного восточнее оценки.
Затем мы немного меняем курс.

Чтобы обеспечить правильное управление воздушным шаром, штурман передает свои
инструкции непосредственно рулевому. Замечает ли он слишком
сильное уменьшение истинной скорости из-за эффекта ветра, придает ли он
вместе с метеорологом, руководителями экспедиции и командиром
_Norge_. Если последний считает, что вопросы подъемной силы не препятствуют
дальнейшему восхождению, и если руководители
экспедиции не возражают против этого, Ризер-Ларсен отдает
соответствующие приказы пилоту глубины.

Наблюдения за скоростью и дрейфом, а также
за последовательными позициями воздушного шара сообщаются руководителям экспедиции и
Нобиле. Ризер-Ларсен, совмещающий обязанности секунданта дирижабля
а со штурманом ситуация становится проще, когда он заменяет
командира. Из-за небольшой численности экипажа Нобиле оказался
перегружен делами; со своей стороны, поглощенный наблюдениями и
расчетами, Ризер-Ларсен не имеет времени ни на выполнение обязанностей,
возложенных на второго, ни на регулярное дежурство смены; поэтому
командир должен делать все, что в его силах. он сам совершает обход внутри самолета,
а затем почти постоянно остается в кабине пилота
, чтобы следить за движением воздушного шара. В результате ему пришлось оставаться на ногах в течение
большую часть путешествия.

В 16 часов наблюдение за дрейфом показало, что _Norge_ хорошо держит
курс. В результате курс установлен прямо на полюс. В 17 часов
наблюдение за солнцем снова ставит нас на нью-йоркский меридиан
Олесунн.

18:30. Мы встречаемся с ветреной местностью; она заставляет нас слегка
дрейфовать на восток. К счастью, этот ветерок, дующий с задней
стороны траверса, имеет тенденцию увеличивать нашу скорость.

18:40. Незначительный инцидент. После того, как в течение некоторого времени двигатель работал
нерегулярно из-за недостаточного поступления бензина, двигатель
левый борт останавливается. Трубопровод забит льдом!
Затем, двигаясь только с задней группой, скорость падает до 55
километров, пока не будет подготовлен двигатель правого борта. Во
время этого ожидания он разгоняется до 1000 оборотов; затем скорость увеличивается до 72
километров. Какая удача, что мы на дирижабле, а не на самолете!
Если бы подобная поломка произошла на борту самолета, это было
бы неизбежным падением, и судьба экспедиции была бы решена мгновенно. Мы
очищаем трубопровод ото льда и в 19:55 группа левого борта
запускается снова; после чего мы останавливаем тот, что находится по правому борту. Пяти
четвертей часа хватило, чтобы произвести ремонт.

Весь путь был пройден только с двумя двигателями,
задним и одним из боковых агрегатов; третий находится в резерве в
качестве запасной машины. С этими двумя двигателями на 1200 оборотов
_Norge_ развивает наиболее экономичную скорость - 80 километров;
затем он приобретает наибольший радиус действия по сравнению с
запасом бензина. Максимальное количество оборотов, которое
могут дать группы, составляет 1400, поэтому темп в 1200 оборотов очень высок
умеренная.

87 ° широты. До сих пор в безоблачном небе сияло великолепное солнце
. Благодаря этому обстоятельству с тех пор, как мы покинули бухту
Короля, мы пользовались солнечным компасом.

19 часов. Прослушал сигнал времени норвежской станции
T. S. F. в Ставангере. «Я испытываю иллюзию, что нахожусь в своей
комнате и слышу звон маятника, - писал Амундсен. Впечатление
изумления, чего-то необыкновенного. По мере того как мы
углубляемся все дальше и дальше в самое сердце великой пустыни Полюса и
мы все больше отдаляемся от обитаемого мира, сообщения, отправленные
оставшимися в стране друзьями, доходят до нас, чтобы вести нас
через неизвестное».

Атмосферная ситуация, похоже, должна измениться. В 19:30 с горизонта поднимаются облака; в то же время температура падает: 10 ° ниже нуля.

 Теперь туман окутывает нас. К счастью, это всего лишь
ложная тревога; вскоре она исчезает и уступает место ясному небу.

Истинная скорость: 67 километров; без дрейфа.

22:25. Снова перед нами поднимается стена тумана. мы
вот они в облаках; на этот раз они образуют косяк, широкий и толстый.
Сразу же слой льда покрывает металлические части
самолета. Это становится серьезным; если это отложение увеличится, оно перегрузит воздушный
шар и утомит различные его органы. В результате мы поднимаемся
на высоте 650 метров; на этой высоте мы все еще находимся в тумане и
подвержены всем неудобствам, которые он вызывает. Новый взмах
руля глубины, и мы на высоте 1000 метров; на этой высоте мы
возвышаемся над морем облаков и снова видим яркое солнце. Мы можем
продолжайте пользоваться солнечным компасом.

На 87 ° 30' северной широты по радио было объявлено, что король Норвегии
награждает капитана Готвальдта крестом за заслуги
в области радиотелеграфии. Его Величество всегда проявлял
очень большое чувство меры: мы еще раз восхищаемся этим
выдающимся качеством нашего государя. Девять ура приветствуют радостную
новость.

В 21:53 мы проходим 87 ° 43', крайнюю широту, достигнутую во
время нашего прошлогоднего рейда. Точка, в которой мы столкнулись в
1925 г., находится в 50 милях к западу. Льдина так же
расколота, как и в прошлом году; мы рады, что пролетаем над ней очень
тихо, вместо того, чтобы тратить себя на изнурительные усилия на ее
поверхности.

 * * * * *

_12 мая_, 0 часа по меридиану залива Кинг. Полуночное солнце
сияет во всей своей красе. Ризер-Ларсен использует это преимущество, чтобы набрать
высоту по меридиану. Она указывает, что мы находимся на 88 ° 30'
широты. Это наблюдение позволяет нам проверить скорость
самолет, который из-за тумана мы не могли измерить напрямую по
отношению к паковому льду. По результатам операции ранее
были приняты слишком высокие значения для движения воздушного шара;
по всей вероятности, ошибка возникла из-за инструментальной ошибки
высотомера.

Пеленгационные пеленги всегда указывают на то, что мы находимся на
меридиане бухты Кинг, что также подтверждается положением
солнца в полночь, точно прямо спереди.

И снова левый двигатель доставляет неприятности своему механику.
Бензин поступает нерегулярно; магистраль
снова забита льдом. В результате отдается приказ заглушить
этот двигатель и включить двигатель правого борта.

В полночь Линкольну Эллсворту исполняется сорок шестой год. По
случаю этого события на мгновение работа на берегу
приостановлена, и все мы собираемся поздравить нашего дружелюбного товарища.
Нобиле открывает бутылку яичного пунша, чтобы выпить за здоровье
того, чья щедрость позволила казнить нашего великого
замысел. Празднование его дня рождения в нескольких милях от Северного полюса -
замечательный рекорд; Эллсворт обязательно его сохранит.
Несколько мгновений спустя радиограмма приносит нашему другу
комплименты от небольшого норвежского поселения Ню-Олесунн. Пока
мы не приблизимся к Полюсу, мы остаемся в отношениях с внешним миром.

В полночь двигатель левого борта снова включается, а двигатель правого борта
выключается.

Время от времени в туманной отмели открываются разрывы,
в результате чего появляются участки пакового льда. Ризер-Ларсен пользуется этим, чтобы
соблюдайте скорость и дрейф. Теперь легкий ветерок дует
прямо стоя. Она не доставляет никаких неудобств при движении по
меридиану Королевской бухты, если мы можем
ориентироваться по солнечному компасу. До сих пор магнитные компасы давали хорошие
показания. В регионе, который мы только что пересекли, склонение
низкое, но в том регионе, в который мы входим, его значение претерпевает быстрые
изменения.

 * * * * *

_12 мая_, 1 час.-- К нашему большому удовлетворению, море облаков стало
быстро рассеивается. Это было бы мучительным разочарованием, если
бы мы не смогли увидеть Полюс.

Тщательно проверив данные наблюдений за скоростью,
Ризер-Ларсен объявляет, что через полчаса мы прибудем на «вершину
Земли». Заместитель командира рассчитал угол, который он должен
был бы прочитать на пластинке секстанта, если бы в течение 1 часа он находился над
Полюсом. После этого, расположив свой инструмент под этим углом, он следит
за видимым движением Солнца; два изображения становятся все ближе
и ближе. В 1:15 утра Ризер-Ларсен становится на колени, чтобы понаблюдать через одну из
окна открыты на всякий случай; еще несколько минут, и ровно в
1 час 25 минут два изображения солнца соприкасаются.

--Вот мы и здесь! - восклицает он.

Воздушный шар опускается на высоту около ста метров над паковым льдом.
Пока выполняется этот маневр, мы выходим в
кильватерный коридор, чтобы спустить на лед флаги трех наций
, представленных на борту. Каждый флаг прикреплен к алюминиевому древку
, заканчивающемуся длинным наконечником. Как только мы собираемся вместе, открывается панель
; все головы открываются друг другу. Захватывая павильон
норвежец, Амундсен с силой бросает его в пустоту. Он прибывает прямо
на льдину и остается там закрепленным. Наши яркие национальные цвета
весело колышутся на ветру с полюса. Затем Эллсворт поднимает флаг
Соединенных Штатов, а затем поднимает флаг Италии. После этого мы
тепло пожимаем руки Амундсену, а затем Вистингу. Этим двум
мужчинам принадлежит слава за то, что они поместили герб Норвегии на
обоих полюсах Земли.

здесь ледяной покров имеет другой вид
, чем на юге; показано, что он разделен на мелкие комковатые льдинки,
тесно прижавшись друг к другу. Одна из этих плит, похожих
одна на другую, представляет собой месторождение бореальной вершины оси
вращения земного шара. Под действием морских течений
огромная кора, покрывающая океан, медленно движется на юг. Следовательно
, каждый день, так сказать, новая сосулька занимает
место Северного полюса, и, возможно, через несколько лет
мы найдем на восточном побережье Гренланда «поле», на котором
наши флаги были установлены в знак победы.

От Королевской бухты до полюса расстояние с высоты птичьего полета не превышает
1200 километров; в результате дрейфа мы преодолели с
самого начала около 1700 километров за шестнадцать тридцать часов.




ГЛАВА XI

От Северного полюса до побережья Аляски.

Опасности ситуации.-- Над полюсом льдов.-- Раскрыта последняя
великая тайна Арктики.--Туман.-- Экспедиция находится под
угрозой из-за мороза.--Драматическая ситуация.-- Борьба
с гололедом.--Земля в поле зрения.--Прибытие на побережье Аляски.

Par Hj. RIISER-LARSEN, F. MALMGREN, R. AMUNDSEN et L. ELLSWORTH.


Теперь на пути к северному побережью Аляски. Нас отделяет 2100 километров
, 2100 километров, все еще над паковым льдом. Это
, безусловно, самый опасный этап путешествия. Взгляните
на карту, вы видите, что между Королевской бухтой и полюсом мы никогда не
находились на очень большом расстоянии от Гренланда. Ниже
85 ° широты нас отделяло от его северного побережья всего
520 километров, а на самом полюсе - около 700. На этом участке
пути авария остановила бы _Norge_, отступление к
эта земля, безусловно, представляла бы большой риск, но, как бы
ни была благосклонна к нам фортуна, она была бы успешной,
тем более что в этом районе морские течения толкают паковый
лед на юг. Добавьте к этому, что северный Гренланд предлагает запасы
дичи, а на соседней земле Гранта
для наших целей был создан склад продовольствия. Так что, если бы мы добрались до этих
ледяных берегов, нам бы не грозила голодная смерть. Насколько
более тревожной является наша ситуация между Полюсом и
северное побережье Аляски! Дорога, по которой мы пойдем, остается очень
далекой от любой земли. На этой стороне, ниже 85-й параллели, она проходит на
расстоянии от ближайшего острова - острова принца Патрика - вдвое большем, чем
то, что отделяло нас от Гренланда, когда мы находились на той
же широте в районе Шпицбергена., и, перейдя 80-ю параллель,
мы оказались на той же широте, что и Гренландия. мы все еще будем в 500 километрах от ближайшего побережья. кроме
того, в этой части полярного бассейна неизвестно
общее направление дрейфа льдов; известно только, что они образуются там
самое компактное и обширное скопление в океане
Арктика. В этих условиях, в случае аварии воздушного шара, отступление
к ближайшим землям будет исключительно опасным.

С полюса мыс находится на мысе Барроу, следовательно, на
юго-востоке. Затем происходит забавный факт. До этого момента запад
располагался слева, а восток - справа, как и в любой точке северного
полушария, если смотреть на север. Как только месторождение
на северной вершине пройденной оси вращения Земли, точки
кардиналы выглядят перевернутыми. теперь восток находится слева, а
запад - справа. Редьярд Киплинг не предвидел этого случая, когда
писал свою знаменитую фразу: "Ибо Запад - это Запад, а Восток - Восток, и никогда
не встретятся двое" (ибо запад - это запад, а восток - восток, и никогда
эти две области не встретятся).

Мы продолжаем использовать среднее время по Гринвичу, но для
наблюдений необходимо рассчитать время меридиана
пика Барроу, по которому мы будем следовать. Тогда мы сможем принять
высоты для определения широты и долготы, когда
солнце будет занимать благоприятное положение.

[Иллюстрация: Единственное крупное открытие большого полярного ледяного покрова
, наблюдаемое экспедицией.]

Время в Пойнт-Барроу отстает примерно на десять часов от времени в
Гринвиче и на одиннадцать часов от времени в Королевской бухте. По следовательно,
после пересечения полюса мы находимся уже не 12 мая, а 11
-го во второй половине дня. Так мы прожили два вечера подряд.
Таким образом, Эллсворт снова увидит свой день рождения через несколько часов;
отпраздновав его в первый раз, он сможет отпраздновать его снова.

Мы в тупике, и, тем не менее, мы должны продолжать работать.
Это вторая ночь, которую мы проводим, так сказать, без сна.
«За время, предшествовавшее отъезду, я проспал всего три часа,
- писал лейтенант Ризер-Ларсен, - и все мои товарищи находятся в
тот же случай». Койки на борту, впрочем, вряд ли заманчивы;
но это неважно, поскольку малочисленность экипажа не позволяет
организовать смену вахтенных. Когда у нас есть свободное
время, мы прислоняемся к перегородке и спим стоя.
Судите сами, как мы устали, а половина пути еще не
пройдена!

Также нет смысла в регулярном приеме пищи. После Полюса мы проглатываем еще
теплые фрикадельки, которые хранятся в большом термосе
, служащем сиденьем рулевого. Это была наша единственная горячая еда
на протяжении всего путешествия. Впоследствии приходилось довольствоваться холодным чаем и
кофе, бутербродами, покрытыми слоем инея и твердыми, как
камень, или кусочками фарша, пронизанными кристалликами льда.
Чтобы разморозить их, прежде чем положить в зуб, у нас не было
другого выхода, кроме как положить их на некоторое время в
карманы брюк.

температура, к счастью, не очень низкая; по словам очевидцев, ни разу за
время полета она не опускалась ниже 13 ° ниже нуля
Райзер-Ларсен.

Всегда хорошая погода. Солнце продолжает светить, и, обстоятельства
в высшей степени благоприятный, безветренный.

 * * * * *

_12 мая_, 2 часа 15 минут. -- Время от времени небо закрывается. Во время этих
теневых переходов мы ориентируемся по магнитному компасу.

В 4 часа снова светит солнце. Двадцать минут спустя одно
наблюдение ставит нас немного западнее, чем мы предполагаем. Воздушный шар слегка
дрейфует, это не влияет на его скорость. Мы плывем
на высоте от 600 до 700 метров над уровнем моря.

«В каждый момент склонение имеет отклонения от своего
допустимое значение, пишет лейтенант Ризер-Ларсен; следовательно, маршрут
необходимо часто менять, чтобы вернуться к меридиану точки
Barrow. Нанесенный на карту график изогон внушает мне лишь
слабое доверие, поэтому я вынужден
выполнять дополнительную работу; кроме того, я по-прежнему обеспокоен ситуацией, возникшей в результате
этой неопределенности. В 6 часов утра сравнение с солнечным компасом
показывает значение склонения, которое, по-видимому, на 10 ° меньше,
чем указано на карте».

Около 7 часов утра мы входим в район Ледяного полюса, в этом
обширный регион Арктического бассейна, расположенный к северу и северо-западу от
американского полярного архипелага, который до сих пор оставался совершенно неизвестным,
исследование которого составляет главную цель нашего путешествия. На
горизонте, который мы обнимаем, земли не видно, только
огромная льдина; в этом нагромождении льдин нет ни малейшего
пруда, ни канала, ни самой маленькой лужицы открытой воды;
мертвое море, застывшее от холода.

Мы не видим ни моржей, ни тюленей, обычных хозяев тех частей
Полярного океана, куда еще не проникал человек. даже птицы
отсутствуют; на этом плавучем ледяном панцире без решения
проблемы непрерывности они не смогли бы найти никакого источника питания! Единственные
обнаруженные нами следы органической жизни представлены
медвежьими следами. Что эти животные могут найти, чтобы попасть себе
в зубы в этой пустыне? Короче говоря, острое ощущение одиночества.

В 7 часов утра Ризер-Ларсен делает один дрейфующий замер, последний на
некоторое время. Действительно, вскоре после этого, между 86 ° и 85 °
широты, нас окутывает густой туман.

«Итак, я на некоторое время освобожден от наблюдений, - сообщает
заместитель командира. Смею признаться, прибытие этого моря
облаков меня нисколько не огорчает. Она позволяет мне сесть
впервые с начала и сделать получасовая сумма.
Я просыпаюсь, услышав объявление о том, что льдина снова
видна. Так что я смогу продолжить свои наблюдения. Увы! это
всего лишь мимолетное просветление».

Она очень неприятна, эта дымка. Она возникает как раз в тот момент
, когда мы вступаем в неизведанную область, которую нам так хотелось
охватить взглядом. Возможно, она включает в себя несколько низменных островов,
чей взгляд будет отнят у нас, но, несомненно, в нем нет
земли большой протяженности. В этом отношении частые
разрывы, которые происходят в облачном покрове, позволяют нам
быть уверенными. По этому вопросу лейтенант Ризер-Ларсен
высказывается категорически. «Благодаря просветлениям, которые возникают
иногда под воздушным шаром, иногда справа или слева, мы можем
обнаружить, что все это пространство занято океаном и не чем иным, как
океаном, полностью покрытым льдом», - пишет он.

В 10:45 из-за поломки лопасти вентилятора двигатель левого борта был остановлен
; двигатель правого борта включается на время
ремонта.

Мы плывем над облаками. Скажем, совсем недавно
метеорологи утверждали, что в северной части Арктического бассейна
туман весной не покрывает обширных пространств. Так вот, море
облаков будет нашим слишком верным спутником на расстоянии не менее
2200 километров!

Весь день дорога на разной высоте, почти постоянно
в облаках. Время от времени наступает прояснение, а затем снова наступает серость
.

В 17 часов большой переполох. На западе
сообщается о появлении суши. Уже несколько раз нам казалось, что мы видим гористые
острова; но каждый раз, после минутного внимания,
мы осознавали, что являемся игрушкой оптической иллюзии. Полярное море
населено неутешительными миражами. На этот раз все выглядит более серьезно.
Обозначенное побережье, кажется, имеет постоянные очертания; итак, мы берем
курс в его направлении. Какое беспокойство охватывает нас!
Вознаградит ли нас за наши страдания великое географическое открытие! Увы!
и снова земля в поле зрения - всего лишь призрачная земля, и в 17 часов утра.
30, мы снова в пути.

Вскоре над нами простираются облака; тогда мы управляем
по магнитному компасу. К счастью, мы больше не находимся в
регионе, где склонение, так сказать, постоянно меняется. В течение
относительно длительного времени мы можем придерживаться одного и того же маршрута по компасу.
Впереди небо темнеет. Подстилающая туманная отмель поднимается все
выше и выше; желая удержаться выше ее уровня, мы поднимаемся
давайте поднимемся. В то же время облачный потолок, возвышающийся над нами
, постепенно опускается. Лейтенант Ризер-Ларсен, которому в то время было поручено
управление воздушным шаром, хочет попытаться пролететь над ним, когда замечает
, что дальше этот потолок соединяется с нижним слоем туманности.
Мы уже находимся на высоте 1100 метров; чтобы преодолеть
облака, нам нужно было бы подняться еще выше, поэтому откройте клапаны.
Газы, испытывающие, как известно, обратно пропорциональное расширение
при атмосферном давлении. По этой причине планируемый маневр
заброшенная. На самом деле мы не хотим выпускать газ без крайней
необходимости. Если на воздушном шаре образуются отложения льда
, важно, чтобы он сохранил всю свою подъемную силу.

Кроме того, вместо того, чтобы подниматься, как мы решили с самого начала,
мы спускаемся, наслаждаясь разрывом облаков. Постоянное
прояснение позволяет нам увидеть фрагменты морского льда. На этих
перерывах Нобиле возвращается, чтобы взять смену. По обоюдному согласию он и
Ризер-Ларсен решают спуститься еще ниже; он
действительно, могло случиться так, что туман не доходил до уровня
льда. Спуск осуществляется медленно, чтобы наполнение
баллонов происходило постепенно.

Под газовыми отсеками находятся баллоны, заполненные
воздухом, подаваемым через носовое сопло. Поскольку газы подвергаются
сжатию в результате повышения атмосферного давления
в результате опускания, возникающее в результате уменьшение объема
компенсируется увеличением объема воздуха в баллонах. таким
образом, баллон находится под давлением, немного превышающим давление
окружающий воздух. Именно по этой причине мягкие и
полужесткие сохраняют свою форму.

Когда мы находимся примерно на 85 ° 30' широты
, на внешних металлических частях аэростата начинают образовываться отложения льда,
а на тросах и
стенках гондол - слой инея. Это самая большая опасность, которая может нам угрожать.
В этом отношении поучительна катастрофа экспедиции Андре двадцать девять
лет назад. По всей вероятности, потеря этого
смелого воздухоплавателя при попытке проникнуть в бассейн
превращение Арктики в сферическую форму было вызвано этим явлением конденсации.
Вес льда, образовавшегося на оболочке в результате прохождения
тумана в состоянии переохлаждения, определил падение аэростата.
При условии, что с нами не случится такого несчастного случая. Может быть
, спустившись вниз, мы избежим этой опасности? Может быть, существует четкий интервал
между паковым льдом и морем облаков?

Это связано с тем, что туман не простирается до уровня океана. С
другой стороны, на этой небольшой высоте выпадает обильный снег; отсюда
увеличение отложений льда. При наличии такой ситуации после
совещания с метеорологом мы решаем подняться наверх. Мальмгрен открывает
окно, чтобы постоянно наблюдать за температурой воздуха и его
влажностью.

«Мы поднимаемся на высоту 800 метров в надежде преодолеть море
облаков", - сообщает наш метеоролог. Этот маневр не дает никаких
результатов. На этой высоте, хотя дымка, возможно, менее плотная,
явления конденсации становятся еще более энергичными.
Затем мы снова спускаемся на несколько сотен метров над
ледяной покров. На этом уровне образование инея становится незначительным,
поскольку слои воздуха, прилегающие к ледяному покрову, покрывающему океан
, имеют температуру на 3-4 ° ниже, чем в более
высоких слоях. Чем холоднее воздух, тем меньше нужно опасаться такого
образования наледи на аэростате».

Несколько часов спустя, на 83 ° широты, это явление возобновляется
с новой интенсивностью.

«Солнечный компас, - пишет Ризер-Ларсен, - превратился в ледяную глыбу
фантастической формы и в результате больше не работает. Все
внешние металлические части силовых гондол также
покрыты льдом, как и бычки из стальной проволоки, которые свисают
вдоль воздушного шара, в то время как те, что сделаны из конопли, покрыты крупными
кристаллами инея. Полотно, покрывающее кабину пилота и переднюю часть
воздушного шара, также покрыто инеем. С другой стороны,
сама оболочка аэростата из прорезиненного полотна, к счастью, не является
местом какого-либо депо. Эти конденсации пропорциональны
проводимости тел. Таким образом, лед оседает на предметах в
металл, иней только на обычном полотне и на веревках;
с другой стороны, на прорезиненном полотне не образуется льда или инея. В
случае, если будет предпринято новое путешествие на дирижабле в
Арктику, строители аэростата, который будет использоваться, должны будут
учесть наш опыт. Чтобы предотвратить очень серьезную опасность
, которой подвергли нас конденсаты, оболочки различных
частей воздушного шара должны быть изготовлены из прорезиненной ткани, а все внешние
металлические части должны быть обтянуты этой тканью; кроме того, он
будет важно, чтобы направляющие тросы можно было вернуть на борт. Наконец,
мы рекомендуем, чтобы газовые клапаны и клапаны баллонов
имели размеры, позволяющие аэростату очень быстро подниматься
на большую высоту, чтобы он мог превышать уровень
туманов. Использование прорезиненного полотна для обтягивания
жестких дисков приведет к заметному увеличению собственного веса. В
баллонах этого типа газ заключен в специальные отсеки
, поэтому не имеет значения, что внешняя оболочка герметична для
газ; следовательно, он может быть изготовлен из легкой ткани. Для этих
дирижаблей исследования и эксперименты позволят найти
материал и лак, устойчивые к образованию инея.

 * * * * *

За сорок восемь часов полета мы не спали и не
ели регулярно. Поэтому мы на исходе сил, но сейчас
не время расслабляться. С каждым часом ситуация становится все
более критической; поэтому давайте напрягаться от усталости и сохранять
всю свою энергию.

При колебаниях, которые испытывает _Norge_, лед, покрывающий
направляющие и гондолы, отламывается; часть его осколков
, падающих на гребные винты, с силой ударяется о корпус воздушного
шара. Некоторые из этих снарядов, пройдя сквозь полотно,
попадают в кильватерный коридор: другие
пробивают воздушные шары в их нижней части. Под умелым руководством
Чечиони наши замечательные механики постоянно работают над устранением
разрывов. Когда кубик льда пронзает аэростат, создается впечатление, что мы слышим
один выстрел. Чтобы уменьшить силу броска этого
металлолома, долгое время мы идем только на малой скорости.
К счастью, при ремонте воздушного шара над гребными
винтами была усилена обшивка газовых отсеков. До сих пор ни один кубик
льда не достиг этого важного органа, но всегда ли так будет? Если
эти отсеки будут пробиты, это будет катастрофа. Чтобы вырваться
из объятий мороза, нужно попытаться подняться выше верхнего уровня
моря облаков. Спасение в этой цене.

«Этот маневр удался», - говорит Мальмгрен, который столь
же просто, сколь и впечатляюще описал опасности ситуации. «Мы летим
над туманом. На высоте, на которой мы сейчас плывем, ледяные отложения
заметно уменьшаются; поэтому мы считаем себя
спасенными. До 74 ° широты путешествие продолжается без происшествий;
на этом участке пути часто открываются дыры в
облаках, и небо над нами остается совершенно ясным. Но
за пределами этой последней параллели, опять же, облака нас
окружают. Обогнать их невозможно; тотчас же снова образуется иней
, и в гораздо большем количестве, чем раньше.
Предупреждение, к счастью, короткое. Через полчаса нам
удается выбраться из этого опасного района; с другой стороны,
некоторое время мы встречаемся со снегом.

«Дальше на юге мы неоднократно
снова подвергаемся воздействию этих опасных конденсатов. Постоянно наблюдая, в
каком количестве иней оседает на воздушном шаре, а
затем, основываясь на этом показании, исследуя высоту, на которой происходит это явление
прояви наименьшую активность, мы предотвратим катастрофу; без этих
мер предосторожности она была бы неизбежна. Насколько велика опасность, вот
доказательство. При посадке в Теллере вес льда,
покрывавшего различные части дирижабля, составил не менее
тонны. Обильные в основном спереди, продукты конденсации
нарушили бы продольное равновесие аэростата, если бы для
компенсации этой перегрузки мы во время полета не использовали
бензин, содержащийся в баках, размещенных в этой части
_Norge_».

Отложения инея на воздушном шаре были почти предопределены катастрофой,
не только угрожая экспедиции смертельным падением на
льдину, но и лишая ее информации, необходимой для ее
безопасности. Утром 12 мая из-за перебоев в
подаче атмосферного электричества и толстого слоя льда на
антенне станция T. S. F. в _Norge_ перестала работать. С
этого момента мы больше не можем получать объявления о погоде, и это
в то время, когда они необходимы для нашей безопасности. невозможно, по
следовательно, установить прогноз погоды на подходах к побережью
Америки. При условии, что это отсутствие погодных выбросов не преподнесет нам
жестоких сюрпризов!

Мы стараемся держаться на меридиане мыса Барроу.
Но увенчались ли наши усилия успехом? Наша прогулка очень
нерегулярная. Отверстия, открывающиеся в море облаков
, слишком узки, чтобы мы могли проводить наблюдения за скоростью
и дрейфом. При этом солнце остается невидимым. Нам не хватает
элементов, чтобы установить нашу самооценку.

Используя предупреждения, полученные ранее, и свои собственные
наблюдения на борту, Мальмгрен составляет гипотетическую карту времени.
По словам нашего метеоролога, мы, вероятно, встретим
восточный ветер; его сила будет увеличиваться, и постепенно он повернет на север, по
мере того как мы будем приближаться к мысу Барроу. В результате
дорога наклонена на восток, чтобы защитить нас от этого ветра.

Тем временем отколовшийся кубик льда, брошенный гребным винтом, открывает очень
широкую брешь в оболочке. Во время ремонта скорость составляет
значительно уменьшено; двигатели теперь выдают только количество
оборотов, необходимое для обеспечения управляемости. Затем мы поднимаемся на
очень небольшую высоту над шельфовым ледником и обнаруживаем
, что дальше облака не доходят до его уровня. Во время
заделки разрыва мы исследуем лед, но
на этот раз уже не с научной точки зрения. Мы можем сказать, что наблюдаем за его условиями
жизнеспособности. Если отложения инея увеличатся,
подъемная сила _Norge_ станет недостаточной для удаления этого
лишний вес, и мы будем вынуждены приземлиться. Тогда придется
добираться до побережья Аляски пешком. Вид
на льдину совсем не радует; она очень неровная, поэтому отступление будет трудоемким.

 * * * * *

_13 мая_, 1 час.--Прошло сорок часов с тех пор, как мы покинули бухту
Короля!

.., К нашему большому удовлетворению, плывя на высоте от 100 до 150
метров, мы можем двигаться ниже моря облаков. Мы
по-прежнему придерживаемся одного и того же курса. Впереди светлеет небо; от времени до
в другом случае даже появляется солнце; внезапно будущее кажется менее тревожным
, и моральный дух поднимается.

В 3:20 утра Ризер-Ларсен воспользовался возможностью, чтобы занять солнечную высоту
. Наш курс меньше на восток, чем мы предполагали;
при работающем двигателе левого борта и
двигателе правого борта дирижабль имеет тенденцию дрейфовать на запад. Затем мы получаем прямую
линию, почти параллельную нашему курсу, которая пересекает побережье Аляски
немного западнее мыса Барроу. Мы находимся на этой
линии, но как далеко от земли? Мы игнорируем это из-за отсутствия
измерения скорости. таким образом, положение на 4 часа, указанное на этой прямой,
является весьма приблизительным.

Мы не собираемся тратить наше время на поиски в тумане подсказки
Barrow. Наши запасы бензина по-прежнему значительны, поэтому мы можем
продолжать придерживаться того же курса, пытаясь добраться до Нома на
берегу Берингова пролива, пересекая Аляску.

.., По-прежнему не видно земли и все та же неуверенность в
нашем положении. В 4 часа утра мы были определенно дальше от
суши, чем указано на карте. Определенная
нервозность проявляется среди экипажа. Всем нам не терпится
увидеть побережье. Желая унять нетерпение,
лейтенант Ризер-Ларсен вычисляет время, в которое она должна быть в
поле зрения, исходя из самой высокой скорости с момента последнего наблюдения
широты (76 ° 46 ' 12 мая в 20:20 утра).20) и тот, при котором она
станет видимой, допуская, что она будет находиться в пределах видимости. самая низкая скорость с того же
момента. В первом случае это в 6 часов утра; во втором - в 8
часов утра. «Сейчас 6:30 утра, - отмечает этот офицер; в это время, по
по левому борту впереди я вижу темные пятна. Я ничего не говорю об этом,
опасаясь впоследствии вызвать разочарование, если стану жертвой
оптической иллюзии. Через несколько минут пятна
превращаются в узкие белые коронованные полосы. В 6:45 утра (
по Гринвичу) сомнений больше не остается; затем я объявляю: Земля
левым бортом вперед! Новости бегут от одной капсулы к другой с молниеносной быстротой
. Внезапно лица становятся улыбающимися. Какое
облегчение! Но мы еще не закончили наши печали».

[Иллюстрация: Гондола пилота во время полета над
большим паковым льдом Полярного бассейна.]

Чтобы отпраздновать это событие, Нобиле предлагает
нашему опытному мореплавателю бокал своего яичного пунша. Он хорошо это заработал!

Дорога проложена немного восточнее, чтобы как можно скорее добраться
по суше. Это занимает немного времени,
так как с этого направления дует прохладный ветерок. Наконец, 13 мая в 7 ч.25 м. мы
пролетаем над побережьем. Прошло всего сорок шесть часов двадцать минут с тех пор, как
мы покинули бухту Короля. Впервые бассейн
полярная Арктика была пересечена на всем ее протяжении.




ГЛАВА XII

Посадка.

Наконец-то мы знаем, где находимся.--Все еще в тумане.--
Бурное плавание над побережьем Аляски и
Берингова пролива.--Затерянные в облаках.--Новые отложения льда на воздушном
шаре.--Критическая ситуация.-- Воздушный шар, унесенный штормом.--Прибытие
за Теллера.

Par Hj. RIISER-LARSEN, R. AMUNDSEN et L. ELLSWORTH.


Мы пересекли побережье Аляски, но в какой части? К востоку
или западу от мыса Барроу? Мы этого не знаем. Мы выходим из шкафов
карты местности, и мы внимательно изучаем их, но не
можем распознать нашу позицию. Невозможно различить береговую линию
. Земля, очень низкая, покрыта снегом, как и ледяной покров
, так что мы не можем различить, где
начинается берег и где заканчивается море. Темные пятна, которые мы
заметили с берега, представляют собой насыпи из гравия; сзади
простирается снежная равнина, конца которой не видно под этим
туманным небом. В результате мы будем плыть вдоль побережья, пока не окажемся
давайте встретим деревню, которую можно будет идентифицировать.

Вскоре перед нами группа невысоких домов! Амундсен
сразу узнает в этих хижинах Уэйнрайта, где вместе с Омдалем он
зимовал в 1922 и 1923 годах, во время своей первой попытки полета над
полярными льдами. Все туземцы собраны на
кургане. Они уже давно были проинформированы о возможном прибытии
воздушного шара; поэтому его появление их не удивило; что бы это ни было, эта
огромная масса, поднимающаяся из облаков, должна внушать им определенный ужас.
Когда-то они застрелили бы этого воздушного монстра; сегодня, зная
на борту своих друзей Амундсена и Омдаля, они кричат и жестикулируют
, приглашая их спуститься.

Уэйнрайт быстро исчезает; затем появляется Модхейм, дом
, который мы построили и в котором жили один год, в 1922-1923 годах.

Теперь, зная, где мы находимся, мы можем пересмотреть маршрут
нашего предполагаемого маршрута. Как мы и предполагали, мы достигли
побережья Америки немного западнее мыса Барроу. С этого мыса
шар был виден отчетливо, как мы узнали позже.

Отсутствие метеорологической информации становится источником очень
серьезных опасений. Вдали, впереди, небо выглядит очень
плохо; может быть, погода лучше во внутренних
районах, в направлении Фэрбенкса? В нашем невежестве в этом отношении не
может быть и речи о том, чтобы рискнуть перейти на эту сторону. Аляска окружена
горными хребтами; учитывая нынешнюю плохую видимость,
мы рискуем врезаться в их фланги. Так
что давайте продолжим следить за побережьем.

Все тот же пейзаж; низменная земля, окаймленная лагунами. «Наш
поскольку положение было известно, я надеялся, что смогу отдохнуть, написал
Райзер-Ларсен. В ясный день навигация по этим местам была бы,
по сути, очень простой. Увы! Небо потемнеет, и она станет
очень беспокойной, даже более беспокойной, чем во время пересечения
Полярного бассейна. Так что сейчас не время спать. Если бы
у нас еще был кофе! Давно
выпита последняя капля; у нас больше нет утешительного. Только чувство
моей ответственности и сложность моей задачи не дают мне уснуть».

 [Иллюстрация: Путешествие с _норгова_ северного побережья Аляски в Теллер.

 Сплошная линия указывает маршрут дирижабля; прерывистые линии
обозначают направления прямых высот, полученных в результате
наблюдений за Солнцем, проведенных 10 мая в 16 и 17:45.
 (Снимок с_иллюстрации_.)]

На подходах к мысу Лисберн ситуация становится тревожной.
Туман стелется так низко, что, чтобы не видеть берега, мы
вынуждены лететь на одном уровне со льдом. Иногда гондолы,
так сказать, соприкасаются с верхушками сосульок, в то время как в других случаях мы
давайте пройдем так близко к насыпям гравия, окаймляющим пляжи, что
рискуем на них наткнуться. Отстраниться от этих сосков означало бы
подвергнуть себя опасности потерять эту нить хлебных крошек; теперь только это позволяет нам
распознавать свой путь среди этой серости. В то же время,
когда сзади дует очень свежий ветер, воздушный шар летит с большой скоростью.
Какими бы замечательными ни были хладнокровие и мастерство пилотов,
опасность столкновения становится очень большой; Ризер-Ларсен,
которому Нобиле уступил четверть, затем отказывается продолжать движение в этих условиях
и отдает приказ садиться.

Поднимаясь над туманом, мы находим солнце. Насколько хватает
глаз, во всех направлениях море облаков.
В этих краях существуют горные массивы, но ни одна из их вершин
не выходит наружу. Некоторое время спустя, через разрыв в облаке, мы
обнаруживаем, что все еще находимся над землей.

Сделав сомме, Нобиле берет на себя командование; С этого момента Ризер-Ларсен
может полностью посвятить себя навигации.

Невозможно определить наше местоположение по фрагментам ландшафта
которые мы видим на мгновение. Эти видения слишком стремительны и
охватывают слишком ограниченное пространство. Во всяком случае, по форме облаков
, клубящихся над вершинами, мы заключаем, что
дует очень прохладный северо-западный бриз. Затем курс был повернут на запад, чтобы пройти
над Беринговым проливом. На этих промежутках открывается туман;
мы сразу же спускаемся вниз, чтобы попытаться пролететь под ним, все еще
надеясь сориентироваться. Сначала это работает; мы идем
по узкой долине между двумя рядами гор, вершины которых
«причесанные». Дующий со стороны траверса ветер заставляет самолет крениться. Мы
различаем участки реки, которые мы принимаем за ручей
, расположенный намного южнее. Сразу после этого мы сталкиваемся с густой
массой больших черных облаков. Внезапно все представления остаются
«бухта», а справа и слева от нашей дороги возвышаются массивы
пиков! Поэтому, чтобы избежать столкновения, необходимо немедленно подняться на борт.
Там, наверху, всегда великолепное солнце, но лежащая под ним дымка
мешает нам увидеть землю. Когда мы летим под потолком,
из-за туманности мы можем столкнуться с горами,
и когда мы пролетаем над ними, мы больше не знаем, где находимся.
В этих условиях мы будем продолжать движение на запад,
пока не убедимся, что достигли
Берингова пролива. Это займет некоторое время; также лейтенант
Ризер-Ларсен, в свою очередь, уходит, чтобы вздремнуть на несколько минут.
За последние два дня наш преданный штурман спал всего час.

16 часов. Мы не сможем продолжать движение на запад. В убыток от
вид, всегда море облаков. Пробираться сквозь эту вату, не
зная, где мы находимся, было бы чистым безумием. Может быть, мы
находимся над морем? В этом случае осторожный спуск не повлечет
за собой никакого риска. Но, может быть, мы тоже над землей? Тогда
маневр будет исключительно опасным. Этот регион усеян
горными хребтами высотой в тысячу метров, которые на данный
момент скрыты в тумане; поэтому, если мы спустимся, из-за
дующего в настоящее время очень свежего ветерка и отсутствия видимости,
столкновение с этими вершинами несомненно.

Чтобы узнать наше местоположение, мы берем солнечную высоту
. В 16 часов мы выезжаем на прямую, которая пересекает
полуостров Сьюард. Маршрут, нанесенный на карту, был нарисован
постфактум; во время наблюдения мы не знали, в какой точке этой
линии мы находимся. Следовательно, вполне возможно, что мы
находимся над континентом. Все еще преследуемые страхом
столкнуться с горами, мы взяли курс прямо на юг, чтобы
плыть у берегов суши.

В 17:45 мы наблюдаем, чтобы получить вторую прямую по высоте;
она ориентирована с севера на юг и проходит прямо посреди
Берингова пролива, вдали от любого побережья. Таким образом, мы можем спуститься вниз, не рискуя
столкнуться с каким-нибудь гребнем. Для этого мы берем курс на север,
чтобы при движении против ветра воздушный шар имел небольшую скорость; после
чего он наклоняется к морю, и клапаны для впуска
воздуха в воздушные шары широко открываются, а затем, осторожно,
мы погружаемся через облака. Мы испытываем ощущение
проникнуть в ватную массу. Этот спуск очень длинный. Наконец
облако рассеивается у наших ног, и мы обнаруживаем льдину. К
счастью, туман не простирается до уровня этого льда;
наверху, на небольшой высоте, есть светлое пространство. При условии
, что мы будем лететь очень низко и медленно, мы сможем видеть перед собой.
Дьявол в том, что ветерок довольно прохладный.

За тридцать три часа, что _Norge_ находился в
облаках, не удалось получить пеленгации. У нас еще не было
мы увидели льдину в Беринговом проливе, и Ризер-Ларсен
ломал голову над тем, как рассчитать наше положение по прямой высоте, которую он
вывел из своего наблюдения за 17:45, когда командир
Готвальдт прибывает радостный; он услышал о вакансии T. S. F. и занял ее
место. Этот пост связывался с другой станцией;
к сожалению, наш радиотелеграфист не смог уловить его позывной.
По мнению Готвальдта, это, вероятно, Ном, но также
возможно, что это другая станция. Тем не менее, Ризер-Ларсен
прими это направление так же, как и на Номе; следовательно, мы поворачиваем
на юго-восток, к мысу принца Уэльского.

С тех пор, как мы спустились через море облаков,
на воздушном шаре снова начали образовываться ледяные отложения, и снова оболочка была
пронизана кубиками льда, выброшенными гребными винтами. Теперь весь запас
ткани для ее ремонта исчерпан! Затем Нобиле заявляет, что в нынешнем состоянии _Norge_
совершенно необходимо приземлиться
как можно скорее в любом месте.

Теперь больше нет льда! Мы летим над свободным морем,;
обдуваемый ветерком, он становится все глубже и глубже, по мере
того как мы удаляемся от льдов.

«Ветер дует штормовой; временами его скорость достигает 18 метров в
секунду. _Norge_ демонстрирует замечательную стойкость;
усилия, которым он подвергается в этой беспокойной атмосфере
, значительны. Кривая барографа показывает, что под
действием порывов ветра дирижабль поднимается и опускается на 100 метров в течение
одной минуты. С одного конца килевого коридора, если
посмотреть на другой конец, видно, как стальной каркас прогибается под
давление ветра». (Мальмгрен.)

Тогда возникает исключительно тревожный вопрос. Может быть
, Готвальдт слышал не о Номе, а о какой-то другой, более
южной станции? Отсутствие морского льда заставляет задуматься об этом. В случае, если
мы окажемся к югу от острова Диомеда и более
узкой части Берингова пролива, маршрут, по которому мы сейчас
идем, в ближайшее время не приведет нас над сушей.

При наличии этой неопределенности Ризер-Ларсен и Амундсен соглашаются.
По мнению начальника экспедиции, в это время года,
существование открытой воды к северу от острова Диомед
маловероятно. Значит, Готвальдт слышал, что это не Ном, и мы
, должно быть, прибыли к югу от пролива. Следовательно, не остается ничего другого
, как отплыть от лофера и плыть на север четверть северо-восток.
Мы верим, что именно в этом направлении мы
быстрее всего достигнем побережья.

Ветер, на котором мы сейчас стоим, замедлит наше продвижение,
но этот маршрут приведет нас обратно на льдину, и в этом есть немалое преимущество
. И снова ледяной дождь разрывает оболочку; если
мы вынуждены приземлиться любой ценой, что может произойти в любой
момент, аэростат приземлится на это ледяное поле;
тогда мы избежим утопления, и наша безопасность на
мгновение будет обеспечена.

Ситуация становится все более критической. Время идет; мы никогда
не узнаем побережья. Временами облака опускаются так низко, что
любой обзор оказывается закрытым.

Титтина, маленькая собачка Нобиле, похоже, тоже
осознает опасность. Она ходит взад и вперед в люльке, поджав хвост
, иногда кричит, иногда жалобно лает.
зрелище его страданий усиливает впечатление общего недомогания.

«... Часы текут; никогда не было видно земли, - пишет
Райзер-Ларсен. Итак, здесь происходит то же самое, что и на подходах к
мысу Барроу; сначала я замечаю темные пятна, а в этих
темных пятнах в конце концов различаю мыс. Но что это
за курс? Находимся ли мы к югу от Нома, в проливе Нортон, или
к северу от этого города, в проливе Коцебу? Тайна! Берег
ровный, покрытый снегом. Видимость не превышает нескольких сотен
метров на каждом краю. Воздушный шар ударяется о землю так сильно, что
антенна соприкасается с землей весом и отрывается. Затем мы замечаем
нескольких эскимосов вокруг хижины. Мы направляемся к этой
хижине, максимально снижая скорость и держась
очень низко. Мы приветствуем туземцев, но они нас не понимают.
Ветер слишком сильный, чтобы мы рискнули
повторить эту попытку разговора».

Всегда возникает один и тот же вопрос: где мы находимся? К северу или югу от
Нома? Крайне важно быть зафиксированным как можно раньше, в этом
уважение. Для этого у нас нет другого выхода, кроме как снова
подняться над туманом и занять меридианную высоту.
Мы полагаем, что солнце должно находиться в положении, благоприятном для
наблюдения широты. При условии, что во время этого маневра мы не
будем слишком сильно дрейфовать! Как только уровень облаков поднимается выше, солнце
оказывается слишком высоко, чтобы его можно было прицелиться из люльки.
Затем мы идем разными дорогами, но безуспешно.

Чтобы выйти из затруднительного положения, вооружившись секстантом, Ризер-Ларсен взбирается на
вершина воздушного шара. Во время подъема Берген готовит расчеты,
а когда штурман снова спускается, операция завершается в
течение нескольких минут. Наконец гнетущая загадка решена. Мы
находимся на северном побережье пролива Коцебу. Затем мы
осторожно спускаемся обратно через море облаков толщиной около 1000 метров.
Когда мы находимся всего на высоте 100 метров, мы
обнаруживаем только земли на ограниченном горизонте, которые мы обнимаем.

Итак, чтобы добраться до Нома, мы должны править на запад и идти
добраться до Берингова пролива. Это займет некоторое время, и во время этого
путешествия навигация будет исключительно сложной. Чтобы получить немного
обзора, нам снова нужно побрить пол.

 * * * * *

_14 мая_, полночь.--Четвертый день пути! Она объявляется в
неблагоприятных условиях, когда шторм продолжает бушевать. Но
, как говорится: ночь чернее дня, чем ночь
.

В 1:30 утра Готвальдт слышит сигналы Нома и может сделать
несколько заходов на эту станцию. Двадцать пять минут спустя,
мы видим реку, извивающуюся множеством изгибов и
текущую с востока на запад, очевидно, Серпантин, поскольку ни одна другая река на
Аляске не имеет такого извилистого течения. С помощью всех этих
совпадений наша позиция теперь точно определена.

Попутно отметим замечательные вариации, которым подвержено состояние
льдов к северу от Берингова пролива. Несколько лет
подряд, как известно, Амундсен, взойдя на корабль _Мауд_, пытался
в этом районе продвинуться на север, чтобы попасть в
льдину, а затем дрейфовать вместе с ней в направлении полюса. Каждый раз
толстые ледяные щиты останавливали его на очень низких широтах и не
позволяли достичь зоны движущегося потока. Однако сегодня
море, которое начальник экспедиции обнаружил засоренным, совершенно свободно;
поэтому, прежде чем мы узнали свое местоположение, мы думали, что находимся к югу
от Берингова пролива.

Сказав это, вернемся к нашей аэронавигации. Если мы сможем
продолжать следовать по южному берегу пролива Коцебу, всего в нескольких
метрах над землей, то, похоже, никаких трудностей возникнуть не должно
представить. В этих условиях лейтенант Ризер-Ларсен
снова принимает на себя командование воздушным шаром, в то время как Нобиле идет на посадку. сумма,
чтобы быть свежим и готовым к моменту приземления.

 * * * * *

Необходимо срочно завершить путешествие как можно быстрее. Вот и еще кое-что
65 часов мы работаем, ни разу не отдохнув. Мы
устали, фурбус. Один инцидент доказывает, что мы превысили
предел человеческих сил.

Мы находились прямо над линией берега реки.
Пролив Коцебу, ориентированный с северо-востока на юго-запад. Затем подул
шторм с северо-запада, такой сильный, что воздушный шар
накренился до 70 °. Поэтому мы повернули носовую часть прямо по ветру, и,
хотя мы развили скорость 80 километров с
левым и задним двигателями, мы не продвинулись в этом направлении
и просто дрейфовали вдоль берега. Когда на нас падало зерно
, воздушный шар часто оставался неподвижным над землей, а
позади нас возвышались высокие горы, затерянные в облаках!

Ситуация стала особенно опасной, когда
снова отказал левый двигатель. После различных
поломок, которые он испытал с самого начала, это неудивительно.
Если он полностью остановится, с единственной группой в тылу мы не
сможем развернуться и будем прижаты к горам с подветренной стороны.
Чтобы избежать столкновения, нашим единственным ресурсом было бы подняться наверх и
преодолеть вершины соседних вершин. Но нам было так трудно
определить наше местоположение, когда мы летели над морем
облаков, что мы не хотим начинать эксперимент заново.

[Иллюстрация: Кильватерный коридор «Норджа». Над бензиновыми цилиндрами
.]

В результате по телеграфу Ризер-Ларсен отдает приказ включить
двигатель правого борта. К нашему удивлению, его механик
Сесиони не подчиняется. В этих условиях, чтобы воздушный шар не
скатился с гор, группу тыла подталкивают к
1400 оборотов, его максимальная скорость. Прогулка в таком
темпе в течение некоторого времени подвергнет его тяжелым испытаниям. Позже Чечони объяснил нам
что и произошло. Когда телеграфист приказал
ему запустить двигатель, он следил за движением стрелки на циферблате
индикатора приказов, но усталость его мозга была такова, что он
не выполнил предписанный маневр. Он понял
полученное указание, но физическое перенапряжение лишило его
всякой воли. И все же они были крепкими и энергичными, эти
итальянские механики; при этом они были замечательными работниками,
веселыми и отзывчивыми людьми, о которых у нас сохранились самые теплые воспоминания,
но, как и все мы, они были на пределе своих сил.

Наконец удается снова привести в движение левый двигатель, и в 3 ч.
30 мы огибаем мыс Принца Уэльского.

.., В Беринговом проливе ни одного льда. Над
этими открытыми водами дует очень прохладный ветерок. Какая разница в удержании воздушного
шара в зависимости от того, летит он над льдиной или над морем!
В первом случае он сохранял замечательную устойчивость, в то время как
теперь он является игрушкой ветра, то резко поднимаясь,
то падая, как в яму, то снова уносясь
в сторону до середины пролива.

.., Тем временем берег снова исчез в тумане. Бриз
«усиливается» все больше и больше; может быть, мы будем дрейфовать в сторону моря?
Поэтому давайте решим спуститься на землю и подготовиться к
спуску.

Конечным пунктом нашего путешествия был выбран город Ном. теперь, в
В 7 часов утра мы видим недалеко от моря деревню и
лагуну, все еще покрытую сплошным слоем льда. Эта местность кажется
подходящей для приземления. Для этого мы не отказываемся от планов
добраться до Нома и продвигаемся дальше вдоль побережья: мы
у нас еще есть запас бензина, которого хватит на семь часов
хода; так что с этой точки зрения ничего не спешит. Но это
признание не дает никаких результатов. Мы не находим в
этом направлении места, где можно было бы совершить спуск. При этом
мы буквально умирали от усталости; так сказать, в течение последних четырех дней
большинство из нас не спало; некоторые мужчины
даже испытывают галлюцинации, настолько они переутомлены. В этих
условиях мы возвращаемся к лагуне с намерением приземлиться там.
ветер всегда дует во время шторма, и местность не обеспечивает ни малейшей
защиты от его порывов. Затем Ризер-Ларсен предлагает спуститься
как можно ближе к земле, таща за собой направляющую веревку
, нагруженную тяжелыми предметами, чтобы замедлить скорость мяча. В то же
время полностью откроются клапаны, и, когда аэростат
вот-вот коснется льда, экипаж, предварительно собравшись на
выступе пилотской гондолы, спрыгнет на берег[17].

 [17] _Aftenposten_. Осло, утренний выпуск от 15 декабря 1926 года. Учетная запись
 сообщение о лекции лейтенанта Ризер-Ларсена 14
декабря в Миссионерском доме.

К счастью, нам не пришлось заходить так далеко. Как только воздушный
шар приблизился к лагуне, мы спустили на воду бычок из стальной проволоки
с двумя ледяными якорями и 400-килограммовой сумкой. В этот
момент внезапно стихает ветер, настоящее чудо! Поистине
, Провидение защищает несчастных в беде. Это затишье длится
всего несколько минут, но оно позволяет нам спокойно спуститься
до 100 метров над землей. В этот момент ветерок возобновляется с
новой силой и подталкивает нас к домам деревни. Сразу
же широко открываются газовые клапаны, и мы оказываемся на высоте нескольких
метров над лагуной; к сожалению, якоря не врезаются
в твердую поверхность льда; затем несколько человек спрыгивают на
берег, хватаются за направляющий трос, и как раз в тот момент, когда "Норд" собирается
врезаться в воду, мы оказываемся на берегу. дома, удается спустить его на землю с помощью
жителей, которые спешат на помощь. Мы открываем дверь гондолы и
высаживаемся.

-- Где мы находимся? давайте спросим у туземцев.

-- Теллеру, - отвечают они.

Мы спустились в 90 километрах с высоты птичьего полета от Нома, точки
, где мы изначально планировали приземлиться. Сейчас
8 часов и несколько минут (среднее время по Гринвичу).

Таким образом, первое воздушное путешествие из Европы
в Америку через Северный полюс было совершено за 71 час.

Через несколько мгновений после того, как мы приземлились, шквал уносит воздушный шар
в сторону, к счастью, не причинив ему серьезных повреждений.

Туземцы, в основном эскимосы, оказывают нам радушный
прием; они предлагают нам горячую еду, первую
за последние три дня; затем мы ложимся спать, не без
осторожности убрав в безопасное место наши документы и
инструменты. Мы буквально проваливаемся в сон.




ГЛАВА XIII

Возвращение.

Разборка воздушного шара.--Приветствую надутого Нома.--
Восторженный прием в Соединенных Штатах.--Через Атлантику.--Вечеринки в
честь экспедиции в Бергене и Осло.--Результаты
экспедиции.

Par R. AMUNDSEN, LINCOLN ELLSWORTH et F. MALMGREN.


Уже на следующий день после прибытия в Теллер мы начинаем разбирать
воздушный шар. затем различные его части тщательно упаковываются;
как только откроется навигация, все материалы будут отправлены на
юг.

Завершив эту работу, мы зарабатываем Nome на моторной лодке, которую
находим здесь. Перед зимой ее вытащили на сушу и поставили обратно
под навес; доставить ее на берег - немалый труд.
Мы грузим ее на сани, запряженные собаками, и только
после кропотливых усилий нам удается спустить ее на воду. Итак,
через несколько часов мы прибыли в Ном.

Когда в 1906 году, совершив Северо-западный переход, Амундсен
причалил к этому городу, его жители оказали
ему восторженный прием. На этот раз прием, который мы получаем, более
чем прохладный. Как мы уже говорили, наш план состоял
в том, чтобы завершить нашу поездку в Ном. Кроме того, туземцы хорошо
подготовились к нашему намерению. Случайное обстоятельство мы
помешав осуществлению нашей программы, они
выразили нам свое разочарование, сделав вид, что игнорируют нас. Для
этих людей не имело значения, что для нас было вопросом жизни и смерти приземлиться
как можно скорее; они были разочарованы оглаской, которую наш
приезд в их город принес бы его имени, и все опустели
вокруг нас, кроме пяти или шести давних друзей.

Четыре недели мы остаемся в Номе в ожидании парохода, который
отвезет нас на юг. Чтобы скоротать время, иногда мы весело проводим время в
исследуя древние заброшенные россыпи в надежде найти там
богатство, мы иногда совершаем экскурсии по окрестностям в
самом необычном экипаже, который только можно себе представить. На железной дороге
, построенной для обслуживания золотых приисков, мы устанавливаем что-то, что
ставим на скамейки, а затем буксируем
собачьей упряжкой, самым совершенным средством передвижения в сочетании
с самым примитивным.

12 июня наконец появляется пароход, и через четыре дня мы покидаем
негостеприимный Ном. Две недели спустя мы вошли в
Пьюджет-Саунд, грандиозный канал, ведущий в Сиэтл, главный порт Соединенных
Штатов на Тихом океане, недалеко от канадской границы. A
Порт-Таунсенд, расположенный у входа в этот живописный залив, приглашает
делегации Торговой палаты и других официальных лиц
Сиэтла поприветствовать нас и сообщить, что
в нашу честь готовятся грандиозные вечеринки.

В то же время вот один самолет, затем второй и третий, короче,
целая эскадрилья. Подойдя к нашему пароходу, они увидели и
нас сопровождают, описывая круги над нашими головами.
Жара здесь заменяет ледяную атмосферу Нома.

Когда лайнер причаливает, огромная толпа людей толпится у причалов и
выражает свои чувства по отношению к нам теплыми
аплодисментами. На фоне тщательно одетых представителей власти наш наряд
создает исключительный контраст. Одетые в костюмы, сшитые на
Аляске, мы выглядим как шахтеры. Разве перед отъездом нам
снова и снова не рекомендовали не брать с собой никакой одежды из
запасной, без малейшего багажа, чтобы не утяжелять мяч. Мы,
остальные, беспрекословно подчинились. Однако каково же было наше
изумление, когда за несколько мгновений до высадки
мы увидели на палубе полковника Нобиле и двух его
итальянских сотрудников в великолепной униформе «При этом виде меня
охватил гнев, - писал Амундсен, - но я смог сдержаться. Какой смысл давать
волю своему справедливому негодованию. Полет был успешно завершен;
остальное не имеет значения».

В Сиэтле нас ждет восторженный прием. Мэр, женщина, которую
голоса его сограждан возвысили его до этого достоинства,
он обращается к нам с теплой речью; затем последовательно выступают представители губернатора,
армии и флота.

На следующий день муниципалитет устраивает нам грандиозный банкет; в тот
же вечер мы уезжаем. Мы хотим прибыть в Нью-Йорк 3 июля,
чтобы сесть на норвежский трансатлантический лайнер _берген-фьорд_,
направляющийся на родину.

Путешествие по Соединенным Штатам показалось нам осуществленной мечтой.
Трансконтинентальный [ Северный Тихий океан] предоставил в наше распоряжение вагон
специальный с гостиной, столовой, спальными местами, ванной комнатой. Какая
роскошь для спасшихся со льдины! Внезапно
мы переходим от бродячего существования к княжеской жизни. На всех крупных станциях
нас требуют толпы людей; иногда волнение вынуждает продлить
остановку поезда, чтобы мы могли присутствовать на каком-нибудь приеме
, устроенном в нашу честь. Наконец, 3 июля, в 9 часов утра, мы
в Нью-Йорке, всего за три часа до отправления лайнера. На
вокзале наш замечательный друг со Шпицбергена, американский летчик В.
командир Ричард Берд, тоже вернувшийся с Полюса, встречает нас во
главе нескончаемой процессии и поздравляет нас с нашим успехом в
трогательных выражениях. Затем
мы садимся в муниципальные машины и на всех парах мчимся к докам под ура
несметной толпы. На пирсе, великолепно оформленный, новый прием;
после чего мы поднимаемся на борт. Когда мы ступаем на мост
через Берген-фьорд, нас охватывает глубокое волнение при мысли о том, что мы
снова обретаем любимую родину. весь экипаж, от капитана до старшего
молодая пена, и все пассажиры встречают нас с радушием
, о котором мы храним благодарные воспоминания. Переправа - это
, так сказать, просто праздник. Как много среди этих друзей она кажется нам
короткой. Через девять дней после вылета из Нью-Йорка, 12 июля,
в поле зрения появилось побережье Норвегии. Всего два месяца назад мы пролетали над Полюсом!

Как только лайнер входит в прибрежный архипелаг перед Бергеном,
у нас возникает предчувствие приема, который ждет нас в нашем большом
порту на Северном море. Не бедный маленький домик, затерянный в
лабиринт скалистых островов, который не вымощен булыжником, ни рыбацкая лодка
, которая не приветствует нас радостно. На повороте от фьорда город предстает
на фоне зеленых гор, усеянных тысячами маленьких
красных точек, образованных хлопающими на ветру флагами.

Древняя цитадель Бергенхуса дает залп при нашем входе в
гавань. Как только мы приземляемся, сильные руки хватают нас и
с триумфом несут к ожидающим нас машинам; затем
это происходит под аплодисменты и под дождем цветов
мы добираемся до мэрии, где официальные лица выражают нам
свои поздравления. В течение двух дней вечеринки сменялись вечеринками,
все они были наполнены теплой любовью.

Постоянно заботясь о том, чтобы нам было приятно, компания
Норвежская трансатлантическая компания приглашает нас сесть на ее красивый
океанский лайнер _ставангер-фьорд_ и отправиться в Осло. Во время этого
путешествия вдоль побережья везде проявляется один и тот же транспорт,
в Хогезунне, в Ставангере, в Кристиансанне, в Хортене; чтобы закончить это
сказочное возвращение, Осло приветствует нас так, как только наша столица
умеет приветствовать тех, кого она хочет почтить.

Теперь наш великий замысел осуществлен, и его исполнение
не стоило нам даже царапины. поэтому мы от всего сердца благодарим
Тот, кто во многих обстоятельствах этого авантюрного путешествия распространил
на нас свою всемогущую защиту. Он направил наши шаги, отвел от
нас опасности и привел нас к цели. Слава его божественной благости!

 * * * * *

Какую пользу принес наш рейд через северную полярную шапку?
следующая заметка, написанная ученым-метеорологом экспедиции М.
Финн Мальмгрен, ответь на этот вопрос:

«Хотя изучение наблюдений, собранных во время путешествия
, еще не завершено, тем не менее уже сегодня можно
указать основные научные результаты, полученные во время полета
, о котором мы только что рассказали.

«Самым важным является то, что земля не встречается
между Северным полюсом и мысом Барроу. Таким образом, оказывается решенной
давно обсуждаемая географическая проблема».

В течение многих лет теоретики придерживались противоположного мнения. Из
всех сторонников этого тезиса американец Харрис был тем, кто
поддержал его наблюдениями, представляющими наибольшую научную ценность.
Полагая, что ему удалось продемонстрировать, что приливная волна у берегов
Восточной Сибири и Северной Аляски распространяется с
запада на восток, этот ученый на основании этого факта пришел к выводу о существовании обширной
суши к северу от этих берегов. Опираясь на
гораздо более полные наблюдения, собранные во время экспедиции _Мауд_ из
С 1922 по 1925 год в ледовитом Сибирском океане доктор Х.-У. Свердруп,
напротив, доказал, что на рассматриваемых побережьях
приливная волна приходит с севера, пройдя из Европы
через Полярный бассейн глубиной от 3 до 4000 метров. В результате наш соотечественник
отрицал существование большой земли на севере Аляски.
Поездка _Норге_ подтвердила правильность его выводов.

Во-вторых, в научную метеорологию наша экспедиция вносит
интересный вклад. Она внесла этот вопрос в повестку дня
полярная дымка. Как получается, что на однородной поверхности
Полярного океана на очень близких расстояниях встречаются
области тумана и ясного неба, и это при том, что в
рассматриваемых регионах температура воздуха не имеет различий? Сохраняют
ли нижние слои атмосферы в Арктическом бассейне
следы свойств, которыми они обладали в
южных широтах, или же, что мне кажется трудным признать, это
явление определяется различиями в охлаждении
воздуха при контакте с нижележащим ледяным покровом?

Наблюдения, проводимые на борту судна относительно количества положительных
и отрицательных ионов, содержащихся в атмосфере, особенно
важны, тем более что в Полярном океане нижняя поверхность не
содержит ионов, что невозможно найти ни в одном другом
обширном регионе земного шара. Эти наблюдения были сделаны с помощью
прибора, предоставленного в наше распоряжение доктором Бехунеком из
Праги; они будут изучены в сотрудничестве с этим ученым.

С точки зрения практической метеорологии наша экспедиция получила
также результаты. Она продемонстрировала возможность
полета дирижабля над Полярным бассейном даже при неблагоприятных
атмосферных условиях, как это было во время
последней части путешествия.

Очень большие трудности, которые вызвали для нас мороз, а затем шторм в проливе
Коцебу, привели меня к такому выводу, что
воздушное сообщение над Полярным океаном - ибо наступит день, когда этот
бассейн станет оживленным воздушным маршрутом - должно будет обеспечиваться
, скажем, самолетами на восемь, во всяком случае, на четырех двигателях. таких
устройства будут отвечать всем _заказам_ на трансполярный полет.
Во-первых, их закупочная цена была бы ниже, чем у дирижабля,
а их эксплуатация также была бы дешевле из-за того, что они не требовали
бы большого труда для выполнения маневров при взлете и
посадке. Кроме того, самолеты быстрее и лучше летают
в шторм только самолеты. Наконец, из-за своей небольшой площади поверхности
они не подвергаются большому риску падения под тяжестью инея и
льда, которые могут образоваться на их крыльях.




ГЛАВА XIV

Состояние атмосферы во время полета и прогноз погоды на время
полета.

Атмосферные явления, рассматриваемые с точки зрения безопасности
дирижабля.--Опасность обледенения.- Организация прогноза
погоды в рамках подготовки к экспедиции. - Метеорологические наблюдения во время
путешествия из Рима в Теллер через Полюс.

Автор Ф. Мальмгрен.


Почти все трудности, с которыми _Норге_ пришлось
столкнуться во время путешествия из Рима к побережью Аляски, были
обусловлены атмосферными явлениями. Каждый раз, когда
погодные условия, необходимые для успеха полета
, в большей или меньшей степени ухудшились, воздушный шар оказался в
затруднительном положении. В любом случае, мы можем сказать, что в
целом погода была очень хорошей на разных этапах
нашего долгого похода. Это обстоятельство не было
случайным; оно полностью обусловлено отличной организацией нашей
метеорологической службы. Именно благодаря его предупреждениям и
исследованиям, проведенным перед отправкой, нам удалось
отправляться в те даты, когда у нас были наибольшие шансы
встретить благоприятное состояние атмосферы.

[Иллюстрация: Северный полюс. Три пятна на льду представляют
флаги Норвегии, Италии и США.]

Прежде чем я расскажу о том, как работает наша служба объявлений
о погоде, и о работе, которую я выполнял во время
поездки, я расскажу о воздушных явлениях, которые могут
повлиять на полет воздушного судна.

Ветер является важнейшим метеорологическим элементом в навигации
воздушная. В отношении дирижабля его значение велико
не только во время полета, но и при посадке и
вылете. Действительно, ветер делает опасным как выход из
ангара, так и вход в этот зал; он может отбросить воздушный шар о опоры
ворот. Однако хрупкая конструкция самолета не выдержала бы
без повреждений удара, подобного тому, который произошел бы в подобном случае.
Опасность особенно велика, когда
во время этих операций ветер захватывает аэростат поперек или когда он дует порывами.
Даже если его скорость не превышает 4-5 метров в секунду, маневрирование
становится сопряженным с большими рисками. Поэтому во время взлетов и
посадок ветер часто является источником очень серьезных
трудностей. Во время поездки из Рима в Теллер он трижды
мешал нам выехать; в результате трижды рейс приходилось откладывать,
хотя все остальные погодные условия были благоприятными.

Чтобы устранить эти недостатки, были придуманы причальные мачты,
которые позволяют спариваться и приземляться даже на ветру
относительно свежая и независимо от ее направления.

Само собой разумеется, что ветер также играет значительную роль во
время полета. Самолет не развивает значительную скорость самолета;
_Norge_, например, при нормальном темпе не превышал 80 километров в
час. Кроме того, постоянный ветер средней силы
значительно снижает его истинную скорость. Во-вторых, свежий
попутный ветер определяет сильный дрейф; следовательно, необходимо лавировать; следовательно
, также потеря истинной скорости. Если, напротив, она дует через
сзади она ускоряет ход; однако она должна быть не
слишком сильной, даже шторм, идущий с этого направления, подвергает
дирижабль серьезной опасности. Вихри и другие
возмущения атмосферы, сопровождающие порывы ветра,
на самом деле подвергают ее различные части различным нагрузкам и
могут привести к разрушению ее конструкции. Во время путешествия из
Ленинграда в Вадсе _Норге_ столкнулся с такими водоворотами
при пересечении перешейка, разделяющего Великие Ладожские озера и
Онега. По всей вероятности, эти явления определялись
движениями, которые испытывали слои воздуха, покрывающие еще не замерзшие озера
, и слои, расположенные над прибрежными землями, прежде
чем прийти в состояние равновесия.

Осадки любого рода являются вторым
источником трудностей, поскольку они ухудшают видимость и затрудняют
навигацию. Определенные формы, на которые они влияют в
холодных регионах, могут, кроме того, подвергнуть воздушный шар опасности, подвергая его
покрытый слоем льда; например, мокрый снег и дождь в
состоянии переохлаждения. Вторая из этих двух форм осадков
во многом приводит к наиболее опасным последствиям; падая на
поверхность оболочки, капли воды могут замерзнуть
и покрыться полностью ледяной аэростат. Лед
также оседает на воздушном шаре, если он сталкивается с туманом
, водянистые частицы которого находятся в состоянии переохлаждения. Эти явления обычно возникают
при температуре чуть ниже 0°.
Усиливается ли холод, они становятся менее активными; однако
примерно до 15 ° ниже нуля, если дирижабль пересекает полосы тумана
или если небо просто туманное, следует
опасаться образования наледи. При низких температурах мороз, правда, бывает слабого
плотность, такая, что сильный сквозняк унесет его.
Наличие слоя льда на воздушном шаре опасно, потому что за
очень короткое время он может полностью лишить его
подъемной силы из-за создаваемой им перегрузки.
Таким образом, ледяного покрова толщиной не более одного миллиметра
было бы достаточно, чтобы увеличить вес золота на несколько тонн. Эти
твердые конденсаты образуются в основном на тех частях
аэростата, которые наиболее подвержены воздействию ветра, то есть спереди. Это приводит к
что они могут привести к потере дирижаблем продольного равновесия.

Как только начинают проявляться ледяные отложения, опасность
становится настолько большой, что командиру необходимо как можно скорее выбраться из воздушного
слоя, который является очагом этого явления. Часто он дает
хороший результат либо при подъеме, либо при спуске. Иногда, поднимаясь,
ему удается преодолеть уровень туманной отмели в состоянии переохлаждения.
В других случаях может быть полезно изменить курс. Если у нас
есть выбор между двумя дорогами, одна над землей, другая
над морем, и чтобы при следовании за одним из них
на поверхности воздушного шара образовался лед, попробуем другой.
Терпит ли командир неудачу во всех своих попытках выбраться из
опасной зоны и может ли он вернуться, он должен будет сделать это без колебаний
. Если в этом направлении дует попутный ветер и если начальная точка
находится недалеко, он выключит двигатели и, если возможно, уйдет в дрейф. Тогда
отложения льда станут намного менее обильными, особенно
если они образуются из-за тумана или просто из-за туманной погоды.

Третий метеорологический элемент имеет огромное значение
в аэронавигации, это состояние неба. Хорошая видимость
необходима во время полета. Скрывая обзор с земли и, следовательно
, не позволяя вести наблюдения за скоростью и дрейфом, туман
затрудняет задачу штурмана. Кроме того, она делает невозможной
посадку, даже когда человек прибыл в пункт назначения. Наконец, в
случае аэронавигационной разведки в неизвестных регионах она
становится источником неудач. Густой туман мог смыть все
интерес к нашему пересечению арктической шапки между Шпицбергеном и
Аляской. Таким образом, организаторы поездки в
_Norge_ выбрали для ее начала то время, когда, по всей вероятности,
была наибольшая вероятность не столкнуться с этим неприятным метеором.

В Арктическом бассейне июнь, июль и август - самые туманные месяцы
. в течение летнего семестра океан, занимающий эту территорию
, остается покрытым льдами, температура которых не превышает
точки замерзания; следовательно, слои воздуха, поступающие из регионов
более горячие, которые распространяются над этим огромным пространством
льда, охлаждаются, и это охлаждение вызывает конденсацию
в виде тумана части влаги, которую они удерживают во
взвешенном состоянии. Весной, когда эти воздушные массы не подвергаются, напротив,
никакому охлаждению при контакте со льдом, этот водянистый метеорит
не возникает. Зимой небо остается ясным, но холод и темнота
мешают длительным воздушным путешествиям. Уже в мае месяце
в полярном бассейне начинает проявляться дымка. Следовательно,
путешествие со Шпицбергена на Аляску было назначено на конец апреля;
трудности, возникшие при возведении ангара и причальной мачты в
Королевской бухте, вынудили отложить его. Во время пересечения
Арктики мы столкнулись с туманом, но, к счастью, он
был не настолько густым, чтобы помешать нам исследовать
районы, над которыми мы пролетали.

Это описание превратностей, которым метеорологические явления
подвергают летательный аппарат, показывает, что было необходимо организовать путешествие
из Рима в Берингов пролив таким образом, чтобы каждый этап был
выполнено, в то время как атмосферные обстоятельства были наиболее
благоприятными. Для этого было важно, чтобы командир располагал
информацией, позволяющей ему выбирать на каждой остановке подходящее время
для отправления, и чтобы он получал по пути все полезные
метеорологические сводки.

Честь организации метеорологической службы, представляющей интерес
для безопасности Норвегии, принадлежит доктору Хессельбергу, директору
Метеорологического института Норвегии. Этот ученый получил для нашей
экспедиции конкурс от аналогичных учреждений Италии, из
Франции, Великобритании, Швеции, России и США.
Однако именно наш норвежский институт оказал нам самое
активное сотрудничество. Благодаря доктору Хессельбергу я смог
в течение нескольких месяцев изучать в Бергене отдел прогнозирования и
полностью освоить новые методы, открытые
Б. Бьеркнесом, Сольбергом и Бержероном. Кроме того, Норвежский институт
предоставил нам все инструменты, необходимые для обычных наблюдений.
Наконец, во время путешествия он прислал нам наблюдения и
предупреждения центральных прогнозных секций Осло и Тромсе.

Метеорологическая организация, призванная обеспечить успех полета
, имела две службы прогнозирования: одну для выбора
дат вылета, другую для самой поездки.

На каждой остановке день и время установки приборов должны были
устанавливаться совместно метеорологом на борту и
местной метеорологической обсерваторией. Благодаря усердию моих коллег в
городах, где мы останавливались, я мог каждый день изучать
карта погоды, в результате получите полное представление о
ситуации. В Риме и в бухте Короля у экспедиции была
специальная служба прогнозирования.

Во время полета функция бортового метеоролога заключалась в
составлении прогноза и предоставлении командиру рекомендаций по всем
маневрам, более или менее напрямую связанным с состоянием атмосферы.
Например, его задача заключалась в том, чтобы указать ему лучший маршрут
, который, по-видимому, указывали синоптические карты, и наиболее
благоприятную высоту, судя по прицелам с аэростатов-зондов, выполненным в
метеорологических постов и которые были переданы нам
T. S. F. - Кроме того, при приземлении я давал командиру вероятные
значения различных погодных условий в
рассматриваемом месте, таких как барометрическое давление, температура воздуха,
на случай, если эти наблюдения не были отправлены по
Т. С. Ф. - Наконец, мне было поручено наблюдать за давлением,
температурой, влажностью и т. Д. На борту. Кроме того, во время полета над
полярным бассейном были проведены наблюдения за атмосферным электричеством
.

Чтобы метеоролог _Норге_ мог составить прогноз погоды
во время полета, необходимо было, чтобы он располагал той же
информацией, что и бюро, отвечающие за эту службу в метеорологических институтах
. Эта информация, которую собирал наш пост T. S. F.,
включала наблюдения из большинства стран Европы
и с судов, курсирующих по Атлантике и Средиземному морю.
Кроме того, я получал особую информацию, обычно наблюдения
за населенными пунктами, расположенными на нашем маршруте, иногда также короткие
краткосрочные прогнозы. Часто во время путешествия нашему
радиотелеграфисту удавалось войти в прямую связь с метеорологическими
институтами и попросить у них объяснений по
интересующим нас вопросам. Краткое описание источников, которыми
я располагал на разных этапах пути от Рима до Теллера
, покажет нашу организацию.

Решение о вылете с аэродрома Чампино было принято по согласованию с
профессором Ф. Эредиа, руководителем отдела прогнозирования в Риме. Перед
установкой приборов Национальное метеорологическое управление Франции предупреждает нас
телеграммой, что выбранная дата не показалась ему благоприятной.
Положение действительно было не из лучших; но, поскольку, по всей
вероятности, в последующие дни оно будет еще хуже, мы
все же решили спариться. Во время пути из Рима в Пулхэм
французская и английская службы послали нам очень полезные радиограммы
, особенно во время последней части путешествия, когда
атмосферные условия стали неблагоприятными. В
частности, на севере Франции _Norge_ столкнулся с сильной депрессией, вызванной
Юг, центр которого быстро приближался. Затем на нас
подул очень свежий северо-восточный ветер, и наша истинная скорость
оказалась значительно сниженной. Включив все три двигателя, мы
смогли выбраться из этого опасного района и в конце концов добрались до
Пулхэм беспрепятственно. На этом аэродроме Метеорологический институт
Великобритании создал для нас специальную службу
прогнозирования, возглавляемую мистером Джиблеттом, одним из лучших «сигнальщиков»
в Англии. Выдающийся норвежский метеоролог доктор Дж.
Бьеркнес, находясь в Англии, также поселился в Пулхэме.
Сотрудничество этих двух ученых было очень полезным для нас при определении
благоприятного момента для продолжения нашего путешествия в Осло.

Старт проходил при благоприятных ветровых условиях, но над Северным
морем нас встретил туман. Недалеко от побережья Норвегии
небо прояснилось, и видимость была хорошей, когда после быстрого
плавания мы достигли Осло. Во время этого полета Норвежский институт
ежечасно присылал нам информацию об элементах
преобладающая погода в месте посадки. Сразу после того, как мы
высадились, я отправился в это заведение. В
результате беседы с моими товарищами было принято решение немедленно продолжить поездку
в Ленинград. Поскольку центр депрессии прибыл с запада, было бы
неразумно оставлять мяч в Осло на более длительный срок.

Туман сопровождал нас почти на всем пути из Норвегии в
Россию. Она охватывала Швецию и простиралась далеко на Балтику.
Только у входа в Финский залив она начала исчезать.
Это огромное море облаков, естественно, затрудняло навигацию, и мы не
без труда добрались до Гатчинского аэродрома. В Ленинграде
Центральный метеорологический институт, образцовое учреждение, скажем
так в скобках, оказал нам самую преданную помощь. Благодаря его
вмешательству нам пообещали прислать дополнительные радиограммы
во время нашего дальнейшего путешествия. Эти сообщения оказали нам большую
услугу во время перелета из Ленинграда в бухту Короля.

Многие люди считали этот последний шаг самым
опасна на протяжении всего путешествия. То, что она сопряжена с большим риском,
было очевидно. Море между северной Норвегией и Шпицбергеном
- одно из самых штормовых в мире; во-вторых, в это время
года мы рискуем столкнуться там с туманом и
подвергнуться воздействию образования льда на аэростате. Кроме того, от Ленинграда до
Королевской бухты большое расстояние; так что _Norge_ мог вылететь из
Ленинграда, а затем приземлиться в Королевской бухте, сделав остановку в
Вадсе, погода должна быть спокойной или примерно в пределах этих трех
населенные пункты. Наконец, было важно, чтобы видимость была хорошей, по крайней
мере, в непосредственной близости от точек приземления. Чтобы представить вам
трудности решаемой проблемы, напомним, что прогнозирование погоды
на сорок восемь часов вперед, как мы должны были сделать перед
отъездом, очень сложно, и в данном случае это было тем более важно, что
крайний север Европы имеет лишь небольшое количество метеорологических станций
и лишь в редких случаях судов, плавающих в океане
Ледяной сообщают о своих наблюдениях.

Для этого путешествия экспедиция нашла множество конкурсов. Ленинградский
метеорологический институт и Служба прогнозирования в Тромсе,
станция, безусловно, наиболее осведомленная об атмосферных условиях
Северного Ледовитого океана, ежедневно присылали нам уведомления о
возможности установки приборов. Телеграммы из Тромсе
, однако, приходили к нам в Гатчину с опозданием; телеграмма, пришедшая в ночь
перед нашим отъездом, была особенно хороша тем, что
подтвердила нашу решимость уехать на следующий день.

Путешествие из Ленинграда в Вадсе проходит в отличных
условиях, если не считать встречного ветра. По мере приближения к Ледяному океану,
помимо обычных передач, мы ежечасно получали
радиограммы с данными наблюдений со станций Северной
Норвегии, Шпицбергена, Ян-Майена и Медвежьего острова.
Таким образом, не могло произойти никаких неприятных сюрпризов, и мы могли бы
повернуть назад, если бы погода над морем была слишком плохой
.

В Вадсе все прошло хорошо. Наши каникулы в этом городе длились всего лишь
пара часов, время заправиться газом и бензином.
Между Вадсе и Шпицбергеном погода была хуже, чем дальше на юг; на
высоте Медвежьего острова мы встретили туман; дальше, на
западном побережье Шпицбергена, нам выпал сильный снег. В
то же время радио из Королевской бухты сообщило нам о снежной бури
на берегах этого фьорда. Таким образом, ситуация становилась
тревожной; как бы то ни было, мы продолжили свой путь. Синоптические
карты показали, что снегопад не может
только в форме зерен; следовательно, в промежутках
мы могли рассчитывать на хорошую видимость; во время
посадки она действительно была превосходной. Во время этапа
На Вадсе-Шпицбергене с удовлетворением было обнаружено, что снег, который отнюдь
не оставался липким к оболочке воздушного шара, как некоторые
рекламировали, был немедленно смыт с него всасыванием воздуха. По
всей вероятности, мокрый снег опасен; к счастью, во
время поездки он не выпал.

Как только мы прибыли в бухту Короля, мы организовали свой собственный
служба прогнозирования в тесном сотрудничестве с
Метеорологическим институтом Тромсе. Наши сообщения передавались через почту
T. S. F. в Нью-Олесунне и через почту _хаймдаля_, военного корабля, поставленного
в распоряжении экспедиции правительством Норвегии.

При выборе метеорологической обстановки, благоприятной для пересечения
полярного бассейна, было важно учитывать не
только сами атмосферные условия, но
и такие, которые могут увеличить подъемную силу дирижабля, чтобы
чтобы он мог взять с собой все необходимое снаряжение на заключительную
часть путешествия. Восходящая сила, по сути, находится в
тесной зависимости от температуры воздуха и
барометрического давления. Низкая температура воздуха и высокое
давление значительно увеличивают его значение; при падении
термометра на один градус и повышении атмосферного давления на один
миллиметр _Norge_ может сбросить либо 70, либо 30 килограммов
лишнего веса.

Замена одного из двигателей, вышедших из строя во время перелета из Ленинграда
на Шпицбергене вынудил нас продлить отпуск в Королевской бухте
на несколько дней. Все это время наша метеорологическая служба
усердно работала. Каждый день я составлял три синоптические карты
на основе наблюдений за 7, 13 и 18 часами утра (
среднее время по Гринвичу). Кроме того, также каждый день с помощью воздушных
шаров-зондов итальянский метеоролог, брат Нобиле,
определял направление и силу воздушных течений в верхних
слоях атмосферы.

Во время нашего пребывания на Шпицбергене погода оставалась благоприятной для
полет к полюсу, как показал опыт командира Берда.
Во время замечательного налета, совершенного этим летчиком, когда мы
завершали наши приготовления, над
Арктическим бассейном светило великолепное солнце и дул лишь легкий бриз.

К вечеру 10 мая _Norge_ был наконец готов. Чтобы зафиксировать его вылет, оставалось
только дождаться мнения метеорологов.

[Иллюстрация: После приземления в Теллере спуск «Норджа»
на шельфовый лед лагуны.]

Синоптическая карта на 18 часов давала отличные прогнозы.
Область высокого давления простиралась от Новой Земли до
Канада, проходящая через полюс. Такая барометрическая обстановка
полностью отвечала нашим желаниям. Такое распределение давления
предвещало в арктической шапке относительно холодную погоду, ясное небо
и слабые переменные ветры. Судя по карте, Шпицберген
находился в западной части этой антициклонической зоны. Таким образом, по
всей вероятности, у нас был бы попутный ветер до полюса.
Единственная неблагоприятная депеша была направлена на мыс Барроу; в ней говорилось о
наличие тумана у побережья Аляски. Надеясь, что она
рассеется до того, как мы доберемся до этих мест, мы решили
уехать. Служба прогнозирования в Тромсе, как и я, сочла
ситуацию отличной, чтобы подышать свежим воздухом. В результате
было решено установить часы на 11 мая, в 1 час дня.

Тем временем в бухте Короля поднялся ветер, а затем
постепенно «усилился», так что 10-го числа в 23 часа стало ясно, что
отправление следует отложить. Ветерок был не очень свежим, но
дул порывами, как это бывает в узких фьордах
зажатые между горами. таким образом, выход воздушного шара из ангара
представлял бы опасность. В результате большинство членов
экспедиции легли спать; их разбудили бы, если бы ветер стих.
Остальные остались в сарае, чтобы наблюдать за погодой. По правде говоря, это
был долгий день ожидания. Дважды ветер утих настолько, что пришлось
разбудить спящих. Но едва посланники
ушли, как их отозвали; снова поднялся ветер. Только
около 6 часов установилось затишье, и можно было начинать подготовку к
вылету воздушного шара.

За ночь погодная ситуация ухудшилась.
В Ян-Майене началось понижение атмосферного давления, предвещающее приближение
циклона. Может быть, он собирался простираться до Шпицбергена? Это была
главная причина воспользоваться затишьем, наступившим утром.
Если мы не уедем сегодня, возможно, пройдут недели
, прежде чем возникнут благоприятные обстоятельства. Поэтому капитан
Амундсен решил отплыть, хотя во время подготовки
ветер несколько посвежел.

Маневр состоялся в 8:30 утра (среднее время по Гринвичу). Когда мяч был
выпущен, беспокойство охватило всех нас. Операция прошла успешно, и
через несколько минут _Норге_ стоял, залитый ярким солнцем
, на своего рода террасе перед ангаром. В 8:55 утра
состоялся вылет.

Прежде чем я расскажу о полете через полярный бассейн, я укажу
меры, принятые для защиты от неожиданностей погоды.
Зимой 1925-1926 гг. Была создана организация
, призванная позволить нам принимать гостей во время путешествия над Ла-Маншем.
большой ледяной покров наблюдения из северных регионов
Европы, Азии и Америки. Это была большая работа. В
первую очередь необходимо было получить наблюдения станций, полезные с
нашей точки зрения. В Европе это было несложно,
поскольку радиотелеграфные передачи из разных государств содержали регулярные наблюдения
Исландии, Шпицбергена, Ян-Майена, Медвежьего острова,
Новой Земли, Вайгача, Норвегии, Северной России
, Швеции., Финляндия, наконец. Северная Атлантика. для
Азия, российское вещание дает наблюдения за Якутском и
несколькими городами, расположенными на Транссибирской магистрали. Благодаря стараниям советских
властей она включила, кроме того, Анадырь, расположенный на
берегу Берингова моря. Это дополнение, к счастью, дополнило
информацию, касающуюся Азии. Для Америки ситуация была
менее благоприятной. Метеорологические службы США предоставляют
лишь небольшой объем информации, поступающей с Аляски и Канады,
регионов, которые представляют для нас большой интерес; более того, эта информация не
они не датируются одним и тем же днем. Чтобы восполнить этот пробел, благодаря
вмешательству доктора Хессельберга Бюро _weather_ добавило к своей
обычной рассылке наблюдения из самых северных частей
Нового Света. Кроме того, было решено, что пост Т. С. Ф.
в Кордове будет ежедневно делать для нас специальную трансляцию,
включающую наблюдения с пяти станций Аляски: Сент-Пол,
Ном, Игл, Кордова и Кадьяк.

Как передать всю эту информацию _Norge_, это была
вторая проблема, которую нужно было решить. Метеорологические институты получают
большую часть документации они используют для
составления своих карт, слушая передачи из
разных стран. Во время его путешествия по Полярному бассейну, по
всей вероятности, из-за большого расстояния эти сообщения не
могли дойти до нас. Чтобы исправить это неудобство,
был только один способ: собрать в одном институте
разведданные, присланные разными государствами, а затем направить
их в _Norge_ с помощью поста T. S. F., достаточно мощного, чтобы его было
слышно по всей Арктике. Тот, что в Ставангере, Норвегия
отвечая на эти пожелания Запада,
администрация Телеграфа любезно предоставила его в наше распоряжение для
передачи нам.

Станция в Ставангере должна была доставить грузы на наш адрес в
6:10, 11:20, 14:40, 17:20, 20:00 и 21:20. Как
следует из этого списка, они будут приостановлены на ночь, чтобы
дать возможность радиотелеграфисту _Norge_ отдохнуть. В сообщениях
будут содержаться все интересующие нас наблюдения, за исключением
наблюдений Кордовы, которые не могут быть услышаны в Норвегии. мы
мы думали, что получим разведданные, запущенные этим последним постом, когда
мы приблизимся к побережью Америки.

Используя информацию, которую T. S. F. передавал бы ему,
метеоролог из Северного Уэльса трижды в день составлял карту
погоды и с помощью этих карт мог прогнозировать приближение
депрессий. В эти документы будут включены наблюдения, сделанные на
борту дирижабля.

После этого изложения метода работы, принятого для прогнозирования
погоды во время путешествия, я перехожу к рассказу о нашем рейде над
Полярным бассейном.

Как было сказано выше, вылет состоялся 11 мая в 8 часов утра.
55. Столбик термометра показывал 8 ° ниже нуля, а барометр - 771 мм.
На уровне земли дул слабый ветерок с востока на юго-восток; на высоте нескольких
сотен метров он дул с юго-востока и был
заметно прохладнее. Она не упорствовала.

Полчаса спустя установилось затишье до 11 часов утра. С
этого момента до 19 часов дул южный и юго-восточный
ветер; затем в течение короткого времени дул
легкий северо-восточный ветер. В 22 часа снова воцарилась ровная тишина.

Через два часа после старта _Norge_ пересекает границу в Полярном океане
между открытыми водами и плавучими льдами. После этого
мы больше не видели ни одного отверстия во льдине, если не считать одного канала.

На высоте, на которой мы плыли, температура постепенно опускалась
с 5 ° ниже нуля над бухтой Короля до 12 ° ниже
нуля на 88 ° широты со стороны Европы; от этой последней
параллели она медленно поднималась.

В течение более одиннадцати часов ослепительное солнце благоприятствовало нашему
плаванию. На 87° широты мы столкнулись с туманом и
второй раз между 88 ° и 89 ° параллелью. Она не достигала
большой высоты, и мы смогли пролететь над ней, поднявшись на высоту
700 метров. Когда мы добрались до Полюса, она исчезла.
Когда мы пересекали эту точку, к которой так
стремились исследователи, небо было в основном покрыто
слоисто-кучевыми и высоко-кучевыми облаками. Облачность 7. Ни одна насмешка не взволновала
атмосферу. Термометр на высоте около 300 метров
показал -11 °, а барометр опустился до уровня моря 775 мм.--В
небо было несколько завуалировано; вскоре после этого стало светлее.

С полюса мыс был установлен на мысе Барроу. В начале этой части
путешествия видимость была хорошей, но между 86 ° и 85 °
широты мы попали в туман. Туман и снегопад
продолжались почти непрерывно до самой посадки в Теллере.

к счастью, это море облаков было недостаточно плотным, чтобы
полностью скрыть облетевшую местность; с другой стороны, оно обнаружило отложения
инея на поверхности воздушного шара, именно этого мы и опасались.
больше. Образование ледяного покрова на аэростате чрезвычайно
опасно. Впервые это явление проявилось на 85°
широты. За очень короткое время все части воздушного шара, подвергшиеся воздействию
сильного ветра, покрылись инеем. Он оседал не
только на внешних металлических деталях, но и на
гребных винтах и тросах. Менее толстый слой наблюдался на
оболочке, возможно, потому, что он был нагрет газами,
температура которых, вероятно, была немного выше, чем у
окружающий воздух. Как только это явление возникло, были
приняты меры, чтобы как можно быстрее выбраться из воздушного пространства, в котором оно
возникло. Рассказ о путешествии содержит отрывок из моих заметок, в котором рассказывается
о маневрах, предпринятых для избежания этой опасности.

От полюса до 80 ° широты со стороны Америки дул
благоприятный ветер; дальше на юг очень прохладный юго-восточный бриз замедлял
ход.

Отложение инея на воздушном шаре было не единственной
проблемой, которая нас беспокоила во время последней части полета. Вторая авария, верно
менее серьезный, поразил нас, как было сказано выше. Когда
мы были еще далеко от побережья Аляски, наша станция T. S. F.
перестала работать из-за перебоев в
подаче атмосферного электричества и образования льда на антенне.
С этого момента мы оказались лишенными метеорологической информации.

До этого момента служба прогнозирования работала на борту в соответствии
с установленной программой. В назначенное время пост в Ставангере отправлял нам
наблюдения, и я сразу же заносил их на карту. Приближаясь
с побережья Аляски было крайне важно обладать
информацией за самый последний час, чтобы иметь возможность выбрать наиболее
благоприятную точку приземления и самый безопасный маршрут для
ее достижения. Однако как раз в этот момент нам не хватало полезной информации
.

Мы хотели продвинуться как можно дальше на юг. Перед
отплытием было решено, если позволят обстоятельства,
высадиться в Номе на южном берегу полуострова Сьюард.
Последняя синоптическая карта, которую мы смогли составить и которая была
двадцатичетырехчасовая история, когда мы прибыли на
северное побережье Аляски, предвещала вероятное существование через два
дня впадины где-то в заливе Аляски. Согласно
этому прогнозу, ветер, по всей вероятности, будет дуть с севера
вдоль восточного побережья Берингова пролива; следовательно, Ном, казалось
, должен был предложить отличные условия для высадки.
По пути в этот город мы встретили бы благоприятный ветерок,
и, поскольку этот населенный пункт находится под защитой с северной стороны,
спуск прошел бы без труда. В результате руководители
экспедиции решили высадиться в Номе или другом месте
на южном побережье полуострова Сьюард.

13 мая, в 7:25 утра, земля Америки находится в поле зрения недалеко от мыса
Barrow. На смену господствовавшему до этого времени юго-восточному бризу
пришел очень прохладный западно-юго-западный ветер; кроме того, видимость плохая;
время от времени выпадает снежный дождь; столбик термометра показывает 2
градуса ниже нуля.

После нескольких часов следования вдоль северного побережья Аляски,
мы пересекаем полуостров к северу от пролива Коцебу
, а затем направляемся к Берингову проливу. Ветер сменился на северо-западный и
теперь дует как шторм. вскоре снова начинаются отложения инея
для формирования на конверте. Из-за опасности ситуации мы
решаем как можно быстрее отправиться на сушу.
Затем мы входим в пролив Коцебу, пока не увидим его
северный берег. Узнав нашу позицию, мы следуем по южному берегу этого
залива на запад. Шторм все еще продолжается; после мыса
Принц Уэльский, она немного прихрамывает, но дует по крупицам,
поэтому мяч плохо управляет.

При таком сильном ветре посадка, похоже, не должна происходить
в благоприятных условиях. Поскольку полоса земли, примыкающая
к морю, защищена горами, по всей
вероятности, на уровне земли она будет менее суровой. В течение
последних нескольких часов видимость была лучше, и, как следствие,
навигация стала проще.

В течение семидесяти часов мы были в воздухе, и все мы хотели
с нетерпением ждем конца путешествия. Поскольку небольшая прибрежная лагуна казалась
хорошей почвой, руководители экспедиции отказались от планов
продвигаться к Ному и решили немедленно начать
спуск как можно ближе к небольшому городку Теллер, расположенному на
берегу.

Операция состоялась 14 мая в 8 часов утра при отличных
условиях, к этому времени северо-западный ветер заметно ослаб.
Как только дирижабль был надежно пришвартован, ветер возобновился
с новой силой. Те же самые вариации в скорости
бриз наблюдались в Номе, в 12 милях к югу, хотя там было
менее прохладно, чем в Теллере. С 6 до 7 часов, 5 м. 3 в секунду; с 7 до
8, 3 м. 1; с 8 до 9, 2 м. 2; с 9 до 10, 3 м. 6 и с 10 до 11 часов,
5 м. 8.

Во время спуска температура была +2 °, видимость
хорошая; небо было покрыто нимбом, который в то время не давал повода для
осадков; в то же время в Номе была заметна дымка. Таким образом, с
атмосферной точки зрения посадка в Теллере обеспечивала
более благоприятные условия, чем в Номе. В этой местности ему внезапно пришлось бы
конечно, это представляло большие трудности, если бы даже это было возможно.

Избежали ли мы каких-либо опасностей, которые подстерегали нас на
побережье Аляски, взяв курс на Фэрбенкс или на какой-нибудь другой
внутренний город, достигнув мыса Барроу? Атмосферные
условия в центральной части страны были намного
лучше, чем на побережье, но для этого нам пришлось
бы пролететь над густым морем облаков, скрывающих высокие горы; это было
бы рискованным предприятием. При плавании по отмели
из-за очень плотного тумана наблюдения становятся невозможными, в результате
воздушный шар может быть отклонен очень далеко от точки, на которую был
задан курс. Если в этих условиях мы должны пролететь над горной местностью, и
если высота, на которой мы стоим, мала, как в случае с
самолетом, мы рискуем столкнуться с горой, которая, как мы
думали, находится намного дальше. По этим причинам, на мой взгляд, учитывая
состояние атмосферы, очень приятно, что мы поступили так, как
поступили.




ГЛАВА XV

Навигация над Северным полярным бассейном.

Склонение и отклонение.--Измерение дрейфа на борту
дирижабля.--Трудности этого наблюдения.--Истинная скорость и
собственная скорость.--Коррекция высоты.--Различные методы
измерения высоты.--Магнитный компас «Норге».--
Солнечный компас.--Трудности аэронавигации.

Лейтенант Королевского флота Норвегии Х.Дж.
РАЙЗЕР-ЛАРСЕН.


После рассказа о нашем рейде над Северным полярным бассейном
важно вкратце напомнить о методах аэронавигации и
используемых в них приборах.

В воздухе и на море эти методы различны, в зависимости от того
, плывем ли мы в пределах видимости или вне поля зрения берега. В первом случае его
положение определяется с помощью наземных наблюдений, во втором -
с помощью астрономических наблюдений. Следовательно, если погода ясная, если
виден берег, море или шельфовый ледник, над которым мы пролетаем, мы можем
плыть без помощи астрономических наблюдений при условии
, что мы тщательно и постоянно отмечаем скорость и дрейф воздушного шара и
, кроме того, точно знаем склонение и направление воздушного шара. отклонение.

Склонение - это, как мы знаем, угол, образованный меридианом
этого места, и направление, которое принимает намагниченная стрелка в этом месте. Это
направление - направление сильного магнитного полюса, удаленного от
географического полюса; в исключительных случаях склонение равно нулю. Не
зная об этом обстоятельстве, многие люди преувеличивали
трудности, с которыми мы столкнемся, прокладывая маршрут, и, следовательно
, считали наше предприятие более рискованным, чем оно было в
этом отношении.

«Вы достигаете полюса", - говорили они. Хорошо, но тогда ваши компасы
больше не будут давать вам никаких указаний. В этих условиях, как
вы сможете направиться обратно на Юг?»

Этот страх не был оправдан. Магнитный полюс встречается на
острове недалеко от северного побережья Канады, следовательно, очень далеко от нашего
маршрута; в результате наши компасы всегда будут сохранять определенную
тенденцию к определенному направлению.

С другой стороны, отсутствие наблюдений за склонением в Арктическом бассейне
может создать для нас трудности. Рассматриваем ли мы отображение
изогон, то есть отображение, представляющее кривые, объединяющие все
поскольку точки имеют одинаковое склонение, мы замечаем неравномерность
этих кривых. Если в тех регионах земного шара, где проводились наблюдения за
склонением, линия этих линий была установлена
точно, то в Арктическом бассейне она была проведена с расчетом. Отсюда
возникает источник неопределенности, если только вы не можете проверить направление
компаса с помощью наблюдений за азимутом Солнца; что возможно
только в том случае, если погода останется ясной. В таком случае, кроме того, следует признать,
что отклонение известно. Что означает этот последний термин, вот
что мы собираемся объяснить?

На борту судна из-за магнитных воздействий компасы
не указывают направление магнитного полюса, но испытывают
отклонение в ту или иную сторону от этого направления. Это возмущение
возникает либо из-за постоянного магнитного состояния утюгов судна, либо из-за
индуцированной намагниченности некоторых металлических частей того же
судна. Отклонение для дорожных компасов легко рассчитать;
но он остается источником ошибки из-за его изменения в зависимости от
широты. В Италии, где были установлены наши компасы, маленький магнит
постоянная имела меньшее значение из-за сильной
горизонтальной составляющей земного магнетизма. В высоких широтах, поскольку этот
компонент слаб, этот магнит будет оказывать
пропорционально большее влияние. Как покажет продолжение, мы
пережили это потрясение. То же влияние проявляется и
в индуцированном магнетизме. Таким образом, в горизонтальных балках
дирижабля он был бы очень мощным в Италии и слабым на
крайнем севере. Напротив, магнетизм, индуцированный компонентом
вертикаль в вертикальных балках будет низкой в Италии и
сильной в Полярном океане. Расчет коэффициентов позволяет
приблизительно оценить влияние различных проявлений
магнетизма.

Позиции, полученные путем навигации по часам и компасу, следуя
разговорному выражению, составляют оценку; те, которые определены
астрономическими наблюдениями, называются наблюдаемыми точками. Если
скорость, дрейф и маршрут отличались от
предполагаемых, наблюдаемая точка отличается от предполагаемой. Разница
между этими двумя точками лежит ошибка оценки.
Говорят, что постоянный контроль скорости, дрейфа и дороги позволяет
точно оценивать ситуацию.

Точность в расчетах даже более необходима в
аэронавигации, чем в морской навигации, поскольку летательные аппараты подчиняются
движению жидкости, в которой они движутся, то есть
подвержены уносу ветром.

[Иллюстрация: Во время экскурсии по окрестностям Нома. Alaska.]

Существует множество инструментов для измерения дрейфа, все они основаны на
одном и том же принципе. На борту _Norge_ мы наняли того, о ком мы
нас обслуживали во время нашего рейда на самолете в 1925 году, который был из
дома Герца; он давал представление как о дрейфе, так и о
скорости. Насколько мне известно, этот прибор лучше всего подходит для дневной
навигации; с другой стороны, им нельзя пользоваться в
темноте. Во время нашего полета над Европой мы
использовали ночью другой самолет. На этом этапе путешествия в
очень точных оценках не было необходимости, поскольку страны, над которыми мы пролетали
, время от времени давали нам ориентиры.

Деривометр Герца был установлен над отверстием
, проделанным в дощатом полу пилотской кабины. По сути, он состоит
из прицела, установленного на шарнире с градуированной подвижной окружностью. Чтобы
измерить дрейф, мы ставим окружность перед делением 0; затем мы нацеливаемся
на точки на облетаемой местности с помощью прицела, который
содержит проволоку диаметрального сечения. Если наблюдаемые точки, проходящие через эту нить
, точно соответствуют ее направлению, значит, дрейфа не происходит
, следовательно, погода спокойная или дует ветер
точно либо спереди, либо сзади.
На этом этапе будет установлено измерение скорости. Не соответствуют ли наблюдаемые точки направлению
диаметральной нити, заключается в том, что ветер образует угол с направлением
дороги, и воздушный шар дрейфует. Затем
безель поворачивают по часовой стрелке или против часовой
стрелки до тех пор, пока намеченные точки не будут точно соответствовать
диаметральной нити, которая указывает направление пройденного маршрута.
затем на движущейся окружности считывается угол, образованный продольной осью
судно и направление потока, то есть угол дрейфа. Если этот угол
небольшой и ветер слабый, достаточно повернуть против ветра на соответствующее
количество градусов. Ветерок прохладный и
сквозной, этого метода будет недостаточно. Направление ветра по
отношению к дороге будет изменено, если мы свернем с нее; угол дрейфа по
отношению к новой дороге тогда не будет таким же, как раньше, и
мы не будем следовать точно по маршруту, по которому предполагаем следовать. Хотим ли мы
с первого раза узнать об истинном изменении маршрута, который необходимо изменить, мы должны
лофера и измерить истинную скорость[18].

 [18] Это называется истинной скоростью или наземной скоростью, линейным расстоянием
, которое аэростат преодолевает за единицу времени, и собственной
скоростью, скоростью дирижабля в спокойном воздухе. Эта последняя скорость
измеряется прибором на основе скорости воздушного потока вдоль
стенок воздушного шара.

Зная угол дрейфа, истинную скорость и собственную скорость, мы
можем с помощью электронной линейки, прикрепленной к деривометру, найти
точный угол, под которым необходимо скорректировать маршрут, чтобы, учитывая
господствует ветер, мы можем держать нужный курс. Эта операция, кроме
того, позволяет узнать направление и силу ветра.

Поскольку это направление и сила меняются в зависимости от высоты, важно,
если воздушный шар поднимается или опускается,
сразу после этого маневра соблюдать дрейф и истинную скорость. Добавим, что
редко на больших расстояниях ветер остается постоянным на одной и той же
высоте. Следовательно, поскольку дирижабль движется очень быстро,
необходимо постоянно проводить, так сказать, измерения
дрейф и скорость, если мы хотим получить точный расчетный маршрут.

Из-за отсутствия хороших ориентиров наблюдение за
дрейфом над морем требует больше времени, чем над сушей
или над паковым льдом. Если поверхность воды неспокойна, можно
заметить, что белые гребни волн представляют
собой неподвижные точки. С этого момента его можно использовать для измерения дрейфа и даже
скорости, если они увеличены. В спокойном море для проведения этих
наблюдений мы выбрасывали за борт небольшие канистры
дымовые шашки прикреплены к планшетам. Во время нашего ночного перехода
через Северное море мы прибегли к этому способу, их пламя образовало
ориентиры.

Теперь несколько пояснений по поводу измерения истинной скорости с
помощью устройства Герца.

Его нижняя часть, выступающая за пол гондолы, имеет подвижную
призму на оси, перпендикулярной оси дирижабля, которую
зубчатая передача соединяет с градуированным винтом в верхней части
прибора. Под прямым углом к диаметральной проволоке для измерения дрейфа
, о котором говорилось выше, призма несет вторую поперечную проволоку
к оси корабля. В зависимости от положения призмы мы видим вперед,
назад или под собой.

Хотим ли мы провести измерение скорости, задаем прибору
угол дрейфа и наклоняем призму до +45 °. При
перекрестном прицеливании линия визирования, направленная на землю, изменится на 45 ° по
отношению к передней части вертикали. В тот момент, когда
на диаметральной проволоке происходит авария, вы включаете счетчик и меняете на 0 призму
, через которую вы смотрите вертикально под собой.
Когда дорожно-транспортное происшествие снова проходит по диаметральной проволоке,
вы останавливаете счетчик. Таким образом, вы получаете время, затрачиваемое
мячом на преодоление определенного углового расстояния по земле.

Ошибки из разных источников могут испортить эти
наблюдения. Даже если прибор был проверен и если во
время работы он удерживается в положении, на которое
не влияют движения воздушного шара, значение скорости не является определенным.
Во время наблюдения водители сохраняют высокую устойчивость на дороге;
но после этого они расслабляются, так что наблюдаемая скорость на самом деле
превышает скорость движения по дороге. В результате, можно сказать
, сверхчеловеческих усилий, которым мы подверглись во время пересечения
Полярного бассейна, проведя семьдесят часов за штурвалом, эта
ошибка могла составить 5 к 100.

В зависимости от высоты, на которой мы плывем, операция занимает определенное
время, 30 секунд или больше; следовательно, возможно, что за этот
промежуток высота судна может измениться. В таком случае необходимо
указать в расчетах среднюю высоту.

Кроме того, во время наблюдения могут возникать порывы ветра, которые влияют
на результат.

Основной источник ошибок возникает из-за того, что высотомер
не всегда дает точные показания. Этот прибор состоит из
анероида, который непосредственно перед включением, когда гондола
опирается на землю, доводится до 0 или до высоты места. Пока мы
летим над регионом, где барометрическое давление такое же, как в
начальной точке, высотомер выдает точные данные. Но, как правило, это
не так; отсюда ошибки, которые могут быть очень серьезными.
Отклонение на 9 мм. в давлении приводит к погрешности в 100 метров
по высоте, соответственно, 20 на 100 при измерении скорости.

Если вы летите над районом, где есть метеостанции, и
их наблюдения передаются вам T. S. F., у вас есть
возможность скорректировать свою высоту. Вам не хватает этого ресурса,
вот еще один метод.

Наблюдения за температурой, проводимые на борту, и карты погоды
, также составляемые на борту, дают представление об изменениях
атмосферного давления и, в некоторых благоприятных случаях, о
величине этих изменений.

В ясный день можно использовать третий способ. Это значит
спуститься достаточно низко, чтобы вы могли оценить высоту воздушного шара
на глаз и с определенной степенью точности, или лучше, чтобы можно
было точно измерить эту высоту. Для этого мы взяли с
собой базовый пехотный дальномер 0 м. 70. Этот инструмент дает точные
результаты только в том случае, если ландшафт содержит четко
обозначенные прямые линии. В Италии и других странах Европы, над которыми мы
пролетали, часто встречаются такие линии: пути следования
из железа, бордюров тротуаров на улицах или причалов в портах.
Кроме того, во время путешествия из Рима на Шпицберген этот дальномер
использовался с пользой. Над льдиной я думал
использовать ее, целясь в края прорезающих ее каналов. К сожалению
, эти каналы не проходят по прямой линии и не имеют
четко очерченных краев; в результате этот инструмент мне не
пригодился.

Если солнце находится высоко над горизонтом и если оно занимает такое положение
, что тень воздушного шара отбрасывается по всей его длине на
на льду четвертый метод заключается в измерении угла между передней
и задней частями тени и угла между
вертикалью и тенью. Эти две данные позволяют рассчитать
высоту. В полярном бассейне препятствием были низкая высота солнца,
удаленность тени и отсутствие четких контуров
к использованию этого метода.

По той же причине тень не может использоваться для прямого измерения
скорости. Когда этот процесс возможен, мы действуем следующим образом: мы отмечаем
на счетчике интервал времени между прохождением передней части
тень и тень сзади в заранее выбранной точке. За
этот промежуток мяч пролетел расстояние, равное его собственной
длине. Я использовал этот метод для проверки результатов
, полученных Герцем; но это была проверка, которая была сомнительной. Когда
контуры тени нечеткие, ее длина не совпадает
к той, что на воздушном шаре. В этом случае значение скорости слишком велико.
Поскольку результаты, полученные этими двумя методами, довольно хорошо согласуются, я
счел их точными и использовал их для оценки. Но я скоро узнаю.
что они были слишком высокими: значения, полученные методом
тени, потому что контуры были нечеткими, значения, полученные
прибором, потому что изменилось барометрическое давление. Каждый
раз, когда я смотрел на широту, я испытывал разочарование; это
действительно указывало на то, что мы продвинулись не так
далеко, как предполагалось по измерениям скорости.

При отправлении из Италии у нас на борту было пять видов компасов. Три
из них, будучи непригодными для использования, были заброшены по пути. В Пулхэме мы
мы взяли на борт английский апериодический дорожный компас. В качестве эталонного компаса
во время путешествия над Арктическим бассейном мы использовали один
компас английской марки апериодического типа и второй компас немецкой марки
Людольп. В прошлом году у нас были такие же приборы на борту
_N-25_.

Опыт нашей второй кампании подтверждает наблюдения
, предложенные нам в 1925 году. Я не могу сказать, какой
из этих компасов самый лучший; оба типа дополняют друг друга в
районах крайнего севера, потому что они не дают одновременно,
ошибочные показания. Разница в том, что апериодический тип
медленно возвращается в исходное положение, если его роза отклонилась от него слишком далеко, и
останавливается без колебаний, в то время как тип Людольпа быстро возвращается
в положение равновесия, но после длительных колебаний. Таким
образом, оба имеют свои недостатки, если у вас мало времени. Апериодичный тип
двигался так медленно, что, полагая, что он держится, я
постучал по стеклу, чтобы снять розу. В другой раз у меня возникло
искушение ударить Людольпа кулаком, чтобы остановить его
сарабанду.

В целом компасы вели себя хорошо. Если бы я совершил
третье путешествие в Арктику, я бы взял с собой такое же снаряжение.
Поскольку оба инструмента не испытывали одновременных отклонений, мы
всегда могли положиться на любой из них. На борту самолетов
компасы устанавливаются на подвесках карданного подвеса с системой
блокировки.

На дорожный компас сильно повлияла цепь на руле
направления, которая была очень магнитной. Даже в южных широтах
он колебался на 5 °, когда руль направления был перенесен с одного
от края до края. так что в Арктическом бассейне этот компас был очень предметным
в качестве залога и его приходилось постоянно сравнивать со стандартным компасом, когда
отсутствие солнечного света не позволяло использовать солнечный компас. Это
обстоятельство внесло заметное дополнение в мою задачу; я никогда бы
не предпринял новую воздушную разведку на дирижабле, если
бы цепи руля направления не были сделаны из немагнитного железа. Однажды, пролетев
над Ледяным полюсом, поглощенный другими наблюдениями, я
не обратил внимания на компасы; в результате мы сделали круг в
воздухе.

Сказав это, я перехожу к описанию солнечного компаса Герца, который мы
использовали. Это перископ в сочетании с часовым механизмом
, настроенным таким образом, чтобы поворачивать его на 360 ° в течение среднего времени между
двумя последовательными проходами Солнца по верхнему меридиану. Поверните
перископ к солнцу, его отраженное изображение появится на
стеклянной пластине, центр которой отмечен крестом. Если компас
направлен в направлении того курса, который нужно держать, пилот всегда должен
будет удерживать отраженное изображение на указанном кресте. Этот результат легко получить
получить, потому что гораздо проще управлять по солнечному компасу,
чем по магнитному. Мы должны внести в
прибор поправку на склонение Солнца и еще
одну поправку, если мы собираемся изменить широту, при этом ось перископа должна оставаться
параллельной оси Земли. Если эти исправления не будут выполнены,
изображение солнца не будет отражаться от горизонтальной нити
креста, а будет двигаться параллельно этой нити либо сверху, либо
снизу на расстояние, соответствующее ошибке в исправлении. Этот
аппаратура настолько точна, что ее можно использовать для определения
широты. Солнечный компас размещался на внешней стенке
гондолы, напротив рулевого, на носовой части. Чтобы
инструмент имел свободное поле, следующее за тем, чтобы солнце находилось с
той или иной стороны, на каждом краю была дуга.
Несомненно, самой неприятной обязанностью штурмана было переносить этот
компас с одного борта на другой. На самом деле ему приходилось наклоняться за
пределы гондолы и маневрировать маленькими винтами в зависимости от температуры
мороз и 80-километровый ветер.

Для измерения солнечной высоты я использовал секстант
немецкого производства с искусственным горизонтом. Он был очень маневренным и
давал удивительно точные результаты.

Хронометры долгое время подвергались
тщательному сравнению. На борту они хранились в шкафу
с той же температурой, что
и на суше. Во время нашего полета их движение контролировалось с помощью
сигналов времени, посылаемых постами T. S. F.

До 80 ° широты на стороне Шпицбергена и до 75 ° на стороне
Америки мы использовали карты, составленные в проекции
Меркатора, дальше на север - карты, составленные в гномонической проекции.
Кроме того, мы взяли с собой полную коллекцию карт
береговых линий, окружающих полярный бассейн, на случай, если нам
придется отступить на сушу. На этот случай
Амундсен приобрел в различных гидрографических службах
все опубликованные документы. На случай, если мы не доберемся до побережья
это была северная Аляска, поэтому у нас была некоторая информация
, позволяющая выбрать лучший маршрут. Если из-за несчастного случая мяч был остановлен,
Амундсен решил попытаться завоевать остров принца Патрика. В
таком случае могло случиться так, что прохладный северо-восточный ветер
унесет нас к северному побережью Сибири; Вистинг, который
только что провел более трех лет в этой части полярного бассейна,
был бы для нас отличным проводником.

Как знание времени, мы владели _навтическим Альманахом_ и
в _Norske Fiskerialmanak_ (Альманах норвежского рыбака). Последний
альманах - единственный, в котором указаны азимуты до 90 ° широты.
Мы также взяли с собой издания 1927 года на случай, если нас
заставят перезимовать.

Чтобы сделать следующий отрывок доступным, необходимы некоторые сведения об
аэронавигации. Одно угловое измерение
небесного тела не дает определения положения самолета или лодки. Она
просто указывает на то, что мы находимся на небольшом круге,
центром которого является точка, имеющая в зените наблюдаемую звезду, а радиус которой равен
равно 90 ° минус высота звезды. Этот круг называется кругом
места. Нет необходимости отслеживать это. При обычной навигации
ошибка оценки никогда не бывает очень большой; поэтому
достаточно вычислить касательную к этой окружности. Одно наблюдение
просто указывает на то, что мы находимся где-то на прямой по
высоте, которая является этой касательной к окружности. Если кто-то хочет узнать его
точное положение, он должен сразу после первой
угловой высоты наблюдать вторую звезду на высоте, отличной от
первый. Пересечение двух прямых линий указывает положение места.

Днем единственная видимая звезда - это солнце; следовательно, мы должны
подождать, пока оно не переместится достаточно далеко, чтобы новое
наблюдение дало вторую прямую по высоте, пересекающуюся с первой
при хороших условиях.

В промежутке между двумя наблюдениями остается ли человек неподвижным, вещь
проста; движется ли он, она становится особенно
сложной.

Если во время ожидания, которое может длиться до трех часов, можно получить
точную оценку, то и полученная позиция будет такой же. Для этого мы
будет проходить первая прямая по высоте в направлении дороги
, длина которой равна расстоянию, пройденному за период
ожидания. Пересечение двух прямых по высоте дает положение
места во время второго наблюдения.

Когда скорость относительно низкая, как в случае с морским
судоходством, ошибка никогда не бывает большой. В
аэронавигации, поскольку скорость, напротив, велика и ее трудно
контролировать, в то время как желательна строгая точность, этот
метод дает мало удовлетворения из-за длины
интервал между двумя наблюдениями. Я имею в
виду плавание над морем облаков, когда невозможно
измерить скорость и дрейф. Таким образом, во время нашего полета
над Аляской мы не смогли провести никаких наблюдений,
в то время как ветер дул со скоростью около 80 километров в
час. Если бы мы перенесли линию высот, после
периода ожидания мы бы проследили ее на расстоянии более 200 километров от ее
истинного положения. Следовательно, в таких обстоятельствах этот метод не может
быть использован.

Не имея возможности получить точную оценку, мы никогда
не искали пересечения прямых высот. Мы рассчитывали время, в
которое солнце пройдет по меридиану того места, где мы находились,
и в этот момент проводили наблюдение, был ли это полдень или полночь по
местному времени. Это наблюдение дало нам прямую
с востока на запад, то есть широту. Таким же образом мы рассчитывали время
при которой солнце будет находиться точно на востоке или западе, мы
получим прямую с севера на юг по высоте, то есть долготу. В
кроме того, в эти часы мы также проводили наблюдения, но
просто в качестве информации.

Теперь я скажу несколько слов о расчете наблюдения. К северу
от 85 ° широты разница между часовым углом и азимутом
настолько мала, что все вычисления можно свести к одной простой и
быстрой операции. Мы отмечаем время; затем мы знаем меридиан, на котором
находится Солнце в данный момент, а затем мы вычитаем склонение из измеренной
высоты. Разница подсчитывается от полюса к Солнцу, если
она положительная, и, судя по солнцу, если она отрицательная. На этом
расстоянии от Полюса мы проводим перпендикуляр к меридиану, который
представляет собой прямую по высоте.

К югу от 85 ° широты, поскольку этот метод был неточным, я применил
метод Сен-Илера (метод высот). Мы вычисляем его
предполагаемое положение, а затем высоту, на которой было бы солнце, если бы мы оказались
в этой точке. Разница между этой рассчитанной и
наблюдаемой высотой называется погрешностью в высоте. Затем вычисляется истинное направление
Солнца в предполагаемой точке; наносится на карту и
строит прямую по высоте перпендикулярно этому направлению на
расстоянии от места, равном разнице высот. Затем мы получаем
прямую, соответствующую наблюдаемой высоте, на которой мы должны
находиться.

[Иллюстрация: Эскимосы Теллера (Аляска).]

Я уже говорил выше, что, как правило, мы можем использовать
солнце только для астрономических наблюдений. Необычно то, что бывают
периоды, когда луна появляется над горизонтом одновременно с этой звездой
. Луна - капризная гостья, чьи
выступления короткие. Когда она появляется на севере, она
проявляет слишком сильное желание двинуться на юг. Дата
нашего полета не совпала с одним из его кратких визитов. Таким образом, для
наблюдений мы могли использовать только солнце, которое,
как едва ли нужно напоминать, всегда оставалось над
горизонтом. На полюсе день продолжается непрерывно в течение шести месяцев, а ночь
- в течение того же периода времени. Теоретически мы можем сказать, что на Полюсе
с самого начала мира всегда был полдень, потому что в этом
дело в том, что солнце постоянно находится в полдень. Все направления
, по сути, южные. Нелишне напомнить об этих
астрономических обстоятельствах. Разве за несколько дней до нашего отъезда со Шпицбергена
мы не получили телеграмму от корреспондента, который в силу
своего положения должен был быть лучше информирован, с пожеланием нам счастливого
путешествия «сквозь вечную ночь». В том же духе я
процитирую поэтический комплимент в адрес Амундсена, начинающийся с этой
картины: «От холода Северного полюса до жгучего жара Южного полюса».

Эти объяснения, конечно, несколько пространны и, возможно, носят технический характер,
но они были необходимы, чтобы читатель мог понять
, как мы могли ориентироваться над великой пустыней
полярных льдов в иногда очень неблагоприятных атмосферных условиях
.




ГЛАВА XVI

T. S. F. на борту _Norge_.

Описание приборов T. S. F., установленных на
_Norge_. - Эксплуатация T. S. F. во время полета над
Арктическим бассейном.--Вред инея.

Капитаном корабля Б.-Л. Готвальдтом из Королевского ФЛОТА
Норвегии.


Готовя оборудование для радиотелеграфной станции
на Северном Полюсе, мы исходили из принципа, что передатчик должен быть достаточно мощным
, чтобы поддерживать связь при обычных атмосферных условиях
с прибрежными станциями на расстоянии до 1500
километров в течение дня. используя подходящий клапанный передатчик
, длина которого не превышает 1500 километров. волны от 600 до 1500 метров. С этого момента
расстояние между постом Ном на Аляске и постом Грин-Харбор на
Шпицбергене составит чуть более 4000 километров, если все сработает
по желанию, только на расстоянии 1000 километров за пределами полюса
Север мы не были бы уверены, что сможем общаться с внешним миром
.

Принимающее устройство должно было обладать высокой чувствительностью и быть
способным принимать волны от 300 до примерно 2500 метров, чтобы
иметь возможность принимать не только сообщения с кораблей и
береговых постов, но и сигналы времени и метеорологические передачи
с мощных станций.

Во время нашего полета со Шпицбергена на Аляску пост большой мощности
из Ставангера (L. C. M.) в Южной Норвегии нам прислали
много информации, заимствованной из метеорологических передач, производимых
различными странами Европы и Северной Америки, и специальный сигнал
времени два раза в день, в 6 и 18 часов (
среднее время по Гринвичу). В дополнение к передающим и приемным устройствам,
_Norge_ был оснащен гониометрическим устройством системы Маркони с
двумя большими неподвижными рамками и пеленгатором. Этот пеленгатор был
рассчитан на длину волны от 600 до 18000 метров, такую
таким образом, можно было вести съемку не только на
береговых постах, но и на станциях радиотелеграфы большой
мощности в случае необходимости. Эти пеленги были очень полезны для нашего
навигатора. Приборы указывали направление с погрешностью
всего в 1°, но резкие движения дирижабля, вялость
компасов с трудом позволяли точно выполнять пеленги
.

Электрогенератор, вырабатывавший энергию как высокого, так и низкого
напряжения, приводился в действие гребным винтом, установленным на носовой части, расположенной по
правому борту гондолы пилота. С помощью зубчатых колес и вала
передача создаваемая сила передавалась на генератор, установленный
внутри гондолы. Чтобы иметь возможность приводить в действие этот генератор
в случае принудительного спуска, у нас
был двухцилиндровый масляный двигатель Douglas с воздушным охлаждением мощностью 3 л.с.,
который можно было соединить с динамо-машиной. Чтобы установить самодельную антенну
, состоящую из тонкого алюминиевого троса длиной 150 метров, у нас был воздушный
змей, способный поднимать от 3 до 4 килограммов при 5-метровом ветре.

Радиотелеграфный пост на борту _Norge_, размещенный в гондоле _Norge_.
пилотный, имел размеры 2 метра в длину и высоту и один в ширину. Он
был освещен с правого борта двумя широкими окнами. В его передней части
был закреплен стол телеграфиста; над ним находился
передатчик. На полках по левому борту находились приемные устройства,
а также пеленгатор и принадлежности к нему. Антенный
самоприемник приемника, вариометр и ответная катушка были расположены под
столом, рядом с левой ногой оператора, а за ним -
изолятор входа на станцию, установленный на полу. К перегородке от
по правому борту висела таблица нагрузок.

По углам, на полу были расставлены высоковольтные батареи
и аккумуляторы. Для сидения у оператора был
только крошечный складной стул; сидеть - это о многом говорит,
особенно когда он был одет в толстую летную экипировку; кроме того, ему потребовалось
некоторое время, чтобы найти на этом сиденье положение, не
получая в колени или локти ударов. искры высокого
напряжения от различных цепей, колеблющихся вокруг него. Генератор был
установлен полностью сзади и вне стойки; он был, как
мы уже говорили выше, соединен с гребным винтом шестерней и
карданным валом. Пропеллер был сделан из твердой древесины и имел четыре спицы;
при 1800 оборотах она выдавала мощность около 3 л.с. На полной
скорости генератор вырабатывал около 400 Вт на стороне 3500 вольт
и около 140 Вт на стороне 14 вольт. Передатчик был подключен
непосредственно к антенне с помощью устройства Hartly с параллельным питанием
ламп и индуктивной реакцией между цепью
гриль и тот, что на тарелке. Колебания создавались
двумя клапанами мощностью 250 Вт, установленными параллельно. Манипулятор был
помещен в цепь резистора затвора, и передатчик
мог излучать сигналы постоянного тока (DC) или
модулированные сигналы постоянного тока (прерывистые волны) (I. C. W.); для этой
цели небольшой переключатель, включаемый двигателями
, располагался последовательно с манипулятором. Антенна self состояла из большой
цилиндрической катушки из толстого полированного медного провода с разъемами для
соединение волны и антенны. В качестве антенны мы использовали
кабель из фосфористой бронзы длиной 100 метров и диаметром 2
миллиметра, нижняя часть которого была
утяжелена свинцовым грузом. Этот трос быстро перемещался с помощью лебедки
со стопорными выемками. Мощность, подаваемая в воздушную сеть, достигала
максимум 200 Вт. Нити накала излучающих ламп получали
ток от небольшого 12-вольтового аккумулятора, который генератор
постоянно поддерживал заряженным. Передатчик был установлен на 600, 900 и 1400 метров;
чаще всего его использовали на дистанции 1400 метров, иногда на дистанции 900 метров. А
1400 метров, при полной нагрузке в антенне было 5 3/4 А, при
На 900 метрах около 6 1/4 А и на 600 метрах около 6 3/4 А
при постоянном излучении. Чтобы нам не мешали выбросы
с судов и стыковка самолетов на расстоянии 900 метров, мы
почти всегда использовали волну длиной 1400 метров; это дало нам
отличные результаты с точки зрения дальности и непрерывности
работы.

Приемное устройство состояло из набора из двух цепей
специальные со сменными катушками. К этому узлу был
подключен 7-ламповый усилитель с низкочастотным фильтром и
двойной усилитель низкой частоты. Кроме того, имелся
отдельный гетеродин для приема сигналов, излучаемых
станциями, работающими в постоянных колебаниях. Все
усилители можно было подключить к пеленгатору и использовать
для пеленгации. Внешние каркасы
устройства состояли из двух витков тщательно изолированного кабеля, которые
был обернут вокруг воздушного шара перед кабиной пилота. Эти
рамы располагались под углом 45° к диаметральной плоскости самолета
и под углом 90° друг к другу. Площадь, ограниченная каждой кабельной
башней, составляла около 600 квадратных метров; подъемное устройство также
обладало большой грузоподъемностью и высокой точностью. Металлический
каркас воздушного шара служил противовесом как для
передатчика, так и для приемника. Все металлические детали,
все рычаги, клапаны были аккуратно собраны
медные провода, чтобы ни одна из их частей не оставалась
изолированной, чтобы избежать образования искр. О том, что эти механизмы
работали должным образом, свидетельствует тот факт, что
часто мы отправляли выбросы на полную мощность, когда газовые
клапаны были открыты, и это без каких-либо неудобств. Я должен
признать, что такая практика не может применяться
повсеместно.

После этого краткого описания устройств, теперь вот несколько
заметок о том, как работает T. S. F. на борту _Norge_ во время
полет над Арктическим бассейном.

Экспедиция покинула Королевский залив 11 мая в 8:55 утра. Оказавшись в
пути, мы оставались на связи до полуночи с небольшим
постом в Нью-Олесунне (1 1/2 киловатта) (к тому времени мы были на расстоянии
около 1400 километров), а затем до 12, 7 часа., наряду с
более мощным в Грин-Харборе (10 киловатт). На тот момент расстояние
, отделявшее нас от него, составляло 1900 километров.

Между Королевским заливом и полюсом и даже за его пределами мы
отправили длинную серию телеграмм, предназначенных для прессы и различных
другие сообщения, и мы получили много сообщений. Чтобы обеспечить
поток нашей корреспонденции, посты Реста и Варде
на севере Норвегии прослушивали наши сигналы; им удавалось
улавливать наши передачи даже после того, как мы пересекали Полюс, то
есть когда мы находились на расстоянии 2300 или 2500 километров от этих станций.

Утром 12 мая _Norge_ вошел в море облаков в
состоянии переохлаждения. Как было рассказано в предыдущих главах
, этот туман стал причиной обильного налета инея на деревьях.
гондолы, тросы, что угрожало безопасности аэростата. Как только
это явление начало проявляться,
антенну и груз покрыл слой льда толщиной 0 м. 125 см; с этого момента любой прием и
отправка сообщений стали невозможными. Нам удалось, ценой
больших усилий, втиснуть антенну внутрь, и мы избавили ее от
обледенелого покрытия, что было долгой работой с большими потерями; действительно, едва
мы снова проложили кабель, как он сразу же покрылся
льдом. Пока эти отложения инея сохранялись, любое общение
была прервана. Лопасти гребного винта генератора также покрылись льдом
; из-за этого скорость машины заметно снизилась;
в то же время аппарат испытывал такие сильные удары, что они угрожали
сломать генератор и передатчик. Мы, к счастью, избежали
подобной аварии, но наш приемник вышел из строя.
Передатчик, напротив, продолжал работать, за исключением
случаев, когда позже обстоятельства стали совершенно ненормальными.

Это было 12-го числа, в 21 час, когда был выпущен последний метеорологический бюллетень
через Ставангер до нас дошло. Совсем недалеко от побережья Америки мы
снова услышали эту станцию.

В ночь с 12 на 13 мая, приближаясь к Аляске, мы
безуспешно пытались установить связь с передовыми постами
Барроу, из Нома, из Фэрбенкса, на расстоянии около 1200 километров.

Вдоль северного побережья Америки и над Беринговым проливом
нас снова окутали туманы, похожие на переохлаждение, и
нам пришлось бороться с морозом. Дважды наша антенна ломалась под
тяжестью льда, который ее окружал. Мы тут же соорудили одну из них
новая. Это было не без больших рисков. Тогда мы летели очень
низко, так сказать, низко над землей; в результате каждый
момент вес ударялся о каменистую почву; если бы его оторвало, могло
случиться так, что он был бы отброшен затем на один из гребных винтов воздушного шара, и
этот удар нанес бы серьезный ущерб этому жизненно важному органу. Поэтому из соображений
предосторожности на протяжении всей этой части путешествия антенна была
заправлена внутрь.

Неоднократно мы безуспешно пытались связаться с
почтовыми отделениями Аляски, Нома, Фэрбенкса, Сент-Пола, Кордовы, Якутата и
с жителями Восточной Сибири, Анадыря и Средне-Колымска. Как
можно чаще мы отправляли сообщение, в котором объявляли, что
_Norge_ находится в пути, и просили почту, которая получит эту
новость, передать ее Ному или Фэрбенксу. Для этого мы
использовали длины волн 600, 900 и 1400 метров, а иногда
и постоянные волны, иногда и модулированные постоянные волны. Эти
сообщения были услышаны несколькими постами, но они, в свою
очередь, не смогли сообщить Ному и Фэрбенксу.
Нам удалось поддерживать наш пеленгатор в рабочем состоянии. в
во второй половине дня 13-го числа, услышав Ном, мы смогли занять
позицию на этом посту и таким образом помочь определить свое положение,
но нам не удалось установить связь с этой станцией.
Четырнадцать часов спустя мы спустились в Теллер.
Мы не можем закончить этот рассказ, не выразив нашей признательности
специалистам, которые любезно согласились оказать нам помощь в
составлении этого тома: господину корветтен-капитану
Сэйланту из Гидрографической службы военно-морского флота, господину командору Мецу и, наконец, г-ну М.
Чарльз Дольфус, пилот дирижабля.Чарльз РАБО.